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Locomotive FS E.321 și E.322

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Locomotive FS E.321 și E.322
Locomotivă electrică
Locomotive FS E.321 + E.322 în dublă tracțiune.JPG
Locomotivă electrică de manevră FS E.321.104 cuplată cu E.322.104 pe sensul giratoriu al depozitului Milano Smistamento la 23 martie 1975.
Ani de planificare 1957
Ani de construcție E.321: 1959 - 1963
E.322: 1961 - 1964
Ani de funcționare 1960 - 2002
Cantitatea produsă 40 E.321 + 20 E.322
Constructor OGR FS din Verona Porta Vescovo - TIBB
Lungime 9 160 mm
Lungime 2 900 mm
Înălţime 3 700 mm
Pasul cărucioarelor pasul total: 3 600 mm ( 1 750 + 1850 mm )
Liturghie în slujbă 36 000 kg
Masă aderentă 36 000 kg
Echipament de rulare C.
Unitate roți de diametru 1 310 mm
Raport de transmisie 1: 12.4
Puterea orară 210 kW
Puterea continuă 190 kW
Efort tractiv maxim ore: 54 kN in 12 km / h ;
Contin.: 47,77 kN a 13,6 km / h
Efort de pornire 143 kN
Viteza maximă aprobată 50 km / h
Dietă curent continuu a 3 kV
Tipul motorului conduce Ward Leonard
Date preluate de la:
Zattoni, Maffei, Locomotivele , pl. Eu ; Locomotive Album , pl. 4 ; Cornolò, Din E. 626 , pp. 298-299 ; Vanni, Material , p. 308 ; Rolle, E.321-322 , p. 11 .

Locomotivele E.321 și remorcile cu motor E.322 erau două grupuri de locomotive electrice cu curent continuu la 3 000 V ale căilor ferate de stat italiene utilizate pentru serviciul de manevră [1] în șantierele feroviare mari și pentru îmbarcarea și debarcarea de pe feriboturi.

Spre deosebire de modelele E.321, modelele E.322 nu aveau cabina șoferului și pantograful și erau folosite în unitate dublă cu control multiplu cu prima pentru a-și dubla performanța [2] .

Complexitatea reglării funcționării tipice a motorului de curent continuu de înaltă tensiune utilizat în tracțiunea electrică feroviară a implicat studiul unor soluții originale de proiectare și construcție care le-au făcut unice în scena tracțiunii italiene și mondiale din epoca premergătoare apariției de electronică de putere [3] .

De asemenea, au făcut obiectul unui studiu pentru automatizarea lor, care nu s-a materializat, care a fost dezvoltat împreună de către savanții italieni și cehoslovaci și care ar fi putut duce la soluții anticipative ale diferitelor inovații în comanda și controlul locomotivelor electrice [4] .

Rezultatele lor bune de funcționare au determinat FS să comande alte mașini bazate pe aceeași parte electrică, dar cu o parte mecanică proiectată de la zero : E.323 și E.324 .

Istorie

Proiect

Locomotivă electrică de manevră FS E.321.002 pe sensul giratoriu al depozitului de locomotive Milano Smistamento pe 23 martie 1975. Pe partea anterioară puteți vedea ferestrele cu ferestre mici, prezente doar pe prototipurile E.321.001 și 002.

La începutul anilor cincizeci , după finalizarea reconstrucției postbelice, Serviciul de Material și Tracțiune al FS, de asemenea, având în vedere creșterea traficului feroviar de marfă în acei ani, a întreprins studiile necesare pentru înlocuirea serviciului de manevră, în 1965 [5] , locomotive cu aburi cu locomotive diesel sau cu locomotive electrice . Până atunci, aceste servicii [6] fuseseră furnizate de locomotivele licitate ale grupurilor 835 , 851 , 895 și 896 , de motoarele diesel autopropulsate de putere modestă [7] și de puținele locomotive diesel din grupele 236 , Ne 120 și Ne 700 [8] [9] [10] .
În timp ce experimentele diferitelor prototipuri ale locomotivelor de manevrare diesel erau în desfășurare, cu colaborarea companiilor de construcții, a fost reluată posibilitatea de a construi mașini de manevrare pentru a fi utilizate acum în numeroasele terminale și sisteme electrificate [11] [12] .

Având în vedere experiența nesatisfăcătoare cu E.621, sa decis abandonarea unității metadynamus , înlocuind-o cu un sistem de proiectare mult mai simplu și mai fiabil [13] .

Proiectul, finalizat în 1957 [14] , a fost dezvoltat ținând cont de experiența locomotivelor electrice de manevrare Ee 3/3 16381-16396 și 16396-16414 ale Căilor Ferate Federale Elvețiene (SBB) [15] . În dezvoltarea sa, a fost urmărit și obiectivul de a face ca partea mecanică să fie interschimbabilă cu cea a locomotivelor de manevrare diesel planificate ale grupului 234 , ipotezând posibilitatea, care a rămas apoi fără urmărire, de a realiza o unificare parțială a tipurilor constructive de locomotivele [16] să fie electrice și diesel funcționând prin simpla înlocuire a motorului primar [17] [18] .

În cele din urmă, pentru a minimiza cheltuielile, au fost construite cu aceeași parte mecanică ca și locomotivele de manevrare diesel ale grupului 234 , recuperând cadrele, trenul de rulare și bielele locomotivelor cu aburi 830 și 835 retrase din serviciu [19] .

Cele două probleme majore ale locomotivelor electrice de manevră (necesitatea de a circula perioade lungi de timp la viteze reduse, cu inserarea prelungită a reostatului și pierderi considerabile de energie și încălzire și reglarea treptată a vitezei), dificil de rezolvat cu tehnologiile ani cincizeci [20] , a sugerat proiectanților să consulte industriile de fabricație pentru a propune diferite tipuri de acționări. Astfel a fost evaluată posibilitatea utilizării unei scheme similare cu cea a locomotivelor diesel-electrice (în care motorul primar a fost înlocuit cu un motor electric), precum și utilizarea transformatoarelor de cuplu hidrostatice sau hidrodinamice similare cu cele deja utilizate pe locomotive. Motorina [21] [22] .

În cele din urmă, a fost aleasă o transmisie de tip electric [23] , care cuprinde motorul primar (cu putere absorbită de 260 kW) alimentat direct de linia aeriană, acționând un generator care, la rândul său, alimentează motorul de tracțiune la tensiune joasă și, de asemenea, activează mecanic dinamul excitator al generatorului. Diagrama de cablare finală se bazează pe cea a unității Ward Leonard [24] utilizată pe mașini-unelte, adaptată corespunzător pentru a-i permite să regleze tensiunea în funcție de curentul absorbit și, prin urmare, de condițiile de funcționare ale mașinii [25] . Motorul de tracțiune ales a fost tipul GLM 2405 derivat din GDTM 2404 al locomotivelor Diesel D.341.1001-1016, 2001-2002, 4001 și 5001 [26] .

