Acesta este un articol prezentat. Faceți clic aici pentru informații mai detaliate

Locomotiva FS E.330

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare

„Cu E.330, pentru prima dată în lume, s-ar putea spune că tracțiunea electrică a reușit să înlocuiască motorul cu aburi - și să îl înlocuiască în bine - în toate tipurile de service, nu doar pe liniile secundare. Sau suburbane și nu doar la munte ".

( Giorgio Stagni [1] )
Locomotiva FS E.330
Locomotivă electrică
Mus Technical Science loco E.330.JPG
Locomotivă trifazată E.330.008 a FS (partea stângă)
Ani de planificare 1912
Ani de construcție 1914
Ani de funcționare 1914 - 1963
Cantitatea produsă 16
Constructor Westinghouse Italian Society (vezi textul)
Lungime 11 008 mm
Lungime 2 900 mm
Înălţime 4 265 mm fără cărucior [2]
Liturghie în slujbă 73 t
Masă aderentă 51 t
Echipament de rulare 1'C1 '
Unitate roți de diametru 1 630 mm [3]
Puterea orară 2 000 kW [4]
Puterea continuă 1 750 kW [4]
Efort tractiv maxim 84 kN [5]
Viteza maximă aprobată 100 km / h (vezi textul)
Dietă 3,6 k V trifazat CA 16⅔ Hz

Cele E.330 locomotive au fost un grup de locomotive electrice ale Căilor Ferate de Stat , alimentat de trei - faze alternativ curent la calea ferată de frecvență , utilizate pentru tracțiunea trenurilor de pasageri dintru anul 1914 acompaniat de anul 1963 .

Extinderea rapidă a rețelei feroviare italiene, [6] simultan efectul și cauza dezvoltării economice și sociale a țării și a creșterii traficului care a avut loc după 1895 , împreună cu unele dezastre precum cel alplanului orizontal Giovi ( care a avut loc la 11 august 1898 și în care au murit 13 persoane [7] ) a atras și atenția opiniei publice nespecializate asupra necesității de a depăși limitele tracțiunii cu abur. [8]

Dezvoltările rapide în tehnica electrotehnică și a materialelor , permițând tracțiunii electrice să depășească limitele de utilizare pe tramvaiele urbane și suburbane, au permis începerea electrificării feroviare cu sisteme de alimentare de medie și înaltă tensiune . [9]

Limitele infrastructurii (traseul, podurile, caroseria și armamentul) , care pe termen scurt ar fi împiedicat adoptarea de noi grupuri de locomotive echipate cu o sarcină pe hală mai mare de 15 t permise pe partea deja modernizată a rețelei (anacronismul locomotivelor grupului 690 FS proiectat în 1908, comandat în iunie 1910 și livrat din februarie 1911 care, având o sarcină de 17,1 t pe fiecare dintre camerele de mașini, au fost lăsați să circule doar pe două linii) [10] [11] și necesitatea de a importa tot cărbunele necesar pentru alimentarea locomotivelor cu abur, care își demonstraseră deja energia și limitele de funcționare [12] [13] , au împins conducerea a Căilor Ferate de Stat pentru a dezvolta rapid programele de electrificare în primul rând pentru liniile de trecere aferente Văii Po , folosind noile locomotive ale grupului E.550 (poreclit „catârul Giovi”) construit din 1908 în uzina Vado Ligure special plantat de Compania Italiană Westinghouse.

Locomotivele E.330, proiectate și construite de aceeași companie industrială și destinate transportării trenurilor rapide de călători pe liniile simple, [14] au rezolvat problema, tipică tracțiunii cu motoare asincrone trifazate , de reglare a vitezei într-un mod inegalabil. la nevoile diversificate ale traficului. [15] [16] Soluțiile tehnice care le-au caracterizat au fost rezultatul geniului designerilor străini, dar conducerea politică și tehnică italiană trebuie să fie creditată că a generat condițiile pentru introducerea lor și, de asemenea, datorită stimulării dezvoltării unui design autonom școală și o industrie națională specializată. [17]

Premise

Experimentarea și apoi funcționarea regulată cu sistemul de tracțiune electrică cu curent alternativ trifazat de frecvență feroviară, care a avut loc pe liniile Valtellina (Colico-Sondrio și Colico-Chiavenna, activate la 4 septembrie 1902 și Colico-Lecco, activate la 15 Octombrie 1902 , extins în aprilie 1910 până la Calolziocorte [18] [19] ) și tunelul Simplon (Iselle di Trasquera-Briga, activat la 1 iunie 1906 [20] ) au dat rezultate excelente.

Au împins nou-înființatul FS îndrumat de inginerul Riccardo Bianchi (care, în calitate de membru al comisiei Nicoli-Grismayer, a promovat primele experimente italiene de tracțiune electrică [21] [22] [23] ) pentru a pregăti un prim program solicitant din 1905-1906 . electrificare să fie completat de 1911 , inclusiv liniile de trecere : giovi , Frejus , Savona - San Giuseppe di Cairo - CEVA , Porrettana , Napoli - Salerno cu Torre Annunziata - ramura di Stabia Castellammare ; și liniile plate sau moderat abrupte centrate pe Milano: Milano - Lecco cu Carnate - sucursala Bergamo , Milano - Arona cu sucursala Gallarate-Laveno , Iselle di Trasquera - Domodossola care se extinde până la Arona. [24] [25] [26]

Pentru nevoile portului din Genova s- a decis în primul rând electrificarea liniei Giovi . Lucrările la secțiunea Pontedecimo - Busalla au fost începute în 1907 și operațiunea a trecut definitiv la tracțiunea electrică la 1 mai 1911, cu utilizarea locomotivelor E.550 construite din 1908 [27] . Rezultatele strălucite obținute începând cu anul financiar 1911-1912, primul care a avut loc în totalitate în tracțiunea electrică [28] , ne-au determinat să continuăm cu programul prestabilit și în special să ne concentrăm asupra electrificării liniilor Monza-Lecco (electrificat în aprilie 1910 pentru secțiunea Lecco - Calolziocorte și în iunie 1914 pentru secțiunea Calolziocorte - Monza [19] ), Ronco - Mignanego - Genova și Genova - Savona . [29] [30] [31] [32]

Pentru acesta din urmă, s-a decis construirea unui nou grup de locomotive cu o viteză maximă de 100 km / h [33] : E.330 care, împreună cu E.331 și E.332 , ar fi trebuit să introducă tipurile intenționate pentru tracțiunea celor mai rapide trenuri de călători (în mod excepțional și a trenurilor de marfă) și pentru a depăși problema variației vitezei (în funcție de faptul că viteza de rotație a motorului asincron trifazat este legată rigid de frecvența curentului de alimentare). [34] [35] [36]

Pentru a permite exercitarea pe toate liniile deja electrificate sau în cursul electrificare în 1912 1913 mașinile au fost comandate enumerate în tabelul care urmează. [37] [38]

Locomotivele grupului 051 prezente în tabel, ordonate dar nu construite pentru rezilierea contractului (din motive care au rămas neclare [39] ) și pe care le-ar fi presupus dacă s-ar construi clasificarea între paranteze, nu au nicio relație cu omonimul E.551 pe care au fost puse în funcțiune între 1921 și 1925 .

