Acesta este un articol prezentat. Faceți clic aici pentru informații mai detaliate

Locomotiva FS 851

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare

„Aceste loco-licitații au fost printre cele mai bune din toate timpurile [...].”

( Alcide Damen, Valerio Naglieri, Plinio Pirani [1] )
FS 851
fost RA 270
Locomotiva cu abur
Locomotiva Como 851.JPG
Locomotiva FS 851.186 expusă în grădinile publice din Como, mai 2013
Ani de planificare 1898
Ani de construcție 1898- anul 1911
Ani de funcționare 1898- 1971
Cantitatea produsă 207
Constructor Ansaldo , Breda , Maffei , Construcții mecanice din Saronno , Ateliere mecanice
Lungime 9 000 mm
Lungime date necunoscute
Înălţime 4 225 mm
Pas rigid 4000 mm (între camerele extreme)
Liturghie în slujbă 43/44 t
Masă aderentă 43/44 t
Masă goală 32,6 / 34,5 t
Tipul motorului cu abur saturat cu expansiune simplă
Dietă cărbune (vezi text)
Viteza maximă aprobată 65 km / h
Echipament de rulare C.
Unitate roți de diametru 1 510 m m
Distribuție Walschaerts
Tipul transmisiei biele
Numărul de cilindri 2 externe
Diametrul cilindrilor 430 mm
Cursa cilindrilor 580 mm
Suprafața grilei 1,53 m²
Zona de încălzire 83,3 / 94,16 m²
Presiunea în cazan 11,76 bari
Puterea continuă 294 kW (la 30 km / h)
Forța maximă de tragere 6 950 kg
Date preluate de la:
Căile Ferate de Stat, Album , vol. II, pl. 157 și 158 ; Ferrovie dello Stato, Album , Anexa II, prospecte ; Accomazzi, Noțiuni , imaginea B ; Kalla-Bishop, italiană , pp. 86-87 ; Cornolò, Locomotive , pp. 489-491 .

Locomotivele grupului 851 erau un grup de locomotive cu aburi ale Căilor Ferate de Stat (FS) .

Au fost proiectate și construite de Rețeaua Adriatică (RA) ca mașini pentru serviciul de linie. În 1905 , împreună cu locomotivele grupurilor de atunci FS 290 , 600 și 870, de asemenea fosta RA, au fost incluse printre cele pe care FS le-a considerat demne de alte comenzi în așteptarea finalizării proiectelor noilor grupuri adecvate pentru a face față dezvoltării traficului de călători și mărfuri rezultate din naționalizare [Nota 1] .

Apariția celor 940 de locomotive de grup le-a retrogradat în rolul locomotivelor de manevră . Cu o distribuție geografică complementară cu cea a grupului 835 , aceste „mașini interesante” [2] au servit până la sfârșitul erei tracțiunii cu abur în Italia în anii șaptezeci .

Premise

La sfârșitul secolului al XIX-lea, finalizarea liniilor Sulmona - Isernia și Candela - Potenza și creșterea compoziției trenurilor și a maselor de vagoane de călători au determinat conducerea Rețelei Adriatice să proiecteze un nou grup de locomotive cu aburi. destinate să susțină, fiind plasat la capul sau coada convoiurilor, efortul de tractare [Nota 2] a mașinilor proprietarului, în special pe liniile abrupte de trecere . Prin urmare, locomotivele-licitații[3] au fost studiate cu o masă de aderență bună, putere și viteză și autonomie suficientă pentru acele tipuri de servicii [4] [5] [6] [7] [Nota 3] .

Inserate în noul grup RA 270 și livrate în 1898 într-un prim subgrup de 18 unități, acestea erau destinate liniilor menționate mai sus Sulmona - Isernia și Candela - Potenza și secțiunilor Terni - Ancona din Roma - Ancona și Pescara - Avezzano din Roma - Pescara [4] [5] [6] [7] [8] .

Rezultatele bune de funcționare au condus la construirea unui al doilea subgrup în două loturi distincte de 18 și 24 de unități, care au fost livrate între 1900 - 01 și 1904 [4] [9] [10] [11] .

FS, care a preluat de la companiile private anterioare în 1905 , a trebuit să stabilească rapid planurile de dezvoltare și reînnoire a parcului lor [Nota 4] . În timp ce Biroul de Studii și Testări al Serviciului de Tracțiune proiecta noi tipuri de construcții, luând și studii anterioare, s-a decis comisionarea altor unități din tipurile preexistente, eventual cu modificările sugerate de practica exercițiului (grupele FS 290 , 320 , 600 , 630 , 670 , 750 , 830 , 851, 870 , 904 și 910 ; în plus, au dorit să testeze tehnicile de construcție din SUA comandând cele 20 de mașini din grupele 666 și 720 ) [12] [13] . Dintre acestea au fost alese fostele RA 270, care constituiau grupul 851 FS [Nota 5] [10] [14] . Construcția a continuat până în 1911 pentru un total de 207 de unități, care din 1917 au fost numerotate 851.001-207 [4] [11] [15][16] .

Proiect

Proiectul RA 270 a fost dezvoltat de Biroul de studii din Florența al Rețelei Adriatice și în unele detalii demonstrează o relație cu grupul contemporan 350 bis RA, ulterior FS 290 [4] [9]

Ca tipic pentru „școala florentină” [Nota 6] [17] , simplitatea proiectului a fost privilegiată, în special a motorului și a mecanismului de distribuție. Această alegere a generat o economie semnificativă a exercițiului, care a avut printre consecințe și o apreciere marcată din partea mașinii și a personalului atelierului [18] [19] .

Potrivit inginerului Bruno Bonazzelli, RA 270, mai târziu FS 851, poate fi considerată versiunea îmbunătățită a locomotivei RA 250, ulterior FS 827 [20] . Părerea este împărtășită de Giovanni Cornolò[21] și Gian Guido Turchi [6] , care indică destinația comună pentru serviciul de armare, la capul sau coada trenurilor, pe cele mai abrupte rampe ale liniilor trans-apeninice [6]. ][21] .

