Lancia Stratos
| Lancia Stratos | |
|---|---|
 Un drum Lancia Stratos | |
| Descriere generala | |
| Constructor |  Lansa |
| Tipul principal | Coupe |
| Producție | din 1973 până în 1975 |
| Exemplare produse | 492 [ fără sursă ] |
| Alte caracteristici | |
| Dimensiuni și masă | |
| Lungime | 3710 m m |
| Lungime | 1750 mm |
| Înălţime | 1080 mm |
| Etapa | 2180 mm |
| Masa | 980 k g |
| Alte | |
| Asamblare | Caroserie Bertone |
| Proiect | Cesare Fiorio , Gianni Tonti [1] |
| Stil | Marcello Gandini pentru Bertone |
| Alți strămoși | Lancia Fulvia |
| Alți moștenitori | Lancia Rally 037 |
| Aceeași familie | Ferrari Dino 246 GT |
| Mașini similare | Alpine A310 , Ferrari Dino 246 GT , Fiat Dino , Lamborghini Urraco , Maserati Merak , Porsche 911 |
| Notă | date despre versiunea rutieră |
 | |
Lancia Stratos este o mașină sport produsă de producătorul italian de mașini Lancia din 1973 până în 1975. A fost proiectată de Marcello Gandini pentru Bertone și echipată cu un motor V6 Ferrari Dino și o cutie de viteze pentru a se remarca în cadrul raliurilor . Din a doua jumătate a anilor 1970, versiunea pregătită de Lancia HF Racing Team , Stratos HF , a obținut o serie lungă de succese care l-au făcut să intre în istoria disciplinei. [2] [3]
Istorie
Previzualizare: Strato's Zero (1970) și Stratos HF (1971)
Strato's Zero este o mașină de vis expusă pentru prima dată de caroseria Bertone ca prototip la Salonul Auto de la Torino din 1970; a fost prezentat ca un proiect de mașină sport cu motor mediu (V4-ul unui Lancia Fulvia Coupé recuperat de la un demolator), cu o concepție futuristă pentru acele vremuri. Designul lui Marcello Gandini [1] (autorul unor mașini precum Fiat X1 / 9 și Lamborghini Countach ) a trezit imediat un mare interes pentru toți vizitatorii spectacolului pentru stilul său inovator și „descoperit”, în special pentru un brand precum Lancia . Odată ce ușile au fost abolite pe prototip, ați urcat deschizând parbrizul direct și coborându-vă înăuntru trecând peste coloana de direcție articulată, capota din spate avea un model de săgeată fără precedent, luminile din spate erau formate de conturul luminos simplu al volumul cozii, în timp ce cele din față cu 10 faruri plasate unul lângă altul pe nasul ascuțit al mașinii, vopsite în bronz metalic. Cesare Fiorio , la conducerea echipei de curse Lancia HF , în căutarea unui înlocuitor adecvat în raliuri pentru Fulvia Coupé 1600 HF , a văzut în acest prototip cu motor mediu cantitatea corectă de inovație necesară pentru compania, care se alăturase grupului. an înainte. Fiat . Pentru a proiecta demnul moștenitor al Fulvia Coupé, Cesare Fiorio a ascultat opiniile șoferilor și tehnicienilor echipei de curse HF câștigătoare și a stabilit orientările de bază: [1] ampatament scurt, 2 scaune uscate, motor central puternic, aerodinamică avansată și utilizare în toate condițiile (cale, drum și drum de pământ).
 Stratos HF din 1971, o versiune mai apropiată a Stratos definitiv |
Cu toate acestea, reglementările internaționale obligau să construiască cel puțin 500 de exemplare dintr-o mașină nouă pentru a o putea omologa în grupa 4. Din acest motiv, în primăvara anului 1971, Cesare Fiorio și Pier Ugo Gobbato , noul director general Lancia, care doreau să facă compania să strălucească.prin prestigioase victorii internaționale, i-au cerut lui Nuccio Bertone să proiecteze și să producă o mașină mai puțin futuristă decât „Zero”, dar care, deși respecta cererile lui Fiorio, era potrivită pentru producția în serie, deși limitată.