Anul comenzii Constructor Cantitate Tren de rulare (UIC) grup Numerotarea originală Numerotarea finală Anul intrării în serviciu
1912 Soc. It. Westinghouse 16 1'C1 ' 030 0301-03016 E.330.001-016 1914
1913 Tecnomasio Italiano Brown Boveri 18 2'C2 ' 033 0331-03318 E.331.001-018 1916-1920
1913 Construcții mecanice din Saronno 6 2'C2 ' 034 0341-0346 E.332.001-006 1917
1912 Soc. It. Westinghouse 45 ȘI 050 05041-05085 E.550.041-085 1913-1914
1913 Soc. It. Westinghouse 25 ȘI 050 05086-050110 E.550.086-110 1914-1915
1913 Construcții mecanice din Saronno 12 ȘI 051 0511-05112 (E.551.1-12) Nu construi

Numerotarea din grupa 030 (0301-03016) a fost adoptată pe scurt doar pentru locomotiva 0309. Celelalte au intrat în serviciu deja cu numerotarea E.330.1-16, adoptată în primăvara anului 1914 . Numerotarea definitivă E.330.001-016, adoptată în 1917 , a fost practic aplicată în 1931 . [40]

La fel ca în toate grupurile de locomotive ale sistemului de curent alternativ trifazat, a doua cifră a numărului grupului (030 și apoi E.330) indica mașinile cu roți cu diametru mai mare („roți înalte”) destinate trenurilor de călători . [41]

În clasificarea definitivă care a intrat în vigoare în 1917, prefixul „E.” a indicat locomotivele electrice, prima cifră „3” a indicat numărul de camere de conducere sau camere cuplate în cazul mașinilor cu transmisie cu bielă, a doua „3” mașinile cu „roți înalte” și a treia „0” numărul cronologia proiectului. [41]

Proiect

Caracteristica motorului asincron trifazat de a se roti la o viteză fixă ​​în funcție de frecvența curentului de alimentare, care este avantajos pentru traficul de marfă pe liniile montane, se dovedise deja inadecvată pentru traficul de pasageri pe liniile de câmpie. Toate locomotivele trifazate anterioare ar putea circula cu o viteză (FS E.430 ) sau cu două (FS E.360 , E.550 și FFS Fb 3/5 364-365 ). În 1907, SBB a introdus locomotiva Fb 4/4 366 pe linia Simplon, care a fost prima care a dezvoltat patru viteze, dar numai grație unei diagrame de cabluri redundante, cu consecința subutilizării materialelor. [42]

Au fost prevăzute patru viteze pentru E.330, dintre care cele mai mari două au fost stabilite ca normal pentru serviciile care urmează să fie prestate. Termenul de comparație a fost locomotivele cu aburi pentru trenurile directe și foarte directe ale grupului 685 FS , proiectate și comandate în 1911 și livrate începând cu 1912. [43] [44]

Piesa mecanică

Trenul de rulare 1'C1 'al E.330 este analog cu cel al locomotivelor cu abur din grupul FS 685 și ale altor locomotive electrice trifazate anterioare ( E.360 și E.380 [45] ) cu unele inovații semnificative. [46]

La ambele capete ale utilajului, holul portant și holul cuplat constituie o trăsură Zara , cu avantajul unui angrenaj mai potrivit pentru liniile italiene ale vremii, caracterizat prin tortuozitate ridicată și toleranțe mari în geometria armamentului . [47] [48] În plus, sala centrală a mașinilor este echipată cu posibilitatea de a se deplasa transversal. [49] În consecință, treapta de rulare a devenit lipsită de un ampatament rigid și acest lucru, pe lângă îmbunătățirea inscripției în curbă , a redus tendința de mișcare a vântului și agresivitatea către cale . Distribuția bună a maselor, concentrate în jurul centrului de greutate , împreună cu celelalte opțiuni de proiectare au făcut ca comportamentul dinamic al E.330, în linii drepte și în curbe, să fie foarte bun chiar și în comparație cu cel al altor locomotive italiene ulterioare. [48] [50]

În plus, s-a avut în vedere posibilitatea, cu o lucrare modestă de atelier, de redistribuire a încărcăturilor pe cameră, ușurarea celor de conducere și astfel reducerea masei aderente de la 51 t la 45 t pentru service pe linii care permiteau o încărcare pe cameră de 15 t . [47] [51]

Diametrul roților motoare, dublu față de cel al modelului E.550, a fost ales pentru a permite dubla tracțiune cu strămoșii lor [52] , în special în tractiunea trenurilor de marfă. [53]

Piesă electrică

Proiectarea modelului E.330, care ar fi avut două motoare de tracțiune , s-a bazat pe noile diagrame de circuit studiate de germanul Manu Stern și de ungurul Maurice Milch. [54]

Stern a brevetat în 1907 , integrând brevetul în 1908 , un circuit capabil să transforme curentul de alimentare de la trifazat la bifazic la bord, cu variația consecventă a numărului de poli pentru a obține două viteze de rotație ale motoarelor. În același brevet a sugerat aplicarea schemei sale la o locomotivă cu patru trepte (celelalte două obținute cu o conexiune în cascadă), adăugând un autotransformator Scott pentru a converti curentul din trifazat în bifazic. [54]

Brevetul lui Milch, depus în 1910, a rezolvat problema comutării motorului. Prin urmare, E.330 au fost echipate cu un circuit de tracțiune cu patru tipuri de conexiuni: în cascadă cu 8 poli, cu alimentare trifazată de la linia de contact și de la motorul primar; Cascadă cu 6 poli, cu sursă de alimentare bifazată de la autotransformatorul Scott și motorul primar; în paralel cu 8 poli, cu alimentare trifazată de la linia de contact; și în paralel cu 6 poli cu sursă de alimentare cu două faze de la autotransformatorul Scott. [55] [56]

În cele din urmă, numărul contactelor combinatorilor sa dovedit a fi 103. [57] [58] Inelele de alunecare [59] au fost plasate pe arborele motorului (trei pe o parte și patru pe cealaltă) [60] , într-o poziție avantajoasă pentru inspecții și întreținere, dar cu dificultăți de construcție datorită tehnologiilor disponibile la acea vreme, deoarece cablurile de conectare dintre colectoare și armături au trebuit să treacă în tunelurile cu gâscă care traversează știfturile, manivelele și arborii. [58] [61]

Motor de tracțiune secundar. Deasupra, fără capace, combinatoarele. În față, servomotorul pneumatic care le acționa

Restul echipamentelor electrice este similar cu cel al E.550, cu reostat controlat de un „cap de control” care reglează automat locomotiva, menținându-și puterea constantă în timpul pornirilor și tranzițiilor de la o viteză la alta și care anticipa principiile a comenzilor automate moderne de zeci de ani. [62] [63] [64]

Puterea de la nip , cu două faze constând din conductori aerieni diferiți electric, a fost esențială pentru o locomotivă care ar trebui să călătorească până la dublul vitezei celor care au precedat-o. Acesta a fost încredințat unei prize de curent ( cărucior ) proiectată, brevetată, construită și furnizată de Brown Boveri. Pentru a depăși obiecțiile Westinghouse, producătorul tuturor pieselor electrice și care propusese un cărucior proiectat și brevetat de acesta (și testat deja în 1908 pe E.550. [65] ), FS a decis să cumpere căruciorul direct de la Brown Boveri și apoi să le furnizeze Westinghouse pentru asamblare. [66] [67]

Constructie

Consiliul de administrație al FS a aprobat construcția E.330 (primele opt și apoi șaisprezece mașini [68] ) pe 14 august 1912 și contractul formal de furnizare FS-Westinghouse a fost semnat pe 8 februarie 1913 . [69] . Fiecare locomotivă costa 174 400 lire [70] .

