Lockheed U-2

Dezambiguizare - Dacă sunteți în căutarea altor semnificații, consultați U2 (dezambiguizare) .

Lockheed U-2
O U-2S Dragon Lady care decolează de la baza aeriană Osan, Coreea de Sud, în timpul zilei Power Air din 21 octombrie 2009 .
Descriere
Tip	recunoaștere strategică
Echipaj	1 pilot
Designer	Clarence Johnson
Constructor	Lockheed
Prima întâlnire de zbor	1 august 1955
Data intrării în serviciu	1957
Utilizator principal	USAF
Alți utilizatori	NASA RoCAF
Exemplare	86
Cost unitar	US $ de 20 milioane de euro (1960 valoare)
Dimensiuni și greutăți
Tabelele de perspectivă
Lungime	19,13 m (63 ft )
Anvergura	31,39 m (103 ft)
Înălţime	4,88 m (16 ft)
Suprafața aripii	92,90 m² (1 000 ft² )
Greutate goală	7 031 kg (14 300 lb )
Greutatea maximă la decolare	18 733 kg (40 000 lb)
Propulsie
Motor	1 turboventilator General Electric F118-101
Împingere	84,5 kN
Performanţă
viteza maxima	0,75 Ma (805 km / h la altitudine)
Autonomie	10 300 km
Tangenta	21 385 m
Notă	date despre versiune: U-2S
datele sunt preluate din: Director internațional [1] Securitate globală [2] Fișă informativă USAF [3]
intrări de avioane militare pe Wikipedia

Lockheed U-2 (supranumit „Dragon Lady”) este un avion american de recunoaștere la mare altitudine echipat cu camere și mașini video, fabricat de Lockheed .

Fiind un avion cu un singur loc, pilotul însuși trebuie să verifice subiectul încadrat înainte de a opera camera . Acest lucru se întâmplă printr-un ecran, care reproduce imaginea capturată de obiectiv, ecranul fiind plasat în partea superioară a consolei de control a aeronavei. Există, de asemenea, variante pentru spionajul electronic.

Istoria proiectului

La începutul anilor 1950 , Statele Unite au fost infectate de teama unui iminent război nuclear cu Uniunea Sovietică, iar liderii forțelor armate nu știau dacă oamenii lor și mijloacele lor vor fi suficiente (în număr și instruire) pentru a opri sovieticul lor. adversari pentru că nu se știa nimic despre ceea ce se întâmpla dincolo de Cortina de Fier . Chiar și infiltrarea unor spioni s-a dovedit inutilă, întrucât toate instalațiile militare sovietice erau strict interzise . Generalul Curtis LeMay , comandantul-șef al SAC , a continuat să solicite noi bombardiere, temându-se că sovieticii le-au avut din ce în ce mai moderne și a cerut ca Statele Unite să atace mai întâi. Prin urmare, a fost necesar să privim dincolo de Cortina de Fier pentru a evita supraestimarea adversarului sau, mai rău, subestimarea acestuia și evitarea unui al doilea Pearl Harbor din cauza lipsei de inteligență . ^[4]

În acest climat a luat naștere dezvoltarea Lockheed U2, după ce USAF anunțase o competiție pentru construirea unui nou avion de recunoaștere la mare altitudine. Printre avioanele luate în considerare s-au numărat X-16 , dezvoltat de Bell , M-195 , dezvoltat de Fairchild și RB-57D , dezvoltat de Martin. Abia mai târziu, Lockheed a prezentat și propriul său proiect dezvoltat de Kelly Johnson , care purta inițialele CL-282. Proiectul lui Johnson s-a bazat pe luptătorul interceptor F-104 modificat corespunzător, al cărui turboreactor a fost, de asemenea, inițial reutilizat, ulterior înlocuit cu un Pratt & Whitney J75 .

