Locomotiva de naftalină

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Locomotiva de naftalină
(prototip unic)
Locomotiva testată în 1913
Locomotiva testată în 1913
Ani de planificare 1912?
Ani de construcție 1913
Ani de funcționare 1913 -?
Cantitatea produsă 1
Constructor Schneider
Dimensiuni 5.190 mm x 3.610 x 2.680
Pasul cărucioarelor 1.600 mm
Liturghie în slujbă 18.500 kg
Masă aderentă 18.500 kg
Echipament de rulare B.
Unitate roți de diametru ??? mm
Puterea orară 50 kW
Efort tractiv maxim 7,9 kN
Viteza maximă aprobată 20 km / h
Dietă naftalină și benzină / benzen
Date preluate de la:
- Molino, O locomotivă , cit. , pp. 34-35
- Emploi de la naphtaline , cit. , p. 537

O locomotivă alimentată cu naftalină a fost testată în Franța în 1913 .

La începutul secolului al XX-lea , deși tracțiunea cu abur a continuat să domine necontestat în linie și servicii de manevră, diverse companii feroviare , industrii și cărturari și-au pus problema înlocuirii sale în circumstanțele tehnice și economice care o justificau. [1]

Una dintre problemele de rezolvat a fost aceea de a alege un combustibil mai puțin costisitor, precum și cărbunele , dintre cei mai obișnuiți derivați ai petrolului ( nafta , benzina , benzenul , alcoolul sau altele). Naftalinele fuseseră deja testate cu succes la tracțiunea auto. În plus, costul său redus datorită originii sale din distilarea cărbunelui a făcut-o de mare interes pentru utilizare în condițiile tipice de exploatare feroviară. [2]

Premise

Experimentul a fost realizat de atelierele Schneider din Le Creusot ( Franța ). Fabricile Schneider erau formate din două zone distincte care fuseseră legate între ele printr-o legătură feroviară. Traseul acestei conexiuni circula parțial în tunel. Întrucât s-a folosit tracțiunea cu abur, tunelul a fost inundat de fum de la locomotivele de manevră . [2]

Pentru a depăși acest inconvenient și în urma experimentării efectuate pe o mașină Renault , s- a decis construirea unei mici locomotive, cu două camere și cu transmisie cu bielă , de putere modestă. [2]

Proiect

Prototipul a fost ilustrat de proiectantul-șef al lui Schneider, Eugène Brillié , ca parte a unei comunicări către Societatea Inginerilor Civili Francezi [3] . Locomotiva era de gabarit standard, asimetrică cu o cabină și o capotă care conținea motorul și două seturi de tampoane plasate la înălțimi diferite pentru cuplarea cu vehicule normale și vagoane plate destinate utilizării interne a uzinei. [2]

Acesta a fost echipat cu un motor cu ardere internă proiectat de Brillié, de origine auto, cu 4 cilindri cuplați câte doi, o cilindree de 12.300 cm³ și o putere maximă de 50 kW. [2]

Deoarece naftalina, la temperatură și presiune obișnuite, este în stare solidă, motorul a fost pornit cu benzină sau benzen. Când apa din circuitul de răcire a atins o temperatură suficient de ridicată (aproximativ 80 ° C) a fost utilizată pentru a topi naftalina, care a fost folosită de atunci pentru hrănire. [2]

Datorită supunerii tipice a serviciului de manevră, a fost aleasă o transmisie pneumatică originală (numită „transformator aerotermic Hautier”) pentru transmiterea puterii de la motor la roți. Acesta consta dintr-un compresor pneumatic , acționat de motorul principal și care la rândul său acționa un motor de aer comprimat atașat pe arborele de transmisie al bielei. [2]

Constructie

Caracteristicile constructive generale ale utilajului nu diferă de cele tipice celorlalte locomotive ale timpului său. Din puținele informații disponibile, se pare că a fost echipat doar cu frână mecanică, considerată suficientă pentru nevoile manevrelor. [2]

Exercițiu

Locomotiva și-a început serviciul în 1913 în cadrul fabricii Schneider. Fiind un prototip, conducerea companiei producătoare i-a cerut lui Chemin de Fer de l'État să-l testeze cu vehiculul dinamometric pe care îl deține. Testele au avut loc în aprilie 1913 pe o legătură de aproximativ doi kilometri între atelierele Harfleur și poligonul de tragere Le Hoc. În ele, locomotiva a tras trenuri de masă de până la 160 t, cu o forță de cârlig de 7,9 kN. [2]

În timpul funcționării regulate în cadrul Schneider, mașina a îndeplinit așteptările privind aspectele de tracțiune, dar întreținerea sa s-a dovedit a fi foarte costisitoare. [2]

Acest lucru, împreună cu considerații cu privire la inadecvarea importului de naftaline necesare alimentării cu energie electrică din Franța, a condus la abandonarea studiului unei locomotive similare, dar cu gabarit îngust și 150 kW de putere, pentru o companie feroviară din sudul Algeriei . [2] [4] . Din puținele informații disponibile, se presupune că exemplarul construit a fost demolat la câțiva ani după ce a fost dat în folosință. [2]

Notă

  1. ^ În 1914 , inginerul Gino Minucciani și-a obținut diploma cu o teză privind proiectarea unei locomotive diesel capabile să efectueze servicii de împingere pe secțiuni foarte abrupte.
  2. ^ a b c d e f g h i j k l Molino, Una locomotiva , cit. , p. 34-35
  3. ^ Emploi de la napthaline dans les automobiles , în Bulletin de la Société d'Encouragement pour l'Industrie Nationale , 113 (1914), I semester, p. 537.
  4. ^ Se crede că conducerea lui Schneider a dorit să propună prototipul căilor ferate siberiene : cf. Journal de pharmacie et de chimie , Société de Pharmacie de Paris, Librairie Colas, Paris 1913, p. V.

Bibliografie