LZ 129 Hindenburg
| LZ 129 Hindenburg | |
|---|---|
 | |
| Descriere | |
| Tip | transport persoane |
| Echipaj | 61 |
| Constructor |  Luftschiffbau Zeppelin GmbH |
| Șantierele de construcții | Friedrichshafen |
| Prima întâlnire de zbor | 4 martie 1936 |
| Număr de serie | D-LZ 129 |
| Data intrării în serviciu | 31 martie 1936 |
| Proprietar | Deutsche Zeppelin-Reederei GmbH |
| Soarta finală | distrus în urma unui incendiu în timpul andocării la 6 mai 1937 |
| Dimensiuni și greutăți | |
| Structura | Dirijabil rigid |
| Lungime | 246,7 m |
| Diametru | 41,2 m [1] |
| Volum | 200.000 m³ [2] |
| Gaz | hidrogen în 16 celule |
| Înălţime | 47 m [3] |
| Greutate goală | 118.000 kg |
| Pasagerii | 50 72 după modificările din iarna 1936 - 1937 |
| Capacitate | 60 de tone |
| Propulsie | |
| Motor | 4 motoare diesel V16 Daimler Benz LOF 6 VL2 cu 900 [4] CP fiecare |
| Performanţă | |
| Autonomie | 16 500 km |
| Înregistrări și premii | |
| Cel mai mare avion construit vreodată, împreună cu nava soră LZ 130 Graf Zeppelin II | |
Date extrase din Zeppelins [5] | |
| voci de dirijabile pe Wikipedia | |
LZ 129 Hindenburg a fost numele unui dirigibil german Zeppelin . Numit în onoarea celui de-al doilea președinte al Republicii de la Weimar , Paul von Hindenburg , a fost cel mai mare obiect zburător construit vreodată.
Istorie
Dezvoltare
 Cadrul în timpul construcției sale în 1931 |
Avea o structură inovatoare, în întregime din aluminiu : 245 m lungime (cu 24 m mai puțin decât Titanic ) și 46,8 m diametru; conținea 211.890 m³ de gaz împărțit în 16 compartimente, cu o forță utilă de 112 tone și era alimentat de patru motoare de 1200 CP (890 kW), ceea ce îi permitea o viteză maximă de 135 km / h. Poate transporta 72 de pasageri (50 pe zboruri transatlantice) și avea un echipaj de 61 de bărbați. Din motive aerodinamice, pasagerii au fost cazați în interiorul corpului dirijabilului, mai degrabă decât în nacele. Acoperirea a fost din bumbac, impregnată cu oxid de fier și acetat de butirat de celuloză , amestecată cu pulbere de aluminiu.
Construit de Luftschiffbau Zeppelin GmbH în 1935 la un cost de 500.000 de lire sterline (parțial finanțat de Adolf Hitler ), a făcut primul zbor în martie 1936 și a finalizat o dublă traversare a Atlanticului, în timp record de 5 zile, 19 ore și 51 de minute, în Iulie a aceluiași an. Hindenburg a fost considerat a fi umplut cu heliu , dar un embargo militar american asupra acestei substanțe i-a obligat pe germani să folosească hidrogenul extrem de inflamabil. Cunoscând riscurile pe care le prezintă hidrogenul, inginerii au folosit mai multe măsuri de siguranță pentru a preveni hidrogenul de a provoca incendii în cazul unei scurgeri și au căptușit dirijabilul pentru a preveni scânteile electrice care ar putea provoca incendiul.
Dezastrul
La 6 mai 1937 , la ora 19:25, Hindenburg a luat foc și a fost complet distrus în aproximativ jumătate de minut în timp ce încerca să acosteze la stâlpul de ancorare al stației aeriene Lakehurst , New Jersey . În dezastrul, care a devenit celebru, 35 din cele 97 de persoane aflate la bord (13 pasageri și 22 de membri ai echipajului, în timp ce a 36-a victimă era un membru al echipajului de la sol) au murit: 16 membri ai echipajului [6] și 10 pasageri [7] au murit în prăbușirea sau în incendiu (majoritatea victimelor au murit carbonizate și unele au fost ucise sărind de pe dirijabil când se afla la o înălțime excesivă sau în urma inhalării de fum sau din cauza căderii de resturi) [8] , în timp ce alți 6 membri ai echipajului [ 9] , 3 pasageri [10] și un membru al echipajului de la sol [11] au murit în următoarele zile, în principal din cauza arsurilor raportate [12] .
