Liberalizarea transportului feroviar
Liberalizarea transportului feroviar este procesul legislativ care, de-a lungul timpului, a introdus în diferitele state europene și în lume principiul conform căruia o multitudine de operatori (companiile feroviare) utilizează aceleași infrastructuri feroviare, adaptându-se la principiile liberalismului economic . Acest proces în Europa a început cu emiterea Directivei 440/1991 (implementată în Italia cu Decretul legislativ 146/99), dar este un proces care este încă în curs de dezvoltare, întrucât au urmat alte directive europene pentru sector (solicitat pachetul Primo pentru simplitate și al doilea pachet feroviar) care au reglementat alte aspecte tehnice și juridice specifice. În prezent, schema juridică generală a liberalizării căilor ferate din Italia este reglementată în principal de Decretul legislativ 188/2003, ca transpunere a Directivelor europene 2001/12 / CE, 2001/13 / CE și 2001/14 / CE.
Directiva europeană
Directiva CEE nr. 440 din 1991 [1] au pus bazele unei reorganizări substanțiale a sistemului feroviar european, a cărui structură a fost stabilă de mai multe decenii și a văzut companiile feroviare de stat (și, prin urmare, monopoliste) să funcționeze în fiecare țară, adesea dependente de Ministerul Transporturilor, alături de companii private care operează pe rute minore deseori sub concesiune.
Această structură a fost determinată la începutul secolului al XX-lea - pe de o parte - datorită importanței strategice (militare și economice) a sistemului feroviar și - pe de altă parte - dificultății companiilor private preexistente de a se întreține doar cu veniturile din trafic (care garantează în același timp un nivel adecvat de întreținere a infrastructurilor și a materialului rulant) au împins statele să naționalizeze căile ferate.
Directiva, pe de altă parte, prin impunerea separării contabile între gestionarea infrastructurii și cea a serviciilor de transport, a pus bazele liberalizării și deschiderii către concurență a pieței transportului feroviar.
În plus față de directiva din 1991, alte directive au fost aprobate de-a lungul anilor (așa-numitele pachete feroviare ) care au extins liberalizarea căilor ferate la situația actuală.
Procesul intens de liberalizare a sectorului începe cu primul pachet feroviar (2001) [2] : se introduce principiul reglementării plății pentru accesul la rețea și sunt stabilite principiile privind reglementarea și atribuirea drepturilor de acces ( disciplina pentru eliberarea, extinderea și modificarea licențelor pentru companiile feroviare; identificarea unui subiect sau autoritate care se ocupă cu alocarea capacității feroviare prin alocarea căilor ferate în conformitate cu principiile echității, nediscriminării, eficacității și eficienței; identificarea cerințele pentru configurarea anumitor companii ca întreprinderi feroviare și metodele care trebuie utilizate pentru alocarea căilor de către administratorul de rețea). Unul dintre cele mai inovatoare elemente este introducerea sistemului de taxe de acces la rețea în sistemele feroviare europene. Într-adevăr, acest regim trebuie să permită o liberalizare largă, permițând utilizarea rețelelor de către o multitudine de operatori, naționali și străini, în concurență între ei.
Principiul plății taxelor pentru utilizarea rețelei feroviare este introdus nu numai pentru a permite o liberalizare amplă, ci și pentru a permite operatorului să acopere cel puțin o parte din costurile de exploatare, oferind statelor posibilitatea de a reduce semnificativ cuantumul subvențiilor alocate în fiecare an.
În 2004, a fost aprobat al doilea pachet feroviar [3] , care vizează interoperabilitatea, siguranța și dezvoltarea sectorului feroviar european, precum și înființarea unei Agenții Feroviare Europene [4] .
Al treilea pachet feroviar , aprobat în 2007, aduce modificări în trei domenii diferite. Începând de la începutul anului 2010, are loc prima deschidere a pieței în traficul feroviar internațional de călători: companiilor li se permite să efectueze transport transfrontalier, dar nu într-o țară străină (interdicție de cabotaj). Sunt introduse anumite drepturi pentru călători și altele sunt îmbunătățite: companiile de transport au obligații față de pasageri și bagaje, precum și în cazul întârzierilor și asistenței persoanelor cu mobilitate redusă. La nivel european, a fost introdusă o licență unitară pentru șoferii de tren, care, prin urmare, nu vor mai trebui înlocuiți la frontiere.