Așadar, pe tot parcursul verii, Carrozzeria Bertone și Lancia HF au lucrat pentru a prezenta prototipul semi-definitiv al Stratos HF (High Fidelity) la timp pentru Salonul Auto de la Torino din 1971 , fără motor. Abia după o lungă negociere între Pier Ugo Gobbato și Enzo Ferrari însuși s-a ajuns la un acord pentru utilizarea motorului V6 Dino . Până atunci, prima mașină special concepută pentru raliuri și apoi produsă în serie era gata. Un coupé scurt cu 2 locuri, cu caroserie din oțel și sub-cadre, caroserie din fibră de sticlă, motor mediu spate pentru o distribuție optimă a greutății și tracțiune spate pentru o tracțiune îmbunătățită. În cele din urmă, prototipul lui Strato Zero inspiră doar Stratos-ul propriu-zis, care de fapt nu include nicio piesă mecanică.
Versiunea finală (1973-1974)
| Lancia Stratos HF Grupa 4 | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||||
| Descriere generala | |||||||||
| Constructor | Lansa | ||||||||
| Categorie | Campionatul Mondial de Raliuri | ||||||||
| Clasă | Grupa 4 | ||||||||
| Producție | din 1973 până în 1974 | ||||||||
| Echipă | Lansa | ||||||||
| Proiectat de | Cesare Fiorio , Gianni Tonti [1] | ||||||||
| Substitui | Lancia Fulvia Coupé HF | ||||||||
| Inlocuit de | Lancia Rally 037 | ||||||||
| Notă | datele versiunii de curse | ||||||||
| Descriere tehnica | |||||||||
| Mecanică | |||||||||
| Şasiu | habitaclu și cadre de sprijin din oțel, caroserie din fibră de sticlă | ||||||||
| Motor | Supapă V6 "Dino" de 2,4 litri 12/24 (drum / cursă) | ||||||||
| Transmisie | Manual cu 5 trepte | ||||||||
| Dimensiuni și greutăți | |||||||||
| Lungime | 3710 mm | ||||||||
| Lungime | 1750 mm | ||||||||
| Înălţime | 1080 mm | ||||||||
| Etapa | 2180 mm | ||||||||
| Greutate | 980 kg | ||||||||
| Alte | |||||||||
| Combustibil | gaz | ||||||||
| Anvelope | Pirelli P7 racing | ||||||||
| Adversari | Alpine-Renault A110 1800 , Alpine A310 V6 , Fiat 124 Abarth Rally , Fiat 131 Abarth Rally , Ford Escort RS1800 , Peugeot 504 , Porsche 911 , Saab 96 V4 , Toyota Celica | ||||||||
| Rezultate sportive | |||||||||
| Debut | Campionatul Mondial de Raliuri din 1973 | ||||||||
| Pilotii | Sandro Munari , Bernard Darniche | ||||||||
| Palmares | |||||||||
| |||||||||
| Campionatele constructorilor | 3 Campionate Mondiale de Raliuri: 1974, 1975, 1976 | ||||||||
| Campionatele Pilotilor | 1 (FIA Drivers Cup): 1977 Sandro Munari | ||||||||
Inginerii Lancia conduși de Gianni Tonti , pe deplin susținuți de Gobbato și, în mare secret, de asemenea de Gianni și Umberto Agnelli , au început să lucreze expres pentru a crea o mașină care ar putea domina scena raliului mondial. Au început prin proiectarea habitaclului ca o celulă de siguranță din oțel la care erau sudate două rame pătrate din tuburi de oțel pentru a susține sistemul de propulsie și suspensia. Suspensia din spate a folosit modelul MacPherson cu bară antiruliu , foarte robustă, adaptabilă la anvelope de diferite dimensiuni și ușor de reglat la diferite înălțimi cerute de murdărie și drum. Suspensia din față, pe de altă parte, a folosit un sistem clasic de suprapunere a osului dublu cu arcuri elicoidale, amortizoare hidraulice telescopice și bară antiruliu ; o adevărată soluție de mașină sport. Suprapunerile din față și din spate au fost limitate la maxim, ampatamentul de doar 2180 mm, iar șinele din față și din spate au fost respectiv 1430 și 1460 mm. Raportul dintre ampatament și dimensiunea căii de rulare și o direcție foarte precisă și directă cu pinion și pinion au făcut mașina foarte ușor de manevrat.
Versiunea de curse a fost echipată cu jante din aliaj Campagnolo cu un design caracteristic stelat și anvelope de diferite dimensiuni în față și în spate, respectiv 205 / 50-15 și 295 / 35-15, pentru a asigura o aderență spate excelentă și aceeași direcționalitate în față. Cu toate acestea, pe versiunea de drum, oamenii de marketing Lancia a dorit ca masina sa fie mai mult un confortabil GT decât o tout court masina sport, astfel încât au înlocuit suspensiile Uniball cu blocuri silențioase mai confortabile și mai pretins pentru a se potrivi jante identice pe cele patru roți. Aceste schimbări au schimbat atât de mult comportamentul mașinii, încât a fost mult mai inexactă și mai puțin eficientă în viraje.
