Locomotiva de naftalină
Locomotiva de naftalină | |
---|---|
(prototip unic) | |
Locomotiva testată în 1913 | |
Ani de planificare | 1912? |
Ani de construcție | 1913 |
Ani de funcționare | 1913 -? |
Cantitatea produsă | 1 |
Constructor | Schneider |
Dimensiuni | 5.190 mm x 3.610 x 2.680 |
Pasul cărucioarelor | 1.600 mm |
Liturghie în slujbă | 18.500 kg |
Masă aderentă | 18.500 kg |
Echipament de rulare | B. |
Unitate roți de diametru | ??? mm |
Puterea orară | 50 kW |
Efort tractiv maxim | 7,9 kN |
Viteza maximă aprobată | 20 km / h |
Dietă | naftalină și benzină / benzen |
Date preluate de la: - Molino, O locomotivă , cit. , pp. 34-35 - Emploi de la naphtaline , cit. , p. 537 |
O locomotivă alimentată cu naftalină a fost testată în Franța în 1913 .
La începutul secolului al XX-lea , deși tracțiunea cu abur a continuat să domine necontestat în linie și servicii de manevră, diverse companii feroviare , industrii și cărturari și-au pus problema înlocuirii sale în circumstanțele tehnice și economice care o justificau. [1]
Una dintre problemele de rezolvat a fost aceea de a alege un combustibil mai puțin costisitor, precum și cărbunele , dintre cei mai obișnuiți derivați ai petrolului ( nafta , benzina , benzenul , alcoolul sau altele). Naftalinele fuseseră deja testate cu succes la tracțiunea auto. În plus, costul său redus datorită originii sale din distilarea cărbunelui a făcut-o de mare interes pentru utilizare în condițiile tipice de exploatare feroviară. [2]
Premise
Experimentul a fost realizat de atelierele Schneider din Le Creusot ( Franța ). Fabricile Schneider erau formate din două zone distincte care fuseseră legate între ele printr-o legătură feroviară. Traseul acestei conexiuni circula parțial în tunel. Întrucât s-a folosit tracțiunea cu abur, tunelul a fost inundat de fum de la locomotivele de manevră . [2]
Pentru a depăși acest inconvenient și în urma experimentării efectuate pe o mașină Renault , s- a decis construirea unei mici locomotive, cu două camere și cu transmisie cu bielă , de putere modestă. [2]
Proiect
Prototipul a fost ilustrat de proiectantul-șef al lui Schneider, Eugène Brillié , ca parte a unei comunicări către Societatea Inginerilor Civili Francezi [3] . Locomotiva era de gabarit standard, asimetrică cu o cabină și o capotă care conținea motorul și două seturi de tampoane plasate la înălțimi diferite pentru cuplarea cu vehicule normale și vagoane plate destinate utilizării interne a uzinei. [2]
Acesta a fost echipat cu un motor cu ardere internă proiectat de Brillié, de origine auto, cu 4 cilindri cuplați câte doi, o cilindree de 12.300 cm³ și o putere maximă de 50 kW. [2]
Deoarece naftalina, la temperatură și presiune obișnuite, este în stare solidă, motorul a fost pornit cu benzină sau benzen. Când apa din circuitul de răcire a atins o temperatură suficient de ridicată (aproximativ 80 ° C) a fost utilizată pentru a topi naftalina, care a fost folosită de atunci pentru hrănire. [2]
Datorită supunerii tipice a serviciului de manevră, a fost aleasă o transmisie pneumatică originală (numită „transformator aerotermic Hautier”) pentru transmiterea puterii de la motor la roți. Acesta consta dintr-un compresor pneumatic , acționat de motorul principal și care la rândul său acționa un motor de aer comprimat atașat pe arborele de transmisie al bielei. [2]
Constructie
Caracteristicile constructive generale ale utilajului nu diferă de cele tipice celorlalte locomotive ale timpului său. Din puținele informații disponibile, se pare că a fost echipat doar cu frână mecanică, considerată suficientă pentru nevoile manevrelor. [2]
Exercițiu
Locomotiva și-a început serviciul în 1913 în cadrul fabricii Schneider. Fiind un prototip, conducerea companiei producătoare i-a cerut lui Chemin de Fer de l'État să-l testeze cu vehiculul dinamometric pe care îl deține. Testele au avut loc în aprilie 1913 pe o legătură de aproximativ doi kilometri între atelierele Harfleur și poligonul de tragere Le Hoc. În ele, locomotiva a tras trenuri de masă de până la 160 t, cu o forță de cârlig de 7,9 kN. [2]
În timpul funcționării regulate în cadrul Schneider, mașina a îndeplinit așteptările privind aspectele de tracțiune, dar întreținerea sa s-a dovedit a fi foarte costisitoare. [2]
Acest lucru, împreună cu considerații cu privire la inadecvarea importului de naftaline necesare alimentării cu energie electrică din Franța, a condus la abandonarea studiului unei locomotive similare, dar cu gabarit îngust și 150 kW de putere, pentru o companie feroviară din sudul Algeriei . [2] [4] . Din puținele informații disponibile, se presupune că exemplarul construit a fost demolat la câțiva ani după ce a fost dat în folosință. [2]
Notă
- ^ În 1914 , inginerul Gino Minucciani și-a obținut diploma cu o teză privind proiectarea unei locomotive diesel capabile să efectueze servicii de împingere pe secțiuni foarte abrupte.
- ^ a b c d e f g h i j k l Molino, Una locomotiva , cit. , p. 34-35
- ^ Emploi de la napthaline dans les automobiles , în Bulletin de la Société d'Encouragement pour l'Industrie Nationale , 113 (1914), I semester, p. 537.
- ^ Se crede că conducerea lui Schneider a dorit să propună prototipul căilor ferate siberiene : cf. Journal de pharmacie et de chimie , Société de Pharmacie de Paris, Librairie Colas, Paris 1913, p. V.
Bibliografie
- ML Hamlin, Naphthalen as a Fuel for Moter Vehicles , in Industrial & Engineering Chemistry , 6 (1914), nr. 4, pp. 348–351.
- Domenico Molino, O locomotivă mothballed , în Italmodel Ferrovie , 29 (1979), n. 222, pp. 34–35.
- Locomotiva franceză folosește naftalina ca combustibil , în Revista Popular Mechanics , martie 1914, p. 413. , pe books.google.it .