Pentru a permite celorlalte industrii feroviare italiene, care erau toate specializate în construcția locomotivelor cu abur, să înceapă să practice cu cea a locomotivelor electrice, ordinea a fost împărțită: Westinghouse, care dezvoltase proiectul sub îndrumarea genialului său director tehnic. Kálmán Kandó , a fost însărcinat cu furnizarea părții electrice a tuturor mașinilor (cu excepția căruciorului ), în timp ce comanda pentru partea mecanică a fost împărțită între aceasta (pentru E.330.009-016) și Breda (pentru E.330.001- 008 ). [69] [71]

Toate mașinile au fost livrate la FS în stația Savona Letimbro și de acolo au fost transferate mai întâi la depozitul de locomotive din Genova (Campasso) pentru primele teste și apoi la cel de la Lecco pentru testare, efectuate pe linia Monza- Lecco [72 ] , și pentru acceptarea finală. [73]

Tabelul următor rezumă cronologia grupului: [69] [74]

Locomotivă Data livrării către FS Data demolării
E.330.001 29 septembrie 1914 Aprilie 1965
E.330.002 Octombrie 1914 Decembrie 1947
E.330.003 Octombrie 1914 Aprilie 1965
E.330.004 Octombrie 1914 Iulie 1948
E.330.005 31 octombrie 1914 Aprilie 1965
E.330.006 16 noiembrie 1914 Aprilie 1965
E.330.007 23 noiembrie 1914 Martie 1965
E.330.008 Decembrie 1914 Conservat
E.330.009 August 1914 Octombrie 1945
E.330.010 August 1914 Mai 1965
E.330.011 August 1914 Aprilie 1965
E.330.012 August 1914 Martie 1965
E.330.013 5 septembrie 1914 Aprilie 1965
E.330.014 12 septembrie 1914 Martie 1965
E.330.015 Septembrie 1914 Mai 1965
E.330.016 Octombrie 1914 Mai 1965

E.330.009 (inițial și timp de câteva luni 0309) a început probele în primăvara anului 1914. [69]

Pentru întregul grup, au fost adoptate schemele normale de vopsire ale FS : inițial negru și roșu ; apoi, din 1931, cu ocazia reparațiilor care au necesitat revopsirea completă (și, prin urmare, nu imediat și simultan), maro , isabella și roșu. [75] [76] [77] Mai multe detalii vizibile afirmă că rivalitatea industrială dintre Westinghouse și Breda s-a extins la aspectul estetic. [78] [79]

Caracteristici

Modelul E.330 avea patru viteze de funcționare, care variau ușor cu o tensiune variabilă (de la 3000 la 3 700 V ) și frecvența sursei de alimentare (15 Hz pe liniile Lecco-Sondrio și Colico-Chiavenna până în 1917; 15,8 Hz pe liniile anterioare din 1917 până în 1930 și pe Monza-Lecco până în 1930; 16,7 Hz pe întreaga rețea începând cu 1930) [80] [81]

Valorile corespunzătoare ale puterii , forței de tracțiune [82] , eficienței motorului și factorului de putere , toate la viteza orară [83] și măsurate în timpul testării efectuate în 1914 pe linia Monza-Lecco sunt rezumate în tabelul următor [84] ] [85] :

Viteza nominală (km / h) Puterea absorbită (kW) Forța de tracțiune (kN) [86] Eficiența motoarelor Factor de putere
37 920 88 0,87 0,65
50 1230 88 0,87 0,65
75 1940 93 0,935 0,85
100 1630 59 0,935 0,85

Aceleași teste au arătat că la o viteză continuă [87] și la o viteză de 75 km / h, E.330s a dezvoltat o forță de 84 kN și o putere de 1760 kW. Comparația cu 685 FS , care la aceeași viteză a dezvoltat o forță de 44 kN și o putere de 920 kW, a demonstrat superioritatea E.330 ( puterile specifice au fost de 7,5 W / kg pentru modelul 685 și 24 W / kg pentru E.330). [47] [88] [89]

Cu sursa de alimentare la 3300 V, 16,7 Hz și pe oră, cantitățile măsurate au fost următoarele [40] :

Viteza nominală (km / h) Viteza de sincronizare (km / h) [90] [91] Puterea absorbită (kW) Putere efectivă (kW) Forța de tracțiune (kN) Forța maximă de tracțiune (kN) Eficiența motoarelor Factor de putere
37 38.4 900 750 75 110 0,88 0,77
50 51.2 850 700 50 85 0,87 0,60
75 76,8 2100 2000 95 125 0,94 0,93
100 102.4 1800 1600 60 100 0,93 0,87

Sincronismul și viteza reală au variat în funcție de frecvența de alimentare și de uzura mai mare sau mai mică a jantelor. [81]

Din tabelele de performanță se știe că la o viteză de 75 km / h pe pante de 12 la mie E.330 ar putea transporta trenuri cu o masă de 350 t. [nouăzeci și doi]

Schimbări

Întreținerea continuă a fost efectuată în atelierele din depozitele de sarcini. Reparații majore și reparații speciale au fost efectuate mai întâi în atelierul de depozite din Genova Rivarolo [93] și apoi în Marile ateliere de reparații din Torino . [94] [95] [96]

Practica exercițiului a scos la iveală unele defecte, parțial datorită obiectivelor foarte ambițioase ale proiectului și parțial limitelor tehnologiilor vremii: nu este o coincidență faptul că un inginer FS, la câteva luni de la prima intrare în funcțiune , a definit E .330 „O încercare reală de a tensiona natura”. [97]

Pentru partea mecanică este evidențiată rezistența insuficientă a cadrului , constând din elemente împânzite și care, supuse la solicitările generate la tac de la motoare (fiecare dintre acestea cântărind 14,5 t) a avut tendința de a fi deformată, cu supraîncălzirea consecutivă a rulmenților , ruperea manivelelor de antrenare și, de asemenea, deformări ale grinzilor . În etapa de proiectare, s-a încercat prevenirea unor astfel de posibilități prin ridicarea motoarelor (care ar putea fi dezasamblate de sus) [98] , cu utilizarea consecventă a bielelor nou proiectate în formă de V și a noilor tipuri de contragreutăți , dar problema nu a fost niciodată rezolvat, nici măcar cu adăugarea de șanțuri de armare la elementele laterale . [99] [100]

Pornirea reostatului. În față în centru, carcasa comenzii automate este vizibilă

Dimensiunile și masele contragreutăților, diferite pentru masă și poziție pentru prima dată într-un grup de locomotive FS, au fost cauza altor inconveniente. În timpul reparațiilor majore, care au implicat demontarea locomotivei în toate părțile sale, muncitorii din atelier, obișnuiți cu interschimbabilitatea contragreutăților, le-au reasamblat uneori în alte poziții decât cele prevăzute, ajungând la forțe exasperante care, în schimb, ar fi trebuit să fie atenuate. Consecințele asupra integrității mașinii au apărut imediat grave, iar dispozițiile repetate ale birourilor FS competente de la Officine arată că aceste probleme de funcționare nu au fost ocazionale. [101] [102]

În 1921, pe locomotiva E.330.014, a fost testat un sistem de transmitere a mișcării de la motoare la camere folosind o cinematică proiectată de inginerul Giuseppe Bianchi . [103]

Pentru partea electrică, de la primele teste efectuate pe Monza-Lecco, reostatul (ca cel al E.550, din care a derivat), care avea o capacitate de 680 l (inițial pe locomotiva 009, a crescut la 960 l după primele teste [104] ) ale unei soluții de apă și sodă la 2%, sa constatat că nu poate elimina excesul de căldură , cu concentrația consecventă a soluției, o scădere a rezistivității acesteia și imposibilitatea de a efectua servicii cu opriri frecvente. [105] [106] [107]

Mai întâi a fost asigurată prin aplicarea unei pompe cu motor care a agitat soluția în cutia reostatului. Apoi adăugând un schimbător de căldură cu bobină externă, așa cum s-a făcut pe E.550.111-130 (construit chiar de Westinghouse între 1915 și 1917), care în anii 1920 a fost înlocuit cu unul similar și un vaporizator de recirculare a ventilației forțate . La aceste dispozitive s-a adăugat un rezervor de apă proaspătă care a făcut posibilă completarea soluției fără a fi nevoie de aprovizionare prin coloanele hidraulice ale stațiilor . [92] [108] [109]