Transportul de marfă a fost afectat de liberalizare mai devreme decât transportul de pasageri.
Caracteristici
Regulile sunt diferite în funcție de transportul de mărfuri, transportul internațional de călători sau transportul intern de călători. [5]
Modelele de concurență aplicabile în liberalizarea pieței pot fi urmărite în două cazuri: „ concurența pentru piață ”, sau concurența dintre mai mulți subiecți pentru a accesa o piață care, odată cucerită, este gestionată temporar exclusiv de cei care „au prevalat” ”Și„ concurența pe piață ”, adică coexistența mai multor operatori care concurează pe aceeași piață.
În timp ce „ concurența pentru piață ” garantează un pluralism al companiilor care participă la o competiție pentru accesul pe piață, „ concurența pe piață ” garantează un pluralism al companiilor care operează pe aceeași piață în același timp.
Dacă, în primul caz, concurența este garantată „ o singură dată ”, la termene mai mult sau mai puțin scurte indicate în perioada de exclusivitate inclusă în contractul licitat, „ concurența pe piață ” prefigurează concurența permanentă.
În general, dacă există constrângeri de capacitate a infrastructurii, ca în cazul transportului feroviar, sau dacă există puțin spațiu pentru supraviețuirea economică a mai multor companii de pe aceeași piață, „ concurența pentru piață ” poate fi soluția preferată. Această alternativă a fost identificată ca fiind prefigurabilă pentru Italia în contextul transportului regional.
Existența „ economiilor de densitate ” [6] limitează posibilitatea ca multe companii feroviare să concureze între ele pe aceeași piață (pentru a fi înțeleasă ca o secțiune cu aceeași origine-destinație) și, prin urmare, să limiteze secțiunile pe care o „ concurență pe piață "; prin urmare, posibilitatea concurenței trebuie privită în raport cu dimensiunea pieței și cu scara minimă eficientă a operațiunilor.
Pentru a profita de avantajele economiilor de densitate, opțiunea concurenței pentru piață este mai ușor de realizat și permite, în prezența unei reglementări adecvate, prezența a cel puțin unei companii feroviare în care densitatea traficului (deci cererea, numărul de pasageri călătoria pe un picior) nu este suficient de mare pentru a-i asigura sustenabilitatea economică.
Un alt risc care poate fi asumat cu o concurență reglementată necorespunzător pe piață este degresarea cremă [7] . Pentru a depăși acest eșec al pieței, autoritatea de reglementare poate lua măsuri prin stabilirea unei obligații de serviciu public care să permită continuitatea și respectarea anumitor caracteristici ale serviciului (în cazul serviciilor contractate cu statul cu „contracte de servicii publice” pentru „ serviciul Universal ” pe trasee de distanță medie și lungă).
Italia
Reorganizarea
Căile Ferate de stat
Statul italian a implementat directiva care a condus la separarea diferitelor ramuri de activitate care intră în competența Căilor Ferate de Stat (FS).
Pentru Ferrovie dello Stato, gestionarea serviciului de călători a fost acordată Trenitalia în timp ce gestionarea liniilor de cale ferată (fostă FS) a fost atribuită unui administrator de infrastructură, Rete Ferroviaria Italiana (RFI); Trenitalia și RFI sunt 100% controlate de Ferrovie dello Stato, Holdingul.
RFI are printre principalele sale sarcini întreținerea, gestionarea traficului, alocarea capacității feroviare (în ceea ce privește căile de tren sau sloturile ), colectarea drepturilor de trafic și activitatea de control a companiilor care operează servicii (companiile feroviare) în ceea ce privește siguranța rutieră. [8]
Prospectul informațional de rețea (PIR) este un document a cărui funcție este de a reglementa relațiile dintre companiile feroviare și administratorul infrastructurii (în Italia este Rete Ferroviaria Italiana). Caracteristicile liniilor și instalațiilor feroviare și tarifele pentru utilizarea infrastructurii feroviare sunt enumerate în PAR.
Oficiul de reglementare a serviciilor feroviare este un organism al Ministerului Infrastructurii și Transporturilor responsabil de supravegherea concurenței în transportul feroviar și este responsabil de soluționarea oricăror litigii. [9]
Atât Trenitalia, cât și diferiții operatori privați care operează pe rutele feroviare sunt obligați să plătească administratorului de infrastructură drepturi RFI pentru utilizarea liniilor și serviciilor.