De îndată ce a fost obținută omologarea, mașinile au fost trimise dealerilor Lancia, care au fost obligați să colecteze cel puțin una fiecare. În plină criză a petrolului , vindeți 500 Stratos cu motor vorace, finisaje spartane și scaune incomode pentru suma uriașă de 10.725.000 lire. a fost atât de dificil încât mulți comercianți cu amănuntul au scăpat de stoc doar după ani și cu reduceri puternice; [ citație necesară ] clienții care totuși l-au cumpărat în acel moment erau în esență entuziaști ai sportului, cum ar fi jucătoarea de tenis Nicola Pietrangeli și schiorul Clotilde Fasolis . Mai mult, Lancia nu a făcut absolut nicio reclamă pentru drumul Stratos, dimpotrivă, Stratos HF a fost folosit ca vehicul publicitar.
Frânele cu disc auto-ventilate cu 4 roți ATE-Girling nu aveau un servofrân, care este inutil pe o mașină de curse. Cele două tancuri, amplasate central, dețineau până la 85 de litri de combustibil, care este abia necesar pentru o mașină care circula la doar 7 km / litru.
 Nuccio Bertone , unul dintre „părinții” Stratos, sprijinindu-se pe unul dintre ei la Torino |
Partea din spate și din față a caroseriei a fost realizată dintr-o singură bucată de fibră de sticlă , la fel ca și ușile, pentru a putea deschide și, eventual, scoate, rapid. În acest fel, accesibilitatea excelentă la piesele mecanice a fost, de asemenea, garantată, ceea ce a fost vital în punctele de asistență la raliu . Linia a fost, de asemenea, complet reproiectată de Gandini și, menținând un design extrem de pană, nu a împărtășit niciun panou cu Strato's Zero. Mașina a fost echipată cu 3 spoilere fixe, una față, una spate și una centrală pentru a îmbunătăți aerodinamica.
S-a decis plasarea sistemului de propulsie în poziția centrală din spate. Astfel, motorul și cutia de viteze , aceleași de la Dino 246 GT , combinate cu un diferențial cu alunecare limitată multiplă ZF , au fost montate transversal, exact ca pe mașina din care provin.
Acest motor a fost cea mai recentă evoluție a binecunoscutului 6 cilindri V 65 °, 2418 cm³, cu monobloc din fontă și cap dublu de arbore în aliaj ușor alimentat de 3 carburatoare Weber 40 IDF dublu inversate. Pe versiunea rutieră, cu un raport de compresie 9: 1, a livrat o putere maximă de 190 CP la 7000 rpm și un cuplu maxim de 23 kgm la 4000 rpm. Cu raportul favorabil greutate / putere de 5,2 kg / CP, mașina ar putea ajunge la 100 km / h în mai puțin de 7 secunde și ar putea merge de la 0 la 160 km / h în aproximativ 18 secunde.
Centrala electrică era deja valabilă, dar a adus și unele defecte. La virare, bolul (lateral) al carburatoarelor nu a fost suficient alimentat din cauza efectului centrifugării. Lancia și Weber au trebuit să reproiecteze galeria de admisie și carburatoarele (acum cu rezervor central) după ce au renunțat la ideea injecției mecanice din motive de cost și ușurință în reglare. Mai mult, transmisia a fost blocată cu motorul și în cazul unei defecțiuni a cutiei de viteze a fost imposibil să se intervină prompt în condițiile dificile ale punctelor de asistență la raliu.
V6 Dino a fost apoi reglat pentru curse până când a atins o putere maximă de 280 CP la 8000 rpm și un cuplu maxim de 37 kgm la 5300 rpm cu trei carburatoare Weber 48 DCF cu două cilindri inversate. În acest caz, camera dublă V6 avea doar două supape pe cilindru, versiunea cu 4 supape pe cilindru a fost imediat planificată și apoi dezvoltată (ulterior interzisă împreună cu alte actualizări în 1978) pentru a obține încă 40 CP și astfel atinge 320 CP. La 8500 rpm . În cele din urmă, Carlo Facetti a creat și o versiune cu 560 CP supraalimentată cu un turbocompresor KKK și injecție Kugelfischer pentru cursele de anduranță .