Pentru a economisi la construcție, s-a decis reutilizarea părții mecanice (vagon, tren de rulare și biele) provenind de la locomotivele cu abur din grupurile 830 și 835 fiind demolate (pentru construcția locomotivei E.321.001 a fost utilizat 835.318) [27 ] [28] .

Proiectul general a fost dezvoltat de Biroul de Studii Locomotive Electrice al Serviciului de Material și Tracțiune al FS în 1956 - 1957 [29] , care a comandat directorul Marelui atelier de reparații din Verona Porta Vescovo [30] inginer Tomaso Zattoni și colaboratorul său inginer Giuseppe Maffei. Articolul care o descrie a fost semnat de amândoi și al doilea declară că a fost ultimul proiect urmat de Zattoni înainte de moartea sa [31] . Pentru partea electrică, s-a ales propunerea italianului Tecnomasio Brown Boveri (TIBB) [32] [33] , căruia i s-a angajat aprovizionarea relativă, care pentru primele 12 echipamente a costat 220 de milioane de lire [34]

Constructie

Locomotive electrice de manevră FS E.321.002 și E.321.104 + E.322.104 pe sensul giratoriu al depozitului de locomotive Milano Smistamento la 23 martie 1975

Decretele de hirotonire au fost emise în 1958 (pentru E.321.001-012) și în 1959 (pentru E.321.013-020, E.321.101-120 și E.322.101-120). Componentele electrice au fost realizate de italianul Tecnomasio Brown Boveri în fabrica sa din Vado Ligure [25] [35] . Construcția piesei mecanice, asamblarea finală, reglarea fină și testele au fost efectuate de Officina Grandi Riparazioni FS din Verona , care cu acest ordin a început tranziția de la lucrul la locomotivele cu abur la cele de la locomotivele electrice [36] [37] . Livrările s-au succedat între 1960 și 1964 [38] .

Din studiul preliminar s-a decis proiectarea și construirea „remorcilor cu motor”, denumite ulterior E.322, identice cu E.321, dar fără cabină șofer și controlate de la distanță de acestea, pentru a dubla puterea disponibilă în cazul în care coloane de vehicule deosebit de grele [17] [39] .

Prima unitate livrată, E.321.001, a început testele în decembrie 1959 pe aeroportul Verona Porta Vescovo și a fost livrată în funcțiune în februarie 1960. [40] Prototipurile E.321 au fost comparate cu ambele locomotive electrice ale altor administrații feroviare. decât cu locomotivele diesel în serviciu sau în construcție pentru FS [41] .

Comparația E.321 cu locomotivele electrice de manevrare SBB Ee 3/3, alimentate la 15 kV, 16⅔ Hz [42] și cu o putere semnificativ mai mare (460 kW față de 210 kW continuu) [43] , a arătat o echivalență substanțială a forțelor de tracțiune la viteze reduse, adică în domeniul celei mai mari funcționări a locomotivelor de manevră, și o netă superioritate a Ee 3/3 la viteze mai mari, determinată de puterea mai mare disponibilă [44] . Cu toate acestea, având în vedere că viteza maximă a fost stabilită la 50 km / h pentru ambele locomotive și că această viteză a fost atinsă numai în transferurile dintre diferitele escale (efectuate în principal cu locomotiva izolată), inferioritatea E.321 în acest câmpul nu a fost considerat penalizator [41] .

În comparație cu unele locomotive de manevrare diesel de putere similară (între 220 și 295 kW), performanța a fost mai mică decât cea a motoarelor diesel de la pornire până la turații de aproximativ 10 km / h; performanțe mai bune decât motorina cu viteze cuprinse între aproximativ 10 și 30 km / h și performanțe mai mici decât motorina cu viteze peste 35 km / h aproximativ [45] .
Cu toate acestea, aceste rezultate nu au fost considerate limitative, atât pentru că la început au fost atinse limitele de aderență în orice caz, cât și pentru că pe stația sau pe platformele aeroportului, de multe ori în condiții de întreținere și curățare neoptimă, nu se putea conta pe o valoare ridicată a coeficientului de aderență [17] . Pentru aceleași considerații deja făcute în comparația cu locomotivele SBB Ee 3/3, nu s-a atribuit prea multă importanță reducerii efortului de tractiune la viteze mai mari [17] [46] .

întreținere

Locomotivele E.321 și E.322 au fost supuse unei reparații majore (GR) la fiecare 40.000 de ore de serviciu. La mijlocul intervalului, a fost intercalată o reparație de reorganizare „R III”, care nu a implicat demontarea completă a mașinii [47] [48]

Ultima locomotivă supusă unor reparații majore a fost E.321.105, care a ieșit din atelierele Cittadella în octombrie 1988 [49] . Mașina, alocată depozitului de locomotive Genoa Rivarolo, a fost destinată reparațiilor majore împreună cu unitatea cuplată E.322.105; acesta din urmă a suferit însă o defecțiune a rulmenților în timpul călătoriei de transfer și a fost pus deoparte în Milano Smistamento , unde a fost demolat pentru a furniza piese de schimb unităților furnizate uzinei [49] [50] .

Exercițiu

Servicii

După cum a fost prevăzut de proiect, E.321 și E.322 au fost întotdeauna utilizate în serviciul de manevră, alături de locomotivele preexistente de manevră cu abur și motorină și descendenții lor direcți E.323 și E.324 [51] [52] .

În plus față de serviciile oferite pe pachetele stațiilor, acestea erau angajate continuu în șantierele de bord și se îmbarcau pe feriboturile trenurilor către și din Sicilia în stațiile Messina Marittima și Villa San Giovanni [51] [53] [54 ] .

Datorită caracteristicilor lor, acestea au fost utilizate doar ocazional pentru tracțiunea tradusă [10] [55] și în linie completă [51] .

Performanță la manevrare

Performanța în manevrarea serviciului de locomotive E.321 și E.322 este prezentată în tabelul următor, preluat din Prefață din Serviciul General (PGOS) [56] al Căilor Ferate de Stat, care exprimă sarcina în tone remorcate de locomotive în serviciu de manevră, în funcție de panta pistei .

Performanță în tone de vagoane și locomotive de manevră în serviciu de manevră
GRUP Panta ‰ Putere
CV
3 6 10 15 20 25
E.321
E.322 (1)
740 550 400 300 240 190 260
E.323
E.324 (1)
1050 770 560 420 340 260 260
(1) Pentru complexele gemene E.321 + E.322 și E.323 + E.324, performanța este dublă față de cea indicată în tabel.
Performanță online

Performanțele în transportul și în serviciul de linie completă a locomotivelor E.321 și E.322 sunt prezentate în tabelul următor, preluat din Prefața generală până la orele de serviciu (PGOS) [57] ale Căilor Ferate de Stat, care exprimă sarcina în tone care poate fi remorcată de locomotive în linie completă în funcție de gradul de performanță [58] .