Căile ferate în concesiune
Căile ferate acordate au fost încredințate regiunilor respective, devenind căi ferate regionale.
Decretul ministerial nr. 28T din 5/8/2005 guvernează rețelele ex-acordate care se interconectează cu rețeaua de stat RFI. Acest decret prevede că, la fel ca în rețeaua RFI, mai multe companii feroviare pot circula pe aceeași infrastructură. [10]
În septembrie 2010, prima companie feroviară care a călătorit pe o rețea regională a fost Trenitalia, operând cu Frecciarossa serviciul de aeroport HS Napoli Centrale - Malpensa, care se află pe rețeaua Ferrovienord .
Transport persoane
Serviciul regional
Serviciile de transport feroviar local la nivel regional în rețeaua de stat RFI rămân competența exclusivă a regiunilor care le încredințează pe baza contractelor de servicii către companiile feroviare (inclusiv cele publice și chiar dacă acestea operează deja rute regionale, atâta timp cât acestea au o licență de funcționare și acoperire financiară) prin licitație publică (opțional) cu contracte cu o durată limitată de mai mulți ani. Cu toate acestea, doar unele regiuni au adoptat sistemul de atribuire prin licitație, în celelalte, serviciul este operat de Trenitalia (atribuire internă sau directă).
Deja pe baza Decretului legislativ 422/97, fiecare regiune ar putea încredința direct serviciile feroviare companiilor feroviare de pe piață (atâta timp cât acestea dețineau titlul de autorizare ( Decretul legislativ 188/2003 art. 3 ), sau licența specifică valabilă la nivel național.cu procedurile prevăzute de același decret) sau decide cu privire la atribuirea unei oferte. Același decret a stabilit că de la 1 ianuarie 2008 obligația de a licita va avea loc, totuși Legea 99/2009 a stabilit ulterior că oferta nu mai era obligatorie, urmând principiul armonizării cu regulamentul UE nr. 1370/2007 ).
În 2012, Decretul „Cresci Italia” ( DL 24/01/2012 n. 1 art. 25, paragraful 1, lit. B, n.4.1) a extins și sectorului feroviar obligația de a recurge exclusiv la proceduri de licitație pentru alocarea serviciilor publice locale; cu toate acestea, sentința Curții Constituționale 199/2012 [11] a declarat această alegere neconstituțională și problema LPT a revenit, prin urmare, pentru a fi guvernată în totalitate de legislația existentă în fața Cresci Italia. Până în prezent, regiunile au dreptul să recurgă la atribuire directă.
Prin urmare, în serviciul regional, concurența are loc la nivelul ofertei (numai dacă se prevede): concurența este deci pentru piață [12] .
Capacitatea feroviară necesară pentru efectuarea serviciilor regionale de transport de călători nu este solicitată de compania feroviară încredințată, ci de regiunea de care este responsabilă, înainte de executarea licitației.
Cu toate acestea, pe liniile regionale individuale, alte companii (dacă nu compromit economia serviciului subvenționat) pot circula în plus față de întreprinderea feroviară care a semnat contractul de servicii cu regiunea și, prin urmare, pot efectua un serviciu privat (care nu face obiectul reglementare cu regiunea competentă) neacoperită de contribuțiile publice. [13]
Serviciul la distanță medie / lungă subvenționat
Serviciul non-local de călători (distanță medie și lungă, viteză mare) poate fi subvenționat în unele cazuri (de exemplu trenurile North-South Express reglementate printr-un contract de servicii între statul italian și Trenitalia [14] ; licitația pentru aceste servicii nu este obligatoriu). [15] În acest caz, reglementarea este foarte similară cu cea a serviciului regional, cu diferența că organismul public este statul și nu regiunea.
Serviciul la distanță medie / lungă de pe piață
Organizarea serviciului non-local de călători (distanță medie și lungă, viteză mare) este sarcina companiilor feroviare, al căror statut trebuie să fie garantat prin deținerea unei licențe feroviare și disponibilitatea materialului rulant omologat cu un certificat de siguranță.
Aceste servicii feroviare nu sunt acoperite de subvenții guvernamentale.
Diferitele întreprinderi feroviare solicită administratorilor de infrastructură să aloce capacitatea feroviară pentru a efectua servicii de pasageri non-locale în termenele stabilite.
