Acesta este un articol de calitate. Faceți clic aici pentru informații mai detaliate

Locomotiva FS E.333

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Locomotiva FS E.333
Locomotivă electrică
Locomotiva E333-006 în Acqui Terme.png
Locomotiva E.333.006 din capul unui tren de călători s-a oprit în stația Acqui Terme , la o dată nespecificată (între 1945 și 1968).
Ani de planificare 1920
Ani de construcție 1922 - 1924
Ani de funcționare 1923 - 1968
Cantitatea produsă 40
Constructor Compania Nicola Romeo din Saronno, Atelierele mecanice și navale din Napoli (vezi textul)
Dimensiuni 11.600 mm x 3.025 mm x 3.700 mm (la nivelul acoperișului fără cărucior) [1]
Intern 8.980 mm
Pasul cărucioarelor 2.400 mm
Liturghie în slujbă 73 t
Masă aderentă 51 t
Echipament de rulare 1'C1 '
Unitate roți de diametru 1.630 mm
Puterea orară 1.600 kW
Viteza maximă aprobată 75 km / h
Dietă 3,6 k V trifazat CA 16⅔ Hz
Date preluate de la:
Loria, Istorie , pp. 242–244 și Atlasul tabelelor , pl. XXI a, XXI b, XXI c, XXI d, XXII a ; Cornolò Pedrazzini, Locomotive , pp. 110-115 ; Cornolò, Locomotive , pp. 135–141

Locomotivele E.333 erau un grup de locomotive electrice ale Căilor Ferate de Stat (FS) , alimentate de curent alternativ trifazat la frecvența feroviară, care a servit între 1923 și 1968.

Acestea au fost proiectate de inginerul Kálmán Kandó pentru a transporta trenurile cu călători repezi. Având aceeași parte electrică ca și locomotivele FS E.552 , care nu au fost încă puse în funcțiune când FS le-a comandat, au avut aceleași defecte și au trebuit să sufere modificări majore, datorită cărora au putut efectua serviciile pentru care erau proiectat.

Premise

Pentru service pe linii electrificate cu sistemul trifazat de curent alternativ în 1920, FS avea locomotive ale grupelor E.550 , E.330 , E.331 și E.332 [2] . Toate s-au bazat pe schemele de cablare proiectate și brevetate de industriile electrotehnice străine. Serviciul material și de tracțiune al FS, dorind să se elibereze de această povară, a conceput independent grupurile E.551 și E.431 , care au preluat schemele grupurilor E.550 și E.330 [3] . În același timp, Ganz , în persoana inginerului Kálmán Kandó care fusese proiectantul modelelor E.550 și E.330 și care a trebuit să părăsească Italia în timpul primului război mondial , încerca să recâștige pozițiile pierdute prin intermediul companiei Ing Nicola Romeo din Saronno , care până atunci construise doar locomotive cu aburi [4] . Primul rezultat al acestei colaborări a fost noul grup E.552 , comandat de FS la 17 ianuarie 1920 , care era destinat să fie o alternativă la alte comenzi E.550 [5] .

În timp ce E.552 erau în construcție, compania Romeo a reușit să obțină o comandă pentru 18 locomotive pentru transportul trenurilor de călători pe linii plane sau moderat abrupte, care a fost decretată [6] la 17 ianuarie 1922 cu livrări preconizate până în mai 1924 .: E.333.001-018 [7] . La 4 octombrie 1922, au fost comandate alte 22 de unități: E.333.019-028 și 029-040. Compania Romeo, care a fost legată financiar de Atelierele de Mecanică și Navală din Napoli prin Credito Italiano [4] , le-a subcontractat construcția piesei mecanice și responsabilitatea pentru întreaga furnizare a E.333.029-040. Fiind o diviziune în principal formală, istoriografia împarte grupul E.333 într-un prim subgrup care cuprinde 001-014 și 029-034 și într-un al doilea subgrup care cuprinde 015-028 și 035-040: acestea din urmă s-au distins extern prin cea mai înaltă funcționare cabină și alte detalii [8] [9] .

Proiect

Vedere din spate a locomotivei E.333.026, depozitată în depozitul de locomotive Novi San Bovo (14 decembrie 1974).
Vedere din partea stângă a locomotivei E.333.026, pusă deoparte în depozitul de locomotive Novi San Bovo (14 decembrie 1974).