Ignorat inițial, proiectul lui Johnson a fost mai târziu în centrul atenției USAF, dar și a multor membri civili ai comisiei însărcinați cu alegerea celui mai bun dintre proiectele prezentate, deoarece era cel mai ieftin și cel mai puțin riscant. Ideea de bază era simplă: să construim un plan lent, care, prin urmare, consuma puțin pentru a avea autonomia maximă disponibilă, dar care zbura atât de sus încât nu putea fi interceptat în niciun fel. În primul rând, a acordat o atenție considerabilă proiectului lui Johnson Edwin Herbert Land , care a prezentat proiectul directorului CIA Allen Dulles . El a primit, de asemenea, aprobarea de către președintele Dwight Eisenhower, Lockheed a fost însărcinat să furnizeze un lot inițial de 20 de avioane în valoare de 22,5 milioane de dolari (plătit integral de CIA ). Proiectul U-2 a fost redenumit Aquatone ^[4] și o echipă de astronomi și experți în fotografie a început să proiecteze camere speciale și filme relative (care aveau câteva mii de metri lungime) potrivite pentru îmbarcare. Aeronava a primit ulterior abrevierea U-2, care a indicat rolul lor într-un mod generic (U-2 înseamnă Utility 2, vezi:Desemnarea aeronavelor americane ).

Designul lui Johnson, fiind clasificat ca Top Secret , necesita o locație adecvată pentru dezvoltare și teste inițiale de zbor. Baza USAF din Edwards, locul obișnuit al testelor Lockheed, a început să fie prea cunoscută și Johnson a început astfel să caute o zonă retrasă departe de orice ochi curioși, însoțit de Tony LeVier , cel mai bun pilot de testare al Lockheed și desemnat tester U2 . După ce a rătăcit cu mașina prin mai multe state din sud-vest, Johnson a urmat sfatul unui ofițer CIA, care a sugerat o pistă abandonată unde lucrase în timpul celui de-al doilea război mondial . Această pistă a fost situată în apropierea lacului Groom , în interiorul poligonului de la Nellis Air Force Base și, în timpul războiului, a fost folosită pentru antrenarea piloților care ar fi participat la al doilea război mondial; la vremea respectivă făcea parte din NTS, Nevada Test Site , pentru testarea nucleară. După ce au obținut permisele, Johnson și Richard Bissell ( managerul de proiect Aquatone ) au început să construiască o pistă nouă, iar autoritățile NTS au justificat-o ca o instalație de serviciu pentru viitoarele teste nucleare și, mai târziu, ca o pistă pentru avioane meteorologice. Numită Watertown. Astăzi, acest loc este cunoscut sub numele de Zona 51 . ^[4]

Primul zbor a avut loc pe 4 august 1955 . U-2 nu este o aeronavă ușor de pilotat și nu oferă piloților prea multă siguranță. Aripile lungi îi conferă o forță mare în sus, ceea ce face dificilă aterizarea și necesită ca pe parcursul pistei să existe mașini pentru a urma avionul și a ghida pilotul prin radio în această etapă. ^[5] Chiar și decolarea nu este o procedură simplă, deoarece vederea pilotului de-a lungul pistei este foarte limitată. Avionul are doar două vagoane, una față și una spate, ambele centrale. Numai pentru decolare, există cărucioare cu arcuri sub aripi care se desprind imediat după ce vehiculul se ridică de la sol, dar odată aterizat avionul nu are un suport stabil în trei puncte, ci doar în cele două puncte centrale; acest lucru face ca planul să se încline într-o parte și una dintre cele două aripi se târăște pe sol cu ​​capetele având suprafețe speciale de titan care sunt înlocuite la fiecare zbor. Aripile sunt foarte lungi și subțiri; trebuie evitate manevrele bruște care ar putea provoca spargerea aripilor și este foarte ușor să se blocheze. Toate acestea au provocat unele accidente mortale în timpul fazelor de testare. Mai mult, faptul că U-2 este construit în întregime manual înseamnă că fiecare aeronavă construită are propriul său „caracter”.