Prin urmare, în serviciul pe distanțe lungi, concurența are loc continuu (de exemplu, de-a lungul unei linii ferate de mare viteză în aceeași zi, două companii feroviare distincte fac aceeași călătorie; diferența constă în serviciile oferite la bord, în stațiile intermediare deservite ., ...): concurența este așadar pe piață .
Transportul de marfă
Prima companie care a efectuat un transport feroviar de marfă datorită liberalizării a fost compania Ferrovie Nord Milano Exercise în 2001 .
În 2008, Trenitalia Cargo a efectuat 88,7% din totalul călătoriilor trenurilor de marfă pe rețeaua de stat RFI. [16]
Exemple de liberalizare
Arenaways
Arenaways a fost o companie privată italiană care a prestat servicii internaționale în colaborare cu calea ferată germană DB și în colaborare cu Carta Euro Express Train (EETC). În Italia, serviciul feroviar a fost operat pe căile ferate de stat RFI și nu este în concurență cu alte companii feroviare.
Arenaways a gestionat, de asemenea, un serviciu feroviar de distanță medie (care nu este acoperit de subvenții publice ca serviciu suplimentar la contractul de servicii cu regiunea) între Torino și Milano, din nou în rețeaua de stat RFI. Serviciul oferit pentru rezervarea obligatorie a locurilor. Arenaways a fost, prin urmare, într-o competiție parțială cu Trenitalia . [17]
De la 1 august 2011, serviciul a fost suspendat în urma depunerii falimentului [18] .
EuroCity DB-ÖBB
De la începutul programului de iarnă în 2009 , Österreichische Bundesbahnen (ÖBB), împreună cu Deutsche Bahn (DB), operează un serviciu internațional de tren ( EuroCity ) între München și unele orașe italiene, precum Verona , Veneția și Bologna .
În Italia, serviciul este efectuat pe rețeaua de stat, grație utilizării personalului Trenord (fost LeNord ), o companie care a solicitat căile de la autoritățile italiene competente în numele celor două companii feroviare. În ceea ce privește transportul internațional, liniile EuroCity nu concurează cu nicio companie, în timp ce pentru serviciul intern italian concurează cu serviciile Trenitalia pe distanțe lungi. Cu toate acestea, din decembrie 2011 , în urma unui acord cu această companie feroviară din urmă și în urma intervenției Oficiului pentru reglementarea serviciilor feroviare (URSF), cooperarea DB-ÖBB nu are voie să vândă bilete în relațiile incluse pe teritoriile Regiunile Veneto și Emilia-Romagna .
Trenitalia-LeNord-ATM
În 2004, Regiunea Lombardia a lansat o licitație pentru efectuarea timp de 9 ani a serviciului de călători de-a lungul liniei S5 (care reprezintă aproximativ 6% din serviciile feroviare regionale) deținute de statul serviciului feroviar suburban din Milano .
9 companii feroviare (4 străine) au depus o cerere de participare la licitație, au fost depuse două oferte, dar numai una valabilă. Prin urmare, oferta a fost „câștigată” în 2005 prin singura ofertă valabilă prezentată. Compania este un ATI format din Trenitalia , LeNord și ATM .
Serviciul a început în 2008. [15] [19]
Trenitalia-Sisteme teritoriale
În 2003, Regiunea Veneto a lansat o licitație pentru atribuirea serviciului feroviar regional pentru provinciile Vicenza, Verona, Belluno și Rovigo timp de 6 ani. Licitația a fost „câștigată” de singura ofertă depusă de ATI formată din Trenitalia (agent) și Sistemi Territoriali. ATI gestionează serviciul începând cu 11/12/2005. De fapt, managerul de servicii nu s-a schimbat: Trenitalia a continuat să gestioneze serviciul pe liniile RFI, în timp ce Sistemi Territoriali a continuat să gestioneze serviciul pe liniile Mestre-Adria. [15] [20]
Nou transport de pasageri
Este o societate pe acțiuni italiană care operează în domeniul transportului feroviar de mare viteză. Pentru performanța serviciilor sale, folosește trenurile Alstom AGV (ETR 575). Atelierele, fabrica de întreținere a materialului rulant și depozitul se află în Nola, Campania.
Compania SAD Dolomiti Automobile
Companie feroviară a provinciei Bolzano, care operează în Tirolul de Sud, în bazinele Bolzano, Merano, Val Pusteria și Val Venosta, în colaborare cu Trenitalia. Acesta prestează servicii cu propriul material Stadler Flirt ETR150 și ETR170 și personal propriu pe RFI, pe Bolzano-Merano și Fortezza-S. Alb.