Aceste modificări, testate pe E.330.016 și generalizate în anii 1930 , au implicat adăugarea unei capote volumine în partea din față a uneia dintre cabine. [110] O altă parte anterioară a fost adăugată, simetric, pentru a găzdui cele două compresoare motorizate scoase din cabină pentru a face loc unui nou tip de comutator de inversare pe bază de ulei. [111] Aceste superfetații au modificat semnificativ designul estetic al mașinii. [112]

În anii 1950, unitățile E.330.006 și 008 au suferit modificări ale reostatului, înlocuind cele două rezervoare de soluție de răcire cu unul singur mai mare. Această modificare, probabil inspirată de configurația reostatului tipică E.432, pare să fie legată de utilizarea lor intensă pe linii foarte abrupte. [113]

Exercițiu

Servicii

Odată ce testele au fost finalizate și plasate în parcul FS , E.330 au servit mai întâi pe liniile menționate mai sus ale Valtelinei și pe linia tirrenă liguriană care tractează trenuri directe și foarte directe. După sosirea de noi grupuri, cum ar fi E.431, acestea au fost alocate trenurilor accelerate și directe. Au fost apoi concentrați în Lombardia și au rămas acolo până la transformarea liniilor în sistemul de curent continuu . În 1952, cele 13 unități supraviețuitoare au fost repartizate la depozitul Alessandria, unde au rămas până la radiații pentru a trage trenuri accelerate și directe, inclusiv periodice de vară, pe liniile Torino-Alessandria-Voghera și Voghera-Alessandria-Savona (provenind din Milano Porta Genova) [114] [115] . Sporadic, până în august 1962 , au ajuns la Genova Piazza Principe . [116] [117]

Depozite

Între 1914 și 1927 întreg grupul a fost repartizat în depozitul Lecco [76] . Între 1927 și 1940 unele unități au fost repartizate la Livorno [118] [119] . Apoi și până în 1952, toți au fost repartizați la depozitul Lecco. În 1952, toți au fost transferați la depozitul din Alexandria, unde au rămas până la radiațiile din parcul FS în 1963 . [120] [121] [122]

„Numeroase unități” au fost demolate în depozitul de locomotive din Verona în prima jumătate a anilor '70. [123]

Recepție și influență

Prima comunicare despre construcție a fost dată cercurilor electrotehnice în timpul unei conferințe pronunțate în 1914 de inginerul Egisto Grismayer la Secția din Roma a Asociației Electrotehnice Italiene . [124]

Considerația primită de proiect încă de la primele teste este mărturisită și de atenția acordată în timp util de periodicele de diseminare științifică și tehnologică. [125]

Dincolo de defectele menționate mai sus, E.330s a îndeplinit așteptările. Historiografia este de acord că E.330 identifică începutul „fazei„ mature ”[a sistemului trifazat] (caracterizată prin locomotive de înaltă performanță și îmbunătățiri semnificative în fiabilitatea vehiculelor și a liniei aeriene) [cu] un impuls care a văzut realizarea unor vaste lucrări de electrificare mai întâi pe liniile de trecere și apoi în câmpie, fără a se epuiza până în anii 1930 ". [126] , când succesul electrificării experimentale în curent continuu de înaltă tensiune a liniei Foggia-Benevento și a locomotivelor FS E.625 și E.626 a închis confruntarea dintre „trifazate” și „continuiste” în contextul dezbaterea italiană cu privire la „problema sistemului”. [127]

Schema Stern-Milch, în interpretarea dată de designerii Westinghouse (Kálmán Kandó și colaboratori), a rezolvat problema variației vitezei într-un mod de neegalat de alte scheme contemporane și ulterioare și a fost preluată pentru proiectarea locomotivelor E.431. , pe care l-au folosit și pe reostat testat pe E.330.016. Schema Milch a fost preluată și pentru locomotivele FS E.470 ale sistemului trifazat cu alimentare de 10 kV la frecvență industrială . Trenul de rulare și transmisia au fost adoptate pentru locomotivele FS E.333 . [128] cinematica Bianchi testat pe E.330.014 au fost adoptate, cu unele îmbunătățiri, pe locomotivele de E.432 și E.554 grupuri. [129]

Comportamentul Ferrovie dello Stato, regizat de Riccardo Bianchi, este, de asemenea, considerat a fi „perspicace”, care, trebuind să dezvolte servicii și, de asemenea, să reducă dependența de piața externă pentru achizițiile de cărbune pentru locomotive (care în 1911 totalizau peste două milioane de tone , provenind din bazinul englezesc Cardiff [130] [131] ), s-au plasat în fruntea progresului tehnologic și, după ce au „importat” o nouă tehnologie (designerii Westinghouse și Brown Boveri erau toți străini), au promovat reducerea monopolului a făcut și a stimulat dezvoltarea industriei electromecanice naționale. [71] [132]

Pentru caracteristicile sale de proiectare, pentru rezultatele sale de funcționare și pentru contribuția sa la dezvoltarea industrială a țării, E.330 „merită pe bună dreptate să fie numărat printre marile locomotive de tracțiune„ istorice ”electrice ( Erminio Mascherpa )”. [69]

În 2011, compania feroviară maghiară MÁV Trakció împreună cu Bombardier au comemorat aniversarea morții lui Kálmán Kandó aplicând o livră comemorativă care include un portret al acestuia, o fotografie a locomotivelor FS la locomotiva sa E 480 001 (91 55 0480 001-1) E.330 și E.550 luate în 1914 la uzina Vado Ligure înainte de livrări către FS și una din locomotiva MÁV E 40 001 din 1932, prototip al sistemului monofazat de curent alternativ. [133]

Porecle

Locomotivele E.330 au fost poreclite de personalul FS „Camile” și „ Submarines ”. Il primo soprannome fu attribuito, in tempi recenti, alla loro configurazione estetica che, vista di fianco, ricordava quella di un cammello (in realtà la presenza di una sola gobba avrebbe dovuto suggerire quella di dromedari ) o alla loro marcia dinoccolata, ma l'osservazione che essa è comune a tutte le locomotive con trasmissione a bielle fece propendere per una terza interpretazione legata alla possibilità di reintegrare l'acqua della soluzione sodica di raffreddamento del reostato attingendo dal serbatoio ausiliario senza interrompere la corsa. [134] [135]

Il soprannome di sommergibili , legato anche alle contemporanee vicende della prima guerra mondiale e comune ad altri gruppi di locomotive elettriche FS, sembra dovuto alla difficoltà per il personale di macchina di passare da una cabina all'altra senza dovere scendere a terra, essendo lo spazio interno angusto e parzialmente ingombrato da cavi , tubi , ripari dei contrappesi della trasmissione e altri apparecchi. [136]

Conservazione museale

Dal 1969 la locomotiva E.330.008 è conservata nella Sezione ferroviaria del Museo nazionale della scienza e della tecnologia "Leonardo da Vinci" di Milano. [137]

Riproduzioni fermodellistiche

L'E.330 è stata oggetto di riproduzione in scala da parte di diverse ditte specializzate. [138]

Tra i modelli di privati si cita quello del capitano della marina mercantile Edmondo Tiozzo, poi consigliere della Federazione italiana modellisti ferroviari e amici della ferrovia , realizzato nel 1940 circa in scala 1:25 con riproduzione degli interni e funzionante. [139]

Nel 1979 la riproduzione in metallo in scala H0 e funzionante fu l'oggetto dell'edizione straordinaria del Premio "Gianni Cattaneo", organizzato dal Gruppo Fermodellistico Genovese in memoria del proprio socio Gianni Cattaneo ( Genova 1930 - Genova 1954 ). I vincitori furono Carlo Spada, Antonio Sartori-Bortotto, Giorgio Iardella e, fuori concorso, Alfio Soresina [140] [141] [142] .