Primele zboruri de spionaj U-2 au dat imediat rezultate excelente și au ajutat la calmarea liderilor militari americani cu privire la situația militară din URSS și la împiedicarea industriei americane de a furniza în continuare arme și vehicule într-un număr tot mai mare. De exemplu, cu ocazia unui spectacol aerian la Moscova, au fost prezentate noi modele de bombardiere sovietice; imediat s-a crezut că numeroase exemplare ar fi putut fi deja construite pentru a fi alocate diferitelor baze împrăștiate în Uniunea Sovietică și gata să atace Statele Unite, dar zborurile U-2 au putut verifica că au fost construite doar câteva zeci. și că bombardierele erau concentrate toate într-o singură bază departe de teritoriul american. ^[4] Ei au fost, de asemenea, responsabili în principal de descoperirea instalațiilor rachete sovietice în Cuba în 1962. Dar cele mai secrete misiuni au fost cele pe care U-2 le-au desfășurat împotriva britanicilor, francezilor și israelienilor, în urma cărora liderii militari americani au descoperit că Francezii și israelienii au mințit cu privire la numărul de Miraje vândute forțelor aeriene israeliene.

Cu toate acestea, tehnologiile avansate au făcut U-2 detectabil de radarele sovietice, care au urmat urmele lăsate de Granger (un dispozitiv de blocare a radarului), după câteva zboruri; acest lucru a făcut posibilă studierea unei modalități de interceptare prin rachete SAM , de asemenea, datorită vitezei reduse. Americanii, grație unor fotografii făcute cu U-2, au început să fie conștienți de această posibilitate și autoritățile au decis să reducă drastic numărul zborurilor pe cerul sovietic. Confirmarea definitivă a vulnerabilității U-2 a venit atunci când locotenentul Gary Powers a fost doborât în ​​cerul URSS în timpul ultimei misiuni de spionaj pe teritoriul sovietic planificată pentru U-2. În 1962, imediat după criza cubaneză, un exemplar a fost doborât chiar peste cerul Cubei. ^[4] Aceste episoade au însemnat că U-2 a fost înlocuit, la mijlocul anilor 1960, de SR-71 Blackbird .

Kelly Johnson și Gary Powers în fața unui U-2

În ciuda acestui fapt, dezvoltarea U-2 a continuat și o versiune supradimensionată a U-2 numită U-2R a decolat pe 28 august 1967 și reprezintă modelul de producție final ca răspuns la defectele găsite pe prima U-2. 2s, echipate cu o aeronavă mai mare și reproiectată pentru a găzdui noi turboreactoare. ^[6] În 1980 a fost dezvoltată o versiune îmbunătățită, numită TR-1A, din care 27 au fost produse până în 1987 . Calitatea proiectului U-2 este demonstrată de faptul că acest avion a „supraviețuit” aproape șaizeci de ani de istorie aeronautică. U-2 a fost vândut în mod excepțional nu numai SUA și NASA, ci și Forțelor Aeriene din Taiwan. Aceasta, între 1961 și 1974, a folosit 19 U-2A / C / G pentru zboruri de recunoaștere peste China.^{[7] [5]} .

Eliminarea

În prezent, câteva exemple de U-2 sunt încă operaționale și desfășoară sarcini de recunoaștere în teatrele de război actuale, cum ar fi Irakul și Afganistanul . Cu toate acestea, în 2005, secretarul apărării Donald Rumsfeld și Pentagonul au aprobat, într-o politică de reducere a costurilor și de reorganizare a SUA, interzicerea ultimelor U-2 operaționale până în 2012, împreună cu reducerea flotelor F. 117 și B-52. În ciuda acestui fapt, în 2009, Congresul nu a adoptat legea care conținea radiația U2, deoarece nu există mijloace adecvate pentru a o înlocui. Forțele aeriene sunt, de asemenea, puternic opuse acestei legi, deoarece ar deschide goluri în capacitățile sale de recunoaștere aeriană la altitudine mare, cel puțin până când dronele RQ-4 Global Hawk și RQ-170 Sentinel vor fi pe deplin operaționale. În septembrie 2019, 27 U-2S și 4 TU-2S erau în funcțiune. ^{[8] [9] [10] [11]}

Accidente internaționale

Același subiect în detaliu: Criza U-2 .