S-a spus deja că motorul și transmisia Ferrari Dino 246 GT au fost adoptate în versiunea finală, dar situația a fost mai complicată decât era de așteptat. Aprovizionarea motoarelor a fost de fapt acordată Lancia numai „în ultimul moment”, la 14 decembrie 1972, de către Enzo Ferrari către Pier Ugo Gobbato după care, obosit de diferitele dificultăți întâmpinate cu Ferrari , a explorat calea Maserati motoare, în special 3.0 V6 de la Merak . Doar riscul montării motoarelor Trident a scăzut toate rezistențele încă prezente în Maranello.
 Mult doritul motor Dino sub capota unui Stratos HF |
De fapt, de-a lungul anului 1972 au existat mai multe înainte și înapoi între Torino și Maranello; pe 2 februarie, Enzo Ferrari a sunat la Gobbato pentru a-l felicita pentru victoria Fulvia Coupé la Raliul de la Monte Carlo și și-a dat dorința de a furniza 500 de motoare pentru Stratos; cu toate acestea, la începutul lunii martie, au apărut dificultăți pentru furnizarea de motoare de către managerii de producție ai Maranello. Pe 21 mai, Ferrari 312 PB câștigă Targa Florio cu Arturo Merzario și Sandro Munari la volan , „împrumutat” de la Lancia, iar Ferrari livrează 10 motoare Dino către Departamentul Lancia Corse pentru a fi dezvoltate și montate pe prototipurile Stratos. La începutul lunii noiembrie, Stratos își face debutul în raliuri internaționale, la Tour de Corse , printre prototipurile grupei 5 , în timp ce nu există încă nicio certitudine că vor fi furnizate motoarele necesare pentru producția a 500 de mașini. În cele din urmă, în decembrie, după apelul telefonic al lui Gobbato la Modena , ultimele ezitări au dispărut și la 11 februarie 1973 a fost semnat acordul legal cu Ferrari.
Totuși, tot anul 1972 nu a pierdut timpul, deoarece a fost foarte util în dezvoltarea mașinii și pentru a o face competitivă pe fiecare tip de traseu, de la drumurile fierbinți de pământ din Kenya până la gheața rece finlandeză , trecând prin asfaltul monegasc . Sub conducerea lui Cesare Fiorio și Gianni Tonti , piloți și ingineri precum Sandro Munari , Claudio Maglioli , Carlo Facetti , Mike Parkes , Gianni Gariboldi , Giampaolo Dallara , Sergio Camuffo , Francesco De Virgilio , Francesco Faleo și Nicola Materazzi au colaborat activ pentru finală succesul.noului născut. Testele rutiere epuizante au fost, de asemenea, efectuate cu sprijinul Pirelli, care a dezvoltat anvelope speciale pentru murdărie și asfalt.
Odată ce motoarele au fost obținute, cursa a început să producă mașinile necesare omologării în grupa 4 , cu toate acestea activitatea lentă de producție la uzina Bertone din Grugliasco a forțat Stratos să concureze ca grupa 5 până la atingerea cantității minime de exemplare necesare (500 ). În acest sens, în declarația de omologare semnată de Fiorio, se afirmă că începând cu 23 iulie 1974 au fost construite 515 unități. Veridicitatea acestei afirmații a fost pusă la îndoială de mulți; pe de altă parte, 17 luni mai târziu, pragul minim necesar a fost redus la 400 de exemplare, făcând astfel inutilă orice controversă.
Cariera sportivă
Stratos HF
După ce a obținut omologarea în grupa 4 de atunci, a fost desfășurată în cursa de raliu și de ani de zile a fost cea mai competitivă mașină: în sezonurile 1974, 1975 și 1976 a devenit campioană mondială la raliuri ; a avut și multe alte succese de prestigiu la nivel european și în campionatele naționale individuale, inclusiv, evident, cel italian.
Debutul în cursă a avut loc însă printre prototipuri, la Tour de Corse din 1972, unde a fost încredințat pilotului Sandro Munari , care a trebuit să se retragă din cauza ruperii suspensiei spate. După înlocuirea montanților din tablă de cutie (deformabilă la stres) cu altele mai rezistente în duraluminiu, mașina a obținut în cele din urmă primul său succes la 8 septembrie 1973 la Raliul Firestone din Spania , valabil pentru campionatul european, cu Sandro Munari și Mario Mannucci . El a fost primul dintr-o lungă serie de succese care au durat până în 1982, anul expirării formularului de omologare .
Același cuplu a repetat câteva luni mai târziu la Turul Franței din 1973 , unde a sosit prima victorie internațională importantă a modelului Stratos HF în culori Marlboro . Tot în 1973, Stratos a fost folosit în 57 Targa Florio , unde a ajuns pe locul doi condus de Munari și Andruet, iar la Giro Automobilistico d'Italia francezii au folosit pentru prima dată motorul cu 24 de valve.