GRUP E.321 - E.322 - E.323 - E.324 - (1)
Viteză Gradele de performanță ale liniilor
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
50 km / h 65 60 55 50 45 40 35 30 25 25 - - - - - - - - - - - - - -
40 km / h 145 135 125 120 110 110 95 90 80 75 65 60 55 50 45 40 35 30 25 20 - - - -
35 km / h 210 200 185 175 165 160 145 135 125 115 105 95 85 80 75 70 60 55 50 45 40 40 35 30
30 km / h 310 290 270 255 240 225 210 200 180 165 150 140 130 120 110 105 95 90 80 75 70 65 60 55
25 km / h 440 410 385 360 340 320 300 280 260 240 220 200 190 180 170 160 145 130 120 110 105 100 95 90
20 km / h 620 570 535 500 475 450 425 400 370 340 315 290 270 250 235 220 205 190 180 170 160 150 140 130
(1) Pentru complexele gemene E.321 + E.322 și E.323 + E.324, performanța este dublă față de cea indicată în tabel.

Depozite

Scris în partea stângă a cabinei șoferului E.321.003 cu indicația ultimului depozit de atribuire

În perioada de testare, care a durat câteva luni, E.321.001-010 au fost repartizate depozitului de locomotive Verona [59] , cu excepția E.321.003 care a fost repartizat imediat depozitului Trieste [60] .

La livrările oficiale, între iunie 1960 și august 1963, E.321.001-020 au fost atribuite depozitelor din Bari (1), Foggia (2), Mestre (1), Milano (4), Palermo (3), Pisa ( 1), Roma (2), Trieste (1) și Veneția (5). E.321.101-120 și E.322.101-120 corespunzătoare au fost livrate între iulie 1961 și noiembrie 1964 și atribuite depozitelor Fortezza (1), Genova (5), Messina (4), Milano (5), Reggio Calabria (1), Roma (2), Savona (1) și Udine (1) [59] .

În ianuarie 1985, unitățile grupurilor E.321 și E.322 au fost distribuite în următoarele depozite [61] :

  • locomotivele E.321.001-020, nepotrivite pentru conducerea E.322, au fost repartizate la Milano Smistamento (6), Verona (1), Veneția (3), Udine (1), Roma San Lorenzo (5), Bari (1) , Palermo (3);
  • locomotivele E.321 din seria 100 și 200, proiectate să conducă E.322, au fost alocate Cuneo (1), Genova Rivarolo (5), Savona (3), Milano Smistamento (3), Roma San Lorenzo (2) ), Bari (1), Reggio Calabria (1), Messina (4);
  • remorcile cu motor E.322 au urmat de obicei E.321 cu aceeași numerotare; Cu toate acestea, cele patru E.321 de la Cuneo, Roma San Lorenzo și Bari au fost o excepție de la această regulă, care fusese privată de remorcile lor pentru a permite formarea a patru unități triple compuse fiecare dintr-o locomotivă E.321 și două E.322. remorci cu motor.

În 1986, grupul E.321 a fost repartizat în depozitele din Bari, Bussoleno , Genova, Messina, Milano, Palermo, Reggio Calabria, Roma, Savona, Veneția, Verona și Udine, iar E.322 a fost atribuit celor din Bussoleno, Genova , Messina, Milano, Palermo, Reggio Calabria și Savona [62] .

La 31 decembrie 1991, toate unitățile grupurilor E.321 și E.322 au fost repartizate în mod oficial la următoarele depozite, dar unele dintre ele au fost deja retrase din serviciu [63] :

  • locomotivele E.321.001-020 au fost repartizate la Milano Smistamento (5), Verona (1), Veneția (2), Udine (1), Roma San Lorenzo (8), Reggio Calabria (1), Palermo (2); printre acestea, E.321.002 și 012 din Milano Smistamento, E.321.016 din Verona, E.321.004 din Udine și E.321.009 și 017 din Roma San Lorenzo au fost deja retrase din serviciu;
  • complexele E.321 + E.322 din seria 100 și 200 au fost atribuite Alessandria (1), Genova Rivarolo (6), Savona (4), Milano Smistamento (4), Udine (1), Roma San Lorenzo (2) ), Messina (1), Reggio Calabria (1); printre aceste unități, E.321.112 din Milano Smistamento și E.321.206 și E.322.210 din Udine au fost deja retrase din serviciu.

Conform lui Haydock [64] în 1995, existau încă:

  • 15 unități ale subgrupului E.321.001-020, alocate depozitelor Mestre (2), Milano Smistamento (2), Palermo (2), Reggio di Calabria (1), Roma San Lorenzo (6), Verona (1) ; unitățile atribuite Palermo (E.321.005 și 013) și Verona (E.321.016) au fost utilizate ca surse de piese de schimb pentru celelalte;
  • 15 unități ale subgrupului E.321.100, alocate depozitelor din Alessandria (1), Genova Rivarolo (4), Milan Smistamento (3), Reggio di Calabria (1), Roma San Lorenzo (2), Savona (4);
  • 3 unități ale subgrupului E.321.200, alocate depozitelor din Genova Rivarolo (1), Messina (1), Savona (1);
  • 12 unități ale subgrupului E.322.100, alocate depozitelor din Alessandria (1), Genova Rivarolo (4), Milano Smistamento (3), Reggio di Calabria (1), Savona (3);
  • 6 unități din subgrupul E.322.200, alocate depozitelor din Genova Rivarolo (1), Messina (1), Roma San Lorenzo (2), Savona (2).

Furnizare și anulare

Din prospectul de alocare la depozitele de locomotive din ianuarie 1985, raportat în secțiunea anterioară, se presupune că la acea dată toate unitățile E.321 și E.322 erau probabil încă în funcțiune [65] . De fapt, s-a vorbit despre furnizarea lor doar spre sfârșitul anului 1987, având în vedere livrarea noilor locomotive de manevrare D.145 construite de TIBB și finalizarea aprovizionării cu cele construite de FIAT [66] , precum și a mașinilor a început să fie rezervat progresiv în rezervă începând cu 1991, după intrarea în funcțiune a noilor locomotive de manevrare Diesel din grupa D.255 [67] [68] . Potrivit lui Caliri [54] și Modesti [69] în 1998, toate E.321 și E.322 din seria 100 și 200 fuseseră deja puse deoparte, iar E.322.105 demolate. Zăcămintele în care au fost puse deoparte au fost cele din Alessandria, Genova Rivarolo, Messina, Mestre, Milano Smistamento, Palermo, Reggio di Calabria, Roma San Lorenzo, Savona și Verona Porta Vescovo [50] .