Caracteristici

Pentru serviciile care se așteptau să fie efectuate pe linii montane cu pante de până la 28 la mie și numeroase trunchiuri înarmate cu șine cu o masă de 27 kg pe metru [22], a fost ales un tren de rulare (UIC) C cu roți de 1 510 mm. Diametru, ampatament între încăperile extreme de 4 000 mm, masa totală aderentă și o sarcină modestă pe cameră (14,3 și 14,4 t în primul subgrup și 14,6 și 14,7 t în al doilea subgrup) [6] [8] [11] [23] .

În mașinile celui de-al doilea subgrup, luarea în considerare a posibilității de oprire frecventă pentru realimentare a dus la o reducere a alimentării cu apă de la 5 700 l la 5 000 l și a celor de cărbune de la 1,4 la 1,2 t (creșterea masei totale a fost datorită întăririi cadrului ) [8] [11] [15][16] .

Generatorul de abur era de tipul normal utilizat în momentul proiectării. Cuptorul avea un grătar [Nota 7] cu o suprafață de 1,53 m². Corpul cilindric al cazanului avea 4,41 m lungime (inclusiv camera de fum ) și conținea 213 tuburi de cazan lungi de 3,2 m între placa cuptorului și placa camerei de fum [24] .

Cazanul, care conținea 2,9 m³ de apă, avea o suprafață de încălzire [Nota 8] de 94,16 m², din care 87,8 m² din tuburile cazanului și 6,36 m² din partea cuptorului deasupra grătarului ("cerul cuptorului") . A generat abur saturat cu o producție de 4 700 kg pe oră [24] .

Motorul a fost cu o singură expansiune [Nota 9] , cu doi cilindri externi, având alezaj de 430 mm și cursă de piston de 580 mm, mecanism Walschaerts și supape de bobină [24] [Notă 10] .

La fel ca locomotivele FS 290, toate cele 851 au fost echipate cu o evacuare variabilă, totuși de tipul „pere” [24] [Nota 11] .

Puterea normală a fost de 294 kW la 30 km / h (acest lucru explică utilizarea ulterioară în manevre: în tracțiunea cu abur, puterea și, prin urmare, sarcina remorcabilă, este maximă în intervalul central al vitezelor dezvoltabile) [8] [10] [11 ] ] .

Primul subansamblu a fost echipat cu frâna de vid . Ulterior, în conformitate cu obligațiile legislative, mai întâi mașinile nou construite și apoi celelalte au fost echipate cu frâna de aer comprimat automată și moderată de tip Westinghouse [Nota 12] , cu instalarea compresorului (etapă unică) pe partea dreaptă [4] [25] [Nota 13] [6] .

Toate mașinile au fost proiectate pentru a furniza abur pentru încălzirea vagoanelor de pasageri [24] [Nota 14] .

Mașinile primei aprovizionări aveau o cabină deschisă pe partea din spate, apoi închisă cu un perete echipat cu trei ferestre mari din care se putea deschide cea centrală pentru a crește ventilația în cabină [6] [25] [26] .

Schemele de vopsea adoptate au fost cele utilizate în mod normal înainte de RA și apoi de FS [27] . Unora schema, în gri, a fost aplicată, folosită temporar pentru fotografiere, în scopul documentării activității industriilor de construcții [28] .

Performanţă

Performanța atribuită de Service Material și Traction FS și publicată în Cuvintele înainte generale serviciului dvs. (PGOS) a fost aceeași pentru grupurile 851 și 981 (sursă: [29] ):

Categorii de viteză Gradele de performanță ale liniilor
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
I Special - - - - - - - - 120 120 110 110 110 110 100 100 90 80 80 70 70 70 70 70 60 60 60 50 50 50 50
THE - - - 140 140 140 140 140 130 130 120 120 120 120 120 110 110 100 90 80 80 80 80 80 70 60 60 50 50 50 50
II - - - 150 150 150 150 150 140 140 130 130 130 130 130 120 120 110 100 90 90 90 90 90 80 70 70 60 60 60 60
III 230 210 200 180 180 170 170 170 160 160 150 150 150 150 140 130 130 120 110 100 100 100 100 100 90 80 80 70 70 70 60
IV 260 250 250 230 220 210 200 190 180 180 170 160 160 160 150 140 140 130 120 110 110 110 110 110 100 90 80 70 70 70 60
V. 330 310 290 260 250 230 230 220 210 200 190 180 180 170 160 150 150 140 140 130 120 120 120 120 110 100 90 80 80 70 60
TU 390 380 360 330 290 270 260 250 240 230 210 200 190 190 180 170 160 150 140 130 120 120 120 120 110 100 90 80 80 70 60
VII 490 440 410 380 350 320 300 290 280 270 240 220 210 200 200 190 170 160 150 140 140 140 130 130 120 110 100 90 80 70 60
VIII 530 500 450 420 390 360 340 330 310 290 280 260 230 220 210 200 190 180 170 150 150 150 150 140 130 120 110 100 90 80 70
IX 620 590 540 500 460 440 400 390 360 330 310 300 280 260 250 240 220 200 190 180 170 160 160 150 140 130 120 110 100 90 80
X 750 680 630 590 550 510 480 450 420 380 360 340 320 300 270 260 240 220 200 200 190 170 160 150 140 130 120 110 100 90 80
Tabelul conține sarcinile maxime permise pentru diferitele categorii de viteză a trenului în funcție de nivelurile de performanță ale liniilor de cale ferată.
Valorile sunt exprimate în tone.

Constructie

Locomotivele au fost construite din 1898 până în 1911 în total 207 de unități. Mai întâi numerotate RA 2701-2760 [30] , apoi FS 8511-8699 și 85290-86307 [30] , din 1917 și- au asumat numerotarea definitivă FS 851.001-207, aplicată practic în 1919 (fosta RA 2732-2755 a devenit FS 851.001 - 024; fosta RA 2701-2712, 2718-2731, 2713-2717 și 2756-2760, ca urmare a ordinii de livrare, a devenit FS 851.079-114) [4] [11] [15] [30] [31] .