1974
La 9 iunie 1974, Stratos HF, care încă concura printre prototipuri, a câștigat Targa Florio cu Amilcare Ballestrieri și Gérard Larrousse . Echipajul italo-francez a terminat cursa pe primul loc completând cele 8 ture ale circuitului în 4h, 35 ', 02 ”la o medie de 109.946 km / h. Mașina „pregătită” nu este foarte diferită de mașina standard din motivele deja discutate și pe lângă bara de rulare integrată în caroserie și alte măsuri obligatorii de siguranță, are un motor reglat până la 250 CP și elemente de suspensie întărite pe un „uniball”.
A obținut mult dorita omologare pentru Grupul 4 la 1 octombrie 1974, duetul Munari-Mannucci a câștigat Raliul Sanremo învingând competiția, al doilea Stratos HF Marlboro , încredințat lui Amilcare Ballestrieri și Silvio Maiga , după un început promițător, a fost nevoit să se retragă pentru un ieșire rutieră. Deși mai sunt doar câteva luni până la sfârșitul anului, Lancia reușește să cucerească alte două succese mondiale, câștigând câteva săptămâni mai târziu, din nou cu Munari-Mannucci, Raliul Lacurilor Rideau , în Canada , în timp ce în În decembrie, pilotul francez Jean-Claude Andruet , asociat cu Michèle Petit „Biche”, câștigă prestigiosul Tour de Corse , unde Munari se retrage din cauza unor probleme cu motorul. Mulțumită și locului al treilea obținut de Munari și Mannucci obișnuiți pe drumurile raliului RAC englezesc, Lancia Stratos HF a câștigat titlul mondial al producătorilor pentru Lancia. La prima ocazie disponibilă, Stratos HF s-a dovedit a fi mașina de bătut.
1975
Într-un mod neobișnuit, în 1975, două mărci ale aceluiași grup industrial, FIAT pe de o parte și Lancia pe de altă parte, au concurat pentru Campionatul Mondial de Raliuri . Cu toate acestea, de la bun început, este clar că Fiat 124 Spider Abarth nu poate concura cu Stratos HF. În acel an începe și unul dintre cele mai faimoase sponsorizări din istoria mitingurilor; cea care leagă Alitalia de Lancia și raliuri. Stratos HF din 1975 prezintă astfel pentru prima dată celebra livră tricoloră albă, verde și roșie.
În acel an, „Drago” din Cavarzere, Sandro Munari (navigat de Mario Mannucci ), Björn Waldegård (împreună cu Hans Thorszelius ), Raffaele „Lele” Pinto (în mașină cu Arnaldo Bernacchini ) și Jean vor lua pe rând Stratos HF -Claude Andruet (asociat cu „Biche”).
Munari câștigă Raliul Monte Carlo și termină al doilea la Safari și Sanremo, în timp ce Waldegård câștigă în Suedia și Sanremo și este descalificat din Raliul RAC unde dominase etapele speciale; Bernard „Nanard” Darniche și Alain Mahé cu Stratos HF al importatorului francez Chardonnet, câștigă Turul de Corse . Lancia este astfel încoronată campioană mondială la raliuri pentru a doua oară consecutiv, iar Stratos HF este consacrat „bête à gagner”, bestie de câștigat.
1976
Anul următor, pentru a reînnoi victoriile din anii trecuți, Lancia se bazează întotdeauna pe Stratos HF cu un motor de 280 CP cu 4 supape pe cilindru și pe aceiași șoferi ai anului trecut, Munari, Waldegård și Pinto, susținut ocazional de „Nanard „Darniche , Per-Inge Walfridsson (cu John Jensen), Simo Lampinen (cu navigatorul Arne Hertz ) și Mauro Pregliasco (în mașină cu Piero Sodano ). Un hat-trick istoric este realizat la Raliul de la Monte Carlo: Björn Waldegård și "Nanard" Darniche (Scuderia Chardonnet) completează podiumul lui Sandro Munari , încă primul, dar de această dată asociat cu Silvio Maiga pentru că Mario Mannucci a coborât pe locul potrivit pentru a ocupa locul al DS Daniele Audetto , chemat la Ferrari .
În Portugalia domina Munari, apoi după o retragere la Safari ajunge pe locul trei în Maroc , pe locul doi la Sanremo și câștigă în Corsica , un titlu acum cucerit. Björn Waldegård câștigă cu doar 4 ”la Raliul de la Sanremo cu o performanță capitală după un duel fără restricții cu coechipierul său italian care a durat până la ultima etapă specială. Lui Waldegård, însă, nu i-a plăcut tratamentul dat de echipa Lancia cu acea ocazie și și-a schimbat culorile trecând la Ford . Lele Pinto și Arnaldo Bernacchini completează podiumul unui hat-trick istoric „ligurian”.
