Linia M1 (metrou Milano)

Linia M1
Antrenează primul lot care ajunge la stația Cordusio
Net	Metrou Milano
Stat	Italia
Oraș	Milano
Deschidere	1964
Ultima extensie	2005
Administrator	ATM
Caracteristici
Stații	38 (+2 în construcție)
Lungime	26,8 + 1,9 în construcție + 3 km planificați [1]
Distanța medie între stații	710 m
Tracţiune	750 V DC la a treia șină
Ecartament	1 435 mm
Stoc rulant	trenuri electrice în diferite loturi Meneghino Leonardo
Statistici
Pasagerii zilnici	360 000
Pasageri anuali	131 400 000
Harta liniei
Editați datele pe Wikidata ·Manual

Metrou Milano
Linia M1

						Monza Bettola
						Sesto Restellone
						6 mai 1 FS
						Sesto Rondo
						Sesto Marelli
						Vila San Giovanni
						Semipreparate
						Gorla
						Turro
						Rovereto
						Pasteur
						Loreto
						Fişier
						Porta Venezia
						Palestro
						San Babila
						Duomo
						Cordusio
						Cairoli
						Cadorna
						Conciliere
						Ei platesc
Buonarroti							Wagner
Amendola							De Angeli
Lot							Gambara
QT8							Benzi Negre
Lampugnano							Din timp
Uruguay							Înșelăciuni
Bonola							Bisceglie
San Leonardo
Molino Dorino
in orice caz
Rho Fieramilano

Linia M1 este o linie a metroului din Milano care leagă orașul de nord-est, cu terminus în Sesto 1º Maggio FS (în municipiul Sesto San Giovanni ) spre vest, apoi împărțind în două ramuri, una spre nord- vest, cu terminal în Rho Fieramilano (în municipiul Rho ) și altul spre sud-vest, cu terminal în Bisceglie (în municipiul Milano ).

Linia M1 se mai numește linia roșie datorită culorii în care este desenată pe hărți. Roșu este, de asemenea, culoarea principală utilizată în decorarea gărilor și a trenurilor.

Trece linia M2 în stațiile FN Loreto și Cadorna , linia M3 în stația Duomo și linia M5 în stația Lotto .

Aspectul original al stațiilor inaugurate în 1964 a fost creat de arhitectul italian Franco Albini , în timp ce grafica a fost creată de Bob Noorda ; această lucrare faimoasă la nivel internațional a fost preluată de multe alte metrou din întreaga lume ^{[ este necesară citarea ]} și a devenit simbolul metroului din Milano . Opera de comunicare vizuală a fost premiată în 1964 cu premiul Compasso d'oro . ^[2]

Istorie

Prima secțiune, de la Sesto Marelli la Lotto

Mezaninul stației Fiera (mai târziu Amendola) la începutul anilor șaizeci

Linia 1, caracterizată prin culoarea roșie, a fost prima linie care a fost construită. ^[2]

Lucrările au început în 1957 , finanțate direct de municipalitatea din Milano și printr-un împrumut de la cetățeni. ^[3]

Construcția primei secțiuni a avut loc cu utilizarea unei metode care presupunea săpături în șanț și descoperirea totală a gropii, urmată de construcția tunelului cu secțiune dreptunghiulară și apoi de acoperirea cu grinzi din beton armat . Acest sistem, inovator pentru acea vreme, a fost ulterior utilizat în diferite părți ale lumii sub denumirea metodei Milano ^[4] .

Utilizarea acestei metode a avut principalul dezavantaj de a provoca o revoltă grea a tuturor drumurilor traversate, care a rămas inaccesibilă circulației: din acest motiv a fost ulterior înlocuită, chiar și pe aceeași linie, cu metoda care efectuează excavarea subterană. prin intermediul unor mașini speciale numite alunițe .

Prima secțiune, de la Sesto Marelli la Lotto , a fost activată la 1 noiembrie 1964 ; traseul avea o lungime de 11,8 km și cuprindea 21 de stații ^[5] . La inaugurare au participat miniștrii Arnaudi , Russo , Spagnolli și Tremelloni ; discursul obișnuit a fost ținut de primarul din Milano Pietro Bucalossi la stația de terminare Lotto . ^[6]

Piazzale Luigi Cadorna din Milano în timpul lucrărilor pentru construcția liniei de metrou 1 (1960)

În 1964 , biletul pentru o călătorie, indiferent de lungimea secțiunii și neutilizabil pe alte vehicule de suprafață, costa 100 lire și consta dintr-o bandă de carton cu un capăt imprimat cu cerneală metalică, care a fost tăiată de validatorul special. magneto-sensibil. ^{[ fără sursă ]}

Inițial, stațiile erau planificate imediat sub suprafața drumului, fără mezanin ; într-o fază ulterioară de proiectare s-a decis dotarea lor cu mezanin, pentru a permite traversarea subterană a străzilor, controlul cu turnichete și amenajarea spațiilor comerciale ^[7] .