Alte patru mașini corespunzătoare grupului 851 au fost construite în 1924 de Ansaldo pentru calea ferată Siena - Buonconvento - Monte Antico, care a fost răscumpărată de FS în 1956 . Cele trei mașini detectate (unitatea 02 a fost avariată în timpul Războiului Mondial și a fost demolată în 1947 [32] [33] ) aveau numerele 851.01 și 03-04 și le-au păstrat până la radiația lor care a avut loc între 1958 și 1961 (Peter Michael Kalla -Episcop menționează posibilitatea, care nu a fost implementată, de renumerotare a acestora ca FS 851.208-210) [30] [31] [33] [34] .

Mai mult, Società Anonima Strade Ferrate Subventioned (SFS), care operează calea ferată a văii Caudina (linia Benevento-Cancello) , în 1911 avea șase locomotive construite de atelierele mecanice identice cu 851 FS [35] [36] .

FS-urile și-au împărțit 851 în două subgrupuri: primul a inclus cele construite în 1898 care, în 1917, au primit noile numerotări 851.079-090 și 105-109 [8] și al doilea toate celelalte [11] [31] .

Împărțirea unităților între producători și succesiunea numerotării este în tabelul următor [37] [38] . Numerotarea fostei RA 2701-2772 a fost menținută de drumurile de ferate sudice (SFM) reconstituite, care între 1903 și 1906 au preluat funcționarea Rețelei Adriatice în așteptarea naționalizării sale, care a avut loc în 1906 .

Numere de serie RA Numere de serie FS (1905) Numere de serie FS (1919) Constructori Termenele limită
2732-2734 8511-8513 851.001-003 Ansaldo 1901
2735-2740 8514-8519 851.004-009 Construcții mecanice din Saronno 1904
2741-2750 8520-8529 851.010-019 Breda 1904
2751-2755 8530-8534 851.020-024 Breda 1904
2761-2772, SFM aceleași numere 8535-8546 851.025-036 Ateliere mecanice , Milano 1905
8547-8572 851.037-062 Ateliere mecanice, Milano 1907
8573-8588 851.063-078 Maffei 1906
2701-2712, SFM aceleași numere 8589-8600 851.079-090 Breda 1898
2713-2718, SFM aceleași numere 8601-8606 851.091-096 Ansaldo 1898
2719-2730, SFM aceleași numere 8607-8618 851.097-108 Ansaldo 1900
2731, SFM același număr 8619 851.109 Ansaldo 1901
2756-2760, SFM aceleași numere 8620-8624 851.110-114 Breda 1904
8625-8648 851.025-036 Construcții mecanice din Saronno 1908
8649-8668 851.139-158 Ateliere mecanice , Napoli 1909
8669-8698 851.159-188 Construcții mecanice din Saronno 1908
8699, 85290-85307 851.189-207 Construcții mecanice din Saronno 1910

Unitățile 851.139-158 au fost construite de atelierele mecanice din fabrica lor din Napoli [Nota 15] .

Potrivit lui Briano, în 1906 erau în funcțiune 72 de unități dintr-un total de 409 locomotive-licitații prezente în parcul FS [39] . Gian Guido Turchi, pe de altă parte, scrie că în 1906 unitățile în funcțiune erau 88, plus alte 26 în construcție [10] .

Schimbări

Locomotiva FS 851.186 expusă în grădinile publice din Como, august 2006. În dreapta, în fața rezervorului de apă, este vizibil compresorul de putere cu o singură treaptă pentru frâna pneumatică (Westinghouse).

Spre deosebire de celelalte locomotive de amenajare a roților C primite de FS în 1905-1906 [Nota 16] [40] ), modelele 851, proiectate pentru servicii de armare pe liniile de trecere, s-au dovedit a fi suficient de puternice, rapide și versatile pentru a putea efectua performanțe de asemenea, servicii de linie cu trenuri directe de călători. Prin urmare, FS a stabilit că, cu ocazia unor reparații majore , cazanele acestora ar trebui înlocuite cu cele din grupul 875 , proiectat în 1911 pentru transportul trenurilor de marfă și de călători pe liniile secundare cu trafic redus [6] [8] [11] [ 41][42] .

Asamblarea la 851.181 a unui cazan de 870 , efectuată în Officina Grandi Riparazioni din Pietrarsa în martie 1930, s-a datorat probabil mai degrabă nevoilor contingente decât experimentării [43] .

Pe lângă înlocuirea frânei de vid cu cea a aerului comprimat și cea a cazanului, cea mai importantă modificare suferită de aproximativ 851s a fost aceea a predispoziției pentru combustie mixtă ( nafta și cărbune). Inspirat de practica de operare cu locomotivele grupului 736 lăsat în Italia de Corpul de Transport al Statelor Unite , alimentat cu petrol, a fost conceput pentru a reduce consumul de cărbune [Nota 17] (uleiul a fost folosit pentru serviciu normal și cărbune pentru aprindere și pentru incendiu de parcare). Între 1947 și 1948, cel puțin 122 de locomotive din diferite grupuri (835, R.302 [44] și 27 de unități din grupul 851 [Nota 18] ) au fost astfel modificate de Officina Grandi Riparazioni din Verona Porta Vescovo șiOfficina Major Repairs din Rimini . Au fost localizate în principal în fabricile de sortare din Napoli, Bologna , Reggio di Calabria, Bari, Roma și Parma și aproape toate au ajuns cu această modificare până la radiații [45] [Nota 19] .

Exercițiu

Servicii

851 au prestat serviciile pentru care fuseseră proiectate până în anii 1920 [36] . Apoi, creșterea compozițiilor trenurilor și introducerea în parc a unui număr tot mai mare de vagoane metalice, împreună cu cea a locomotivelor de grup 940 , împărțite între depozitele Sulmona și Campobasso , au permis retragerea modelului 851 din multe servicii programate (în unii dintre ei trebuiau să fie angajați în dublă și triplă tracțiune din cauza creșterii maselor de remorcat [36] ) și să le aloce serviciilor de manevră [Nota 20] , în special în centrul și sudul Italiei. În ele au putut să-și aprecieze caracteristicile bune de putere și viteză maximă, care datorită masei complet aderente au permis furnizarea de performanțe semnificative, mai bune decât cele ale modelului 835, chiar și în regimul de funcționare tipic manevrelor[46] [47] ] [48] .

Printre cele mai recente servicii programate menționăm remorcarea trenurilor locale de călători efectuate pe Rovigo-Chioggia până în jurul anului 1969 [49] [50] .