Cu o serie impresionantă de rezultate, Lancia Stratos HF este campion mondial pentru a treia oară consecutiv. Tot în 1976, Bernard Darniche a câștigat titlul de campion european la raliuri , în timp ce antreprenorul-pilot Antonio „Tony” Fassina (împreună cu co- pilotul Mauro Mannini ) cel italian.
1977
Anul respectiv prezintă modificări semnificative de reglementare, de fapt, criteriul pentru atribuirea punctajului este modificat, astfel încât pentru a acumula puncte o mașină trebuie să intre în primele zece clasificate. Cealaltă noutate este instituția Cupei Pilotilor FIA , strămoșul campionatului mondial actual de piloți, care este atribuit celui mai meritat pilot. În acel an, dacă Sandro Munari îl câștigă, conducând în mod evident Stratos HF.
Stratos HF este încă în formă bună, dar Grupul Fiat decide să-l încetinească pentru a favoriza succesul noului Fiat 131 Abarth Rally , întotdeauna o mașină de raliu produsă în 500 de unități, dar mult mai aproape de producția Fiat 131 Mirafiori decât era Stratos HF cu limuzina Beta . Prin urmare, mașina concurează oficial doar la Safari Rally , Sanremo , Tour de Corse și evident „il Monte”. În ciuda acestui fapt, Stratos HF câștigă din nou Raliul Monte Carlo cu Sandro Munari , cu navigatorul Silvio Maiga și o face pentru ultima dată cu culorile Alitalia , anul următor sponsorul va colora „verii” Fiat-Abarth. Restul sezonului rezervă doar locuri și la final va fi doar un loc 5. În același an, Bernard Darniche „repetă” titlul european al anului precedent, iar echipajul Mauro Pregliasco Vittorio Reisoli îl cucerește pe cel italian.
1978
Acesta este ultimul an în care cursele Stratos HF urmate de echipa din fabrică, apoi echipa de curse Lancia HF și Abarth Corse vor fi unificate, astfel încât prezența sa va fi limitată doar la etapele europene ale campionatului mondial. Mai mult decât atât, începând cu 1 ianuarie, 1978, masina a trebuit să se întoarcă la specificațiile „seria“ versiune: cupru dublu disc ambreiaj , cilindrul 24 valve cap , spate extins capota si alte detalii au fost eliminate. În ciuda unei serii lungi de retrageri, Markku Alén câștigă Raliul de la Sanremo și o face cu noile culori alb-roșu-negru Pirelli care purtau și Lancia Stratos HF de Tony Carello și Maurizio Perissinot la bordul cărora au câștigat Campionatul European de Raliuri. Participând la 10 curse, au obținut 2 retrageri, un loc al treilea (Ypres) și 7 victorii (Costa Brava, Targa Florio, 4 regiuni, Alpii de Est, Halkidikis, OeASC și RACE). În schimb, Stratos HF care câștigă Campionatul Italian de Raliuri cu Adartico Vudafieri și Mauro Mannini poartă culorile Sportitalia, cei doi se impun în raliurile Elba, Ciocco și Valli Piacentine și ocupă locul în Targa Florio și în cele 4 regiuni.
1979 și anii următori
Din acel an, fiecare activitate sportivă a Grupului Fiat a fost urmată de o nouă structură care unifică departamentele Lancia HF și Abarth Corse: Activitatea Sportivă Automobilistică (ASA). Prin urmare, în raliurile mondiale s-a decis să parieze totul pe o singură mașină, 131 Abarth , care se întrece de câțiva ani, și să retragă „oficial” Stratos HF. Directorul general al noii companii sportive constituite va fi Cesare Fiorio și managerul logistic al noului Audetto , care s-a întors de la Ferrari . În ciuda acestui fapt, multe grajduri și șoferi privați continuă să concureze cu berlinetta lui Chivasso, care îi va răsplăti cu performanțe care încă se ridică la înălțimea așteptărilor. In particolare Darniche con la Scuderia Chardonnet riuscirà a vincere ancora una volta il Rally di Montecarlo , con una straordinaria rimonta notturna sulla Ford Escort RS Cosworth 1800 MkII di Björn Waldegård , e anche il Tour de Corse . Lo stesso anno la coppia Fassina-Mannini con una Stratos HF del Piave Jolly sponsorizzata dai Concessionari Lancia vincono il Campionato Italiano Rally , coronando il campionato con il successo al Rally di Sanremo valido per il mondiale. Fino alla vittoria al Rally di Argentina 1986 della Delta S4 di Massimo “Miki” Biasion e Tiziano Siviero quella resterà l'ultima vittoria tutta italiana (auto ed equipaggio) nel Mondiale Rally. Inoltre il principe ereditario della Georgia e pilota amatoriale Jorge de Bagration de Mukharani vince il campionato spagnolo Rally.