Dezastrul este amintit din cauza acoperirii sale extraordinare de către știri și fotografi și a mărturiei aeriene din aerodrom de către crainicul Herbert Morrison. Cuvintele lui Morrison nu au fost transmise decât a doua zi, dar cuvintele rostite în momentul impactului au rămas celebre: „ O, umanitatea! ”. Părți din povestea sa au fost suprapuse ulterior pe secvențele de știri (dând impresia greșită, unor telespectatori moderni obișnuiți cu televiziunea live, că cuvintele și imaginile au fost întotdeauna împreună).
Au existat mai multe accidente cu alte dirijabile (nici unul dintre ele Zeppelin ) înainte de incendiul Hindenburg , în principal din cauza vremii nefavorabile. Cu toate acestea, Zeppelins adunaseră un record de siguranță impresionant. De exemplu, Graf Zeppelin a zburat în liniște pentru mai mult de un milion și jumătate de kilometri, inclusiv prima circumnavigație completă a globului. Luftschiffbau Zeppelin a fost foarte mândru că niciun pasager nu a primit vreodată o zgârietură pe aeronavele sale.
Accidentul de la Hindenburg a schimbat totuși totul. Încrederea publicului în dirijabile a fost spulberată complet de secvențele cinematografice spectaculoase și de înregistrările sonore ale scenei. Datorită hype-ului ridicat de această afacere, transportul cu Zeppelins a ajuns imediat la capăt. Evenimentul a marcat sfârșitul erei transportului de pasageri pe dirijabile gigantice rigide.
| Comentariul lui Herbert Morrison | ||||
|---|---|---|---|---|
| ||||
Numărul victimelor
Poziția ocupată de pasageri și membrii echipajului în momentul incendiului a făcut o mare diferență [12], de fapt, majoritatea oamenilor care se aflau în imediata apropiere a unei rute de ieșire (o trapă sau fereastră pentru sărituri la pământ) au supraviețuit, în timp ce aproape toți cei care se aflau în incintă, fără o cale de evacuare imediată, au fost uciși [12] .
În arcul dirijabilului se aflau doisprezece membri ai echipajului: patru pe platforma de ancorare la capătul conului nasului, doi (cel mai din spate) în corespondență cu două trape la jumătatea distanței dintre arcul extrem și nacela de comandă și sunteți pe scările care duc la platforma de ancorare [12] . Imediat după explozie, flăcările, aprinzând toate celulele de hidrogen (ultima dintre ele fiind localizată imediat pe platforma de ancorare), au învelit imediat platforma de ancorare [12] . Restul arcului, care a luat foc abia mai târziu, a rămas în zbor în aer timp de aproximativ jumătate de minut, fiind devorat progresiv de flăcări, iar majoritatea ocupanților, pentru a nu fi atinși de foc, au avut a sări de la o înălțime suplimentară.excesivă [12] . Au existat doar trei supraviețuitori, adică cei mai îndepărtați: cei doi bărbați aflați la jumătatea distanței dintre gondola de comandă și arcul extrem, care au putut sări la pământ de la o înălțime nu excesivă și să scape aproape nevătămat, și unul dintre bărbați de pe scările care duceau la prova, care așteptau ca aeronava să atingă pământul și să sufere arsuri grave, dar nu fatale [12] . Alți cinci bărbați au fost uciși pentru că s-au aruncat de la o înălțime încă prea mare, în timp ce patru (inclusiv trei dintre ocupanții platformei de ancorare) au supraviețuit incendiului, dar au murit în decurs de 10-15 ore din cauza arsurilor foarte grave raportate [12] .
La pupa extremă, în chila inferioară a cârmei sau în imediata sa vecinătate, existau patru membri ai echipajului [12] . În ciuda apropierii extreme de punctul de origine al incendiului, toți cei patru ocupanți ai driftului au scăpat în siguranță, raportând doar răni ușoare: derivația, de fapt, nu a fost incendiată imediat și a aterizat aproape imediat, permițând ocupanților săi să sară la pământ și scapă de flăcări [12] .