Locomotivele 851.011, 040, 121 au fost închiriate Ministerului Marinei din 1939 până la o dată necunoscută [51] .

Locomotivele au fost vândute: 851.006 către Ministerul Marinei în 1935 , 037 către Breda în 1939, 181 și 187 Societății italiene pentru căile ferate din sud în 1930 [52] . Gian Guido Turchi a adăugat 150 la unitățile anterioare, vândute către conexiunile feroviare Marghera în 1943 [36] .

Depozite

  • Sarcini în 1906 : Antrodoco (11), Avellino (13), Salerno (4), Sulmona (22) și Tivoli (35). 3 erau în atelier pentru reparații majore sau reparații speciale și 26 erau în construcție [23] .
  • Misiuni în 1910: Antrodoco (15), Avellino (38), Benevento (1), Catanzaro (16), Cosenza (10), Foggia (12) Roma Tuscolana (2), Salerno (9), Sulmona (49), Tivoli (39). 14 au fost în atelier și 1 în construcție [23] .
  • Misiuni în 1918 : Brescia (19), Catanzaro (17), Cosenza (9), Foggia (16), Livorno (2), Roma San Lorenzo (15), Salerno (14), Sulmona (33), Taranto (11) , Terni (24), Tivoli (29). 19 au fost în atelier [23] .
  • Misiuni în 1929 : Ancona (1), Bari (7), Barletta (4), Cassino (4), Catania (14), Catanzaro (5), Civitavecchia (9), Crotone (2), Fabriano (2), Foggia (41), Foligno (3), Lecce (3), Messina (11), Mestre (1), Orte (4), Palermo (12), Paola (6), Pescara (5), Reggio Calabria (7), Rimini (6), Siena (4), Sulmona (41), Taranto (6), Terni (5) [52] .
  • Sarcini în 1934 : Ancona (7), Bari (18), Bologna (8), Cassino (18), Catania (6), Catanzaro (3), Civitavecchia (3), Cosenza (2), Fabriano (1), Florența (1), Foggia (20), Foligno (6), La Spezia (2), Lecco (1), Livorno (1), Messina (7), Mestre (23), Milano Centrale (13), Milano Smistamento (2 )), Orte (4), Palermo (13), Paola (3), Pescara (1), Pisa (4), Reggio di Calabria (7), Sulmona (20), Taranto (9) [52] .
  • Misiuni în 1940 : Ancona (12), Bari (15), Bologna (25), Cagliari (3), Caltanissetta (1), Catania (4), Catanzaro (2), Civitavecchia (1), Cosenza (1), Florența (8), Foggia (10), Foligno (7), Lecco (8), Livorno (5), Mantua (2), Messina (7), Mestre (7), Milano Centrale (1), Napoli (8), Palermo (7), Paola (1), Pescara (6), Pisa (7), Reggio Calabria (6), Rimini (3), Sassari (3), Savona (7), Sulmona (14), Taranto (1) ), Trieste (1), Udine (9), Veneția (2), Verona (5) [52] .
  • Misiuni în 1951 : Ancona (12), Bari (17), Bologna Centrale (22), Brescia (4), Cagliari (2), Caltanissetta (5), Castelvetrano (2), Catanzaro (4), Catania (1), Fabriano (2), Foggia (12), Foligno (6), Mestre (7), Napoli (10), Padova (13), Palermo (13), Paola (5), Pescara (5), Pistoia (4), Reggio Calabria (7), Sassari (4), Savona (3), Udine (7), Verona (1), Voghera (1) [53] .
  • Misiuni în 1959 : Ancona (8), Bologna San Donato (16), Caltanissetta (7), Castelvetrano (3), Catanzaro (3), Cosenza (4), Foligno (10), Padova (10), Palermo (11) , Paola (5), Pescara (3), Reggio di Calabria (8), Rimini (4), Siracuza (3) [54] [Nota 21] .
  • Sarcini în 1969 : Bologna (6), Padova (1) [55] [Nota 22]
  • Sarcini în 1971 : Alessandria (1), din care 1 rezervat; Bologna Centrale (1), dintre care 1 rezervat; Bologna San Donato (3), dintre care 1 rezervat; Caltanissetta (1); Genova Rivarolo (1), dintre care 1 pus deoparte; Lecco (1), din care 1 rezervat; Paola (1), din care 1 rezervat; Verona (1), dintre care 1 pus deoparte [56] .

Conservarea muzeului

Locomotiva FS 851.110 păstrată în Muzeul Național al Căilor Ferate din Pietrarsa, 2 august 2012

Longevitatea grupului, datorită calităților sale [Nota 23] , a favorizat susținătorii conservării unora dintre unitățile sale.

Locomotiva 851.110, restaurată de atelierul de depozite de locomotive din Bologna , este păstrată în Muzeul Național al Căilor Ferate din Pietrarsa [57] . Altele sunt păstrate în case private sau în grădini publice.

În 1992 situația era următoarea [58] :
851.043 livrat Centrului pentru Istoria Căilor Ferate și a Tramvaielor, Bologna ; 057 monument la Osnago ; 066 la Compania Furlanis, Fossalta di Portogruaro ; 074 deținut de Asociația Trenurilor Istorice Emilia-Romagna-Adriavapore din Rimini ; 103 monument în Muzeul Bersano din Nizza Monferrato ; 105 monument în Faenza ; Monument 112 în Mestre , sediul Grupului de Model Feroviar Mestrino; 113 monument în Bitonto ; 130 monument în Rapallo ; 186 monument în Como ; 203 în Bologna Centrale în așteptarea transferului la Guastalla pentru monumentare [Nota 24] .

În 2013 situația a fost următoarea [59] :
851.036 monument la Lacurile Sibari ; 043 deținut de Prietenii Căii Ferate Suzzara-Ferrara din San Benedetto Po ; 851.057 deținute de asociația Gruppo ALe 883 în Tirano [Nota 25] ; 066 deținut de compania Furlanis din Fossalta di Portogruaro ; 074 deținut de Asociația Trenurilor Istorice Emilia-Romagna-Adriavapore din Rimini; 097 monument la Ponton di Domegliara ; 103 monument în Nizza Monferrato ; 105 monument în Faenza ; Monument 112 în Mestre ; 113 monument la Palagianello ; 130 monument în Rapallo ; 186 monument în Como ; 203 monument în Novafeltria .