Potrivit proiectului, E.333 ar fi trebuit să aibă o încărcătură modestă pe hală și posibilitatea de a transporta trenuri locale și directe de pasageri cu compoziție medie pe linii moderat abrupte, cu o viteză maximă de 75 km / h în ambele direcții[10] .

Aceasta a presupus o dispunere a roților asemănătoare cu cea a E.330, cu roți motrice și fără motrice de aceleași diametre și o diagramă de tracțiune care dezvoltă în continuare forțele de tracțiune la cele două viteze mai mari. Au fost furnizate patru viteze de funcționare (cu o frecvență de putere de 16,7 Hz): 25, 37,5, 50 și 75 km / h [11] [12] .

Constructie

Piesa mecanică

Partea mecanică a E.333 a reprodus același tip de E.330, cu un tren de rulare (UIC) 1'C1 'până la "roată înaltă", cu acționarea sării și fără acționarea capetelor formând două cărucioare Zara și fără pas greu. Un dispozitiv a făcut posibilă reducerea masei aderente de la 51 t la 45 t pentru a permite tranzitul pe liniile care admit o sarcină modestă pe hală [13] .

Configurația generală a mașinii a reluat cea a modelului E.552 și a altor proiecte dezvoltate de Kandó: o parte anterioară lungă care conține motoarele de tracțiune cu auxiliarii lor în centru, reostatul la un capăt și cabina de comandă la celălalt. Această prevedere, avantajoasă pentru accesibilitatea la echipament și pentru reducerea riscului de accidente pentru șoferi în cazul unei explozii reostatice (care a avut loc de mai multe ori pe mașini din diferite grupuri, cu consecințe chiar fatale), a avut ca contrapartidă inconvenientul în cazul intervențiilor în caz de avarii atunci când condițiile atmosferice au fost nefavorabile [14] [15] .

Piesă electrică

Partea electrică a E.333 a reluat în esență cea a locomotivelor FS E.552. Singurele diferențe notabile au fost prezența a 2 ventilatoare ale motoarelor de tracțiune și a unui număr mai mic (13) de electrozi reostatici datorită tensiunii mai mari [16] .

Cele două motoare de tracțiune ar fi fost identice cu cele ale modelului E.552, cu o putere de 800 kW la 75 km / h pentru fiecare. Statorii au fost înfășurați conform unui brevet Kandó, iar rotoarele conform unui brevet al compatriotului său și colegului inginerului Ganz Ottó Titusz Bláthy . În ceea ce privește toate locomotivele proiectate de Kandó, reglarea pornirii și a tranzițiilor de la o viteză la alta ar avea la bază un reostat lichid controlat automat (soluție de sodă ) [17] [18] .

Au fost prevăzute două conexiuni în cascadă pentru viteze de 25 și 37,5 km / h (respectiv cu 12 + 12 și 8 + 8 poli) și două în paralel pentru cele de 50 și 75 km / h (respectiv cu 12 și 8 poli). Curenții induși au fost trifazici în conexiunea cu 8 poli și bifazici în conexiunea cu 8 poli[10] [19] .

Schimbări

Locomotiva E.333.004 din stația Acqui Terme în jurul anului 1950.

Având partea electrică în comun cu E.552s, E.333s și-au reprodus cel mai mare defect: forța de tracțiune insuficientă la pornire și în primele două caracteristici de funcționare, corespunzătoare vitezei de 25 și 37,5 km / h. În special, în prima caracteristică, forța a fost de 96,8 kN, iar în a doua s-a prăbușit la 69,3 kN [8] [15] [20] . Prin urmare, Biroul de Studii Locomotive al Serviciului de Material și Tracțiune al FS, îndrumat de inginerul Giuseppe Bianchi , a propus furnizorului să elimine a doua caracteristică și să modifice motoarele și reostatul. În special, Bianchi, în 1926 , a studiat motoarele de schimb care să permită o forță maximă de tracțiune de 176 kN la 25 km / h. Acestea, modificate în continuare datorită observațiilor lui Kandó, au fost apoi instalate pe toate locomotivele [21] .

Ca urmare a acestor modificări, caracteristicile de funcționare au fost reduse la trei, corespunzând vitezei de 25, 50 și 75 km / h, iar performanța bună oferită în special la cele două viteze cele mai mari ne-a făcut să ne retragem de la ideea de a modifica sau de a demola radical întregul grup: faptul că, în 1930, o unitate a continuat să fie alocată depozitului din Florența , în timp ce toate celelalte se aflau în Alessandria , Genova (Terralba) și Lecco arată că Serviciul de Material și Tracțiune FS încă îl supunea testelor [ 15] [22] .