Trentino Trasporti
Companie de transport feroviar-rutier în provincia Trento. Pe lângă administrarea propriei linii de cale ferată Trento-Marileva (fostă cale ferată Trento-Malè), din 2013 desfășoară servicii pe conexiunea Trento-Bassano cu personal propriu și vehicule Alstom Coradia Diesel (familia Minuetto) în propria companie culori.
Germania
În Germania, aproximativ 15/20% din transportul feroviar regional a fost licitat cu loturi mici și mijlocii. Fostul manager de monopol DB Regio a pierdut aproximativ jumătate din oferte. [21]
Notă
- ^ Directiva 91/440 / CEE intenționează să promoveze adaptarea căilor ferate comunitare prin încurajarea autonomiei manageriale, care trebuie realizată prin separarea gestionării infrastructurii de gestionarea serviciilor de transport. Acest proces este obligatoriu în planul contabil, în timp ce rămâne opțional în planul organizațional. ( Art. 6 din Directiva 440 alineatele 1 și 2 ) Cu referire la al doilea paragraf din partea bună a doctrinei, cum ar fi S. BUST - Profiluri inovatoare privind normele comunitare privind transportul f erroviario în Legea transporturilor , 2003 27, Sunt artă. 6, scoate în evidență modul în care această regulă introduce principiul separării nu numai de contabilitate și , de asemenea , între activitățile de gestionare a infrastructurii de transport corporative și cele.
- ^ Directiva 2001/12 / CE de modificare a Directivei 91/440 / CEE, Directiva 2001/13 / CE de modificare a Directivei 95/18 / CE și Directiva 2001/14 / CE de modificare a Directivei 95/19 / CE.
- ^ Directiva 2004/49 / CE de modificare a Directivei 95/18 și 2001/14; Directiva 2004/50 / CE de modificare a Directivei 96/48 / CE și 2001/16 / CE; Directiva 2004/51 / CE de modificare a Directivei 91/440 / CEE
- ^ Agenția Europeană a Căilor Ferate ( ERA )
- ^ Copie arhivată ( PDF ), pe isfort.it . Adus pe 5 martie 2010 (arhivat din original la 13 august 2011) .
- ^ Prin economii de densitate înțelegem o economie de scară derivată din cerere, care este fundamentul densității. În acest caz, costurile unitare scad pe măsură ce crește numărul de pasageri transportați, menținând lungimea rețelei constantă. În acest caz, rezultă că economiile de densitate sunt complet independente de dimensiunea companiei: o companie mică cu câteva secțiuni de densitate mare poate avea costuri medii mai mici decât o companie mare cu multe secțiuni, dar cu densitate de trafic redusă ( Di Pietrantonio L și Pelkmans J. „Economia reformei feroviare a UE” Bruges Briefings de politică economică europeană, septembrie 2004 )
- ^ Telser L. anul 1994, "The Usefulness of core Theory in Economics", în Journal of Economic Perspectives, vol 8 n. 2
- ^ Copie arhivată ( DOC ), pe dipeco.economy.unimib.it . Adus la 5 martie 2010 (arhivat din original la 13 mai 2006) .
- ^ Ministerul Infrastructurii și Transporturilor
- ^ Liberalizarea serviciilor feroviare pe distanțe lungi
- ^ Judecata n. 199 din 2012 a Curții Constituționale
- ^ quaderno_int.pdf Arhivat 8 decembrie 2014 la Internet Archive .
- ^ Liberalizarea serviciilor feroviare: Brenner și Arenaways
- ^ Toate trenurile pe distanțe lungi Trenitalia subvenționate de statul italian ( PDF ), pe trenitalia.com .
- ^ a b c Liberalizarea serviciilor feroviare: unde suntem (nu)
- ^ Liberalizarea serviciilor feroviare: unde suntem (nu)
- ^ Știri FOL - oferta Arenaways prezentată
- ^ Arenaways: mandatar desemnat în faliment. Giuseppe Arena: nu vom trage și vom continua: Ferpress
- ^ Legislație privind licitarea serviciilor feroviare regionale
- ^ licitația pentru transportul feroviar regional - Site-ul oficial al regiunii Veneto
- ^ Liberalizarea serviciilor feroviare: unde suntem (nu)