În realizarea finală, stațiile aveau toate aceeași structură: două platforme deservite de două platforme laterale și un mezanin superior care conținea turnichetele de acces și cabina agentului de stație ^[8] . Unele stații aveau mezaninuri mai largi, în așteptarea interschimbărilor cu viitoarele linii 2 (la Cadorna și Loreto ), 3 (la Duomo ) și 4 (niciodată construite, la Porta Venezia ) ^[9] .

Cheile aveau o lungime de 100 de metri, cu circulație de două sau trei mașini. Introducerea ulterioară a opririi electronice de precizie „punctul obiectivului” și alungirea platformelor au permis utilizarea a două unități de tracțiune de la 3 mașini unificate pentru un total de 6 mașini.

Proiectul de amenajare a stațiilor a fost încredințat arhitecților Franco Albini și Franca Helg atunci când lucrările erau deja realizate în stil rustic. Designerii s-au concentrat puternic pe inovația materialelor (panourile Silipol pe pereți), pe simplitatea designului și pe funcționalitatea maximă. Grafica a fost încredințată arhitectului și designerului olandez Bob Noorda , care lucrează la Milano de ceva timp ^{[10] [11]} . Colaborarea dintre cei trei arhitecți și compania MM a continuat mulți ani, incluzând, de asemenea, proiectarea liniei 2 și diverse consultanțe pentru construcția de extinderi.

Depozitul de mașini se afla la stația Sesto Marelli și include un garaj, un atelier și un inel de testare ^[12] .

Linia a fost electrificată la o tensiune de 750 V c.c. , cu o a treia șină pentru a permite o reducere a înălțimii tunelurilor și, în consecință, o economie a costurilor de construcție ^[13] ; cu toate acestea, umiditatea solului a făcut necesară instalarea unei a patra șine de întoarcere, pentru a reduce curenții vagabonzi, conform unui sistem deja utilizat pe metroul londonez ^[14] .

Excesul de material rezultat din săpături a fost utilizat pentru construirea unui deal artificial la Parcul Lambro din Milano, de aproximativ 35 de metri înălțime, imediat în spatele unei cariere dezafectate adiacente Via Feltre, apoi acoperită cu sol fertil și plantat adecvat. cărări. Dealul, finalizat în jurul anului 1962, a fost inițial conceput ca o acoperire artificială pentru schi, dar niciodată construit. Rămâne în acest scop, doar un zid minim pentru „Salto” din partea de sud-vest. ^{[ fără sursă ]}

Ramura Pagano-Gambara

Săpături în Piazza De Angeli pentru construcția liniei 1 a metroului din Milano

Chiar înainte de activarea primului tronson, începuseră lucrările de construcție pe o ramură de 2 km lungime, de la stația Pagano până la cea din Gambara , cu două stații intermediare ^[15] .

Sucursala a fost activată până la Gambara la 2 aprilie 1966 și avea o lungime de 1,5 km, cu stațiile intermediare Wagner și De Angeli ^[5] .

Extensia Lotto-QT8

Extinderea de la Lotto la QT8 , lungă 1.097 metri și fără stații intermediare, a intrat în funcțiune la 8 noiembrie 1975 ^[16] .

Extensia Gambara-Inganni

Extinderea de la Gambara la Inganni , lungă de 1.931 metri și care include stațiile intermediare Bande Nere și Primaticcio , a intrat în funcțiune la 8 noiembrie 1975 ^[16] .

Extensia QT8-San Leonardo (ex Gallaratese 2 )

Extinderea de la QT8 la districtul Gallaratese a fost aprobată de Consiliul municipal cu o rezoluție din 3 iunie 1974 ^[17] . Noua secțiune, în întregime subterană, a inclus stațiile Lampugnano , Gallaratese 1, Olona și Gallaratese 2 ^[17] ; ulterior ultimele trei au fost redenumite Uruguay , Bonola și San Leonardo ^[18] .