Reostatul proiectat de Kandó avea o reglare pneumatică a nivelului soluției. Ulterior, tehnicienii FS au studiat un nou reostat care a permis ajustarea sa exclusiv mecanică și care, după primele aplicații pe E.333, a stat la baza studiului versiunii finale care a fost utilizată în E.432 și E. 554 de grupuri, proiectate în întregime de FS [15] .

Mașinile au fost livrate cu un cazan electric pentru generarea de abur cu care să alimenteze sistemul de încălzire al mașinilor. A dat rezultate nesatisfăcătoare și a fost scos de la muncă după un timp scurt [15] . În a doua jumătate a anilor 1930, E.333 au fost echipate cu noul cazan proiectat și testat de FS în 1924 și aplicat, cu modificările ulterioare, la 184 de locomotive din diferite grupuri [23] [24] .

În 1933-1934, patru E.333 din depozitele Bolzano și Lecco au fost echipate cu dispozitivul de vigilență ( om mort ) proiectat și construit de Breda pentru operațiunea cu un singur agent. Acesta, aplicat și la zece E.550, a constituit premisa pentru aplicarea dispozitivelor similare proiectate de inginerul Gino Minucciani [25] . Acesta a fost apoi completat de un dispozitiv pentru reglarea automată a cazanului pentru încălzirea trenului. Dispozitivul de vigilență a fost scos de la serviciu în jurul anului 1945, dorind să restabilească conduita cu doi agenți mașini, din cauza presiunilor sindicale generate de situația ocupării postbelice [24] [26] .

După experimentarea efectuată în 1958 - 1959 pe unele E.554, în 1960 E.333.025 și 033 au fost echipate cu dispozitive pentru comandă multiplă de „tip Genova”. Cu toate acestea, a fost folosit în câteva ocazii [24] .

Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu:locomotiva FS E.554 § Locomotive cu acționare multiplă .

Modificări minore au fost cele ale sistemului de iluminat și ale altor echipamente, în unele cazuri cu consecințe asupra aspectului exterior al mașinilor (modificări ale ușilor de inspecție, deplasarea luminilor și altele) [24] .

De asemenea, este de remarcat experimentarea, efectuată în 1927 pe E.333.006, a două noi puncte de alimentare pentru pantograf pentru a înlocui cărucioarele originale de tip Brown Boveri. Scoase de la muncă după scurt timp, au inspirat organele de prindere care echipau grupurile E.432, E.470 și E.472 [27] .

Exercițiu

E.333 au fost livrate între septembrie 1923 și decembrie 1924 și, depășind dificultățile inițiale, s-au dovedit a fi mașini „remarcabil de eficiente” [8] . La început au fost repartizați în depozitele Alessandria, Genova (Terralba) și Lecco [2] .

Statisticile din a doua jumătate a anilor treizeci confirmă fiabilitatea grupului (de exemplu, E.333.010 din Lecco în 1937 - 1938 totaliza în medie 5.609 km parcurși pe lună și 170.223 km între două reparații majore) [22] .

În anul 1963 - anul 1964 intervalul dintre două reparații capitale a fost 224,545 km pentru întregul grup [28] .

Servicii

În 1927 au fost repartizați la depozitul Florenței pentru a servi pe Porrettana și, printre altele, au remorcat prima Roma rapidă - Milano (și invers) și aproape toate trenurile dintre Florența și Pistoia , cu o performanță de 440 t la 75 km / h [8] . Din martie 1934 unii dintre ei (în cele din urmă 13) au fost transferați la depozitul Bolzano pentru a fi deservit pe liniile Bolzano - Trento , Bolzano - Merano și Bolzano - Brennero . În aceste servicii, au putut remorca trenuri de 480 t la 75 km / h (adică aproximativ zece vagoane) [2] [8] .

Din 1931 , grație electrificării liniei Savona - Ventimiglia , acestea au fost utilizate pe scară largă pe linia de coastă liguriană, trăgând și trenuri de prestigiu formate din vagoane CIWL precum Milano - Cannes cu secțiunea de la Berlin și Cannes - Sanremo [22]. ] . Serviciile de pe linia Brenner sunt, de asemenea, solicitante, inclusiv periodicele directe de la Merano la Viena , München și Berlin sau Bolzano-Merano cu vagoane care continuă spre Rotterdam [22] .