În plus față de arcul extrem, zona dirijabilului în care s-a înregistrat cel mai mare număr de victime a fost zona centrală a plicului, unde erau amplasate sala de mașini și centrala electrică [12] . În această zonă, în interiorul incintei, erau șapte membri ai echipajului: doi în camera mașinilor, doi în centrala electrică, unul în pasarela internă care lega camera mașinilor de nacela motorului n. 3 (de la centru la tribord), una pe pasarela chilei, chiar la pupa din sala de mașini și una, de asemenea, pe pasarela chilei, dar mai departe la pupa, în corespondență cu pasarela care unea nacelele motorului 1 (la pupa la tribord) și 2 ( la pupa până la port) [12] . Această zonă a luat foc la scurt timp după declanșarea incendiului și s-a prăbușit asupra sa, reintrând pe o lungime de aproximativ cincisprezece metri, la scurt timp după ce zona din pupă a atins solul [12] . Șase dintre cei șapte bărbați care se aflau în această zonă au pierit în incendiu, în timp ce al șaptelea, electricianul șef Philipp Lenz, a supraviețuit, deși a fost grav ars, deoarece era blocat în centrala electrică, care, fiind presurizată și izolată de un strat de aluminiu pentru a evita contactele de electricitate cu hidrogen, rezistate în mijlocul flăcărilor [12] .
Ocupanții a trei dintre cele patru nacele ale motorului (patru bărbați în gondola 3, tribord central, trei bărbați în gondola 4, centru stânga și doi în gondola 2, pupa până la port) au supraviețuit incendiului, putând sări la uscat de la gondolele respective și se îndepărtează de dirijabilul în flăcări [12] . Inginerii gondolei 2 și 4 au scăpat cu răni și arsuri de gravitate diferită, chiar destul de grave, în timp ce ocupanții gondolei 3 au rămas nevătămate sau au suferit răni ușoare [12] . Cei doi ingineri repartizați la gondola 1, la tribordul din spate, au fost uciși în schimb, deoarece structura arzătoare a dirijabilului a îngropat gondola înainte ca aceasta să poată fi încercată să scape [12] .
Cei doisprezece bărbați care se aflau în gondola de comandă și cei doi care se aflau în camera de radio (deasupra și imediat înspre gondola de comandă) au supraviețuit tuturor focului inițial [12] . Unii dintre ocupanți, după ce au sărit la pământ, au reușit să scape fără a întâmpina obstacole, în timp ce alții au fost temporar prinși când o bucată din plicul în flăcări și alte resturi s-au prăbușit în jurul gondolei, apoi au trebuit să-și croiască drum prin epava [12] . Opt dintre cei paisprezece bărbați au ieșit nevătămați sau ușor răniți de dezastru, în timp ce alți patru au fost grav arși (inclusiv, într-un mod deosebit de grav, comandantul Max Pruss) și doi au murit din cauza rănilor lor (căpitanul Ernst August Lehmann, din cauza arsurilor raportate , și ofițerul-șef de radio Willy Speck, pentru arsuri și leziuni grave la cap) [12] .
Toți pasagerii și mai mulți membri ai echipajului (în principal stewards și bucătari), se aflau pe puntea A și sub puntea B, unde se aflau toate camerele pentru pasageri (saloane și cabine), precum și bucătăriile, cantinele și serviciile. Pentru oamenii care s-au regăsit în aceste zone, o mare diferență a fost dacă se aflau la tribord sau la port. De fapt, atunci când s-a așezat pe pământ, Hindenburg a virat ușor pe partea de tribord, astfel încât, atunci când structura în flăcări a început să se prăbușească, resturile s-au prăbușit pe pământ în fața ferestrelor de la tribord, ai căror ocupanți au trebuit să facă printre resturile arzătoare, care au continuat să cadă, în timp ce această problemă nu a apărut în partea stângă [12] . Saloanele de pasageri din partea stângă au rămas, de asemenea, relativ intacte câteva minute înainte ca flăcările să le distrugă, cu puntea A suficient de înaltă pentru a sări la pământ în siguranță (4-6 metri) și puntea B suficient de joasă pentru ca mai mulți salvatori să o poată urca și urcați scările pentru a salva ultimii pasageri rămași pe partea stângă a punții A [12] . Pe de altă parte, ușa care ducea la tribord a fost blocată în urma impactului cu solul, împiedicând orice încercare de salvare în această direcție [12] . Mai mult, vântul a împins flăcările și fumul la tribord [12] .