Note

  1. ^ Giorgio Stagni, 100 anni di storia delle FS: un quadro di sintesi , su miol.it . URL consultato il 3 aprile 2011 .
  2. ^ Mascherpa , nº 225, pp. 32-33 .
  3. ^ Con cerchioni a nuovo: cf Mascherpa , nº 225, p. 35 .
  4. ^ a b Effettiva ai cerchioni e alla velocità di 75 km/h: cf Mascherpa , nº 225, p. 35 .
  5. ^ A regime continuativo e alla velocità di 75 km/h : cf Mascherpa , nº 225, p. 35 .
  6. ^ L'estensione della rete passò dagli 11 003 km del 1885 ai 16 429 km del 1900. Cf Andrea Curami e Paolo Ferrari, I trasporti del Regno. Iniziativa privata e intervento statale in Italia 1861-1946 , Brescia, Fondazione Negri, 2007, p. 49, ISBN 88-89108-10-X .
  7. ^ In quell'incidente "un treno in doppia trazione procedeva a stento in salita al 29 per mille nella galleria di valico della vecchia linea dei Giovi. Le macchine slittavano. Era stato necessario fermarsi per rifare pressione. Al momento di riprendere la marcia il macchinista della locomotiva di testa si accorse di non essere secondato da quello della macchina di coda che era stato colpito da asfissia. Egli fece ogni sforzo per portare il treno fuori dalla galleria. C'era quasi riuscito, ma il treno cominciò a retrocedere ed accelerando nella discesa continua che raggiunge il 35 per mille, piombò addosso ad un altro treno che era in sosta al Piano Orizzontale dei Giovi. Ci furono 13 morti, una cosa enorme per quei tempi. Fu incriminato persino il Direttore Generale della Rete Mediterranea, ing. Mattia Massa. Cf Zeta-Zeta [Bruno Bonazzelli], La trazione elettrica nelle ferrovie italiane , in H0 Rivarossi , n. 65, 1964, p. 9.
  8. ^ "L'esigenza di disporre di locomotive molto più potenti era connessa anche al progressivo aumento di peso del materiale rotabile, il quale nel giro di pochi anni aveva subito una rapida evoluzione passando dai vagoni a due-tre assi alle lunghe carrozze a carrelli il cui peso a vuoto si avvicinava alle 20 tonnellate. Ma l'adozione di macchine di maggiori dimensioni comportò anche profonde e costose modifiche a tutte le infrastrutture della linea, dal consolidamento dei ponti e dei terrapieni, all'incremento degli impianti di rifornimento di acqua e di carbone, alla costruzione di nuove piattaforme girevoli negli scali affinché fosse possibile invertire il senso di marcia delle locomotive. […] Come le locomotive aumentavano in potenza, peso e velocità […] si dovevano anche predisporre gli strumenti atti a fermare in poco spazio queste valanghe di ferro che procedevano, seguite da vagoni carichi di passeggeri, a velocità ormai prossime ai 100 km/h. Si dette cioè l'avvio a una seria campagna sulle norme di sicurezza, la quale fu molto opportuna non solo perché tale aspetto era stato finora abbastanza trascurato, ma anche per controbattere i detrattori della ferrovia che continuavano a sostenere l'estrema pericolosità della recente invenzione; in effetti alcuni gravi incidenti avevano turbato l'opinione pubblica sia in Europa sia in America." Cf Luciano Greggio, Le locomotive a vapore. Modelli di tutto il mondo dalle origini a oggi con dati tecnici , Milano, Mondadori, 1977, pp. 110 e 114.
  9. ^ Lucio Mayer , Impianti ferroviari. Tecnica ed esercizio , Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani , 1970, pp. 237-251.
  10. ^ Giovanni Cornolò, Locomotive a vapore FS , Parma, Ermanno Albertelli, 1998, pp. 334-339, ISBN 88-85909-91-4 .
  11. ^ Erminio Mascherpa, 691, compromesso vincente , in I Treni , n. 186, 1997, pp. 22-24.
  12. ^ Gianni Robert , Le ferrovie nel mondo , Milano, Vallardi, 1964, pp. 426-429.
  13. ^ Giuseppe Vicuna , Organizzazione e tecnica ferroviaria , Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, 1968, pp. 301-350.
  14. ^ "Al termine di questo periodo [1871-1905] l' Italia è al 7º posto nella graduatoria della velocità media commerciale del treno più veloce: lungo il tronco Milano-Bologna di 219 chilometri si registra il valore di 62,9 km/h . Ma tutto quanto riguarda la sovrastruttura ferroviaria è in via di netto miglioramento: impianto del binario, segnalamento, dispositivi di sicurezza. […] L'Italia è al 7º posto in un'altra graduatoria: ha 4 km di ferrovie ogni 100 km² e 3,8 ogni 10 000 abitanti. È preceduta da USA, Germania, Austria-Ungheria, Inghilterra, Francia, Russia europea". Cf Francesco Ogliari e Piero Muscolino, 1839-1989. Centocinquant'anni di trasporti in Italia , Milano, SOCIMI, 1989, p. 12.
  15. ^ Puccia .
  16. ^ "Il motore trifase […] aveva l'enorme vantaggio di essere un mulo, un motore docilissimo, agli effetti della manutenzione, ma come mulo [l'E.550] camminava praticamente soltanto a una sola velocità, quella che a lui piaceva, per stare al paragone!" Lucio Mayer, Intervento al 2º Convegno internazionale sui trasporti ferroviari. Torino, 1º-3 ottobre 1973 , in Ingegneria ferroviaria , n. 1, 1974, p. 38.
  17. ^ Solo dalla fine dell'Ottocento l'industria italiana produttrice di locomotive a vapore cominciò a emanciparsi dalla più precoce industria straniera. Cf Michèle Merger, Un modello di sostituzione: la locomotiva italiana dal 1850 al 1914 , in Rivista di storia economica , nº s. 3, 1986, pp. 66-108.
  18. ^ Cornolò, Gut , pp. 121-145 .
  19. ^ a b Cornolò, Dall'E.626 , p. 499 .
  20. ^ Cornolò, Gut , pp. 150-171 .
  21. ^ Regio Ispettorato generale delle strade ferrate, La trazione elettrica sulle strade ferrate. Relazione della Commissione ministeriale incaricata di studiare l'applicazione della trazione elettrica alle ferrovie di traffico limitato , in Giornale del Genio Civile , vol. 36, 1898, pp. 215-292.
  22. ^ Regio Ispettorato generale delle strade ferrate, Atti della Commissione incaricata di studiare l'applicazione della trazione elettrica alle ferrovie di traffico limitato , Roma, Tipografia dell'Unione Cooperativa Editrice, 1899.
  23. ^ Loria , pp. 3-45 .
  24. ^ Mascherpa , nº 227, p. 38 .
  25. ^ Bonelli , p. 170 .
  26. ^ Camillo Lacchè, Il valico dei Giovi ei primi programmi di elettrificazione delle ferrovie , in Ingegneria ferroviaria , vol. 33, n. 6, 1978, pp. 625-627.