În 1943 , E.333.023 din Bolzano a fost distrus de un bombardament. În aceeași perioadă s-a decis eliminarea multor locomotive din acel depozit (inclusiv grupurile E.432 și E.554 ), înființând un „centru de tracțiune subsidiar” în Bronzolo [22] .

În 1950 E.333.015 a fost anulat și demolat, care în 1949 a fost deviat din cauza unei alunecări de teren în localitatea Malpasso de pe Genova-Ventimiglia [24] .

Transformările liniilor Brenner, Liguria și Piemontul de la sistemul de curent alternativ trifazat la cel de curent continuu și decizia de a menține în funcțiune doar grupurile E.431 , E.432 și E.554 au implicat o reducere constantă a numărul de unități în serviciu. E.333, redus în 1968 la doar 7 unități pe schimb, a încetat serviciile în acel an, fiind rezervat demolării în Savona (Fornaci) și Verona (Santa Lucia) [22] [29] [30] .

Locomotiva FS E.333.026 restaurată și expusă la Muzeul Național al Căilor Ferate din Pietrarsa

Depozite

Sarcini în 1923-1924: Alessandria, Lecco și Genova (Terralba) [22] .

Potrivit lui Neri Baldi, la 30 iunie 1927, 8 unități au fost repartizate la noul depozit din Florența Santa Maria Novella (Romito). Au devenit 11 la data de 30 iunie 1928 și 4 la 1 ianuarie 1930 [31] .

Misiuni în 1930: Alessandria (11), Florența (1), Genova (Terralba) (13), Lecco (15) [22] .

În 1934 , ca urmare a electrificării, depozitul Bolzano a primit 11 utilaje [32] .

Misiuni în 1953: Alessandria (21), Savona (Fornaci) (17) [22] .

Conservarea muzeului

Locomotiva E.333.026, care fusese pusă deoparte de mult timp în depozitul Novi Ligure (San Bovo) și scoasă din parcul FS în septembrie 1992 [33], a fost restaurată prin restaurarea schemei originale de vopsea (negru și roșu) și este expus în calea ferată a Muzeului Național Pietrarsa [22] [29] [30] .

Notă

  1. ^ Cornolò, Pedrazzini, Locomotive , p. 111 .
  2. ^ a b c Rovaran, E 333 , în Toate trenul nr. 225 , pp. 17-18 .
  3. ^ Loria, Istorie , p. 235 .
  4. ^ a b Mascherpa, E.471 , pp. 24-25 .
  5. ^ Loria, Istorie , pp. 237-238 .
  6. ^ La acea vreme, FS a folosit „decretele de hirotonire”.
  7. ^ "[E333s au fost] versiunea cu roți mari a E.552, pentru trenurile de călători pe linii de profil mixte": Mascherpa, E.471 , p. 35
  8. ^ a b c d e [Mascherpa], Scurt , p. 142 .
  9. ^ Mascherpa, E.471 , p. 23 și 27 .
  10. ^ a b Cornolò, Locomotive , p. 135 .
  11. ^ Loria, Istorie , pp. 242-243 .
  12. ^ Cornolò, Locomotive , p. 135 și 140 .
  13. ^ Loria, Istorie , p. 243 .
  14. ^ Cornolò, Locomotive , p. 136 .
  15. ^ a b c d e Rovaran, E 333 , în Toate trenul nr. 225 , pp 19-21 .
  16. ^ Loria, Istorie , p. 243-244 .
  17. ^ Loria, Istorie , p. 242-244 .
  18. ^ Cornolò, Locomotive , pp. 135-136 și 140 .
  19. ^ Loria, Istorie , p. 242-243 .
  20. ^ Loria, Istorie , pl. XXII a .
  21. ^ Mascherpa, E.471 , p. 120 și 122 .
  22. ^ a b c d e f g h i j Rovaran, E 333 , în Toate trenul nr. 226 , p. 19-21 .
  23. ^ Erminio Mascherpa, Locomotive electrice și cazane , în Trenuri , 15 (1994), n. 146, p. 21.
  24. ^ a b c d e Rovaran, E 333 , în Toate trenul nr. 226 , pp. 17-18 .
  25. ^ Erminio Mascherpa, Repetarea semnalelor și a vigilenților , în I Trains Today , 13 (1992), n. 122, p. 24.
  26. ^ Erminio Mascherpa, Repetarea semnalelor și a vigilenților , în I Trains Today , 13 (1992), n. 122, p. 27.
  27. ^ Cornolò, Locomotive , pp. 137-139 .
  28. ^ Giuseppe Vicuna , Organizare și tehnologie feroviară , Roma, Colegiul italian de ingineri feroviari , 1968, p. 543.
  29. ^ a b Cornolò, Locomotive , p. 139 .
  30. ^ a b Cornolò, Gut, Ferrovie , pp. 523-535 .
  31. ^ Baldi, 70 , p. 18 și 20 .
  32. ^ De la Bolzano la Merano acum cincizeci de ani , în Trenuri astăzi , 7 (1986), n. 59, pp. 22-23.
  33. ^ Sosiri și plecări , în Trenuri astăzi , 14 (1993), n. 135, p. 30.

