Linia de centură a orașului Bologna este ansamblul de piste și răscruce de drumuri care de-a lungul timpului s-a dezvoltat de la est la vest trecând spre nord de oraș. A fost creat pentru a permite traficului de mărfuri să evite gara Bologna Centrale penalizată de un mic pătrat.
Imprimare care reproduce stația Bologna Centrale din 1864
Odată cu creșterea traficului atinsă atunci când orașele Milano , Verona , Padova , Ancona și Florența au fost conectate definitiv, Bologna Centrale a avut sarcina de a canaliza tot traficul nord-sud referitor la Rimini și de a-l face să treacă folosind doar cele cinci piste prezente. În plus, trenurile de călători și de marfă către și dinspre Florența, care erau direcționate pe linia Porrettana , au trebuit să oprească la Bologna Centrale pentru a schimba locomotiva . Fiind insuficient comparată cu volumul de trafic care trebuia gestionat, gara era deseori saturată cu trenuri pe toate liniile pe care le avea.[ fără sursă ]
Unele îmbunătățiri au fost puse în aplicare în jurul anului 1925[ fără sursă ] : Bivio Lavino a fost activat și a fost posibil să se direcționeze traficul de marfă Milano-Florența direct către Porrettana. Bologna Ravonestatia de triaj , la est de stația, a fost activat și gestionarea tren de marfă ar putea fi mutat din stația centrală; în cele din urmă, Bivio Battiferro a sortat o parte din traficul de mărfuri al liniei Padova spre Bivio Ferrara și de aici până la Ravone .
Comisia Colombo, înființată în 1902 , la încheierea lucrărilor, făcuse deja posibilă în 1908 , cu alocarea a 150 de milioane de lire, să se pună bazele construcției Bologna- PratoDirettissima . În consecință, în absența unor ajustări structurale suplimentare, tot traficul de mărfuri către sud ar fi fost deviat prin Bologna Centrale. S-a decis astfel să se pregătească o „șosea de centură” care, de la stația Bologna San Ruffillo, să direcționeze trenurile în jurul orașului către aeroportul Ravone și care să includă o serie de răscruci de drumuri pentru a direcționa traficul către liniile existente. O ramură nu a fost planificată spre linia Rimini, ci doar spre Padova, Verona și Milano.
Direttissima a fost inaugurată la 21 aprilie 1934 și în același an Centura a început să-și arate forma care va deveni aproape definitivă în 1941 .
Centura a fost proiectată cu transmisie electrică și a folosit blocul Cardani pentru distanțarea trenurilor. Linia, pornind de la San Ruffillo, a primit contribuția traficului de la Rimini la Bivio Rimesse, a continuat până la Bivio Arcoveggio, unde putea sorta o parte din trafic spre stația Bologna Arcoveggio și Raccordo Poste. Restul traficului a continuat către aeroportul Ravone de unde, după procesarea trenurilor, mărfurile puteau fi trimise la Milano sau Verona folosind joncțiunea Santa Viola sau la Padova prin joncțiunile Agucchi și Battiferro.
În 1941 cele două secțiuni scurte au fost activate pentru a conecta centura la noua curte de marfă din Bologna San Donato (pe atunci cea mai mare din Europa); Triple Bivio Beverara a permis manevrarea traficului, prin alte răscruci de drumuri, direct spre Castelmaggiore și apoi Padova și spre Bivio Calderara care la rândul său ar putea ruta spre Tavernelle Emilia și de acolo Verona sau spre Lavino și apoi spre Milano.
Între timp, cu Comanda de service nr. 46 din 28 martie 1935, care a înființat a cincea secțiune DC (Bologna-Rimini) la Departamentul Central de Management din Bologna, au fost definite limitele teritoriale ale diferitelor secțiuni DC care au format însuși departamentul. Pe baza prevederilor documentului menționat anterior, linia de centură a fost gestionată de managerul central al primei secțiuni care avea ca limite:
Bologna Centrale (inclus) -Tavernelle (exclus);
Bologna Centrale (inclus) -Castelmaggiore (exclus);
Bologna San Ruffillo (exclus); Bologna Centrale-Lavino (exclus);
Bologna Centrale (inclus) -Mirandola Ozzano (exclus).
Includerea sau excluderea plantelor a fost utilizată pentru a specifica ce secțiune DC urma să gestioneze o stație de frontieră între o secțiune și alta.
Exproprierile au fost dimensionate pentru a permite construirea a patru șine, dintre care doar două au fost construite efectiv.
Control centralizat al traficului
Panou luminos al CTC Nodo di Bologna - 1957
Lungimea kilometrului centurii este de aproximativ cincizeci de kilometri, dar, pentru a gestiona un trafic limitat la aproape numai trenurile de marfă, sunt necesare o cincisprezece răscruce de drumuri cu manageri de mișcare și auxiliari ; un număr prea mare de agenți pentru un management sănătos din punct de vedere economic. S-a decis introducerea controlului centralizat al traficului , împrumutat din experiențele căilor ferate americane.
Lucrările pentru instalarea CTC au început în prima perioadă postbelică, de îndată ce un minim de funcționalitate a fost restabilit la stațiile și liniile distruse de bombardamentele grele ale aliaților și de sabotajul armatei germane în retragere. Construcția Postului Central și a camerei de relee aferente a fost încredințată SASIB din Bologna, care a livrat fabrica în 1957 .
CTC a fost încredințat managerului central al primei secțiuni din Bologna, iar gestionarea traficului a fost încredințată a doi DCO care au alternat în atribuțiile de „operator” (care dirijează trenurile dintr-un punct în altul) și „umăr” (care se dedică la birocrație).
Sistemul DCO Nodo nu a suferit modificări substanțiale; numai Bivio Santa Viola, de-a lungul timpului, a văzut complexitatea sa crescând pentru prima dată pe sol (și, prin urmare, complexitatea sa pe tejghea și pe panoul luminos.) pentru a sorta traficul de pasageri al liniei Porrettana, a liniei Verona, a Milano și o parte din trenurile de marfă aparținând aeroportului Ravone.
Sistem de comandă și control
Odată cu abordarea lucrărilor pentru HS / HC, centura a suferit mai multe renovări în secțiunea dintre San Ruffillo, Bologna Centrale și Lavino. A fost necesară instalarea unui nou panou de iluminat, cu un concept mai modern, în care să poată fi implementate variantele individuale introduse în echipament și noile secțiuni bloc. Biroul a văzut instalarea de panouri suplimentare cu butoane care ar putea controla noile implementări pe măsură ce acestea au fost activate.
Până la finalizarea sistemului de comandă și control , încă din iunie 2007, linia Verona a văzut DCO Nodo extinzându-și funcțiile de la Tavernelle Emilia până la stația Crevalcore abia atinsă de dublarea liniei. S.CC Nodo este așteptat să sosească pe linia Padova la stația San Pietro in Casale , permițând DCO să gestioneze traficul până la Ferrara . Pe linia Rimini, este planificată extinderea la Castelbolognese , pentru conectarea la CTC a liniei pentru Ravenna .
Notă
^Oprire pentru Târg , în Trenuri , an XVII, n. 172, Salò, Editura Transport feroviar, iunie 1996, p. 5, ISSN 0392-4602 ( WCACNP ) .