În 2016 situația a rămas neschimbată, cu excepția unităților 036, demolate la începutul anului 2015 și 203, mutate la Perticara [50] .

Reproduceri de modelare

Modelele de locomotive 851 FS au fost produse de diverse firme specializate, inclusiv Rivarossi din 1964 [60] [61] . Modele complet noi, la scara H0 , au fost introduse pe piață în 2016 de companiile LE Models [62] [63] [64] [65] , Hornby (sub marca Lima ) [66] [67] [68] și OsKar [69] [70] [71] .

Notă

  1. ^ În perioada „ celei de-a doua convenții ”, între 1885 și 1905, traficul de pasageri de pe rețea fuzionat apoi în FS a trecut de la 1 782 000 la 4 575 000 km călători . În aceiași douăzeci de ani, traficul de mărfuri a crescut de la 1 695 000 la 4 997 000 tone km . În deceniul până în 1915 , traficul de pasageri a crescut la 5 028 000 de kilometri de călători și traficul de mărfuri la 8 874 000 de tone de km. Cf Gennaro Trotta, Unele elemente statistice ale activității feroviare italiene , în Ingineria feroviară , 16 (1961), n. 7-8, p. 775.
  2. ^ Aceasta este o forță măsurată la periferia roților motoare sau la cârligul de remorcare al vehiculelor. Cu alte elemente permite determinarea sarcinii tractabile.
  3. ^ Pentru service pe liniile secundare cu trafic redus, tipul de locomotive-licitații ale trenului de rulare C la momentul respectiv era cel preferat de inginerii responsabili pentru rețelele „din toată Europa”. Cf Renzo Pocaterra, Trenuri , Novara, De Agostini Libri, 2011, p. 72.
  4. ^ "Trebuie să se recunoască faptul că cele trei mari rețele private, după 20 de ani de conducere, la încetarea convențiilor au returnat statului o organizație în plină fervoare de reînnoire, dar cu mijloace rare și, tehnic, nu mai răspund la nevoile de trafic care în schimb își asumaseră o dezvoltare neașteptată. " Cf Corbellini, Căile ferate , p. 341 .
  5. ^ În 1906, FS a avut 287 de locomotive-licitații ale trenului de rulare C, dintre care unele (grupa 815 FS) construite în 1853-1854. Toate, cu excepția modelului 898 , au fost proiectate pentru servicii programate. Cf Briano, Istorie , p. 138 .
  6. ^ După prima fază a dezvoltării sistemului feroviar italian, în timpul căreia locomotivele au fost achiziționate de către industriile de producție italiene și străine care derulaseră proiectele aferente, cele două mari companii feroviare au început proiectarea autonomă a vehiculelor lor. În special, Societatea italiană pentru căile ferate sudice și-a înființat în 1880 propriul birou de cercetare la Florența, care a fost moștenit de la rețeaua Adriatică și a devenit sediul serviciului de materiale și tracțiune al căilor ferate de stat, agregând personalul și abilitățile biroului corespunzător. înființată la Torino de Societatea pentru Drumurile Ferate din Italia Superioară în 1872, achiziționată apoi de Rețeaua Mediteraneană . Cf Giancarlo Piro, Giuseppe Vicuna, Material rulant cu motor , Roma, Colegiul italian de ingineri feroviari , 2000, p. 28.
  7. ^ Sau „grilă”. Set de profile metalice („barrotti”) pe care este așezat combustibilul care trebuie ars. Barele de foc sunt distanțate pentru a permite cenușa să cadă în tava de cenușă și aerul să pătrundă în cuptor și să mențină focul aprins.
  8. ^ Prin care căldura a fost transmisă în apă pentru a fi vaporizată .
  9. ^ Într-un motor de expansiune simplu, aburul care acționează cilindrii este introdus în ele o singură dată și apoi este expulzat direct în atmosferă sau într-un condensator. Faza de expansiune scade temperatura aburului, cu răcirea consecventă a cilindrului la fiecare cursă și eficiența slabă a ciclului termodinamic ( Rankine ).
  10. ^ În distribuțiile sertarelor, un organ în formă de sertar, controlat de legătură, deschide și închide canalele pentru introducerea și evacuarea aburului în cilindrul motorului.
  11. ^ Scăparea variabilă a permis șoferului să modifice pescajul forțat adaptându-l la condițiile de funcționare și a fost tipică locomotivelor proiectate să circule de-a lungul liniilor cu un profil aspru. Tipul „pere” sau „con” și-a primit numele de la forma organului, din fontă , care a mărit sau a redus diametrul coloanei de evacuare. Cf Abate, Locomotiva , pp. 89-91 , Carpignano, Locomotiva , p. 58 .
  12. ^ Introdus în Italia începând cu 1887 . Cf Damen, Naglieri, Pirani, Trains , p. 10 .
