Linie aeriană de contact
Linia aeriană de contact sau linia de admisie deasupra capului este folosit pentru a transmite energie electrică pentru tramvaie , troleibuze vehicule și trenuri , chiar și la o distanță de punctele de generare a energiei electrice.
Conceptul comun rămâne că mijloacele de transport, în mișcare, deplasează punctul de preluare de la linie, în timp ce energia este preluată de la un conductor, adesea unul sau mai multe fire, plasate într-o poziție fixă lângă calea vehiculului, în acest caz la partea de sus (aeriană) a vehiculului în sine. Linia este alimentată, la rândul ei, prin stații prin conexiuni la rețeaua de distribuție , conectată la rândul său la un sistem de producere a energiei electrice.
Generalitate
Mijloacele (de exemplu tramvaie și trenuri electrice ) care trag curentul din „ linia aeriană ” utilizează unul dintre următoarele dispozitive: bandă de tramvai , cărucior cu arbore rigid sau pantograf . Circuitul curentului se termină cu „revenirea” curentului la sistemul de generare realizat adesea prin șinele de rulare ale vehiculului însuși. În cazul vehiculelor fără șine metalice, adică pe cauciuc ca în cazul căruciorului , returul are loc cu un al doilea fir: în acest caz linia aeriană dublă este cunoscută sub numele de două fire .
Transmisia cu o linie aeriană de contact (aeriană) a fost evoluția finală a sistemului de alimentare cu energie electrică către mijloacele de transport, cu generare fixă externă vehiculului.
Un sistem original cu o a treia șină a pus probleme de siguranță fără îndoială; a treia șină, ridicată la câțiva centimetri de sol și sprijinită pe izolatoare pe care alunecă plăcuțele de prindere, era relativ ieftină, dar periculoasă și complexă mai ales la trecerile la nivel.
Liniile ferate italiene adoptă două tipuri de electrificare, cu câteva excepții pe unele căi ferate:
- pe liniile tradiționale tensiunea furnizată este de 3 kV la curent continuu ; acest standard este utilizat nu numai în Italia, ci și în alte țări europene, dar este considerat acum insuficient pentru liniile moderne de mare viteză;
- pe liniile moderne de mare viteză, este furnizată o tensiune de 25 kV la curent alternativ la o frecvență de 50 Hz; acesta este pregătit să fie standardul în Uniunea Europeană.
Structura constructivă
Pentru a permite un contact continuu optim, chiar și cu viteze mari ale vehiculului, firul trebuie să urmeze traseul vehiculului în sine și să aibă o distanță destul de uniformă față de nivelul șinei; acest lucru este cu atât mai important cu cât vehiculul este mai rapid, deoarece în caz contrar, variațiile bruște ale nivelului firului ar putea determina detașarea plăcuței de prindere și întreruperea alimentării cu energie electrică.
De regulă, prin urmare, pentru trenuri , un alt fir, numit „catenar” (al cărui nume derivă din curba geometrică cu același nume), este adoptat suprapus pe firul „de contact”, din care firele verticale, numite „umerașe” coboară la intervale scurte, care sunt planificate cu atenție în lungime pentru a susține întotdeauna firele de contact la aceeași înălțime.
Prezența unuia sau, adesea, a două fire de contact și a prezenței firelor catenare conectate permite, printre altele, să aibă o secțiune de trecere mai mare a curentului de alimentare care curge prin fire (există mai multe fire care conduc curentul).
Firul de contact, între un cuier și altul, tinde totuși să ia o curbă descendentă din cauza greutății sale, dar datorită distanței scurte dintre un cuier și altul și tensiunii mecanice a firului în sine, curbura este foarte limitată și nu compromiteți contactul dintre fir și colectorul vehiculului.
Tragerea liniei este foarte importantă și se realizează utilizând sisteme cu greutăți și scripeți care împart linia în secțiuni destul de scurte, menținând fiecare secțiune sub tensiune mecanică și limitând astfel oscilațiile .
Acestea, create de interacțiunea dintre fir și pantoful de prindere în mișcare (în special la viteză mare), dacă sunt prea violente, pot provoca lipsa contactului electric între piese și, de asemenea, pot deteriora firul și pantograful în sine.
Pentru a reduce oscilațiile, care printre altele pot fi cauzate și de vânt, clapeta de masă poziționată corespunzător pe liniile de susținere, nu pe cele alimentate, poate fi utilizată pentru a „absorbi” oscilațiile la frecvențe specifice.
Firul de contact, în cazul unei prize de pantof plat , nu este așezat niciodată într-o direcție perfect aliniată la șină, ci este dispus în mod deliberat într-un model în zig-zag (ușor deplasat, la fiecare accesoriu, puțin într-o parte și 'alte). Dacă ar fi perfect liniar, contactul firului cu pantoful ar ajunge întotdeauna în același punct, provocând uzura localizată rapidă a pantofului în sine. Cu aranjamentul în zig-zag, alunecarea are loc pe întreaga suprafață a tamponului, reducând încălzirea și uzura.
