Vagon

Acest articol sau secțiune pe tema transportului are o perspectivă geografic limitată . Ajutați la extinderea acestuia sau propuneți modificări în discuție . Dacă articolul este temeinic, ia în considerare dacă este preferabil să îl faci un articol secundar, în funcție de unul mai general. Urmați sfaturile de proiectare de referință .

Termenul de autoturism identifică, în general, un material rulant care circulă pe liniile ferate capabile să se deplaseze autonom, deoarece este echipat cu unul sau mai multe aparate cu motor și un sistem de transmisie relativ, utilizat în același timp pentru transportul de pasageri, prezentând astfel aspectul exterior al unui calea ferată . Termenul a luat naștere ca o simplificare a termenului original, transport cu propulsie mai lungă.

Vagon modern construit de IMPA pentru căile ferate cu ecartament îngust

Istorie

Vagoanele au fost inițial proiectate și construite special pentru a rezolva o serie de probleme care au afectat performanțele liniilor secundare: bugetul pentru anul în creștere a deficitului și lentoarea excesivă a trenurilor compușii obișnuiți ai materialelor și locomotiva cu aburi pe rutele cu multe opriri, lucruri asta a făcut-o întotdeauna mai puțin competitivă în comparație cu traficul în creștere pe șosea .

Primele instalații au fost similare tramvaielor din zorii secolului XX ; în diferite țări europene, unde existau fabrici de materiale pentru motoare, au fost construite atât vagoane cu abur, cu motoare electrice în curent continuu , alimentate de linia aeriană , a treia șină sau acumulatori .

La începutul a zece ani , primele vehicule feroviare au fost construite cu un motor cu ardere internă mai des în benzină și în ciclul Otto . Cu toate acestea, a fost adevărat autobuz pe șină , transmisie și frâne de tip auto , putere redusă, care a prezentat totuși numeroase dezavantaje, inclusiv consumul ridicat de combustibil și riscul ridicat de incendiu. Au fost fabricate în Ungaria și material rulant cu acest set, dar echipate cu transmisie electrică utilizată din 1903 pe căile ferate ale companiei maghiare ACsEV.

Aceasta problema a unui mijloc de tracțiune ușoară și ieftină a fost puternic resimțită de către operatorii de transport feroviar și că a fost nu numai italian demonstrează interesul trezit în 1925 expunerea materialului rulant feroviar Seddin la Berlin , în cazul în care , printre altele , materializat decizia Căile Ferate de Stat să comande și să experimenteze vagoanele DWK expuse în acestea.

A Littorina FCE restaurată

În 1934 , Fiat Ferroviaria a înmânat Căilor Ferate de Stat primele vagoane cu motor diesel italian, după care anul anterior a furnizat o serie numită Auto 48 (ulterior reclasificată ALB 48 ); După o campanie mediatică aprofundată desfășurată de ziarul „ Poporul Italiei ”, la sfârșitul lunii octombrie 1933 a fost inventat și popularizat termenul Littorina. Acest termen va însoți și alte tipuri de vagoane pentru o lungă perioadă de timp în jargonul popular.

Vagoanele de cale ferată de oriunde au produs călători de trafic, uneori incredibili, deoarece, în multe cazuri, au înjumătățit traseele și, în general, au un confort mai mare decât mașinile vechi cu două osii și terase pentru uz general. În domeniul dezvoltării puterii vagoanelor a fost mai precoce; încă din anii douăzeci, multe căi ferate private și publice secundare adoptaseră diferite tipuri de vagoane pentru a economisi managementul.

Anii patruzeci au văzut nașterea multor proiecte inovatoare în domeniul tensiunii termice care au văzut adesea lumina în perioada imediat postbelică; s-au născut vagoane din ce în ce mai capabile și performante.

Cele mai recente evoluții ale conceptului de autoturism, din ce în ce mai confortabile și mai echipate, au văzut nașterea compozițiilor cu două sau trei elemente, atât în ​​versiunea electrică, diesel sau bimodală.

Vagoanele electrice

O vagon electric trifazat de tip RA 32

Bazându-se pe experiența acumulată în tramvaiul de câmp, au fost dezvoltate motoare de tracțiune electrică capabile să tracteze vagoane, care călătoresc promiscu cu trenuri obișnuite către liniile aglomerate, nu penalizează circulația din cauza opririlor lor frecvente.

Vagoanele feroviare cu abur

Figura unei vagoane cu abur din grupul 85 FS

Păstrând aspectul tradițional al motorului, cel cu abur cu pistoane și biele , au fost create diferite tipuri de vagoane cu abur, în care partea de antrenare a fost centrată pe primul cărucior, care a fost, prin urmare, complex și greu, urmat de trăsura cu un spate clasic transport. Cu toate acestea, au existat multe dezavantaje: cazanul , vertical, era mic, iar mecanismul greoi al motorului, rezervorul de apă și cărbune prea mic din motive de spațiu; acest lucru a dus la puțină putere și autonomie redusă. De asemenea, dispunerea greutăților dezechilibrate a dus la o calitate slabă a mersului și agresivitate către șină . În cele din urmă, a existat handicapul timpilor lungi de pregătire și depozitare a materialului rulant, care, în plus, a necesitat prezența a doi agenți la bord. Cu toate acestea, a fost suficient să se răcească entuziasmul inițial, până când adolescenții din toată Europa au continuat experimentele de orice fel până la punctul în care până în primul deceniu al secolului al XX-lea existau mai mult de o sută de vagoane cu abur în diferitele administrații feroviare.