Pe puntea A, unde se aflau cele două săli de luat masa (în lateral) și cabinele (în centru), erau în total 31 de pasageri și 7 membri ai echipajului [12] . 15 pasageri se aflau în sala de mese din tribord, alți 15 pasageri și 7 membri ai echipajului se aflau în sala de mese din port și un alt pasager se afla pe culoarul din partea portului cabinelor [12] . Acesta din urmă a supraviețuit nevătămat, coborând în puntea B subiacentă și sărind la pământ dintr-o deschidere din partea stângă [12] . Dintre cei cincisprezece pasageri din tribord, șase nu au supraviețuit (cel puțin doi dintre ei au sărit la pământ fără probleme, dar au fost apoi prinși și uciși ca urmare a căderii resturilor în flăcări) [12] . Un al șaptelea pasager a ieșit din epavă în viață, dar a murit din cauza rănilor sale (deși nu din cauza arsurilor), în timp ce alți cinci au suferit arsuri de severitate diferită (dintre care una a fost foarte gravă, necesitând câteva luni de tratament) și doar trei au supraviețuit cu răni ușoară [12] . Toate cele 22 de persoane care se aflau în sala de mese din stânga au supraviețuit, cel puțin inițial, dezastrului: aproape toți au avut timp să sară la pământ și să scape de epavă, în timp ce ultimii pasageri au fost conduși afară din cameră de salvatorii care au avut ajuns între timp. [12] . 16 din cele 19 persoane care au sărit (toți cei 7 membri ai echipajului și 6 pasageri) au scăpat nevătămat sau cu răni ușoare (în principal entorse și entorse, mai degrabă decât arsuri), în timp ce alte trei, dintre ultimii care au sărit, au suferit arsuri de o gravitate mai mare [12 ] . Alți șase pasageri, în special printre cei mai în vârstă, erau blocați în sala de mese, dar puteau fi salvați de salvatori care s-au repezit pe scările punții B [12] . Trei dintre aceștia din urmă au suferit arsuri de o gravitate mai mare, care au cauzat moartea a doi dintre ei [12] .
Șase membri ai echipajului și cât mai mulți pasageri erau localizați în diferite zone ale punții B, care era împărțită în două zone: una, datând de la construcție, unde bucătăriile, cantinele ofițerilor și echipajului, toaletele, barul, Biroul Purserului și camera pentru fumători, și una, s-au mutat la tribord la pupa primei zone, creată mai recent și ocupată în întregime de cabine [12] . În prima zonă erau cinci membri ai echipajului și doi pasageri: patru membri ai echipajului erau pe partea stângă (unul în cantina echipajului, unul în bucătării, unul în atriul din fața bucătăriilor și unul în mizeria ofițerilor) și unul, barmanul Max Schulze, pe tribord (în bar sau în camera de fumători) [12] . Cei doi pasageri se aflau, de asemenea, pe tribord, pe coridorul care ducea la cabina zonei a doua [12] . Trei dintre cei patru bărbați care se aflau în camerele din port, precum și unul dintre cei doi pasageri de la tribord, au sărit la pământ din diferite deschideri aproape nevătămate (printre care și cabanierul Werner Franz, care a fost salvat de cascada apei care venea dintr-un tanc rupt, care l-a trezit după ce a leșinat și care l-a păstrat de flăcări), în timp ce Schulze și radiotelegraful Franz Eichelmann, care au dispărut imediat după ce au dat alarma celorlalți bărbați din stânga, au fost uciși [12 ] . Al doilea pasager, John Pannes, și-a pierdut viața după ce s-a îndreptat spre a doua zonă în căutarea soției sale Emma [12] . Niciunul dintre ocupanții zonei cabinei de pe puntea B, trei pasageri și un membru al echipajului (altul decât John Pannes), nu au reușit să iasă în viață din epava Hindenburg [12] .