Această intrare sau secțiune despre aeronave nu menționează sursele necesare sau cei prezenți sunt insuficienți . Puteți îmbunătăți această intrare adăugând citate din surse de încredere în conformitate cu liniile directoare privind utilizarea surselor . Urmați sfaturile de proiectare de referință .

U-2 este în funcțiune operațională de mai bine de 50 de ani și notorietatea sa derivă și din faptul că a fost în centrul numeroaselor crize internaționale în timpul Războiului Rece . După cum sa menționat, datorită misiunilor de recunoaștere U-2 a fost descoperită desfășurarea rachetelor balistice sovietice cu focoase nucleare în Cuba , ceea ce a declanșat criza foarte gravă a rachetelor cubaneze din 1962 . De fapt, în timpul unui zbor de rutină , au fost făcute fotografii care înfățișau instalații SAM sovietice și alte câteva sisteme suspecte în construcție; un zbor ulterior a stabilit că SAM-urile au fost plasate pentru a proteja ceea ce în mod clar părea a fi silozuri de rachete balistice Sandal fabricate de sovietici. Recunoașterea la altitudine mică efectuată de un F-101 Voodoo a confirmat rezultatele zborurilor anterioare.

În timpul unei recunoașteri ulterioare pe insulă, pe 27 octombrie 1962 , un U-2 a fost doborât în ​​spațiul aerian cubanez; pilotul R. Anderson a murit. Tragerile, care au avut loc când s-a încheiat criza rachetelor, au fost atribuite unui ofițer fericit.

Partea din spate a lui U-2 a lui Anderson expusă în Havana .

Anterior, la 1 mai 1960, un alt avion spion U-2, pilotat de veteranul U-2 Gary Powers , a fost doborât în ​​timpul unei misiuni în apropierea orașului Ekaterinburg din Siberia, provocând așa-numita criză U-2 . Detaliile acestui episod, care de mult timp au influențat negativ relațiile dintre Statele Unite și Uniunea Sovietică , sunt încă neclare astăzi.

Un fost pilot sovietic, Igor Mentyukov, intervievat de ziarul rus Trud , după ce și-a păstrat secretul timp de 36 de ani, a dezvăluit care ar fi „adevărata poveste” a unuia dintre cele mai dramatice și discutate momente ale Războiului Rece. Potrivit celor raportate în interviu, cu ocazia zborului lui Gary Powers, armata sovietică, care își ajusta SAM-urile pentru a doborî avioane spion de ceva timp, au fost foarte hotărâți în acțiunea lor: problemele, totuși , acolo erau și erau acoperiți de o pătură de liniște. De fapt, avionul său, un luptător Sukhoi Su-9 , a fost dezarmat când i s-a ordonat să doboare avionul spion. Mentyukov a spus că până când a reușit să depășească U-2, acesta a intrat în starea sa, un curent de aer care se mișca cu o viteză de 180 de metri pe secundă. U-2, care nu a fost conceput pentru a rezista unor stresuri atât de dure, probabil s-a blocat și aripile au cedat. „Totul s-a întâmplat întâmplător”, a conchis Mentyukov. Fostul pilot sovietic a raportat că superiorii săi vor minți și vor construi o versiune de propagandă, dornică să consolideze credința unei eficiențe perfecte a sistemului sovietic de apărare antirachetă în mintea secretarului Partidului Comunist, primul ministru sovietic, Nikita Hrușciov , care în în perioada imediat premergătoare acestui eveniment, el a avut cuvinte foarte dure față de comandanții apărării antiaeriene, acuzându-i că nu au putut doborî enervantele avioane spion U-2, care au zburat în mod regulat peste punctele cheie ale țării. Chiar știind cum s-au întâmplat lucrurile, sovieticii au preferat să nu dezvăluie faptele reale, insistând timp de peste 30 de ani că U2 a fost doborât de o rachetă sovietică. Pe de altă parte, din vest nu s-a afirmat niciodată că U-2 a fost lovit direct, dar s-a presupus pur și simplu că a fost grav deteriorat de explozia provocată de explozia la altitudine mare, forțând pilotul să lanseze.