L'ultimo acuto di rilievo e nel Mondiale della Stratos HF fu una vittoria al Tour de Corse 1981 , ancora con lo specialista Darniche per la Scuderia Chardonnet.
La Stratos HF comunque continuò a gareggiare ea vincere, ma solo gare minori, ancora nel 1982, anno di scadenza dell'omologazione.
Alla fine la Stratos vincerà 3 titoli mondiali, 3 europei, 3 italiani e altre innumerevoli gare nazionali minori. Quest'auto è stata talmente vincente da guadagnarsi il soprannome di “ammazza rally”, infatti oltre a centinaia di vittorie nazionali ed europee, gli unici rally mondiali che mancano nel suo ricco palmarès sono il Rally RAC e il Safari Rally .
La Stratos Turbo Silhouette
Nel 1976 incominciò lo sviluppo della versione silhouette della Stratos HF destinata alla pista da parte di Carlo Facetti . Questa versione, nota come Stratos Turbo Silhouette , era contraddistinta da passo allungato, motore sovralimentato da un turbocompressore KKK e iniezione meccanica Kugelfischer (560 CV circa) e vistose appendici aerodinamiche grazie alle modifiche introdotte dal nuovo regolamento Gruppo 5 per questa speciale categoria. Il duplice obiettivo era quello di partecipare al Mondiale Marche e contemporaneamente accumulare esperienza per la Stratos da Rally.
La Stratos Silhouette dovette lottare contro BMW e Porsche ed era afflitta da elevato rischio d'incendio, dovuti pare alla collocazione del turbo troppo vicino all'infiammabile carrozzeria in vetroresina . Nonostante questo, Facetti e la "Turbo-Stratos" Silhouette ottennero una prestigiosa vittoria al Giro Automobilistico d'Italia del 1976. L'anno successivo partecipò anche Sandro Munari con lo stesso modello ma fu costretto al ritiro. La vettura fece altre prestigiose apparizioni al Tour de France Automobile e alla 24 Ore di Le Mans , dove per il team Esso Aseptogyl al volante si alternarono Christine Dacremont e Marianne Hoepfner . Lo sviluppo della Silhouette avrebbe dovuto continuare ma le difficoltà incontrate durante questa fase, sommate alla morte nell'agosto del 1977 di Mike Parkes , fecero desistere Facetti.
Tutta l'esperienza fatta risultò utile nei rally già a partire dalla fine del 1975, dove il motore 24 valvole venne ulteriormente sviluppato da Claudio Maglioli , e in pista nel 1979, quando Lancia lasciò ufficialmente i rally e si cimentò nel Mondiale Marche con la Beta Montecarlo Turbo .
Uno degli esemplari fu completamente distrutto dalle fiamme a Zeltweg , un altro vinse il Giro Automobilistico d'Italia nel 1976, prima di essere spedito in Giappone in vista di un campionato specifico per vetture silhouette al quale però non prese mai parte. Di qui entrò a far parte della collezione Matsuda.
Attualmente fa parte della collezione di Chris Hrabalek , il più grande collezionista di Stratos nel mondo, insieme con altri dieci pezzi unici, inclusa quella preparata nel 1977 per il Safari Rally. L'esiguo numero di esemplari costruiti e il fatto che l'auto fu utilizzata in ogni tipo di gara (persino nei rallycross , certamente inadatti a un'automobile da collezione), la rendono infatti uno dei modelli più ricercati dai collezionisti di tutto il mondo.
Caratteristiche tecniche
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Concept derivate
Lancia Sibilo
La Lancia Sibilo , chiamata anche Lancia Bertone Sibilo o Bertone Sibilo , è una concept car disegnata da Marcello Gandini realizzata dalla Carrozzeria Bertone sulla base della Lancia Stratos nel 1978. La Sibilo eredita direttamente dalla Stratos tutta la meccanica eccetto che per il passo, allungato di 10 cm. Il prototipo vuole essere una scultura "monolitica" dalle linee nette e squadrate che includa tutti gli elementi e gli accessori in un'unica superficie. Anche i finestrini in policarbonato si fondono con la carrozzeria ; la vernice color cioccolato non si ferma sui pannelli ma viene sfumata anche sugli stessi cristalli, inglobandoli armonicamente nell'insieme. Su questi ultimi è presente una piccola porzione circolare come un oblò apribile per aerare l'abitacolo.