  27. ^ Cornolò, Gut , pp. 172-190 .
  28. ^ Nel 1911 l'Italia, con 810,93 km di linee ferroviarie delle FS e concesse esercite in trazione elettrica, era al primo posto in Europa. Cf Elektrotechnische Zeitschrift , 27 luglio 1911, pp. 730-737 ; 3 agosto 1911, pp. 758-765; 10 agosto 1911, pp. 792-799; 17 agosto 1911, pp. 820-827.
  29. ^ Egisto Grismayer, Considerazioni sulla trazione elettrica ferroviaria , in L'elettrotecnica , vol. 1, n. 27, 1914, pp. 691-698, (28): 719-726, (29): 747-758, (30): 773-782, (31): 799-804.
  30. ^ Filippo Santoro, L. Calzolari, La trazione elettrica sulla vecchia linea dei Giovi. Risultati dell'esercizio , in Rivista tecnica delle ferrovie italiane , a. 3, 5, n. 1, 1914, pp. 1-42. Rist. in Ingegneria ferroviaria , n. 3, 1990, pp. 119-162. . .
  31. ^ Pietro Verole, La trazione elettrica nel primo decennio di esercizio delle Ferrovie dello Stato italiano , in Rivista tecnica delle ferrovie italiane , a. 5, 9, n. 2, 1916, pp. 33-64.
  32. ^ Giorgio Stagni, Cronologia dell'elettrificazione trifase , su miol.it . URL consultato il 3 aprile 2011 .
  33. ^ Che risultò essere la massima ammissibile a causa della complessità della linea di contatto : cf Gruppo Savona E 431, Geometrie del trifase , in Tutto treno , vol. 24, n. 256, 2011, p. 41.
  34. ^ Fernando Malusardi, Trasporti su rotaia , in Enciclopedia delle scienze De Agostini , Mezzi di trasporto, tomo 1, Novara, Istituto geografico De Agostini, 1984, pp. 40-41.
  35. ^ Cornolò, Locomotive , pp. 184–189 .
  36. ^ Cornolò, Gut , pp. 20-26 e 265-271 .
  37. ^ Mascherpa , nº 227, p. 41 .
  38. ^ Loria , pp. 118-119 .
  39. ^ Erminio Mascherpa, Cenerentole del trifase , in I treni oggi , vol. 13, n. 132, 1992, pp. 20-26, (133): 20-28.
  40. ^ a b Mascherpa , nº 225, p. 35 .
  41. ^ a b Cornolò, Locomotive , p. 12 .
  42. ^ Cornolò, Gut , pp. 159-165 .
  43. ^ Mascherpa , nº 225, pp. 27-29 .
  44. ^ Mascherpa , La regina delle locomotive. Storia del Gruppo 685 .
  45. ^ Cornolò, Dall'E.626 , pp. 29-31 .
  46. ^ Loria , tav. IX d .
  47. ^ a b c Ferrovie dello Stato. Direzione generale. Servizio Trazione, Album , tav. 182 .
  48. ^ a b Mascherpa , nº 226, pp. 30–35 .
  49. ^ Verole, Marsili, I nuovi , nº 1, pp. 4-5 .
  50. ^ Olivero, E 330 , nº 198, pp. 17-18 .
  51. ^ Verole, Marsili, I nuovi , nº 1, p. 5 .
  52. ^ "Nella costruzione dell'E.330 gli ingegneri della Westinghouse hanno preferito evitare di tentare vie nuove e hanno ripetuto ovunque fosse possibile gli apparecchi già ben collaudati sulle E.550. Potremmo dire che, a parte l'introduzione di un rodiggio a ruote grandi, l'E.330 dal lato costruttivo non è altro che un'E.550 un po' più grossa e… con due 'marce' in più!": Mascherpa , nº 225, p. 28 .
  53. ^ Mascherpa , nº 226, pp. 34-35 .
  54. ^ a b Mascherpa , nº 224, pp. 14-22 .
  55. ^ Verole, Marsili, I nuovi , nº 1, p. 13 e tavv. V ; Verole, Marsili, I nuovi , nº 2, pp. 37-40 e tav. IV .
  56. ^ Loria , pp. 134-135 e tavv. VII a, VII c, IX b, IX e .
  57. ^ Verole, Marsili, I nuovi , nº 2, pp. 38-42 .
  58. ^ a b Mascherpa , nº 225, p. 28 .
  59. ^ Nelle macchine elettriche asincrone gli anelli collettori collegano l'avvolgimento dell' indotto col reostato di avviamento.
  60. ^ Nello schema previsto dal brevetto Stern del 1907 i punti di commutazione avrebbero dovuto essere 24. Nel suo brevetto integrativo del 1908 egli aveva ridotto il loro numero a 9. Fu con lo schema Milch brevettato nel 1910 che il numero fu ridotto a 7, permettendo la costruzione dell'E.330 con le tecnologie allora disponibili: cf Mascherpa , nº 224, pp. 19-20 .
  61. ^ Verole, Marsili, I nuovi , nº 1, pp. 12-13 .
  62. ^ Verole, Marsili, I nuovi , nº 2, pp. 42-43 e tav. VIII .
  63. ^ Loria , tav. IX e, IX f, XXXIII e, XXXIII f .
  64. ^ Mascherpa , nº 225, pp. 28 e 32 .
  65. ^ Immagini d'altri tempi , in I treni oggi , vol. 7, n. 62, 1986, pp. 26-27.
  66. ^ Mascherpa , nº 225, pp. 29-30 .
  67. ^ Italo Briano, Storia delle ferrovie in Italia , vol. 2. La tecnica 1 , Milano, Cavallotti, 1977, p. 216.
  68. ^ Mascherpa , nº 224, p.22 .
  69. ^ a b c d e Mascherpa , nº 227, p. 47 .
  70. ^ Verole, La grande , p. 818 .
  71. ^ a b Mascherpa , nº 227, pp. 38-41 .
  72. ^ Idonea per le prove fino a velocità di 100 km/h.
  73. ^ Mascherpa , nº 227, pp. 44-45 .
  74. ^ L'intero gruppo fu radiato dal parco FS entro la prima metà del 1963 : cf Michele Mingari, Gli ultimi tempi della trazione trifase , in I Treni , n. 115, 1991, p. 14.
  75. ^ Erminio Mascherpa, Il colore delle locomotive elettriche , in I treni oggi , vol. 3, n. 22, 1982, pp. 11-17.
  76. ^ a b Mascherpa , nº 226, pp. 35-37 .
  77. ^ Cornolò, Gut , pp. 529-530 e 533-535 .
  78. ^ Mascherpa , nº 226, p. 37 .
  79. ^ Mascherpa , nº 227, pp. 39-41 .
  80. ^ Verole, Marsili, I nuovi , nº 1, p. 2 .
  81. ^ a b Mascherpa , nº 226, p. 31 .
  82. ^ È la forza utile, misurata ai cerchioni delle ruote o al gancio di trazione, per il traino del treno.
  83. ^ Da esso si ha la potenza oraria, che è la massima erogabile dalla locomotiva senza eccessivi surriscaldamenti dei motori e delle altre sue parti.
  84. ^ Verole , pp. 300-301 .
  85. ^ Mascherpa , nº 225, p. 26 .
  86. ^ Misurata ai cerchioni.
  87. ^ Da esso si ha la potenza continuativa, erogata dalla locomotiva per un tempo teoricamente illimitato.
  88. ^ Mascherpa , nº 225, p. 27 .
  89. ^ Ferrovie dello Stato. Direzione generale. Servizio Trazione, Album dei tipi delle locomotive ed automotrici , vol. I, Firenze, Ferrovie dello Stato, 1915, tav. 124. Rist. anast.: Colleferro, Editrice di storia dei trasporti, 1979; Ponte San Nicolò, Duegi, 2005.
  90. ^ Con cerchioni a nuovo.
  91. ^ Del motore secondario nel collegamento in cascata (prima e seconda velocità) e di entrambi i motori nel collegamento in parallelo (terza e quarta velocità).
  92. ^ a b Amici del trifase, A vent'anni , p. 38 .
  93. ^ Andrea Caminati, Trasformazione degli antichi depositi di locomotive a vapore in depositi per trazione elettrica , in Rivista tecnica delle ferrovie italiane , a. 4, 7, 1915, pp. 202-205 e tav. XVIII.