Regimul în zig-zag nu este făcută în mod intenționat cu fascicul de țevi cum ar fi aer - tijă de terminare a sistemelor (ca în troleibuzelor ) sau cu roți, în care punctul de contact este obligat prin însăși forma sistemului de aer de terminare: pe de altă parte, astfel de sisteme de terminație a aerului sunt proiectate pentru vehicule care funcționează la viteze medii-mici.
Înălțimea vârfului
Cota liniei de contact este un compromis între limitarea costurilor în construcția lucrărilor legate de calea ferată, linia superioară ar duce la construirea unor stâlpi mai înalți pentru a susține firele, dar și tuneluri mai mari sau poduri de trecere din cele mai înalte calea ferata; pe de altă parte, firele inferioare ar limita tranzitul vehiculelor rutiere la treceri la nivel în înălțime .
Având în vedere pericolul tranzitului vehiculelor rutiere la trecerile la nivel, există de obicei bariere fizice (portaluri metalice) care împiedică fizic accesul la zona de trecere la nivel pentru vehiculele rutiere care depășesc înălțimea. Cu toate acestea, tendința actuală este de a elimina trecerile la nivel (prin crearea de pasaje subterane sau pasaje) pentru a elimina riscul coliziunilor periculoase ale vehiculelor rutiere cu linia aeriană.
Pentru a evita dimensionarea excesivă a liniei aeriene de contact, aceasta din urmă este împărțită în secțiuni; fiecare secțiune este alimentată separat de un sistem de alimentare externă, de multe ori realizat dintr-o linie electrică normală de transmisie de înaltă tensiune , punctele de alimentare ale liniei aeriene de contact sunt echipate cu stații de transformare, care transformă curentul în înaltă tensiune în ceea ce este necesar (pentru tensiune , tipul de curent etc.) la sistemul de tracțiune.
Galerie de imagini
Linie de contact 15 kV, 16 2/3 Hz, curent alternativ în Elveția
Linie de contact 25 kV, 50 Hz, curent alternativ în Marea Britanie
Linie de contact 25 kV, 50 Hz, curent alternativ în Danemarca
Linie de contact la 25 kV, 50 Hz, curent alternativ în România
Linie de contact 3 kV, curent continuu în Spania
Bibliografie
- Guido Corbellini , A cincizecea aniversare a Căilor Ferate de Stat , în 1905-1955. A cincizecea aniversare a căilor ferate de stat , în Ingineria feroviară , 9 (1955), n. 5-6, pp. 333-528, ISSN 0020-0956. Reimprimări în volum: Roma, Colegiul italian de ingineri feroviari , 1955; Roma, Colegiul inginerilor feroviari italieni-Ponte San Nicolò, Duegi, 2005, ISBN 88-900979-0-6 .
- Luigi Prosperi, Electrificarea în Italia , în Ingineria feroviară , 16 (1961), n. 7-8, pp. 699-714
- Alfredo D'Arbela , Locomotiva electrică , în Ingineria feroviară , 16 (1961), n. 7-8, pp. 715-729
- Enrico Bianco, Direct Roma-Florența. Sisteme electrice de tractiune. Echipamentul de sprijin , în Ingineria feroviară , 33 (1978), n. 1, pp. 75-82
- Mario Comolo, Direct Roma-Florența. Sisteme electrice de tractiune. Metode de construcție , în Ingineria feroviară , 33 (1978), n. 1, pp. 83-89
- Alberto De Santis, Trei sute de mii de poli susțin linia aeriană FS , în I Trains Today , 3 (1982), n. 23, pp. 12-20
- Roberto Rolle, Sisteme electrice FS: să facem un bilanț , în All train , 11 (1998), n. 109, pp. 19-23
- Roberto Rolle, Sisteme electrice FS: să facem un bilanț , în All train , 11 (1998), n. 110, pp. 14-18
- Lucio Mayer, Instalații feroviare. Tehnică și exercițiu , ed. A III-a. editat de Pier Luigi Guida și Eugenio Milizia, Roma, Colegiul italian de ingineri feroviari, 2003
- Giuseppe Guidi Buffarini, Electrificarea căilor ferate în Italia are 100 de ani , în Ingineria căilor ferate , 58 (2003), nr. 9, pp. 791-818
- Maurizio Severino, Evoluția liniei de contact cu curent continuu , în Tehnica profesională , ns 15 (2008), n. 12, pp. 5-18
- Savona Group E 431, Geometries of the three-phase , în All train , 24 (2011), n. 256, pp. 28–41
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre contactul companiei aeriene
| Controlul autorității | Thesaurus BNCF 44942 · LCCN (EN) sh85128619 |
|---|