La 30 ianuarie 2000, încă existau unsprezece E.321, atribuite Diviziilor FS Regional (3), Pasageri (1) și Marfă (7) și treisprezece E.322, atribuite FS Regionale (2) [70] și Diviziile de marfă (11). [71]

În prima jumătate a lunii aprilie 2004 , E.321.012, 019, 020 și 112 și E.322.112 ale depozitului Milano Smistamento au fost trimise spre demolare către Migliaro Valcesura . Cu aceasta, la aceeași dată, situația a prezentat E.321.003 în Lecco fiind livrată Asociației ALe 883, E.321.005 și 013 puse deoparte în Palermo în așteptarea înstrăinării, E.321.016 în Verona Porta Vescovo în sediul central al Salonul Compartimental al Căilor Ferate, E.321.207 și E.322.207 rezervat la Livorno și E.321.206 și 210 rezervat la Messina. [72]

La începutul anului 2006, toate E.321 și E.322 au fost scoase din serviciu sau scoase din flotă [73] .

Radiațiile formale s-au succedat între octombrie 2002 și octombrie 2010 [74]

Conservarea muzeului

Locomotiva E.321.003 FS încă așteaptă reparații în mai 2012
Plăcuța de identificare a E.322.104 păstrată în muzeul GTT din stația Torino Porta Milano

În 1992, locomotiva E.321.016 a fost restaurată static și expusă la Salonul Feroviar al districtului Verona Porta Vescovo, în memoria primei lucrări majore de transformare efectuate de omonimul Officine Grandi Riparazioni (OGR) după încetarea activității pe locomotive cu aburi [ 75] . Locomotiva a fost casată după închiderea expoziției.

Locomotivele E.321.207 și E.322.207, vândute de FS unui particular în martie 2000 [76] , au fost expuse inițial la Muzeul Căilor Ferate din Liguria, al cărui material rulant era găzduit pe piața gării Taggia-Arma . Cu ocazia abandonării vechiului traseu Genova-Ventimiglia între San Lorenzo al Mare și Ospedaletti Ligure, care a avut loc la 26 septembrie 2001 [77] , toate materialele rulante expuse în muzeu au fost mutate în noua stație construită pe uscat [78] , dar nu a fost cazul pentru perechea de locomotive E.321.207 + E.322.207 care au fost anulate în octombrie 2008 [79] .

În 2003, locomotiva E.321.003 a fost restaurată extern în depozitul Milano Smistamento (unde fusese pusă deoparte de mai bine de zece ani) în vederea trimiterii la depozitul Tirano , sediul operațional unde asociația ALe 883 Group colaborează cu Trenitalia pentru restaurarea funcțională a mijloacelor de interes istoric [80] . Din păcate, în timpul călătoriei de transfer [81] a avut loc o avarie care a forțat-o să fie internată la depozitul Lecco, unde în ianuarie 2004 aștepta încă repararea [82] .

Caracteristici

E.321.003 văzut din partea anterioară
E.321.003 văzut din partea cabinei șoferului

Locomotivele E.321 și E.322 au fost proiectate cu criterii de simplitate și rentabilitate pentru a facilita amortizarea acestora ca parte a serviciului de manevră care, pentru toate companiile feroviare, a fost întotdeauna foarte costisitoare. În acest scop, pornind de la studiul preliminar, a fost luată în considerare posibilitatea, sub rezerva acordurilor sindicale, de a fi conduse de un singur agent [27] .

Viteza maximă a fost stabilită la 50 km / h, o valoare considerată satisfăcătoare pentru a permite un transfer suficient de rapid între opritoarele în care se intenționa să funcționeze locomotiva [83] , compatibil cu viteza maximă de rotație a motorului de tracțiune impusă de raportul de transmisie ales pentru a obține forțele de tracțiune cerute de serviciul de manevră [41] .

Cabina șoferului locomotivelor E.321 era amplasată la capătul din spate al vagonului, însoțită de un singur pantograf ; pe partea din față era prevăzută o parte anterioară care conținea echipamentul electric și mecanic, care poate fi inspectat din lateral practicabil prin intermediul unor uși cu lamele care permiteau trecerea aerului pentru ventilația mașinilor [84] . Deschiderea ușilor menționate anterior a fost posibilă numai atunci când cheia de blocare a pantografului era în posesia sa, care nu putea fi extrasă decât după coborârea și legarea la pământ a acestora [85] .

Unitățile E.322 s-au diferit de E.321 numai în absența cabinei șoferului, al cărui spațiu era ocupat de o extensie a părții anterioare care conțin material de balast pentru a face masa aderentă identică [86] . E.322s, fără pantografe, au primit o putere de 3 kV de la E.321s prin intermediul unui cablu de cuplare de înaltă tensiune, în timp ce un cuplaj de joasă tensiune de 78 de poli [87] permitea controlul multiplu de la ghidajul de cabină al E. 321 ei înșiși [36] [88] .

A fost adoptată livrarea clasică obișnuită cu locomotivele de manevrare diesel, cu corpul verde cu benzi galbene, acoperișul argintiu și plăcile roșii cu numere de serie albe [87] . Pantograful a fost vopsit în „roșu semnal” ca la locomotivele electrice pentru serviciile de linie [87] .

E.321.001 și 002, prototipuri ale grupului, s-au diferențiat extern de celelalte unități datorită extinderii mai mici a fantei cu jaluzea a prizelor de aer, prezente doar în partea superioară a panourilor laterale de închidere ale părții anterioare [89] .

Piesa mecanică

Roata din spate și legătura E.321.003
Detaliu hol central E.321.003 cu găurile de iluminare ale contragreutății roții

Unitățile de manevră cu cabina grupului E.321 și „remorcile cu motor” ale grupului E.322 au fost construite pe cadrele locomotivelor cu aburi ale grupului 835 și câteva serii 830 secunde, din care vagonul, trenul de rulare , au fost recuperate bielele dintre roțile motoare și o parte a sistemului de frânare [17] [84] .

Motorul de tracțiune a fost așezat longitudinal între elementele laterale ale vagonului, în corespondență cu puntea spate, și conectat cu un cuplaj elastic la o roată redusă care funcționează într-o baie de ulei cu circulație a pompei. Acesta din urmă, format dintr-un cuplu conic și un tren de roți dințate cilindrice cu un raport total de transmisie de 1: 12,4, acționa axul holului central, care, la rândul său, a transmis mișcarea către cele două camere de capăt prin intermediul unei perechi de biele, cu cele din dreapta decalate cu 90 ° față de cele din stânga [17] [83] [90] [91] . Deoarece tijele de acționare ale motorului cu aburi nu mai erau prezente, a fost necesar să ușurați contragreutatea roților din holul central prin realizarea unor deschideri circulare adecvate [90] .

Motorul putea fi dezasamblat de jos împreună cu holul central prin intermediul aceluiași ascensor hidraulic deja furnizat depozitelor pentru celelalte tipuri de locomotive electrice sau diesel-electrice aflate atunci în funcțiune [17] .

Piesă electrică

Partea anterioară a locomotivei E.321.003. Deschiderea ușilor de inspecție a echipamentului electric este legată de coborârea și împământarea pantografului.