  13. ^ Rețeaua Adriatică a menținut și extins utilizarea frânei cu vid Smith-Hardy deja folosită de Căile Ferate Italiene Înalte și Căile Ferate Romane . Începând din 1891 , Inspectoratul General al Căilor Ferate, un organ al Ministerului Lucrărilor Publice care era responsabil cu supravegherea lucrărilor companiilor feroviare, a sugerat mai întâi și apoi a decis înlocuirea acestuia cu frâna Westinghouse, a cărei utilizare a fost generalizată din 1905 de către FS. Cf Maurizio Panconesi, The Westinghouse brake. 100 de ani după moartea inventatorului său (1846-1914) , în The professional technique , ns 21 (2014), n. 1, pp. 38-46.
  14. ^ Încălzirea cu abur a fost adoptată de companiile feroviare italiene de la sfârșitul secolului al XIX-lea. Folosea o conductă alimentată de aburul generat de locomotivă sau de un vehicul special (numit „vagon de încălzire”), care circula în calorifere dispuse în compartimentele de pasageri și pe coridoare. A dispărut în anii treizeci , înlocuit de încălzirea electrică (cu energie furnizată de locomotivă sau de un vehicul cu motor). Cf Gian Guido Turchi, Hot on the trains , în Trains 15 (1994), n. 146, pp. 17-25, cu o notă a lui Erminio Mascherpa , Primii pași ușori ai REC , ibidem , p. 23, P. Franchetto, M. Cerutti, The warmons wagons , în All train , 7 (1994), n. 66, pp. 12-17, con una nota di Angelo Nascimbene, L'esperienza di un capodeposito istruttore del DL di Torino Smistamento dagli anni cinquanta fino agli ultimi servizi e ai carri "Vir" , ibidem , pp. 16-17.
  15. ^ Intorno al 1906, in seguito alla legge speciale per Napoli la società milanese Officine Meccaniche (già Miani, Silvestri, Grondona), con il concorso del Credito italiano, rilevò gli impianti della Società Industriale Napoletana Hawthorn-Guppy. Cf Luigi De Rosa, Iniziativa e capitale straniero nell'industria metalmeccanica del Mezzogiorno 1840-1904 , Napoli, Giannini, 1968, pp. 219-221.
  16. ^ Nel 1906 esistevano 1 257 locomotive con tender separato di rodiggio C (gruppi 185 , 190 , 200 , 206 , 215 , 255 , 260 , 265 , 268 , 269 , 270 , 290 , 310 , 320 , 380 , 390 , 391 , 394 , 395 , 396 e 397 , costruite fra il 1857 e il 1913 [consegne in corso completate dopo quella data]); e 287 locomotive-tender di rodiggio C (gruppi 812, 813 , 815 , 816 , 817 , 821 , 825 , 827 , 828 , 829 , 830 , 848 , 849 , 850, 851, 870 , 885 , 898 e 899 , costruite fra il 1853 e il 1922 [consegne in corso completate dopo quella data]). Nel 1915 dei gruppi con tender separato di rodiggio C costruiti prima del 1906 erano rimasti solo i gruppi 120, 140, 155, 164, 170, 185, 190, 200, 206, 215, 255, 260, 265, 268, 269, 270, 290, 310, 320, 380 e 391. Dei gruppi di locomotive-tender erano in via di eliminazione le unità di rodiggio C costruite prima del 1885. Cf Briano, Storia , pp. 137-138 .
  17. ^ Nell'immediato dopoguerra la distruzione per bombardamenti, atti dinamitardi, vandalismi e furti degli impianti idroelettrici e della rete elettrica causò una grave crisi energetica, con conseguenze anche sull'esercizio ferroviario. Cf Nascimbene, Riccardi, FS , p. 14 .
  18. ^ Trenta secondo un'altra fonte. Cf Turchi, Gruppo , p. 25 .
  19. ^ Alla fine degli anni cinquanta il costo della ritrasformazione fu ritenuto ingiustificato essendo già cominciata la radiazione del gruppo in conseguenza della dieselizzazione anche dei servizi di manovra. Cf Riccardi, Le eclettiche , p. 31 .
  20. ^ Così come avvenuto anche per altri gruppi. Cf Molino, Le locomotive , pp. 21-25 .
  21. ^ Nel 1958 la dotazione inventariale era di 131 unità. Fonte: Carpignano, La locomotiva , p. 265 .
  22. ^ Secondo Vicuna, Organizzazione , p. 348 , alla data del 1º gennaio 1968 la dotazione inventariale comprendeva 44 unità. Tale cifra comprendeva, come sempre, anche le macchine non più utilizzabili ma teoricamente ancora a disposizione e in attesa di alienazione.
  23. ^ Attestata concordemente dai documenti e dalle testimonianze: nell'esercizio si dimostrarono "molto affidabili". Cf Riccardi, Le eclettiche , p. 29 .
  24. ^ Nel 1986 un elenco presentato nell'articolo Sulle locomotive monumento , in I treni oggi , 7 (1986), n. 59, pp. 28-29, citava anche le unità 851.013, già a Palermo e poi demolita a causa del vandalismo e dell'incuria, 036 a Fossalta di Portogruaro e 097 a Ponton di Domegliara .
  25. ^ Dal 1997. Cf Luca Catasta, I treni dell'ALe 883 , in I treni , 25 (2004), n. 256, pp. 22-28.