În realitate, așa cum a precizat Mentyukov, în timp ce două perechi de MiG-21 erau gata să decoleze, bateriile de rachete au intrat într-adevăr în funcțiune, până la 16 rachete S-75 (un model pe care NATO îl numește SA-2) au fost lansate din a lovit ținta, dar a reușit doar să doboare un luptător MiG-19 care nu a avut timp să părăsească zona, ucigându-l pe pilotul său Serghei Safronov, decorat ulterior cu Ordinul Steagului Roșu . Pe de altă parte, a adăugat el, dacă ar fi fost cu adevărat o rachetă care a lovit avionul spion american, ar fi dărâmat-o literalmente și Powers ar fi murit cu siguranță: în schimb, a reușit să se lanseze. Pilotul american a fost ulterior capturat, judecat, condamnat și eliberat într-un schimb de spioni. Prim-ministrul Hrușciov s-a dovedit mulțumit, după ce a obținut victoria pe care o aștepta de mult timp și, mai mult, a obținut-o în ziua sărbătorilor din 1 mai, cea mai importantă sărbătoare din calendarul sovietic.

Un alt episod a avut loc în 1962, când o aeronavă de recunoaștere U-2 a SUA care zboară peste Polul Nord și-a pierdut ruta din cauza luminii nordice și a ajuns să încalce spațiul aerian sovietic. Avioanele de luptă sovietice au fost trimise imediat să o intercepteze, temându-se că este un bombardier nuclear; pe de altă parte, interceptorii F-102 cu atât rachete aer-aer convenționale, cât și focoasele nucleare AIM-26 Super Falcon au fost trimiși pentru a însoți casa U-2. Doar ieșirea avionului spion din spațiul aerian sovietic, care între timp rămăsese fără combustibil și naviga spre spațiul internațional, a evitat o posibilă bătălie nucleară pe cerul arctic ^[12] .

Surse rusești atestă alte cinci omoruri pe teritoriul chinez al U-2 în vigoare în Taiwan .

Alte accidente

U-2 a luat măsuri, în timp de pace, pentru a aduna informații pentru agențiile de investigații din întreaga lume și, deși acum este aproape depășit de recunoașterea prin satelit, a fost încă util în mai multe ocazii, inclusiv în operațiunea Furtuna deșert .

De asemenea, suntem conștienți de accidentele care au avut loc la unele exemplare ale acestei aeronave:

• La 26 ianuarie 2003, un avion s-a prăbușit în Coreea de Sud lângă baza aeriană Osan , ucigând 3 coreeni și distrugându-se în accident. Pilotul nu a suferit daune deosebite, deoarece a reușit să activeze rapid scaunul de ejectare. Ancheta care a urmat accidentului a condus la concluzia că cauzele dezastrului erau o problemă a motorului , coroborată cu condițiile meteorologice nefavorabile.
• La 21 iunie 2005, un U-2 s-a prăbușit la sol la întoarcerea sa dintr-o misiune pe cerul Afganistanului . Pilotul, staționat într-o bază din Emiratele Arabe Unite , s-a prăbușit în timp ce ateriza, pierzându-și viața. Cauzele accidentului sunt încă necunoscute.