Mașinile electrice, cu excepția motorului de tracțiune montat pe vagon, erau amplasate pe partea din față a patului locomotivei, în interiorul părții anterioare [17] .

Echipamentul electric a inclus un motor primar alimentat de linia aeriană de curent continuu de 3 kV și flanșat pe arborele armăturii generatorului principal, astfel încât să formeze o unitate monobloc cu acesta. Acest grup a funcționat prin intermediul scripetelor și curelelor trapezoidale un alt grup monobloc format din două generatoare de curent continuu, dintre care primul a furnizat sursa de alimentare a circuitelor auxiliare și reîncărcarea bateriilor, în timp ce al doilea a furnizat excitația separată primarului motor. Ventilatorul centrifugal care a răcit motorul de tracțiune a funcționat cu același grup, în timp ce pe partea opusă grupului principal a fost controlat compresorul pentru alimentarea sistemului pneumatic și a circuitului de frânare [83] .

Circuitul de tractiune

Schema simplificată a circuitului de tracțiune al locomotivelor E.321 și E.322

Echipamentele electrice tradiționale, cu un motor DC alimentat la tensiune constantă, ar fi creat limitări severe asupra unei locomotive de serviciu de manevră, atât datorită scăderii rapide a cuplului cu creșterea turației motorului, cât și datorită disipării puternice a energiei pe reostat. Mai mult, acesta din urmă, fiind destinat să funcționeze continuu inserat, ar fi trebuit să aibă o dimensiune considerabilă. În același timp, puterea modestă necesară pentru efectuarea acestui tip de serviciu a făcut aproape obligatorie alegerea utilizării unui singur motor de tracțiune, realizând tehnica, adoptată pe locomotive pentru serviciile de linie, de a obține reglarea vitezei cu seria și paralelele. conexiunea motoarelor [19] [92] .

Prin urmare, s-a optat pentru echipamente similare cu cele ale locomotivelor diesel-electrice în care motorul diesel ar fi înlocuit cu un motor electric primar, obținându-se astfel un sistem similar grupului Ward Leonard utilizat în acționările industriale [93] , adaptat adecvat pentru căile ferate are nevoie [83] [92] .

Prin urmare, a fost creată o structură constând dintr-un motor primar alimentat direct de catenară la 3 kV cuplat mecanic cu un generator principal care la rândul său alimenta motorul de tracțiune cu o tensiune reglabilă în limite largi, variind în mod adecvat viteza acestuia fără a recurge la reostat în serie. [92] .

Il circuito di trazione non prevedeva la frenatura elettrica reostatica, ma consentiva la frenatura elettrica a contromarcia, il cui uso non era però ammesso [94] .

Motore primario

Per il motore primario fu scelto il modello GLM 573 DK, progettato e costruito dalla Brown-Boveri [17] e caratterizzato dalla potenza nominale di 260 kW alla velocità di 1 400 giri/min [85] [95] .
Era una macchina autoventilata del tipo a doppio collettore, caratteristica che gli consentiva di essere alimentata direttamente dalla catenaria a 3 kV [83] .

Per ottenere un regime di rotazione a velocità costante nonostante le forti variazioni di tensione della linea di contatto, requisito essenziale per non alterare le caratteristiche della generatrice principale perturbando di conseguenza il funzionamento del motore di trazione, si adottò un sistema di eccitazione mista con un circuito di eccitazione indipendente alimentato da una dinamo eccitatrice azionata con una trasmissione a cinghie dal motore stesso, ed una porzione di eccitazione serie che permetteva l'avviamento del gruppo. [83] [96] [97]

La dinamo eccitatrice fu realizzata con una caratteristica tale da reagire con forti variazioni di corrente a piccole variazioni di velocità di rotazione, in modo che il crescere del numero di giri del motore primario, e quindi dell'eccitatrice collegata meccanicamente ad esso, a causa dell'aumento della tensione della linea di contatto, venisse contrastato dalla maggior intensità corrente prodotta dall'eccitatrice stessa. Parimenti, alla diminuzione della tensione di linea, il calo del numero di giri del motore primario veniva compensato dalla minor intensità corrente prodotta dall'eccitatrice [97] [98] .

Con questo semplice sistema di autoregolazione si passò da una variazione di velocità del motore primario del 90% (da 1.060 a 2 000 giri/min) ad una variazione del 28% (da 1 300 a 1 660 giri/min), a fronte di escursioni della tensione di alimentazione tra 2,6 e 3,6 kV e della corrente assorbita dalla linea tra 0 e 140 A [99] .

L'avviamento del gruppo avveniva con il motore di trazione disinserito, cioè praticamente a vuoto, e la corrente di spunto era limitata da una resistenza posta in serie al circuito d'indotto, che veniva esclusa da un comando temporizzato lasciando solo una piccola parte di essa (circa 2 ohm ) a protezione degli avvolgimenti [97] .
La porzione di eccitazione serie forniva per tutta la durata dell'avviamento un flusso magnetico sufficiente per ottenere una coppia adeguata, mentre l'eccitatrice cominciava ad autoeccitarsi soltanto oltre i 1 000 giri/min, impedendo così al motore primario di superare le velocità di funzionamento previste [97] .

Come protezione contro le velocità eccessive in caso di rottura della cinghia di collegamento con la dinamo eccitatrice, o in caso di guasto della stessa, fu installato un dispositivo centrifugo, comandato dall'albero del motore primario, che agiva sul circuito di scatto degli interruttori di protezione di linea [17] .

Generatrice principale
Le curve rosse rappresentano le cinque caratteristiche esterne della generatrice principale selezionabili con il combinatore di manovra. La curva verde rappresenta la caratteristica a potenza costante (210 kW) della generatrice principale. La curva blu rappresenta la caratteristica a potenza costante (260 kW) del motore primario.

La generatrice principale, tipo CGE 500/6/360 della potenza nominale di 210 kW alla velocità di 1 400 giri/min [85] [95] , era accoppiata al motore primario con l'albero d'indotto flangiato in modo da costituire con esso un gruppo monoblocco [83] .

Era una dinamo dotata di tre avvolgimenti di eccitazione: indipendente, derivata e serie. L'avvolgimento di eccitazione indipendente, controllato direttamente dal combinatore di manovra della locomotiva, permetteva di selezionare cinque caratteristiche di funzionamento opportunamente differenziate fra loro, il cui andamento era determinato dagli avvolgimenti di eccitazione derivata e serie che, lavorando in modalità "controcomposta" [100] , realizzavano una caratteristica tensione-corrente (caratteristica esterna) che si adattava egregiamente al servizio di manovra a cui le locomotive erano destinate [92] . Come si può vedere dal diagramma, le caratteristiche esterne così ottenute presentavano forti variazioni di tensione al variare della corrente di carico, che mettevano in grado la generatrice principale di limitare la corrente di spunto del motore di trazione e di regolarne automaticamente la tensione durante la fase di accelerazione, realizzando senza dissipazione di energia la stessa funzione del reostato d'avviamento delle locomotive tradizionali [101] .