Noua secțiune, lungă de 3,3 km, a fost deschisă pentru funcționare la 12 aprilie 1980 ^[19] . De asemenea, la stația Lampugnano a fost construită o parcare de schimb cu 1.650 de locuri de parcare ^[20] .

Atacul asupra stației Sesto Marelli

La 26 aprilie 1982 , în urma unui atac incendiar , stația Sesto Marelli a fost distrusă. Prin urmare, a trebuit să rămână închis pentru a fi complet renovat și securizat timp de cinci luni ^[21] .

Extensia San Leonardo-Molino Dorino

Extinderea de la San Leonardo la Molino Dorino , lungă de 866 metri, în totalitate subterană și fără stații intermediare, a fost activată la 28 septembrie 1986 , în același timp cu extinderea de la Sesto Marelli la Sesto 1º Maggio ^{[16] [22]} .

Extensia Sesto Marelli - Sesto 1º Maggio FS

Extinderea de la Sesto Marelli la Sesto 1º Maggio FS a fost aprobată de consorțiul inter-municipal la 20 februarie 1980. Este o secțiune în întregime subterană, lungă de 2.270 km, care se încadrează în zona municipală a Sesto San Giovanni și include stația intermediară din Sesto Rondò ^[20] .

Secțiunea a fost activată la 28 septembrie 1986, în același timp cu extinderea de la San Leonardo la Molino Dorino ^{[16] [22]} .

Extensia Inganni-Bisceglie

În Planul de transport urban, aprobat în ianuarie 1990, a fost prevăzută extinderea liniei M1 de la Inganni la Bisceglie , fără stații intermediare. Bisceglie a fost inaugurat la 21 martie 1992 ^[23] și a devenit actualul terminal al ramurii sud-vestice, adăugând 0,7 km liniei roșii. ^[24]

Extensia Molino Dorino-Rho Fieramilano

Extinderea de la Molino Dorino la Rho Fieramilano a fost construită pentru a deservi noul târg de la Milano , situat între municipalitățile Rho și Pero .

A fost activat provizoriu, pe o singură cale , în perioada 30 martie - 2 aprilie 2005 , cu ocazia alegerilor regionale . Deschiderea definitivă pe două căi a avut loc la 14 septembrie următor ^[25] .

Stația intermediară din Pero , inițial nefinalizată pentru a accelera finalizarea lucrărilor, a fost activată la 19 decembrie a aceluiași an ^[25] .

Datele deschiderilor

• 1 noiembrie 1964: Sesto Marelli - Lotto
• 2 aprilie 1966: Pagano - Gambara (sucursală nouă)
• 18 aprilie 1975: Gambara - Inganni ^[16]
• 8 noiembrie 1975: Lotto - QT8 ^[16]
• 12 aprilie 1980: QT8 - San Leonardo ^[19]
• 28 septembrie 1986: San Leonardo - Molino Dorino și Sesto Marelli - Sesto 1º Maggio FS ^[16]
• 21 martie 1992: Inganni - Bisceglie
• 30 martie 2005: deschidere provizorie a lui Molino Dorino - Rho Fieramilano , până pe 2 aprilie ^[25]
• 14 septembrie 2005: Molino Dorino - Rho Fieramilano ^[25]
• 19 decembrie 2005: adăugare Pero ^[25]

Extensii viitoare

Viitorul terminal M1 Monza Bettola în construcție (aprilie 2021 )

Extinderea spre nord de la Sesto FS la Monza Bettola presupune un traseu lung de 1,9 km și construirea celor două noi stații Sesto Restellone și Monza Bettola (este de asemenea planificată o viitoare intersecție cu linia 5 ). Cu aproximativ 15.000 de pasageri pe oră, este configurat ca un centru de schimb între transportul public și cel privat, datorită vecinătății autostrăzilor și șoselelor de centură A4 , A52 (centura de nord), iar autostrada SS 36 construiește, prin urmare, o parcare cu 2.500 plasate la terminal , lângă centrul comercial Auchan . Șantierele de construcții, programate din 2008 , au fost deschise în aprilie 2011 și vor fi finalizate până în 2022 . Costul total va fi de 203 milioane de euro, plătit pentru 60% de stat, 8 milioane de municipalitatea Monza , 8 milioane de municipalitatea Sesto San Giovanni , 8 milioane de municipalitatea Cinisello Balsamo și restul de regiunea Lombardia . ^[26]

PGT al municipalității Monza a prevăzut până în 2030 extinderea liniei roșii până la zona parcului Monza și a spitalului San Gerardo ^[27] ; această ipoteză a fost apoi aruncată în favoarea posibilității extinderii liniei M5 până la această localitate, ca alternativă. ^[28] În continuare, Monza Bettola va fi capătul definitiv al liniei 1 spre nord.