Riferimenti

  1. ^ Damen, Naglieri, Pirani, Treni , p. 76 .
  2. ^ Greggio, Le locomotive , p. 138 .
  3. ^ Abate, La locomotiva , pp. 718-731 .
  4. ^ a b c d e f g Cornolò, Locomotive , p. 489 .
  5. ^ a b Riccardi, Le eclettiche , p. 27 .
  6. ^ a b c d e f g h Turchi, Gruppo , p. 18 .
  7. ^ a b Pedrazzini, Ricordo , p. 54 .
  8. ^ a b c d e f Ferrovie dello Stato. Direzione generale. Servizio Trazione, Album , cit. , tav. 158.
  9. ^ a b Riccardi, Le eclettiche , pp. 27-28 .
  10. ^ a b c d Turchi, Gruppo , p. 19 .
  11. ^ a b c d e f g h Ferrovie dello Stato. Direzione generale. Servizio Trazione, Album , cit. , tav. 157.
  12. ^ Cornolò, Locomotive , pp. 38-44 .
  13. ^ Riccardi, Nascimbene, 1905-2005 , pp. 6-13 .
  14. ^ Pedrazzini, Ricordo , pp. 54-56 .
  15. ^ a b c Riccardi, Le eclettiche , pp. 28-29 .
  16. ^ a b Turchi, Gruppo , pp. 18-19 .
  17. ^ Diegoli, La trazione , pp. 671-680 .
  18. ^ Diegoli, La trazione , pp. 674-675 .
  19. ^ Cornolò, Locomotive , p. 36 .
  20. ^ Zeta-Zeta [Bruno Bonazzelli] , L'album delle locomotive , in HO Rivarossi , 10 (1963), n. 57, p. 20.
  21. ^ a b Cornolò, Locomotive , p. 461 .
  22. ^ Abate, La locomotiva , p. 721 .
  23. ^ a b c d Riccardi, Le eclettiche , p. 29 .
  24. ^ a b c d e Ferrovie dello Stato. Direzione generale. Servizio Trazione, Album , cit. , tavv. 157-158.
  25. ^ a b Riccardi, Le eclettiche , p. 28 .
  26. ^ Zeta-Zeta [Bruno Bonazzelli] , L'album delle locomotive , in HO Rivarossi , 10 (1963), n. 58, p. 26.
  27. ^ Cornolò, Locomotive , pp. 164-167, 600-603 .
  28. ^ Cornolò, Locomotive , pp. 489-491, 600-603 .
  29. ^ Ferrovie dello Stato, Prefazione , p. 267 .
  30. ^ a b c d Kalla-Bishop, Italian , p. 86 .
  31. ^ a b c Turchi, Gruppo , p. 21 .
  32. ^ Turchi, Gruppo , p. 23 .
  33. ^ a b Riccardi, Sartori, Grillo, Locomotive , p. 324 .
  34. ^ Adriano Betti Carboncini, Siena rilancia la ferrovia: riaperta all'esercizio la ferrovia per Buonconvento e Monte Antico , in I treni oggi , n. 1, 1980, pp. 32-36.
  35. ^ Cornolò, Locomotive , pp 490-491 .
  36. ^ a b c d Turchi, Gruppo , p. 22 .
  37. ^ Riccardi, Sartori, Grillo, Locomotive , p 285
  38. ^ Riccardi, Sartori, Grillo, Locomotive , pp 327-332
  39. ^ Briano, Storia , p. 138 .
  40. ^ Cornolò, Locomotive , pp. 33-34 .
  41. ^ Ferrovie dello Stato. Direzione generale. Servizio Materiale e Trazione, Album , cit. , prospetti 124 e 125.
  42. ^ Cornolò, Locomotive , p. 499 .
  43. ^ Stefano Patelli, Patrizio Mezzetti, I rotabili delle Ferrovie dello Stato italiane dalle origini al 2000 , Firenze, Stefano Patelli, 2000, p. 66.
  44. ^ Nascimbene, Riccardi, FS , p. 14 .
  45. ^ Aldo Riccardi, Locomotive FS a combustione mista , in Tutto treno , 15 (2004), n. 176, pp. 16-21.
  46. ^ Cornolò, Locomotive , p. 490 .
  47. ^ Riccardi, Nascimbene, 1905 , p. 36 .
  48. ^ Riccardi, Le eclettiche , p. 30 .
  49. ^ Marco Cacozza, Fotoalbum. Bologna anni Sessanta , in Tutto treno & storia , (2010), n. 24, p. 9.
  50. ^ a b Turchi, Gruppo , p. 25 .
  51. ^ Riccardi, Le eclettiche , p. 34 e 39 .
  52. ^ a b c d Riccardi, Le eclettiche , p. 34 .
  53. ^ Nascimbene, Riccardi, FS , p. 97 .
  54. ^ Nascimbene, Riccardi, FS , p. 98 .
  55. ^ Riccardi, Il crepuscolo , cit. , p. 34.
  56. ^ Aldo Riccardi, Vapore: le ultime fumate , in Ferrovie italiane dal 1971 al 1980 , Albignasego, Duegi, 1992, p. 55.
  57. ^ Ferrovie dello Stato, Museo , pp. 62-63 .
  58. ^ Franco Castiglioni, Vapore 1992 , Torino, Gulliver, 1992, pp. 87-88, ISBN 88-85361-39-9 .
  59. ^ Marini, Locomotive , p. 5 .
  60. ^ Catalogo generale di vendita 1963-64 , Como, Rivarossi, 1963, p. 12 .
  61. ^ Rivarossi memory, Locomotiva a Vapore 0-3-0 Gr. 851 .
  62. ^ Prove , pp. 42-45 .
  63. ^ HME , p. 49 .
  64. ^ Hobby , pp. 15, 34-36 .
  65. ^ La 851.124 , pp. 60-62 .
  66. ^ Hobby , pp. 50-51 .
  67. ^ Hobby , p. 48 .
  68. ^ Hobby , pp. 15, 38-39 .
  69. ^ Hobby , p. 53 .
  70. ^ HME , p. 50 .
  71. ^ Hobby , p. 15 .

Bibliografia

Fonti a stampa

  • Ferrovie dello Stato. Servizio centrale X Trazione e materiale. Ufficio studi e collaudi, Tipi del materiale rotabile in costruzione nel 1905-1906 , Firenze, Ferrovie dello Stato, 1906, tav. 17. Rist. anast.: Cento, La vaporiera, 2008.
  • Ferrovie dello Stato. Direzione generale. Servizio Trazione, Album dei tipi delle locomotive ed automotrici , Firenze, Ferrovie dello Stato, 1915, tav. 157 e 158. Rist. anast.: Colleferro, Editrice di storia dei trasporti, 1979; Ponte San Nicolò, Duegi, 2005.
  • Ferrovie dello Stato. Direzione generale. Servizio Materiale e Trazione, Album dei tipi delle locomotive ed automotrici. Aggiornato al 31 dicembre 1922 , Appendice II , Firenze, Ferrovie dello Stato, 1923, prospetti 124 e 125. Rist. anast.: Colleferro, Editrice di storia dei trasporti, 1979; Ponte San Nicolò, Duegi, 2005.
  • Pietro Accomazzi, Nozioni elementari sulla locomotiva delle strade ferrate , 7ª ed. riveduta ed ampliata sulle precedenti dall'ing. Ercole Garneri delle Ferrovie dello Stato, Torino-Genova, Lattes , 1923. Rist. anast.: Parma, Albertelli, 1986.
  • Carlo Abate, La locomotiva a vapore , Milano, Hoepli , 1924
  • Ministero delle Comunicazioni. Ferrovie dello Stato. Scuole Aiuto macchinisti, Nozioni di cultura professionale , vol. 2, parte 1, La locomotiva a vapore , Firenze, Soc. an. stab. tipografico già G. Civelli, 1940.
  • Guido Corbellini , Il cinquantenario delle Ferrovie dello Stato , in 1905-1955. Il Cinquantenario delle Ferrovie dello Stato , in Ingegneria Ferroviaria , 10 (1955), n. 5-6, pp. 333-528. Ristampe in volume: Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, 1955; Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani-Ponte San Nicolò, Duegi, 2005, ISBN 88-900979-0-6 .
  • Manlio Diegoli, La trazione a vapore , in Ingegneria Ferroviaria , 16 (1961), n. 7-8, pp. 671-680. ISSN 0020-0956 ( WC · ACNP )
  • Giuseppe Vicuna , Organizzazione e tecnica ferroviaria , Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani , 1968, pp. 348, 350.
  • Ministero dei Trasporti e dell'Aviazione Civile. Ferrovie dello Stato, Prefazione Generale all'Orario di Servizio. Edizione 1963, ristampa 1970 aggiornata con OS nº 1/1965 – 14/1965 – 18/1965 – 26/1967 – 56/1967 – 87/1967 – 17/1968 - 34/1968 – 35/1968 - 43/1969 – 51/1969 – 65/1969 – 109/1969 – 16/1970 – 24/1970 – 38/1970 , Roma, Ferrovie dello Stato, 1970.
  • Ferrovie dello Stato. Divisione autonoma Relazioni Aziendali, Museo Nazionale Ferroviario di Napoli Pietrarsa. Riuso musealistico delle antiche officine borboniche , Roma, Ferrovie dello Stato, 1982, pp. 62–63.