La selezione della caratteristica esterna più adatta alle varie condizioni di lavoro veniva effettuata mediante un volantino che agiva sul combinatore di marcia della locomotiva e permetteva di scegliere una delle cinque curve disponibili [102] . Sebbene il loro numero potesse sembrare limitato, l'elasticità del sistema di regolazione era più che sufficiente per una manovra facile e sicura nelle normali condizioni di esercizio. Il macchinista aveva inoltre la possibilità di escludere l'avvolgimento di eccitazione derivata della generatrice principale, ottenendo così una famiglia di ulteriori cinque curve (non rappresentate nel diagramma) caratterizzate da un andamento praticamente rettilineo, i cui punti a tensione zero coincidevano con quelli delle curve precedenti e quelli a corrente zero risultavano sensibilmente più bassi [103] ; queste curve caratteristiche venivano generalmente utilizzate quando si dovevano avviare convogli particolarmente pesanti in condizioni di aderenza precaria [97] .

A differenza delle locomotive Diesel, il cui motore termico non poteva erogare una potenza maggiore di quella di taratura, la presenza di un motore primario a corrente continua permetteva di sfruttare la caratteristica tipica delle macchine elettriche di poter essere sovraccaricate. L'entità del sovraccarico era stabilita dalla forma della caratteristica esterna della generatrice principale, il cui andamento dipendeva dall'influenza delle singole eccitazioni. Il sistema era regolato in modo che nell'ultima posizione del combinatore di manovra (curva nº 5 del diagramma) vi fosse un sovraccarico superiore di circa il 30% della potenza continuativa con una velocità dell'ordine del 40% di quella massima e che, superata tale velocità, la potenza diminuisse, oltre che per la riduzione della corrente di trazione al crescere della velocità, anche per l'aumento in misura più limitata della tensione ai capi della generatrice, che tendeva progressivamente a stabilizzarsi seguendo l'appiattimento della caratteristica esterna [104] .
Per evitare che sovraccarichi di lunga durata potessero determinare un eccessivo riscaldamento della generatrice principale, furono sistemate al suo interno delle sonde termiche che comandavano l'accensione di un'apposita lampada di segnalazione sul banco di manovra [102] .

Motore di trazione

Per la scelta del motore di trazione, non potendo fare paragoni tra locomotive azionate con motori radicalmente differenti (a vapore, elettriche o Diesel) per il diverso modo con cui veniva resa la potenza, si ricorse ad un criterio basato sull'esecuzione di manovre tipo, riproducenti con sufficiente fedeltà le condizioni del servizio di manovra. Si arrivò così a fissarne a 190 kW la potenza nominale, ottenendo la possibilità di utilizzare, con opportuni adattamenti di tipo meccanico, il motore di trazione già adottato sulle locomotive Diesel-elettriche D.341, conseguendo un risultato di unificazione che, riducendo il volume delle scorte, permetteva di alleggerire sensibilmente i costi di acquisto e di esercizio [41] .

Il motore, tipo Brown Boveri GLM 2405 [87] , era identico nell'indotto e nella parte elettrica dell'induttore a quello delle D.341 [17] ; l'unica differenza consisteva nella carcassa dello statore, modificata per ricevere le zampe di appoggio al telaio del carro della locomotiva [90] .

Il motore di trazione era alimentato per mezzo di cavi dalla generatrice principale, con l'interposizione dell'invertitore di marcia che agiva sul circuito di eccitazione serie [17] .

L'indebolimento di campo, che avrebbe potuto migliorare le prestazioni della locomotiva alle velocità più alte, non fu ritenuto necessario [105] [106] .

Il raffreddamento del motore di trazione era ottenuto per mezzo di un ventilatore centrifugo coassiale con il gruppetto costituito dalle dinamo eccitatrice e dei servizi ausiliari, azionato mediante trasmissione a cinghia dal motore primario della locomotiva [83] .

Confronto con le locomotive Diesel-elettriche

Dato che l'equipaggiamento di trazione delle locomotive E.321 realizzava una trasmissione di potenza analoga a quella delle locomotive Diesel-elettriche, è interessante evidenziare le differenze di prestazioni che si sarebbero potute ottenere con un motore primario Diesel, i cui vincoli principali, rispetto a un motore elettrico di pari potenza nominale, sono sostanzialmente i seguenti [107] :

  1. il motore Diesel non può essere sovraccaricato neppure per breve tempo;
  2. per ottenere un buon rendimento dal motore Diesel gli si deve richiedere una potenza quanto più possibile prossima a quella della caratteristica a potenza costante.

Ne consegue che le caratteristiche esterne della generatrice principale di una locomotiva Diesel-elettrica (analoghe alle curve rosse del diagramma del paragrafo "Generatrice principale") non devono superare le caratteristiche a potenza costante del motore primario Diesel (analoghe alla curva blu del citato diagramma) e mantenersi il più a lungo possibile coincidenti con esse [103] .
Il soddisfacimento di questa duplice condizione richiede però di far ricorso a un sistema di regolazione automatica non necessario con il motore primario elettrico, mentre il rispetto del vincolo sul rendimento implica la necessità di disporre di diversi regimi di rotazione del motore Diesel, ciascuno dei quali corrispondente alla potenza richiesta dalle varie caratteristiche esterne della generatrice principale [108] .

Con un motore primario Diesel non si possono dunque raggiungere le stesse prestazioni che si ottengono con un motore elettrico alimentato dalla linea di contatto. In altre parole per avere identiche prestazioni occorrerebbe adottare un motore Diesel di potenza notevolmente superiore, che comporterebbe spese di esercizio più elevate per maggiore ingombro, maggior costo iniziale e minor rendimento, a cui si aggiungerebbe, essendo costretti a variare la velocità del gruppo primario, la necessità di sovradimensionare la generatrice ausiliaria e il ventilatore del motore di trazione [109] .

Con le locomotive E.321 non si ebbero gli inconvenienti e le limitazioni citate, in quanto il motore primario elettrico veniva fatto funzionare ad un solo regime di rotazione praticamente costante, poteva essere sovraccaricato senza problemi e il suo rendimento rimaneva buono in tutto il campo di utilizzo [110] .

Circuito di comando

E.321.003, banco di manovra

L'inversione di marcia e la regolazione della velocità erano previste, a progetto, con la manovra di un controller azionato manualmente da due volantini posti in prossimità dei posti di guida destro e sinistro della locomotiva [102] . Detto controller , oltre a far variare per mezzo di quattro contattori l'eccitazione della generatrice principale, avrebbe dovuto comandare mediante elettrovalvole il servomotore pneumatico dell'invertitore di marcia del motore di trazione [102] .