În decembrie 2018, municipalitatea din Milano a aprobat planul de fezabilitate tehnică și economică pentru prelungirea de la terminalul Bisceglie . Traseul de 3,3 km include trei stații: Valsesia , Baggio și Quartiere Olmi (nume provizorii). În noul terminal, aproape de șoseaua de centură de vest , ar fi construită și o parcare de schimb. Începutul lucrărilor este așteptat în 2021, cu deschiderea către public în 2027 . ^[29] La 5 noiembrie 2019, ministrul pentru infrastructură Paola De Micheli a anunțat alocarea a 210 milioane de euro pentru finanțarea lucrării, pe lângă cele 140 de milioane plătite de municipalitatea din Milano și regiunea Lombardia .

Caracteristici tehnice

Văzând un tunel al liniei, se poate vedea al treilea sistem de alimentare cu șină

Linia este formată din 38 de stații în total și se întinde pe 27 km . ^[1]

Traseu comun
		6 mai 1 FS
		Sesto Rondo
		Sesto Marelli
		Vila San Giovanni
		Semipreparate
		Gorla
		Turro
		Rovereto
		Pasteur
		Loreto
		Fişier
		Porta Venezia
		Palestro
		San Babila
		Duomo
		Cordusio
		Cairoli
		Cadorna FN
		Conciliere
		Ei platesc
		pentru Bisceglie
		pentru Rho Fieramilano
Ramură de sud-vest
		de la Sesto 1º Maggio FS
		Wagner
		De Angeli
		Gambara
		Benzi Negre
		Din timp
		Înșelăciuni
		Bisceglie
Ramură de nord-vest
		de la Sesto 1º Maggio FS
		Buonarroti
		Amendola
		Lot
		QT8
		Lampugnano
		Uruguay
		Bonola
		San Leonardo
		Molino Dorino
		in orice caz
		Rho Fieramilano

Întregul traseu este subteran, cu o a treia șină și o a patra sursă de alimentare cu șină , și un pantograf numai în legăturile cu depozitele și în tunelul dublu de legătură de la Pasteur (M1) la Caiazzo (M2), cu o tensiune de 750 volți . În secțiunea Pasteur - Villa San Giovanni există linia aeriană, care ar permite tranzitul trenurilor liniilor 2 și 3 către depozitul Precotto . Această posibilitate nu a fost practic niciodată folosită, cu excepția perioadei de pre-funcționare a noii linii M2, timp în care au fost utilizate trenuri M1 special adaptate pentru alimentarea pantografului cu tensiune de 750 V (contrar convențiilor adoptate inițial pe linia M1 care a furnizat sursa de alimentare la a treia și a patra șină cu tensiune de 750 V și pe linia M2 care a furnizat o sursă de alimentare cu pantograf cu tensiune de 1500 V). ^{[ fără sursă ]}

Tunel cu o singură cale la stația Pero. A treia șină laterală pentru alimentarea cu energie electrică și a patra șină centrală pentru returul negativ sunt clar vizibile.

Toate stațiile liniei 1 sunt compuse din două platforme pe marginea șinelor, fiecare dintre ele servind o direcție specifică, cu excepția cazurilor de limitare a căii; ambele linii sunt amplasate într-un singur tunel, cu excluderea secțiunii de la Molino Dorino la Rho Fieramilano , unde trenurile circulă în două tuneluri separate (nu folosesc platforma insulei, ci două platforme separate cu deschiderea ușilor spre dreapta în stația Pero ), a tronsonului de cale de la Villa San Giovanni la Sesto Marelli (spre Sesto FS), unde trenurile circulă într-un tunel de nivel inferior care trece sub două căi care leagă linia cu depozitul Precotto, printr-o cale centrală pentru punerea trenurilor în funcțiune și în secțiunea dintre Pagano și Wagner, unde trenurile circulă într-un tunel de nivel inferior care trece sub linia ramurii Rho-Fiera în aceeași direcție. ^{[ fără sursă ]}

În cea mai veche secțiune ( Gambara - Lotto - Sesto Marelli ) traversele se sprijină pe un balast de piatră zdrobită, cu excepția unor secțiuni unde a fost îndepărtată; în celelalte secțiuni, traversele se sprijină direct pe baza de beton a tunelului.