Primele vagoane cu motor cu ardere internă

Una dintre primele utilizări în lume a autovehiculelor feroviare echipate cu motoare cu ardere care a fost operată de compania feroviară maghiară ACsEV care, după un an dezamăgitor cu vagoane cu aburi, în 1903, a început să încerce vagoane pentru încălzirea motoarelor la transmisia electrică. În urma succesului experimentului, începând din 1906 a cumpărat aproximativ 40 de material rulant de acest tip; fabricat de fabrica Johann Weitzer din Arad (Weitzer János Gép, - Waggongyár és Vasöntöde Részvénytársaság) echipată cu motoare De Dion-Bouton și echipamente electrice Siemens-Schuckert.

Una dintre primele vagoane termice (nr. 14 din ACsEV anul 1903 produsă de Johann Weitzer Company (Arad)) de construcție maghiară

Poate părea paradoxal, dar primul război mondial a dat un impuls puternic dezvoltării motoarelor cu ardere internă : la începutul anilor douăzeci a început să manifeste un interes tot mai mare în dezvoltarea proiectelor care ar folosi această propulsie pentru a muta un trăsură, utilizarea motorului electric , oferind în același timp rezultate excelente, a cerut companiilor aeriene complexe și costisitoare să-l alimenteze cu curent electric , cu atât mai mult dacă era o fază de sistem și apoi devenea accesibilă doar în prezența unui trafic puternic de pasageri.

Anul 1924 a fost un an crucial: la Berlin , gara Seddin a ținut o conferință la care a organizat o expoziție de vehicule feroviare. Delegația oficialilor FS a devenit foarte interesată și a dorit să le încerce, un grup de vagoane noi construite de Deutsche Werke Kiel AG (DWK). Era un material rulant cu boghiuri care era condus de un motor Mercedes-Benz la 6 cilindri , alimentat la benzen în ciclul Otto cu carburatorul ; transmisia era compusă din angrenaje mecanice ale ambreiajului și ale cutiei de viteze . Materialul rulant era disponibil în diferite versiuni cu motoare și gabarit diferit. În același an, compania Romeo Milano a obținut autorizația de construire care a fost pusă în aplicare la uzina CEMSA din Saronno . În același 1924 i s-a emis un decret care încuraja utilizarea motorului cu ardere internă propulsat, astfel încât FS au comandat patru unități, dar am cerut amestecului de transformare a puterii nafta și benzină cu aplicarea unui carburator special brevetat, Aliverti . Unitățile erau C.8701, apoi N.8701, de tip 1 160 CP și C.8801-03 (atunci N.8801-03) 100 CP.

În 1925 , compania General Tramways Piedmont și Societatea Căilor Ferate din Italia de Sud (IMFC, Railway Alifana ) au achiziționat câte una. Acesta din urmă l-a vândut, împreună cu o altă vagoană AEG -OM, ciclul Otto și putere mixtă, Societatea pentru Căile Ferate Secundare din Sicilia care a angajat mulți ani pe calea ferată Syracuse Ragusa Vizzini .

1924 a văzut, de asemenea, în experiment, una dintre primele vagoane termice italiene construite de Breda pentruFerrovie Nord Milano . Era un material rulant cu o carcasă din lemn cu un vestibul central, în stil de tramvai , montat pe un cadru de fier , cu cui, cu trăsuri, dintre care unul era de susținere și un motor care avea cele două osii cuplate prin intermediul unei biele și a primit mișcarea printr-o cutie de viteze cu 4 trepte cu două motoare de 35 kW. Un astfel de material rulant, denumit M-1, oferea 60 de locuri și circula cu o viteză de 60 km / h. El a dat o mulțime de ineficiență, din cauza dificultății de a merge în pasul doi motoare cuplate, și a fost retras din serviciu în 1930 .

Între 1925 și 1926 , atelierele FS de la Florența, folosind cazul unei vagoane vechi cu aburi din grupa 85, au construit o vagonă echipată cu un motor cu ciclu Otto, alimentat cu ulei, cu carburator încălzit de gazele de eșapament și o transmisie electrică, cu siguranță mult mai eficient decât transmisia mecanică tradițională; A fost numit CE.860 (mai târziu N.8301) și a rămas în uz până în 1934 . Folosind transmisia electrică, au fost construite unități suplimentare, inclusiv, în jurul anului 1928 a, pentru ca rețeaua să gabaritului îngust al Siciliei .

Vagoane diesel

Această secțiune despre subiectul transportului este încă goală. Ajută-ne să-l scriem!