Per evitare l'abuso della frenatura elettrica a contromarcia, che non era subordinata ad alcun controllo tachimetrico, il comando di inversione fu però scorporato dal controller ed assegnato ad una leva ubicata in posizione lontana dal posto di guida, in modo da costituire un impedimento a tempo della manovra d'inversione [94] .

In prossimità dei due posti di guida era altresì prevista, sempre a progetto, la ripetizione di tutti i comandi e delle apparecchiature del freno, in modo da dare al macchinista la possibilità di eseguire qualsiasi manovra senza spostarsi o di trasferirsi dall'uno all'altro lato della cabina di guida ove ciò fosse richiesto da ragioni di visibilità del piazzale [102] [111] . La duplicazione dei comandi fu però realizzata solo in un secondo tempo: a partire dal 1964 per il freno e dal 1968 per l'inversione di marcia [59] .

L'alloggiamento per gli accumulatori e la sabbiera a fianco della scaletta d'accesso al praticabile della cabina di guida

Circuito REC

Per queste locomotive fu previsto un circuito per l'erogazione del REC ( R iscaldamento E lettrico C arrozze) analogo a quello delle locomotive per i servizi di linea, rivelatosi estremamente comodo, come dimostrato con l'esperienza delle locomotive E.621, per il riscaldamento preventivo delle carrozze in partenza in attesa dell'arrivo della locomotiva titolare [85] . Nonostante ciò il circuito REC fu installato solamente sull'unità E.321.010 [87] .

Circuiti ausiliari

L'energia per i circuiti ausiliari era prodotta da una generatrice a corrente continua azionata con trasmissione a cinghia dal motore primario, ai cui morsetti era collegato un regolatore di tensione che alimentava i circuiti di comando, di illuminazione e di ricarica della batteria di accumulatori, sistemati in un cassone posto sotto la cabina di guida [112] .

Parte pneumatica

L'aria compressa per i comandi pneumatici e il circuito del freno era prodotta da un compressore tipo 241-P Westinghouse [87] azionato meccanicamente dal motore primario, soluzione che consentì di eliminare i costosi motori a 3 kV per i motocompressori [83] [102] .

I quattro serbatoi per l'accumulo dell'aria compressa erano alloggiati al di sotto del pianale della locomotiva in corrispondenza dell'asse anteriore, due all'interno delle ruote e due all'esterno [113] .

Un compressore elettrico alimentato dalla generatrice ausiliaria o dalla batteria produceva l'aria necessaria per l'innalzamento del pantografo [112] .

Il circuito elettropneumatico comprendeva [112] :

  • l'elettrovalvola per il sollevamento del pantografo;
  • le elettrovalvole per i comandi avanti e indietro dell'invertitore di marcia;
  • l'elettrovalvola del contattore dell'interruttore principale:
  • l'elettrovalvola del contattore per l'esclusione della resistenza di avviamento del motore primario;
  • l'elettrovalvola del contattore del circuito REC, dove presente.

Erano inoltre alimentati ad aria compressa i motori dei tergicristalli pneumatici montati a partire dal 1964 [59] .

Modifiche

La locomotiva E.321.104 accantonata a Rovigo il 25 marzo 2008. Sull'avancorpo si possono notare gli schermi posti sperimentalmente sulle finestrature di presa aria laterali e superiori nel tentativo di ridurre la rumorosità.

Nei primi anni di servizio la coppia E.321+E.322.104 fu equipaggiata sperimentalmente con prese d'aria laterali e superiori schermate, probabilmente nel tentativo di ridurre la rumorosità che è sempre stata un punto debole di queste macchine [62] .

Negli anni successivi tutte le macchine furono soggette a varie modifiche, tra cui, oltre alla duplicazione dei comandi del freno e dell'inversione di marcia già riferite, si citano: [59]

  • la sostituzione delle suole dei ceppi dei freni con altre di materiale sintetico (e conseguente modifica della timoneria);
  • la sostituzione del motoventilatore e l'applicazione di schermi vicino al motore primario, al fine di ridurre la rumorosità;
  • l'applicazione di parapetti antinfortunistici sui praticabili laterali;
  • l'inserimento di diodi nel circuito di trazione onde migliorare la frenatura elettrica.

Nel 1969 quattro E.321.100 e sette E.322.100, dal gennaio 1970 riclassificate nei sottogruppi E.321.200 ed E.322.200, furono modificate nella parte elettrica per ottenere dei complessi costituiti da una locomotiva e due "rimorchi motori" ciascuno; in conseguenza della creazione di queste terne, le locomotive E.321.113, 114 e 118 rimasero scompagnate dalle rispettive E.322 [36] .

Le E.321.200 si distinguevano esteriormente dalle E.321.100 per la presenza su entrambe le testate degli accoppiatori per il comando multiplo, che consentivano il collegamento con un'E.322.200 davanti e con una dietro [36] .

Era stato previsto che i complessi in tripla trazione dovessero prestare servizio a Milano Smistamento ea Messina Marittima, ma nella pratica furono impiegati solo in quest'ultimo impianto prevalentemente per l'imbarco e lo sbarco dalle navi traghetto insieme alle locomotive Diesel-elettriche D.143 [36] .
Nonostante la prevista configurazione con un'unità E.321.200 intercalata tra due E.322.200, a Messina si preferì collocare entrambe le E.322 davanti per evitare che il pantografo della E.321 potesse superare il portale di amarro della linea aerea [114] e perdere il contatto con la catenaria durante la manovra di imbarco di carri e carrozze sui traghetti [36] .

Considerazioni economiche

Anche se il campo di impiego delle locomotive elettriche da manovra era necessariamente limitato a quei piazzali già di fatto elettrificati per ragioni di circolazione dei treni, esse risultavano molto più convenienti delle locomotive Diesel con analoghe prestazioni. In particolare, tenendo conto che l'estensione della rete elettrificata in corrente continua al momento della concezione delle E.321 permetteva il pieno impiego di almeno una sessantina di unità e che da ciascuna di esse si poteva ottenere un'economia annuale dell'ordine di un milione di lire italiane del tempo rispetto a una similare locomotiva Diesel, apparve subito chiaro l'interesse per la loro realizzazione [21] .

Le previsioni furono confermate dai risultati di esercizio; dal confronto con la locomotiva Diesel-idraulica 235 , con potenza installata superiore del 35%, risultarono infatti prestazioni di poco inferiori, come riporta la seguente tabella [14] [56] [115] :

Gruppo Pendenza Potenza
continuativa
3 6 10 15 20 25‰
E.321 740 550 400 300 240 190 t 190 kW
235 800 600 450 300 250 200 t 257 kW

I risultati si rivelarono conformi alle previsioni anche sul piano dell'economicità, infatti da un'elaborazione del 1963 risultò per le E.321 un "costo orario di esercizio", privo dei costi del personale di macchina, pari a 1.105 Lit/h, inferiore del 27% a quello delle Diesel 235 (1.530 Lit/h) e del 64% rispetto alle vaporiere del gruppo 835 (3.115 Lit/h) [14] [35] [116] .