Lockheed U-2

• Pe 20 septembrie 2016, un U-2 s-a prăbușit în timpul unei misiuni de instruire într-o zonă izolată din nordul Californiei. Unul dintre cei doi piloți a murit, iar celălalt a fost rănit. ^[13]

Utilizatori

Statele Unite

• USAF

27 U-2S și 4 TU-2S în funcțiune începând din decembrie 2019, care vor fi supuse unei noi actualizări care le va permite să își prelungească durata de funcționare cu încă 15 ani. ^{[14] [8] [11]}

• NASA

Taiwan

• Zhonghua Minguo Kongjun

19 între U-2A, U-2C și U-2G în serviciu din 1961 până în 1974.^[7]

Notă

Elemente conexe

• Criza U-2
• Francis Gary Powers

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Lockheed U-2

linkuri externe

• Dragonul Lockheed U-2 Dragon pe www.aviation.org

V · D · M Lockheed și Lockheed Martin
Clasificare pentru numerele proiectului	Numerotarea de bază a modelului: L-1 · L-2 · L-3 · L-4 · L-5 · L-6 · L-7 · L-8 · L-9 · L-10 · L-11 · L-012 · (L -013 neatribuit) · L-014 · L-015 · L-016 · L-017 ( B-17 sub licență) · L-018 · L-019 · L-020 · L-021 · L-022 · L -023 · L-024 · (L-025 neatribuit) · L-026 · L-027 · (L-028 neatribuit) · L-029 · L-030 · L-031 · L-032 · L-033 · L-034 · L-035 · (L-036 neatribuit) · L-037 · (L-038 neatribuit) · (L-039 neatribuit) · L-040 · L-041 · L-042 · L -044 · L-045 · L-049 · L-050 · L-051 · L-052 · L-060 · L-061 · L-062 · L-075 · L-080 · L-081 · L-082 · L-083 · L-084 · L-085 · L-086 · L-087 · L-088 · L-089 · L-090 · L-091 · L-092 · L-093 · L-094 · L -092 · L-099 · L-100 · L-193 · L-245 · L-246 · L-300 · L-329 · L-351 · L-500 · L-645 · L-1049 · L-1011 · L-1649 California Lockheed (numere temporare ale proiectului): CL-282 · CL-288 · CL-295 · CL-320 · CL-325 · CL-329 · CL-346 · CL-379 · CL-400 · CL-407 · CL-475 · CL-595 · CL- 704 · CL-760 · CL-823 · CL-901 · CL-915 · CL-934 · CL-981 · CL-984 · CL-985 · CL-1026 · CL-1195 · CL-1200 · CL-1400 · CL-1600 · CL-1700 · CL-1800 · CL-1980
Clasificare după rol	Civili din transportul de mărfuri și călători: Vega · Air Express · Explorer · Sirius · Orion · Electra · Electra Junior · Super Electra · Lodestar · Constelație · Super Constelație · Starliner · Saturn · L-100 Hercules · L-188 Electra · L-402 · JetStar · TriStar Transport militar: C-69 · C-121 · R6V · C-130 / C-130J · C-141 · C-5 · TriStar Experimentale și prototipuri: FB-22 · NF-104A · QT-2 / QT-2PC / X-26B · X-55 · XC-35 · XFV · XF-90 · XF-104 · XH-51 · XP-49 · XP-58 · XV-4 · YF-12 · YP-24 · Au albastru Vânătoare: P-38 · P / F-80 · F-94 · F-104 ·F-16 · YF-12 · F-117 · F-22 · F-35 Elicoptere: XH-51 · AH-56 Patrulă: Hudson · PV · P-2 · P-3 · s-3 · CP-140 Recunoaștere: U-2 · A-12 · D-21 / M-21 · SR-71 Război electronic: EC-121 Warning Star · EC-130H Compass Call Antrenament: T-33 · T2V / T-1 Aprilie : Polecat · RQ-3 DarkStar · RQ-170 Sentinel

Portalul aviației

Portalul de război

Portalul Războiului Rece