Cu toate acestea, pierderile umane nu s-au limitat la pasagerii și echipajul dirijabilului. Coada dirijabilului, de fapt, a căzut la pământ în flăcări la câteva secunde după declanșarea incendiului, copleșind mai mulți membri ai echipei de la sol atribuită cablurilor de ancorare coborâte din zona de la pupă, care nu au avut timp să obțină departe. Majoritatea acestor bărbați au reușit să se elibereze de la epavă fără a suferi răni grave, dar trei au fost arși mai grav, iar Allen Hagaman, un negustor local angajat ca membru civil al echipajului de la sol, a murit de arsuri grave.
Teorii despre cauzele dezastrului
Acest articol sau secțiune privind subiectul aviației este considerat a fi verificat . |
Probleme și controverse înconjoară incidentul chiar și astăzi. Există două puncte principale de dispută:
- cum a izbucnit focul;
- pentru că focul s-a răspândit atât de repede.
La acea vreme, sabotajul a fost adesea avansat ca fiind cauza incendiului, în special de Hugo Eckener , fost șef al Zeppelinului Luftschiffbau și „mare bătrân” al dirijabilelor germane. Zeppelinele erau văzute pe scară largă ca simboluri ale Germaniei și ale puterii naziste . Ca atare, erau o țintă primitoare pentru oponenții regimului. Cu toate acestea, nu s-au produs niciodată dovezi clare care să susțină această teorie la audierile oficiale pe această temă. În timp ce dovezile nu sunt în niciun caz concludente, se poate oferi un anumit sprijin teoriei alternative conform cărora incendiul a izbucnit din cauza unei scântei cauzate de acumularea de electricitate statică . Susținătorii „scânteii statice” fac următorul raționament:
Anvelopa dirijabilului nu a fost construită în așa fel încât să permită distribuirea uniformă a încărcăturii sale și a fost separată de cadrul de aluminiu prin cabluri izolante din ramie , o fibră vegetală. Dirijabilul a trecut printr-un front de aer umed. Pilonul de aterizare era umed și, prin urmare, conductiv.
În timp ce dirijabilul se deplasa prin aerul umed, plicul se încărcă. Când stâlpul umed conectat la cadrul de aluminiu l-a legat la pământ. Împământarea structurii a provocat o descărcare electrică care a mers de la incintă la cadrul din aluminiu. Martorii au raportat că au văzut o strălucire similară cu „ focul Sfântului Elmo ”.
Controversa cu privire la răspândirea rapidă a flăcărilor urmărește în principal să înțeleagă dacă să acuzăm în primul rând utilizarea hidrogenului sau a capacului inflamabil utilizat pentru partea exterioară a țesăturii care a format plicul.
Susținătorii teoriei „țesăturii inflamabile” afirmă că oxidul de fier foarte inflamabil și acoperirea cu butirat de acetat de celuloză impregnat cu aluminiu ar fi putut lua foc din cauza staticii atmosferice, producând o scurgere prin care ar scăpa hidrogenul. După dezastru, inginerii companiei Zeppelin au stabilit că acest tip de material, folosit doar pe Hindenburg , era mai inflamabil decât cel folosit pentru carcasa aeronavelor anterioare. Butiratul de acetat de celuloză este evident inflamabil, dar oxidul de fier crește inflamabilitatea pulberii de aluminiu. De fapt, oxidul de fier și aluminiul pot fi utilizate ca componente pentru combustibilul solid pentru rachete . Hidrogenul ar arde (emițând lumină în spectrul ultraviolet ) și, prin urmare, flăcările vizibile (vezi fotografia din lateral) nu ar fi putut, potrivit susținătorilor acestei teorii, să fie cauzate de aceasta din urmă. În plus, filmările arată că focul se răspândește și în jos, în timp ce hidrogenul, fiind mai puțin dens decât aerul, arde în sus (dar de fapt merită remarcat modul în care flăcările care au distrus Hindenburgul au ars spre partea înaltă și partea inferioară a dirijabilul a luat foc ultima dată, când focul a atins proporții încât să se extindă peste tot). Unii au speculat că guvernul german a dat vina pe hidrogen, pentru a pune embargoul SUA asupra heliului, al cărui SUA era singurul producător, într-o lumină proastă. În plus, hidrogenul normal inodor de pe Hindenburg a fost „aromatizat” cu esență de usturoi , astfel încât orice scurgeri ar putea fi detectate și nimeni nu a raportat niciun miros de usturoi în timpul zborului sau în timpul fazei de aterizare înainte de zbor.