În cazul în care este nevoie de avarii sau altele, trenurile pot face o întoarcere în următoarele stații:

• Bisceglie
• Înșelăciuni
• Gambara
• Rho Fieramilano
• Molino Dorino
• San Leonardo
• QT8
• Lot
• Ei platesc
• Cairoli
• Palestro
• Loreto
• Pasteur
• Rovereto
• Gorla
• Vila San Giovanni
• Sesto Marelli
• 6 mai 1 FS

În secțiunea dintre Lampugnano și Molino Dorino tunelurile sunt plasate la o adâncime minimă, deoarece mezaninul stațiilor este situat la suprafață. La nord de Molino Dorino, pe de altă parte, stația Pero, deschisă în 2005, se mândrește cu cea mai mare adâncime a nivelului liniei din întreaga linie M1: peste 15 metri.

Stoc rulant

Această intrare sau secțiune despre subiectul metroului din Milano nu citează sursele necesare sau cei prezenți sunt insuficienți . Puteți îmbunătăți această intrare adăugând citări din surse de încredere în conformitate cu liniile directoare privind utilizarea surselor .

Același subiect în detaliu: Mașinile electrice ale liniei 1 a metroului din Milano , Meneghino (tren) și Leonardo (tren) .

Trenurile în circulație pe M1 aparțin diferitelor tipuri: primele loturi (în funcțiune din 1964 ) ^{[Au fost mai mult de două ]} , Meneghino (introdus în 2009 ) și Leonardo (introdus în 2015 )

Trenurile electrice ale primelor loturi, puse în funcțiune din 1964, sunt împărțite în două serii. Există cele originale, care au șase vagoane cu o singură cutie (două convoiuri blocate de trei vagoane cuplate) și o livră albă cu benzi roșii mari și cele restructurate ( reînnoite în jargon) care prezintă una sau mai multe caracteristici dintre cele raportate de următoarele :

• un nou sistem de frânare, cu recuperare de energie (recunoscut prin zgomotul deosebit în accelerație și decelerare).
• aplicarea intercomunicărilor între cele trei cutii ale fiecărui tren blocat, ceea ce a redus spațiile trenului la două.
• nuove porte, con cristalli più grandi, non più ad angoli smussati e "ad espulsione" (sui treni originari sono perlopiù a scomparsa nella cassa).
• nuovo arredamento degli interni.
• telecamere di videosorveglianza.
• in molti casi, i revampizzati presentano una nuova livrea, grigia con fasce rosse più scure e con dei numeri 1 impressi lungo tutte le fiancate.

All'entrata in servizio delle prime carrozze, esse erano arredate a semi-scompartimenti con 4 coppie di sedili disposte in vis-à-vis, separate dal corridoio centrale da lastre di cristallo. Questa soluzione fu presto soppiantata da quella a 4 sedili affiancati sotto i finestrini, senza divisori all'interno delle carrozze, che consentiva maggiore agio di movimento dei passeggeri e più spazio a disposizione per i viaggiatori in piedi.

I primi treni ristrutturati si riconoscono dalle velette indicanti la destinazione, ancora di vecchia concezione (nera con scritta bianca - a paletta variabile), mentre i più recenti dispongono di display luminosi a LED gialli. I complessi revampizzati nel 2009 hanno la particolarità di avere anche i fanali a LED (in sostituzione delle lampade a incandescenza).

A partire dal 19 marzo 2009 ^[30] ad integrazione del parco mezzi sono entrati progressivamente in servizio i convogli " Meneghino ", costruiti a Caserta e Reggio Calabria dalla AnsaldoBreda . Essi sono treni di nuova concezione, a composizione bloccata, aventi 6 casse tutte comunicanti. Evoluzione dei Meneghino sono i convogli modello Leonardo , entrati in servizio a fine 2014.

Nel 2015 entrano in circolazione i Leonardo e sostituirono i convogli in allestimento originale che vennero accantonati e demoliti.

Fra il 1969 e il 1972 alcuni treni della linea 1 furono utilizzati anche sulla linea 2 (previa modifica dei pantografi e dell'equipaggiamento elettrico), a causa del ritardo nella consegna dei treni di tale linea.