Bibliografie

Surse tipărite

  • Pietro Verole, Marea tracțiune electrică , Milano, Hoepli , 1926
  • Ministerul Comunicațiilor. Căile Ferate de Stat. Servicii materiale și tracțiune. Școli de șoferi pentru motoare cu tracțiune electrică, Descrierea locomotivelor electrice trifazate. Vol. II, partea III. Locomotive gr. E.552 și E.333 , Florența, Căile Ferate de Stat , 1927.
  • Ministerul Comunicațiilor. Căile Ferate de Stat. Servicii materiale și tracțiune. Școli de șoferi pentru motoare cu tracțiune electrică, Descrierea locomotivelor electrice trifazate. Vol. III, partea II. Locomotive gr. E.552, E.333 și E.331 , Florența, Căile Ferate de Stat , 1936.

Historiografie și complemente

  • Mario Loria, History of electric rail traction in Italy , volume 1, Florence, Giunti-Barbèra, 1971. pp. 242–244 și Atlasul tabelelor , pl. XXI a, XXI b, XXI c, XXI d, XXII a.
  • Erminio Mascherpa, Scurtă istorie a lui E.333 , în Italmodel Ferrovie , 28 (1978), n. 212, p. 142.
  • Erminio Mascherpa, Locomotive trifazate cu acționare multiplă , Salò, Editura transport feroviar , 1983, ISBN 88-85068-21-9 .
  • Giovanni Cornolò, Claudio Pedrazzini, Locomotive electrice , Bologna, Ermanno Albertelli, 1983. , pp. 110-115.
  • Giovanni Cornolò, locomotive electrice FS , 2. ed., Parma, Ermanno Albertelli, 1994, ISBN 88-85909-97-3 . , pp. 135–141.
  • Prietenii trifazei [texte: José Banaudo, Michel Braun], A douăzeci de ani de la trifaza, Pinerolo, Alzani, 1996. , pp. 32-33, 45-46, 64-66
  • Neri Baldi, 70 de ani în Florența Romito , în Trenuri , 18 (1997), n. 184, pp. 14-21.
  • Giovanni Cornolò, Martin Gut, Căile ferate trifazate din lume. 1895-2000 , Parma, Ermanno Albertelli, 1999, ISBN 88-87372-10-1 . , pp. 324-332.
  • Erminio Mascherpa, E.471 locomotive de vis , Rovereto, Nicolodi, 2005, ISBN 88-8447-199-0 .
  • Andrea Rovaran, E 333. Omagiu trifazei, în All train , 21 (2008), n. 225, pp. 16–21.
  • Andrea Rovaran, E 333. Omagiu trifazei, în All train , 22 (2009), n. 226, pp. 16–21.
  • Nico Molino, Memoria E.333 , în Railway World , 24 (2009), n. 272, pp. 26-33.
  • Nico Molino, Memoria E.333 , în Railway World , 25 (2010), n. 273, pp. 30-35.
  • Claudio Pedrazzini, History of electrification and FS three-phase locomotives , Brescia, Club Fermodellistico Bresciano, 2017, ISBN 978-88-942040-7-0 . pp. 242-264

Elemente conexe

Alte proiecte

Wikimedaglia
Acesta este un articol de calitate .
A fost recunoscut ca atare la 26 iulie 2011 - treceți la raport .
Desigur, alte sugestii și modificări care îmbunătățesc și mai mult activitatea sunt binevenite.

Recomandări · Criterii de admitere · Voci de calitate în alte limbi

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Locomotiva_FS_E.333&oldid=122374120 ”