Oponenții teoriei „țesutului inflamabil” susțin că aceasta este o analiză recent dezvoltată, menită să devieze preocuparea publicului cu privire la siguranța hidrogenului. Potrivit acestora, teoria „țesutului inflamabil” nu explică multe fapte importante ale acestui caz. În special, în câteva secunde care au urmat exploziei inițiale, o limbă uriașă de foc a parcurs de-a lungul întregului dirigibil până la arcul extrem, urcând (și aprinzând) toate celulele de hidrogen situate de-a lungul pasarelei axiale, în timp ce restul arcul zonei, unde nu exista hidrogen, a luat foc doar mai târziu. Se poate vedea, de asemenea, în videoclipurile care prezintă dezastrul, cum în diferite zone, în centru și în prova aeronavelor, plicul prinde foc și arde numai atunci când este cuprins complet de flăcările generate de hidrogenul din interior.
În ultimii ani, a fost publicată o altă teorie despre dezastru: Hindenburg călătorea cu câteva ore târziu și când a ajuns la destinație vremea nu a fost cea mai bună; acești doi factori au însemnat că căpitanul, acum epuizat, a ordonat o întoarcere bruscă mai întâi la dreapta, apoi la stânga, pentru a permite dirijabilului să se alinieze la vânt și să faciliteze andocarea, fără a aștepta îmbunătățirea condițiilor meteorologice.
Aceste două viraje violente au provocat ruperea unuia dintre numeroasele cabluri electrice care treceau în interiorul Hindenburgului, biciuind rezervoarele de hidrogen și lăsând gazul să scape care, în contact cu electricitatea, a început să mocnească (tipic hidrogenului). Unii martori au spus că au văzut, cu câteva secunde înainte de incendiu, o lumină pe partea din spate a vehiculului (hidrogenul începea să ardă) și ulterior flăcările cauzate de contactul gazului cu învelișul exterior al dirijabilului. Cei care au formulat această ipoteză vor descoperi în curând că Hindenburg nu a fost conceput pentru a face viraje strânse și că echipajului de conducere i s-a recomandat să efectueze manevre destul de mari în timpul andocării și zborului.
Referințe la dezastru
- Un film numit Hindenburg , în regia lui Robert Wise , a fost lansat în 1975 . Este un thriller extrem de speculativ, care se ocupă de o conspirație care va duce la distrugerea dirijabilului.
- Un film de televiziune intitulat Hindenburg - Ultimul zbor , în regia lui Philipp Kadelbach , a fost difuzat pentru prima dată în februarie 2011 de către radiodifuzorul RTL . Este un blockbuster care a costat zece milioane de euro și este, de asemenea, un thriller care abordează tema conspirației ca fiind cauza dezastrului.
- Întreaga poveste relatată în romanele Vango. Între cer și pământ și Vango. Un prinț fără regat de Timothée de Fombelle este legat de compania Zeppelin și culminează cu dezastrul de la Hindenburg.
- Coperta primului album Led Zeppelin prezintă o imagine a accidentului de la Hindenburg, realizată de artistul George Hardie.
- Faimoasa emisiune radio Războiul lumilor , creată de Orson Welles în 1938 , a fost inspirată de stilul reportajului dezastrului de la Hindenburg.
- Muzicianul de blues Lead Belly a scris o melodie numită The Hindenburg Disaster , dedicată accidentului de la Hindenburg.
- Episodul 57 al serialului de televiziune Duck Tales , intitulat Hindentanicul indestructibil , îl vede pe unchiul Scrooge construind un dirigibil foarte asemănător cu Hindenburgul. Același nume pe care îl poartă, Hindentanic , este dat de fuziunea dirijabilului în flăcări cu cel al Titanicului .
- În episodul din Lisa Simpson , regina frumuseții (Lisa, regina frumuseții), Barney manevrează „Duff Blimp” (o parodie a Hindenburgului) și, după o întorsătură bruscă, dirijabilul a explodat. Kent Brockman comentează în cuvintele lui Morrison: „ Oh, omenirea! ”.
- În episodul Griffin Friendship tradat ( The Cleveland-Loretta Quagmire ), Peter vorbește despre numeroase invenții, inclusiv despre „Hindenpeter” („Peterdirigibile” în italiană). La sfârșitul scenei, dirijabilul se prăbușește pe casa vecinului Joe și explodează.