Storiografia e complementi

  • Alcide Damen, Valerio Naglieri, Plinio Pirani, Treni di tutto il mondo. Italia. Locomotive a vapore , Parma, Ermanno Albertelli, 1971, pp. 75-76.
  • Domenico Molino, Le locomotive che diventarono da manovra , in Italmodel ferrovie , 27 (1975), n. 179, pp. 21-25.
  • Luciano Greggio, Le locomotive a vapore. Modelli di tutto il Mondo dalle origini ad oggi con dati tecnici , Milano, Mondadori, 1977, pp. 138, 240-241.
  • Italo Briano , Storia delle ferrovie in Italia , vol. 2°. La tecnica 1 , Milano, Cavallotti, 1977, pp. 96-97, 104, 138, 181.
  • Peter Michael Kalla-Bishop, Italian State Railways steam locomotives , Abingdon, R. Tourret, 1986, ISBN 0-905878-03-5 , pp. 86–87.
  • Angelo Nascimbene, Aldo Riccardi, FS anni '50 , prima parte Trazione a vapore e Diesel , Albignasego, Duegi, 1995. ISSN 1124-4232 ( WC · ACNP )
  • Giovanni Cornolò, Locomotive a vapore FS , Parma, Ermanno Albertelli, 2ª ed., 1998, ISBN 88-85909-91-4 , pp. 489-491
  • Giancarlo Piro, Giuseppe Vicuna, Il materiale rotabile motore , Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani , 2000, pp. 25-31.
  • Aldo Riccardi, Locomotive FS a combustione mista , in Tutto treno , 15 (2004), n. 176, pp. 16–21. ISSN 1124-4232 ( WC · ACNP )
  • Aldo Riccardi, Il crepuscolo degli dei , in Ferrovie italiane anni Sessanta , Albignasego, Duegi, 2000, pp. 22–34. ISSN 1124-4232 ( WC · ACNP )
  • Angelo Nascimbene, Aldo Riccardi, 1905-2005. Cento anni di locomotive a vapore delle Ferrovie dello Stato , Albignasego, Duegi, 2005. ISSN 1124-4232 ( WC · ACNP )
  • Aldo Riccardi, Le eclettiche Gruppo 851 , in Tutto treno , 21 (2008), n. 217, pp. 26–39. ISSN 1124-4232 ( WC · ACNP )
  • Augusto Carpignano, La locomotiva a vapore. Viaggio tra tecnica e condotta di un mezzo di ieri , Savigliano, L'artistica editrice, 2008, ISBN 978-88-7320-191-5 .
  • Aldo Riccardi, Marco Sartori, Marcello Grillo, Locomotive a vapore in Italia. Dalle tre reti alle FS. 1885-1905 , Firenze, Pegaso, 2011, ISBN 978-88-95248-38-7 , pp. 285-289
  • Paolo Marini, Locomotive a vapore oggi , in I treni , 34 (2013), n. 365, inserto centrale, pp. 1-8. ISSN 0392-4602 ( WC · ACNP )
  • Aldo Riccardi, Marco Sartori, Marcello Grillo, Locomotive a vapore in Italia. Ferrovie dello Stato. 1905-1906 , Firenze, Pegaso, 2013, ISBN 978-88-95248-40-0 , pp. 324-342
  • Gian Guido Turchi, Gruppo 851 FS: non solo manovre , in I treni , 37 (2016), n. 397, pp. 18-25. ISSN 0392-4602 ( WC · ACNP )
  • Prove e misure. Locomotiva FS 851. Le Models H0 , in I treni , 37 (2016), n. 397, pp. 42-45. ISSN 0392-4602 ( WC · ACNP )
  • Hobby Model Expo 40ª edizione , in I treni , 37 (2016), n. 397, pp. 46-60. ISSN 0392-4602 ( WC · ACNP )
  • HME 2016 Talk Show , in Tutto treno , 28 (2016), n. 312, pp. 45-66. ISSN 1124-4232 ( WC · ACNP )
  • Claudio Pedrazzini, Ricordo delle locomotive FS Gr. 851. Prima parte , in Mondo ferroviario , 30 (2016), n. 348, pp. 54-59. ISSN 0394-8854 ( WC · ACNP )
  • Hobby Model Expo 2016 , in Mondo ferroviario , 30 (2016), n. 348, pp. 12-52. ISSN 0394-8854 ( WC · ACNP )
  • La 851.124 di LE Models , in Mondo ferroviario , 30 (2016), n. 348, pp. 60-62. ISSN 0394-8854 ( WC · ACNP )

Voci correlate

Altri progetti

Collegamenti esterni

Wikimedaglia
Questa è una voce in vetrina , identificata come una delle migliori voci prodotte dalla comunità .
È stata riconosciuta come tale il giorno 30 giugno 2015 — vai alla segnalazione .
Naturalmente sono ben accetti suggerimenti e modifiche che migliorino ulteriormente il lavoro svolto.

Segnalazioni · Criteri di ammissione · Voci in vetrina in altre lingue · Voci in vetrina in altre lingue senza equivalente su it.wiki

Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Locomotiva_FS_851&oldid=119757641 "