Străzile de marmură

Această intrare referitoare la transport și artă este orfană , ceea ce înseamnă că nu există legături de intrare din alte intrări . Introduceți cel puțin unul relevant și non-generic și eliminați avertismentul. Urmați sfaturile din desenele de referință 1 , 2 .

Relevanța enciclopedică a acestei intrări sau secțiuni pe tema transportului a fost pusă la îndoială . Motiv : WP posibil : LOCALISM și WP: RO , voce complet lipsită de surse și în afara standardului Puteți ajuta adăugând informații verificabile, neevazive despre relevanță, citând surse terțe de încredere și alăturându-vă discuției . Dacă credeți că intrarea nu este enciclopedică, puteți propune anularea acesteia. Urmați sfaturile de proiectare de referință . Pentru a contacta autorii intrării sau ai proiectului utilizați: {{ HelpE | Străzile de marmură | transport }} - ~~~~

Această intrare sau secțiune pe tema transportului nu menționează sursele necesare sau cei prezenți sunt insuficienți . Puteți îmbunătăți această intrare adăugând citări din surse de încredere în conformitate cu liniile directoare privind utilizarea surselor . Urmați sfaturile de proiectare de referință .

Străzile de marmură sunt una dintre porțiunile importante ale căii navigabile pe care marmura destinată fabricii Veneranda a Catedralei din Milano a călătorit-o odată extrasă din carieră.

Material

Marmura utilizată a fost marmura Candoglia , de culoare albă / roz, care este extrasă în carierele Candoglia din municipiul Mergozzo din provincia Verbano-Cusio-Ossola , în Val d'Ossola .

Utilizarea marmurei

Doar marmura pentru construcția Catedralei din Milano este extrasă din carierele de marmură Candoglia.

Extracţie

Extragerea marmurei din carierele Candoglia a fost complicată și costisitoare, dar a devenit favorabilă din punct de vedere economic atât pentru economiile de costuri permise de transportul fluvial de-a lungul lacului Maggiore , al Ticino și al canalelor milaneze . Punctul final de descărcare a materialului de construcție a avut loc acolo unde astăzi există via Laghetto, care poartă acest nume tocmai pentru a aminti prezența antică a apei. Barjele care transportau marmura Ossola erau marcate cu inscripția UFA Ad Usum Fabbricate, pentru utilizarea Fabbrica (del Duomo ) și, prin urmare, nu plăteau taxe și impozite de transport. Acest lucru a fost din voința lui Galeazzo Visconti , care eliberase marmura pentru construcție de impozite. Chiar și în vremurile recente, în Milano, a spune a merge la ufo / ad ufa înseamnă a zbura . Din păcate, după cum relatează Rusconi Clerici, preluând un articol al lui Piero Chiara în Corriere della Sera în 1982, aceasta este o activitate care, deși impresionantă, nu a produs amintiri ale protagoniștilor și pe care astăzi o reconstituim din documente juridice și comerciale și din puținele imagini ale noastre.

Transport

Au fost îmbarcați pe râul Toce. Au coborât de-a lungul lacului spre Sesto Calende și aici călătoria a continuat în apele din Ticino. Au folosit calea navigabilă de la lac la Milano, care a fost relativ simplă și rapidă, în timp ce călătoria inversă a fost lungă și solicitantă. Unele întinderi au fost caracterizate de rapide , cum ar fi cea dintre Tornavento și Sesto Calende. Mulți își amintesc că Sesto Calende a jucat un rol fundamental de-a lungul drumului de marmură, deoarece aici mărfurile au fost transbordate pe nave care puteau intra cu ușurință în sistemul de navigare, cum ar fi cagnone, borcielli, cormane, întotdeauna încredințate unui parone, care era singurul adevărat expert al rapidelor din Ticino în întinderea dintre Sesto Calende și Tornavento. Până în 1868, chiar în amonte de actualul pod, la o clădire specială, a avut loc colectarea taxei de la popas și trecerea șlepurilor. Au fost trei paroni care s-au ocupat de călătorie: unul a condus barca de la Sesto la intrarea în Naviglio, unul a dus-o la Robecco și unul la Milano, unde a fost încredințată paronatului șanțului care a condus-o spre S. Eustorgio. Pentru întoarcere, barca a fost încredințată unui fermier care s-a întors la Sesto Calende cu un tren de șase până la opt bărci trase de 25 de cai care se deplasau pe căile de remorcare. Rapidele au provocat probleme în ambele direcții, făcând parcursul dintre Sesto Calende și Tornavento foarte rapid, dar riscant: doar 90 de minute cu bărcile practic scăpate de sub control; ascensiunea lentă și obositoare: chiar și două săptămâni pentru aceeași întindere.