Autoturism în Bronte

Mitul Littorinei

În imaginația populară, termenul „vagon” a evocat în urmă cu ceva timp, materialul rulant ușor, tracțiunea termică (motorină, benzină, gaz) a oricărui gabarit . Având în vedere că cel puțin în colorare materialul rulant aparținând claselor ALb 48 , ALn 56 și ALn 772 s-au asemănat, utilizarea populară a termenului s-a extins și la alte tipuri de material rulant autopropulsat, în timp ce în terminologia oficială a FS termenul a fost întotdeauna folosit „autopropulsat”. Neologismul de atunci, inventat în jurul anilor 1932-1933, nu este sigur cum a apărut: probabil derivă din aplicarea pe nas a vagoanei Alb 48 a unui fasces (așa cum se întâmplă adesea pentru simbolurile puterii absolute în fața locomotivă sau vagon; exemple sunt locomotivele sovietice sau chinezești cu simboluri comuniste la fel de arătătoare). Amintiți-vă că, în viitorul colectiv, chiar atunci, trenul era considerat un adevărat mit al vitezei și al progresului. Mussolini însuși a contribuit la lansarea imaginii acestui lucru, făcând o călătorie specială pe un 48 Alb vizitând stația Littoria (acum Latina ) [1] [2] , cu câteva săptămâni înainte de inaugurarea oficială a noului oraș [3] . Cu toate acestea, termenul este folosit în mod emfatic și în afișele care publică primul ALB 48 de la același producător, Fiat și în anunțarea prezentării noului material rulant pe regimul zilnic The People of Italy . Un autoturism oprește în gara din Aosta într-o carte poștală de epocă a anilor '30. Tocmai din cauza răspândirii pe scară largă a autoturismelor în întreaga rețea feroviară de stat italiană și în concesiune, termenul s-a extins ca un incendiu care a supraviețuit în mare măsură căderii regimului până la difuzarea tot mai mare a materialului rulant modern și inovator și a modificat generația de utilizatori ai căilor ferate. aproape dispariția termenului.

Notă

Bibliografie

• Antonio Costantini, Vagoane de cale ferată cu motor cu ardere internă, ediția a II-a, Roma, Ingineri feroviari italieni , 1959.
• Manlio Diegoli, Tracțiunea cu combustie internă , în Ingineria feroviară , vol. 16, n. 7-8, iulie-august 1961, pp. 681-698.
• Vagoane termice, Florența, Ferrovie dello Stato, 1971.
• Domenico Molino, DWK propulsat în Italia: primele vagoane cu motor cu ardere internă, căi ferate Italmodel, 29 (1979), n, 231, octombrie 1979, pp. 18-28.
• Erminio Mascherpa, The railcar FS CE.860.001 and the problem of combustibles, Italmodel railways, 29 (1979), n, 232, noiembrie 1979, pp. 42-48.
• Luigi Munzi, Austro Daimler pe piese italiene în Trains Today , 1 (1980), nr. 4, decembrie 1980, pp. 23-26.
• Giovanni Cornolò, Vagoane electrice , Parma, Ermanno Albertelli Editore, 1985.
• Nico Molino, Littorina, Salo, Garda Editorial, 1991.
• Ivo Angelini, Trenuri și căi ferate, Firenze, Salani, 1975.
• Nico Molino, Seiseiotto, Salo, Garda Editorial, 1994.
• Nico Molino, Rețeaua feroviară de cale ferată îngustă din Sicilia, Torino, Edițiile Elledi, 1985, ISBN 88-7649-037-X .
• Nico Molino, Sergio Pautasso Vagoanele de primă generație, Torino, Edițiile Elledi, 1983, ISBN 88-7649-016-7 .
• Marcello Cruciani, Purrey Italia, Trenuri , vol. 20, nr. 204, mai 1999, pp. 17-21.
• Michele Mingari, De la littorina la pendolino - Un autobuz feroviar , Milano, Gribaudo, 1996.
• Oreste Santanera, Trenurile Fiat. Optzeci de ani de contribuție Fiat la tehnologia feroviară , Milano, Automobilia, 1997, ISBN 88-7960-045-1 .
• Claudio Pedrazzini, ATR 100 - Camionul de lux rapid al Căilor Ferate de Stat Italiene, în New Monitors of Roads Ferrate, n. 8, 15 aprilie 1976, pp. 4-18.
• Stefano Maggi, Gian Guido Turchi, Marcello Cruciani, Littorine. Interpretarea italiană a vagonului termic, Florența, Pegas, 2008, ISBN 978-88-95248-15-8 .

Elemente conexe

• Caracteristici speciale ale căii ferate Syracuse Ragusa Vizzini
• Istoria căilor ferate în Italia
• Autobuz feroviar
• Emmina
• Micheline
• Tren electric
• Material rulant italian

Alte proiecte

linkuri externe

• Vagoane de primă generație FIAT (1931-1945) , de la scalaenne.wordpress.com.

Portal de transport : accesați intrările Wikipedia care se ocupă de transport