Fenomenon Stratos
Nel 2004 iniziano a trapelare informazioni riguardo a un'interpretazione da parte della Fenomenon Holistic Design e della Prodrive , della Lancia Stratos. Al Salone dell'automobile di Ginevra nel marzo 2005 apparve un modello denominato Fenomenon Stratos, disegnato dal designer capo Chris Hrabalek e concepito per montare un motore V8 da 425 cavalli in posizione centrale .
Pininfarina New Stratos
A fine novembre 2010 la Pininfarina ha realizzato una one-off chiamata New Stratos , ispirata alla Lancia Stratos e realizzata a partire dalla base della Ferrari F430 Scuderia ; l'auto è stata commissionata dall'imprenditore nel campo automobilistico e collezionista di auto d'epoca Michael Stoschek . Dopo la sua progettazione e costruzione, il modello ha superato e ottenuto l'omologazione TÜV per poter circolare su strada. [4]
Nel corso del 2018, la società MAT Manifattura Automobili Torino annuncia la produzione in serie limitata della New Stratos, «stimata in 25 esemplari», costruiti al termine dell'esordio della vettura al Salone dell'automobile di Ginevra del 2018. [5]
Repliche
Hawk HF Series
Della Stratos sono state create diverse kitcar da parte dell'azienda Hawk Cars Limited. Queste vetture, denominate HF, possono essere equipaggiate con propulsori di diversa derivazione a seconda della serie di appartenenza: Lancia (HF2000), Ferrari (HF2400 e HF3000QV) o Alfa Romeo (HF2500 e HF3000). [6] La Hawk è talmente fedele all'originale che i suoi pezzi sono intercambiabili con le Stratos originali.
LB Specialist Cars
La Lister Bell produce una replica della Stratos in due versioni diverse: La STR, che può montare motori V6 e V8 Alfa Romeo e Ferrari e la STR-M modificata per ospitare il motore V8 3.0 o 3.2 della Ferrari Mondial.
L'intero telaio della Stratos originale è stato riprogettato al CAD in modo da renderlo più rigido. Le modifiche più evidenti sono i montanti del parabrezza che arrivano fino al pianale. [7]
Note
- ^ a b c d Dichiarazioni di Cesare Fiorio, cfr. Buzzonetti , pp. 209-213 .
- ^ ( EN )The Early Years: 1973 - 1981 , su wrc.com .
- ^ Franco Carmignani, Lancia Stratos HF, la leggendaria storia della regina dei rally , su motori.ilmessaggero.it , 29 gennaio 2018.
- ^ New Stratos: probabile una piccola serie , su alvolante.it , 29 novembre 2010.
- ^ Francesco Colla, New Stratos, omaggio al mito Lancia dal cuore Ferrari , su corrieredellosport.it , 8 marzo 2018.
- ^ ( EN ) Hawk HF2000/HF3000 Series , su hawkcars.co.uk . URL consultato il 21 novembre 2016 .
- ^ ( EN ) Lister Bell , su listerbell.com . URL consultato il 21 novembre 2016 .
Bibliografia
- Lancia Stratos (Rally Giants), Graham Robson
- Lancia Stratos: Thirty Years Later, Andrea Curami
- Lancia Stratos Limited Edition, RM Clarke, 1985
- Lancia Stratos - Mythe et réalitè, Dominique Vincent, Erik Comas
- Daniele Buzzonetti (a cura di), Lancia: 7 storie straordinarie , Modena, Artioli 1899, 2018, ISBN 978-88-7792-161-1 .
Voci correlate
Altri progetti
-
Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Lancia Stratos
Collegamenti esterni
- Stratosmania , su stratosmania.com .
- ( EN ) Stratos , su connectingrod.it .
- Lancia Stratos , su lanciastratos.com .
- Lancia Stratos: il cuneo magico , su automobilismo.it , 3 agosto 2019.
- Lancia Stratos: costruita per dominare i rally , su fcaheritage.com .
- Franco Carmignani, Lancia Stratos HF, la leggendaria storia della regina dei rally , su motori.ilmessaggero.it , 29 gennaio 2018.
- Scheda di omologazione Gr. 4 ( PDF ), Federazione Internazionale dell'Automobile. URL consultato il 18 ottobre 2019 (archiviato dall' url originale il 18 ottobre 2019) .