  94. ^ Cesare Carli, Sviluppo e miglioramenti del servizio di trazione sulla rete elettrificata , in Rivista tecnica delle ferrovie italiane , n. 2, 1934, pp. 62-63.
  95. ^ Ezio Colla, Le Officine dal punto di vista dell'organizzazione del lavoro e delle tecnologie impiegate , in Le Officine delle Strade Ferrate in Torino. Un'idea di riuso per il fabbricato delle locomotive a vapore , Torino, Associazione Museo Ferroviario Piemontese, 1980, p. 45.
  96. ^ Amici del trifase, A vent'anni , p. 33 .
  97. ^ Mascherpa , nº 224, p. 14 .
  98. ^ Le loro dimensioni e quelle delle altre apparecchiature determinarono la scelta di una configurazione d'insieme costituita da un solo corpo rastremato alle estremità.
  99. ^ Mascherpa , nº 227, p. 54 .
  100. ^ Olivero, E 330 , nº 198, pp. 19-20 .
  101. ^ Mascherpa , nº 225, p. 31 .
  102. ^ Franco De Falco, Dalla 050 ella E 404 , in Le locomotive del Tecnomasio. Itinerario nella storia della trazione ferroviaria italiana attraverso 1000 locomotive , Vado Ligure, ABB Tecnomasio, 1994, pp. 12-13.
  103. ^ Relazione del 9 agosto 1921 del Capo del Servizio materiale e trazione sul sistema di biella motrice articolata per locomotive elettriche ideata dall'ing. Giuseppe Bianchi , in Loria , nota 17, pp. 304-306 .
  104. ^ Mascherpa , nº 226, p. 36 .
  105. ^ Mascherpa , nº 227, p. 45 .
  106. ^ Cornolò, Locomotive , p. 94 .
  107. ^ Olivero, E 330 , nº 198, p. 20 .
  108. ^ Olivero, E 330 , nº 198, pp. 20-21 .
  109. ^ Loria , tav. XXXIV .
  110. ^ Olivero, E 330 , nº 201, pp. 29-31 .
  111. ^ Cornolò, Locomotive , p. 99 .
  112. ^ "Si può pronunciare un giudizio finale sull'estetica dell'E.330? Anche da specialisti di estetica industriale ho sempre udito giudizi contrastanti su questa locomotiva: "un capolavoro!" oppure "orribile!". Mediocre però mai! Opera di una forte personalità, l'estetica dell'E.330 non ama le mezze misure": Mascherpa , nº 226, p. 37 .
  113. ^ Olivero, E 330 , nº 201, p. 31 .
  114. ^ Olivero, E 330 , nº 201, pp. 28-29 .
  115. ^ Tra i servizi espletati nel dopoguerra va citato quello del treno merci derrate MM2 da Bologna Ravone a Bussoleno , che da Voghera a Torino era trainato dalle E.330. cf Angelo Nascimbene e Aldo Riccardi, Seconda parte: trazione elettrica , in Diario di viaggio in TE , Ferrovie italiane anni '50 – Tutto treno tema , n. 9, Albignasego, Duegi, 1995, p. 179.
  116. ^ Trent'anni fa, il trifase , in I treni , vol. 27, n. 281, 2006, p. 31.
  117. ^ "Le principali direttrici (Torino-Alessandria-Genova, Torino-Savona oltre alle linee di valico come Frejus e Brennero ) non erano ancora state convertite alla corrente continua, e le locomotive per treni passeggeri erano sfruttate al massimo. Le E330 non frequentarono mai la maggioranza di queste linee, ma le locomotive più moderne e potenti erano impegnate su una rete trifase ancora estesa e densa di servizi su linee a forte traffico; dunque le nostre 13 locomotive a fine carriera giocavano un ruolo ancora importante, risultando impegnate in maniera più gravosa delle meno anziane (seppur di poco) E 331 ed E 332, rispetto alle quali si dimostrarono sempre superiori." Cf Olivero, E 330 , nº 201, p. 31 .
  118. ^ "Trasferiti in gran fretta, allorquando l'elettrificazione trifase venne spinta, oltre Pisa, fino a Livorno", forse anche per compiacere il ministro Costanzo Ciano : Zeta-Zeta [Bruno Bonazzelli], La locomotiva Caprotti 686 ovvero un treno del passato… ma non troppo! , in H0 Rivarossi , n. 54, 1963, p. 20.
  119. ^ Mandelli .
  120. ^ Amici del trifase, A vent'anni , p. 40 .
  121. ^ Jelerčič , pp. 8–9 .
  122. ^ Mario Borio, Parco locomotive FS al 1º gennaio 1956 , su feralpteam.com . URL consultato il 29 maggio 2012 (archiviato dall' url originale il 24 febbraio 2013) .
  123. ^ Stefano Patelli e Patrizio Mezzetti, I rotabili delle Ferrovie dello Stato italiane dalle origini al 2000 , Firenze, Stefano Patelli, 2000, p. 237.
  124. ^ Grismayer, Considerazioni , nº 31, pp. 799-804 .
  125. ^ La science et la vie del 1916, citato dall' Autore in Bonazzelli, Incontro , p. 46 .
  126. ^ Cf Olivero, E 330 , nº 198, p. 15 .
  127. ^ Con "questione del sistema" la tecnica e la storiografia ferroviaria intendono il dibattito sulla comparazione della convenienza tecnica ed economica dei sistemi di trazione a vapore, Diesel ed elettrici. Per quanto riguarda il sistema di trazione elettrica esse intendono la comparazione fra i diversi sistemi di trazione elettrica.
  128. ^ Mascherpa , nº 227, pp. 45-47 .
  129. ^ Cornolò, Locomotive , pp. 98-99 .
  130. ^ Mascherpa , nº 227, p. 39 .
  131. ^ Fabio Cherubini, Una Camelback in Italia , in I treni , vol. 30, n. 316, 2009, pp. 22-23.
  132. ^ "Nei primi venti anni del secolo, cioè dall'inizio degli esperimenti delle Valtellinesi e delle Varesine, erano stati costruiti 237 locomotori elettrici […]. Queste locomotive, come abbiamo osservato, erano tutte di progettazione straniera, in massima parte della Ganz, anche se costruite, dopo il 1908, in Italia, nell'unico stabilimento, sorto appositamente, di Vado Ligure. Nel decennio successivo, vennero costruite 540 locomotive […]; ma, di queste locomotive, come abbiamo messo in evidenza, soltanto 55 erano di progettazione straniera, e tutte vennero costruite in officine italiane, adeguatamente attrezzate allo scopo. Cf Loria , p. 443 .
  133. ^ a cura di Marco Bruzzo e Daniela Ottolitri, News estero , in Tutto treno , vol. 24, n. 256, 2011, p. 11.
  134. ^ Olivero, E 330 , nº 198, p. 21 .
  135. ^ Alessandro Albè, Quando i treni hanno un nome , in Tutto treno & storia , vol. 1, n. 3, 2000, p. 25.
  136. ^ Mascherpa , nº 225, pp. 28 e 30 .
  137. ^ Cornolò, Gut , p. 280 .
  138. ^ Giallo Novegro .
  139. ^ Regazzoli .
  140. ^ Storia del Gruppo Fermodellistico Genovese , su gfg-genova.it . URL consultato il 19 febbraio 2011 (archiviato dall' url originale il 24 dicembre 2014) .
  141. ^ Gassani , p. 47 .
  142. ^ Sartori-Bortotto , pp. 18-27 .