Marmură astăzi

De-a lungul anilor, tehnologiile au schimbat cariera, au făcut-o mai accesibilă și mai ales mai puțin periculoasă. Utilizarea explozivilor a fost sever limitată și chiar „firul elicoidal” este acum un obiect de muzeu. Astăzi, „firul de diamant ” vă permite să tăiați bucăți de munte cu o viteză incredibilă; dacă o dată a fost nevoie de o lună și jumătate pentru a face o tăietură, astăzi aceeași tăietură durează trei sau patru zile. „Sârmă de diamant” este făcută ca un colier de perle, de fapt acei cilindri mici care sunt țepuiți pe cablu se numesc „margele” și sunt mici diamante artificiale, distanțate între ele de arcuri mici. Singurul dezavantaj major al acestei metode de lucru este că, dacă firul este rupt, margelele încep ca gloanțe . Din acest motiv, angajații trebuie să rămână întotdeauna la distanță atunci când mașina este în mișcare.

Tehnici

„ Lizzatura ” era operația de mișcare a blocurilor de marmură. Ulterior explozia „ lansată ” și căderea ulterioară, marele zid de marmură „Fronte” s-a rupt, împărțindu-se în multe blocuri de dimensiuni diferite. Aici a intrat odată în locul „riquadratori”, care pe sunetul daltei și al ciocanului, încercând să dea o formă pătrată blocului. Afacerile lor erau dificile și grele, iar acei carieri trebuiau să fie viguroși și blânzi. Odată pătrate, blocurile trebuiau să coboare în vale. Pe vremea lui Michelangelo, exista o singură modalitate de a transporta blocurile de marmură în aval: de a le rostogoli, fără niciun control, pe un „pat” de resturi. Această metodă elementară de transport, numită „punte”, era foarte riscant și, de fapt, spre sfârșitul secolului al XIX-lea, a fost interzis prin lege. Tehnica "lizzatura" a constat în așezarea blocurilor de marmură pe o sanie din trunchiuri de fag sau stejar și a le face să alunece spre vale. „Lizza” era alcătuită din mai multe blocuri de marmură ținute împreună de frânghii solide de cânepă , care erau folosite și pentru a coborî întreaga creastă de-a lungul întregului traseu. Câțiva bărbați au luat parte la "lizzatura", a fost un efort de echipă foarte riscant. În fața tuturor se afla liderul care avea sarcina de a verifica dacă coborârea a decurs cât mai bine. A fost o sarcină delicată și a fost încredințată celui mai experimentat muncitor. El a fost cel care a aranjat „tapetele” pe sol în fața competiției și a dat semnalul mollatorilor să slăbească sau să strângă cablurile la momentul potrivit. „Tapetele” erau scânduri rezistente din lemn, care erau adăugate în față pe măsură ce încărcătura cobora, permițându-i să alunece nestingherite. O altă figură foarte importantă din „listă” a fost „omul piro”, numit și „mollatore”, care avea sarcina de a lăsa încet funiile, astfel încât încărcătura să coboare foarte încet, fără a lua viteză. Lizzatura a fost una dintre cele mai riscante faze ale carierei. Dacă încărcătura s-a eliberat de corzi și a luat viteză, cei din jur erau copleșiți. Și acest lucru, din păcate, s-a întâmplat de mai multe ori. Lucrarea lizzaturii s-a încheiat când încărcătura a ajuns la „deal”, care era spațiul în care blocurile de marmură erau dezlegate de corzi și umplute cu vagoane trase de boi. Astfel marmura a fost adusă în aval și de acolo sortată în diverse destinații: magazine de artizanat, sculptori sau gateri, sau putea fi îmbarcată pe vase pentru a ajunge în orice parte a lumii.