I convogli di più recente costruzione sono dotati di finestrature inamovibili (con la sola parte superiore del cristallo apribile a compasso) e impianto di aria condizionata, con un settore centrale di aspirazione e trattamento, e due settori estremi di distribuzione mediante feritoie o griglie micro-forate. Molti convogli di vecchia costruzione sono stati dotati di impianto di condizionamento aggiuntivo, che ha comportato la soppressione di due gruppi di 4 posti a sedere ciascuno alle estremità della carrozza per la installazione del gruppo compressori, con scambiatori a getto longitudinale sulla volta delle piattaforme di accesso. Il diffuso impiego del condizionamento ha naturalmente comportato un sensibile apporto di calore esogeno dai treni in transito verso le banchine e le gallerie, che si somma a quello già notevole prodotto dalla trazione.

I treni messi in esercizio fino al 2010 circa erano costituiti da unità prive di intercomunicante; la ristrutturazione successiva ha comportato la costruzione di lunghi ambienti unici. Le unità "Meneghino" hanno dall'origine un unico corridoio ininterrotto su 6 unità.

• 

  Convoglio Serie 100/200 con finestrini accecati per l'installazione dell'armadio del sistema CBTC.

• 

  Convoglio revampizzato serie 600/700.

• 

  Interno di un convoglio revampizzato serie 600/700.

• 

  Convoglio Meneghino in sosta.

• 

  Simulacro di un Leonardo esposto in piazza del Duomo

Depositi

La M1 è dotata di 2 depositi : Precotto in funzione dal 1964 e Gallaratese in funzione dal 1986 , nei pressi della stazione di Molino Dorino. Per ragioni di sicurezza, nei depositi la terza rotaia non è presente, ei treni captano l'energia elettrica dalla linea aerea. Nel deposito Precotto vengono eseguite operazioni di manutenzione e riparazione dalle più semplici alle più complesse. È presente il tornio in fossa per la profilatura delle ruote dei treni, sollevatori per il rialzo delle casse, e il reparto dove viene svolta la cosiddetta revisione generale, ovvero a scadenza ciclica i treni vengono smontati, sostituiti o revisionati gli apparati, riverniciati e reimmessi in servizio come nuovi. Nel deposito Gallaratese vengono eseguite operazioni di manutenzione programmata in base ai chilometraggi percorsi dalle varie vetture e riparazioni di assistenza.

Note

Bibliografia

• Guido Luccio, La Metropolitana di Milano , in Le Strade , anno XXXIX, n. 12 (dicembre 1959), pp. 625–640.
• Giovanni Alferini, Matteo Cirenei, L'attivazione della linea 1 della metropolitana di Milano , in Ingegneria Ferroviaria , luglio-agosto 1964, pp. 587–613.
• Inaugurazione della metropolitana di Milano , in Ingegneria Ferroviaria , anno XIX, n. 12 (dicembre 1964), pp. 1063–1065.
• Alberto Valdonio, La Metropolitana di Milano. Alcuni aspetti della esecuzione , in Le Strade , anno XLV, n. 5 (maggio 1965), pp. 195–203.
• Matteo Cirenei, La Metropolitana di Milano. Caratteristiche degli impianti e dell'esercizio , in Le Strade , anno XLV, n. 6 (giugno 1965), pp. 225–239.
• Giorgio Meregalli, Gli impianti ferroviari della linea 2 della Metropolitana di Milano , in Ingegneria Ferroviaria , maggio 1971, pp. 469–492.
• Giuseppe Severi, Roberto Vasini, Metropolitana a Milano , Azienda Trasporti Municipali, Milano 1989.
• Erberto Botti, La progettazione e la costruzione delle infrastrutture civili , in Ingegneria Ferroviaria , novembre 1995, pp. 892–924.

Voci correlate

• Azienda Trasporti Milanesi
• Trasporti a Milano
• Metropolitana di Milano
• Segnaletica e allestimento della metropolitana milanese
• Meneghino (treno)
• Leonardo (treno)

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su linea M1

Collegamenti esterni

• Metropolitana Milanese SpA , su metropolitanamilanese.it .
• ATM SpA , su atm-mi.it . URL consultato il 20 ottobre 2008 (archiviato dall' url originale l'11 novembre 2005) .
• Architettura e metropolitane , su metroricerche.it .
• ( EN ) Urbanrail su Milano , su urbanrail.net .
• http://metromilano.biblio.arc.usi.ch/

V · D · M Metropolitana di Milano
Linee	M1 · M2 · M3 · M4 · M5
Infrastrutture	Stazioni · Segnaletica e allestimento · Segnalamento ferroviario
Materiale rotabile	Linea 1 · Linea 2 · Linea 3 · Leonardo · Meneghino ·Metrò Automatico
Sono indicate in corsivo le linee in progetto o in costruzione

Portale Lombardia

Portale Milano

Portale Trasporti