Bibliografia

Fonti a stampa

  • Ferrovie dello Stato. Direzione generale. Servizio Trazione, Album dei tipi delle locomotive ed automotrici , Firenze, Ferrovie dello Stato , 1915, Vol. II, tav. 182. Rist. anast.: Colleferro, Editrice di storia dei trasporti, 1979; Ponte San Nicolò, Duegi, 2005.
  • Egisto Grismayer, Considerazioni sulla trazione elettrica ferroviaria , in L'elettrotecnica , vol. 1, n. 27, 1914, pp. 691-698.
  • Egisto Grismayer, Considerazioni sulla trazione elettrica ferroviaria , in L'elettrotecnica , vol. 1, n. 28, 1914, pp. 719-726.
  • Egisto Grismayer, Considerazioni sulla trazione elettrica ferroviaria , in L'elettrotecnica , vol. 1, n. 29, 1914, pp. 747-758.
  • Egisto Grismayer, Considerazioni sulla trazione elettrica ferroviaria , in L'elettrotecnica , vol. 1, n. 30, 1914, pp. 773-782.
  • Egisto Grismayer, Considerazioni sulla trazione elettrica ferroviaria , in L'elettrotecnica , vol. 1, n. 31, 1914, pp. 799-804.
  • Pietro Verole, Baldovino Marsili, I nuovi locomotori polifasi a grande velocità delle Ferrovie dello Stato italiano , in Rivista tecnica delle ferrovie italiane , a. 4, 8, n. 1, 1915, pp. 2-13 e tav. I-VI ft.
  • Pietro Verole, Baldovino Marsili, I nuovi locomotori polifasi a grande velocità delle Ferrovie dello Stato italiano , in Rivista tecnica delle ferrovie italiane , a. 4, 8, n. 2, 1915, pp. 37-44 e tav. VIII-XII ft.
  • Errata corrige dell'articolo degli ingegneri Verole e Marsili: Rivista tecnica delle ferrovie italiane , a. 4, 8 (1915), nº 3, p. 120
  • Pietro Verole, La trazione elettrica nel primo decennio di esercizio delle Ferrovie dello Stato italiano , in Rivista tecnica delle ferrovie italiane , a. 5, 9, n. 2, 1916, pp. 40-41, 49 e 64.
  • Pietro Verole, La grande trazione elettrica , Milano, Hoepli , 1926, pp. 248-309.
  • Ministero delle Comunicazioni. Ferrovie dello Stato. Servizio Materiale e Trazione. Scuole allievi macchinisti trazione elettrica, Descrizione delle locomotive elettriche trifasi. Vol. II, parte II. Locomotive gr. E.330 ed E.431 , Firenze, Ferrovie dello Stato, 1927.
  • Ministero delle Comunicazioni. Ferrovie dello Stato. Servizio Materiale e Trazione. Scuole allievi macchinisti trazione elettrica, Descrizione delle locomotive elettriche trifasi. Vol. II, parte II. Locomotive gr. E.330 ed E.431 , Firenze, Ferrovie dello Stato, 1935.

Storiografia e complementi

  • José Banaudo, Michel Braun, A vent'anni dal trifase , Pinerolo, Alzani, 1996, pp. 33 e 38-40. [In testa al frontespizio: Amici del trifase]
  • Fernando Barenghi, Cinquant'anni di costruzione di locomotive elettriche nello stabilimento di Vado Ligure , in Rassegna tecnica TIBB , vol. 19, n. 4, ottobre-dicembre 1958, pp. 81-90. Ristampato in Le locomotive del Tecnomasio. Itinerario nella storia della trazione elettrica attraverso 1000 locomotive , Vado Ligure, ABB Tecnomasio, 1994, pp. 33–77
  • Bruno Bonazzelli, Incontro con l'E.330 , in Italmodel Ferrovie , vol. 29, n. 228, 1979, pp. 46-47.
  • Franco Bonelli, Riccardo Bianchi, in Dizionario biografico degli Italiani, vol. 10.Biagio-Boccaccio , Roma, Istituto della Enciclopedia italiana, 1968.
  • Giovanni Cornolò, Locomotive elettriche FS , Parma, Ermanno Albertelli, 1994, pp. 12, 94-101, 184-189, ISBN 88-85909-97-3 .
  • Giovanni Cornolò, Dall'E.626 all'Eurostar. 1928-2008: ottant'anni di locomotive elettriche FS , Parma, Ermanno Albertelli, 2008, pp. 29-32, 38, 44, 495-509, ISBN 88-87372-63-2 .
  • Giovanni Cornolò, Martin Gut, Ferrovie trifasi nel mondo. 1895-2000 , Parma, Ermanno Albertelli, 2000, pp. 20-26, 121-145, 150-190, 265-271, 272-280, 529-530, 533-535, ISBN 88-87372-10-1 .
  • Franco De Falco, Dalla 050 alla E.404 , in Ingegneria ferroviaria , vol. 67, n. 4, 2012, pp. 355-361. Ristampa dell'articolo pubblicato in Le locomotive del Tecnomasio. Itinerario nella storia della trazione elettrica attraverso 1000 locomotive , Vado Ligure, ABB Tecnomasio, 1994, pp. 9–21
  • Paolo Gassani, Conclusa l'edizione speciale del Premio Cattaneo , in I treni oggi , vol. 1, n. 1, 1980.
  • David Jelerčič, Water Bellagente, Michele Mingari, Sui binari dei ricordi. Viaggio in Castano e Isabella , Milano, ACME , 2004, pp. 8-9.
  • Mario Loria, Storia della trazione elettrica ferroviaria in Italia , Firenze, Giunti-Barbèra, 1971, Tomo 1, pp. 3-45, 118-119, 127-136 e Atlante delle tavole , tavv. VII a, VII b, VII c, IX a, IX b, IX c, IX d, IX e, IX f, XXXIV.
  • Alessandro Mandelli, Trifase alle Cinque Terre , in Tutto treno & storia , vol. 10, n. 24, 2010, p. 33.
  • Erminio Mascherpa, Nascita dell'E.330 , in Italmodel ferrovie , vol. 29, n. 224-227, 1979.
  • Michele Mìngari, Gian Franco Ferro, Franco Dell'Amico, Viaggio in trifase. 75 anni di corrente alternata FS , Milano, ACME, 2009, pp. 36, 38-39, 42-43, 62-63, 188-189, ISBN 978-88-96759-07-3 .
  • Riccardo Olivero, E 330. Omaggio al trifase , in Tutto treno , vol. 18, n. 198, 2006, pp. 14-21.
  • Riccardo Olivero, E 330. Omaggio al trifase , in Tutto treno , vol. 18, n. 201, 2006, pp. 26-32.
  • Andrea Puccia, L'impiego del motore asincrono trifase per la trazione , in La tecnica professionale , nº s. 18, n. 2, 2011, pp. 25-34.
  • Gianfranco Regazzoli, Excursus storico sulla FIMF , in Bollettino FIMF , vol. 42, n. 253, 2003, pp. 8-9.
  • Antonio Sartori-Bortotto, La trazione elettrica trifase. Realtà e modelli di un tempo che fu , Milano, Federazione italiana modellisti ferroviari e amici della ferrovia , 2002.
  • Giallo Novegro , in I treni , vol. 27, n. 286, 2006, pp. 46 e 50.
  • Claudio Pedrazzini, Storia dell'elettrificazione e dei locomotori trifasi FS , Brescia, Club Fermodellistico Bresciano, 2017, pp. 140-157, ISBN 978-88-942040-7-0 .

Siti web

Voci correlate

Altri progetti

Collegamenti esterni

Wikimedaglia
Questa è una voce in vetrina , identificata come una delle migliori voci prodotte dalla comunità .
È stata riconosciuta come tale il giorno 23 aprile 2011 — vai alla segnalazione .
Naturalmente sono ben accetti suggerimenti e modifiche che migliorino ulteriormente il lavoro svolto.

Segnalazioni · Criteri di ammissione · Voci in vetrina in altre lingue · Voci in vetrina in altre lingue senza equivalente su it.wiki