- Primul act din Three Tales , o opera video a compozitorului american Steve Reich și a artistului video Beryl Korot , intitulată Hindenburg , povestește despre dezastrul Zeppelin.
- Într-o fâșie de Sturmtruppen a lui Bonvi , în care o echipă de executare neîndemânatică încearcă în zadar și în mai multe rânduri să împuște un prizonier, una dintre volele dispărute lovește un dirigibil, determinând-o să cadă aproape de echipa de executare. Pe partea laterală a dirijabilului puteți citi „Hindenburg”.
- Grupul italian progresist Area a scris o melodie numită The Shooting of the Zeppelin .
- În seria de desene animate cu același nume, Daria păstrează o fotografie a incendiului Hindenburg în dulapul ei de la școală.
- în videoclipul melodiei Deutchland a grupului german de metal industrial Rammstein într-o scenă vedem Zeppelinul în flăcări în spatele membrilor trupei.
- În numărul 177 al comicului Julia - Aventurile unui criminolog , se face adesea referire la Hindenburg.
- Nel primo episodio della serie televisiva Timeless i protagonisti viaggiano nel tempo fino al 1937 e cercano di impedire che una misteriosa organizzazione causi l'intera esplosione dell'Hindenburg e la conseguente uccisione di tutti i passeggeri.
Note
- ^ Talvolta come diametro massimo sono considerati 46,8 m: Diametro massimo aeronave, considerando le eliche propulsive.
- ^ Le celle erano in genere riempite al 95 %, per un volume complessivo di 190.000 m³ di gas.
- ^ Altezza aeronave da terra, con carrello estratto.
- ^ I 900 CV sono intesi come erogazione continua; la potenza massima dei motori poteva arrivare a 1.200 CV.
- ^ German Airships 1900-40 - New Vanguard 101Charles Stephenson, Ian Palmer, Zeppelins: German Airships 1900-40 - New Vanguard 101 , Osprey Publishing, 2004 ISBN 1-84176-692-5 .
- ^ Albert Holderried, meccanico; Alfred Stockle, motorista; Alois Reisacher, meccanico; Emilie Imohof, hostess; Ernst Huchel, capotimoniere di quota; Ernst Schlapp, elettricista; Franz Eichelmann, radiotelegrafista; Fritz Flackus, aiuto cuoco; Josef Schreibmuller, capomeccanico; Ludwig Knorr, capoattrezzista; Max Schulze, barista; Richard Muller, aiuto cuoco; Robert Moser, meccanico; Rudi Bialas, motorista; Wilhelm Dimmler, ufficiale macchinista; Willi Scheef, meccanico.
- ^ Birger Brinck, Burtis John Dolan, Edward Douglas, Emma Pannes, Ernst Rudolf Anders, Fritz Erdmann, Hermann Doehner, John Pannes, Moritz Feibusch, Otto Reichold.
- ^ alcune delle 26 persone elencate tra le vittime subitanee, tuttavia, potrebbero in realtà essere decedute immediatamente dopo l'incidente, nell'infermeria della Stazione Aeronavale di Lakehurst, venendo tuttavia identificate solo in seguito, insieme ai corpi delle vittime decedute nell'incendio.
- ^ Alfred Bernhardt, timoniere; Erich Spehl, attrezzista; Ernst August Lehmann, direttore delle operazioni di volo; Ludwig Felber, apprendista timoniere di quota; Walter Banholzer, motorista; Willy Speck, caporadiotelegrafista.
- ^ Erich Knocher, Irene Doehner, Otto Ernst.
- ^ Allen Hagaman, civile.
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am Faces of the Hindenburg Archiviato l'11 maggio 2018 in Internet Archive ..
Bibliografia
- ( EN ) Charles Stephenson, Ian Palmer, Zeppelins: German Airships 1900-40 - New Vanguard 101 , Osprey Publishing, 2004 ISBN 1-84176-692-5
Voci correlate
Altri progetti
-
Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su LZ 129 Hindenburg
Collegamenti esterni
- ( DE , EN )Zeppelin mail and airships --- memorabila and postal history , su ezep.de .
| Controllo di autorità | LCCN ( EN ) n50075337 · GND ( DE ) 4348092-5 |
|---|