Sulla base di questi risultati positivi le FS decisero l'acquisto di un altro lotto di locomotive elettriche similari, per le quali fu sviluppata una parte meccanica completamente nuova, che vennero classificate nei nuovi gruppi E.323 ed E.324 [92] .

Studi e sperimentazioni

Le locomotive E.321 furono oggetto di uno studio congiunto dal professor Franco De Falco dell'Istituto di Trasporti della Facoltà di Ingegneria dell' Università degli Studi di Roma "La Sapienza" e dal professor Zdenek Caha della Facoltà di Ingegneria ferroviaria dell' Università Tecnica Ceca di Praga , i cui risultati vennero pubblicati nel 1967 sulla rivista del CIFI Ingegneria Ferroviaria[117] .

Il lavoro dei due ricercatori si proponeva come obiettivo la modifica dell'equipaggiamento di trazione delle E.321 per ottenere [118] :

  • il totale sfruttamento della potenza, sia in trazione che in frenatura, con caratteristiche artificiali ottenute per mezzo di un sistema di regolazione automatica;
  • un dispositivo per il ripristino automatico dell'aderenza, sia in trazione che in frenatura;
  • una leva di comando unica per tutte le manovre.

Lo studio fu eseguito ipotizzando l'impiego di apparecchiature e componenti di corrente produzione ed istituendo le verifiche del comportamento dell'equipaggiamento e le successive ottimizzazioni per mezzo della calcolatrice analogica [118] .

Nello studio venne mantenuta l'impostazione originaria del circuito di trazione, apportandovi unicamente le modifiche richieste dall'uso della tecnica di regolazione automatica [119] :

  • la generatrice ausiliaria fu sostituita con un alternatore trifase azionato dallo stesso motore primario;
  • al fine di restringere i limiti di variazione a quelli richiesti dall'uso dell'alternatore (4%), la regolazione della velocità di rotazione del motore primario fu integrata con un anello di retroazione ;
  • sulla generatrice principale rimase il solo avvolgimento di eccitazione indipendente, alimentato con un amplificatore a tiristori ;
  • un identico amplificatore a tiristori fu adottato per regolare l'eccitazione separata del motore di trazione (gli autori dello studio ritenevano che si trattasse del primo impiego di questo tipo di tecnica di eccitazione);
  • fu aggiunto un resistore per la frenatura elettrodinamica nel circuito del motore primario;
  • per realizzare il dispositivo di antislittamento e antipattinaggio, fu introdotta la misura della velocità della locomotiva (non delle ruote) con una dinamo tachimetrica azionata da una rotella senza bordino interposta tra le ruote motrici;
  • fu cambiato l'aspetto del banco di manovra, sostituendo al volantino di marcia e alla leva di inversione un'unica leva per il governo completo della locomotiva.

I calcoli fatti, le caratteristiche ei diagrammi risultati dalle simulazioni con la calcolatrice analogica permisero di stabilire la fattibilità dell'equipaggiamento di regolazione studiato e, in particolare, che fosse possibile [120] :

  • adottare una leva di comando unica per l'effettuazione in "modo intuitivo" di tutte le principali operazioni di comando della macchina (scelta del senso di marcia, della velocità, dell'accelerazione o della decelerazione desiderate dal macchinista);
  • ottenere una caratteristica artificiale del motore di trazione, tale che le caratteristiche elettromeccaniche della locomotiva corrispondessero alla piena utilizzazione di una determinata potenza in un campo di velocità il più ampio possibile;
  • ottenere che la corrente del motore di trazione rimanesse costante nell'intervallo di velocità a potenza costante e fosse inversamente proporzionale alla velocità nel resto del campo;
  • che non esistesse più una caratteristica su cui la locomotiva fosse costretta ad avviarsi indipendentemente dal carico rimorchiato, ma che l'avviamento potesse avvenire all'interno di un campo determinato dalle caratteristiche limite e che la corrente assorbita non andasse oltre il valore corrispondente alla coppia effettivamente richiesta per evitare inutili sovraccarichi del motore;
  • mantenere una velocità prestabilita anche al variare del profilo della linea o del carico rimorchiato o spinto (per esempio alla presentazione del treno su una sella di lancio ), diversamente dalle E.321 tradizionali in cui la velocità poteva essere mantenuta solo cambiando la caratteristica col volantino di marcia.

Lo studio svolto sulle E.321 non ebbe attuazione pratica, ma fu di fatto il precursore di importanti innovazioni introdotte negli anni successivi. Ad esempio l'eccitazione separata a comando elettronico del motore di trazione anticipò il sistema di "eccitazione a immagine serie" (o serie indiretta) sperimentato nella seconda metà degli anni settanta sulla E.444.005 , prima locomotiva delle FS con azionamento a "full chopper" [121] , e successivamente adottato sulle locomotive FS E.633 [122] , e il concetto della leva a "comando intuitivo" fu poi ripreso, molti anni dopo, con le "leve incrementali" del banco di manovra delle locomotive FS E.412 [123] .

Soprannomi

E.321.111 ed E.322.111 in sosta a Genova Brignole nel 1993

Presso il deposito di Milano Smistamento le locomotive E.321 ed E.322 ricevettero il soprannome di "Battistino", riferendosi all'uso di chiamare "Battista" il maggiordomo . Tale soprannome era stato dato precedentemente alle E.621 e fu poi esteso anche alle locomotive Diesel dei gruppi 235 e 245 [62] .

In altri impianti FS le E.322 vennero soprannominate " cane " [124] o "cagnetta", alludendo al fatto che seguivano sempre il comando del padrone [125] , o "il cane e il gatto", con riferimento al complesso binato [62] [126] .

I fermodellisti , per influsso della bibliografia specializzata in lingua inglese, le hanno anche soprannominate cow and calf ("vacca e vitello") [62] .

Riepilogo cronologico

A proposito dei dati storici di un qualsiasi gruppo di rotabili ferroviari vale la pena trascrivere due punti dell'introduzione dell'ingegner Fabio Cherubini, ex dirigente del Servizio Materiale e Trazione delle FS e divulgatore ferroviario, a una delle sue pubblicazioni:

«La massima cura è stata posta nell'individuare i costruttori e gli anni di costruzione delle singole unità sulla base dei documenti FS , ma non si possono escludere errori o imperfezioni di varia origine. Neppure le targhe dei costruttori [127] danno una certezza assoluta […]»

( Fabio Cherubini, Materiale , p. 7 )

Nel caso delle E.321/E.322 non sembrano esserci incertezze sulle date di costruzione o sull'unico costruttore (TIBB), ma risultano alcune incongruenze nelle date di radiazione formale [128] [129]

E.321 serie 000

Locomotive E.321
non atte al telecomando delle E.322
Numero di
servizio
Ingresso in
servizio [59]
Radiazione
E.321.001 giugno 1960 dopo il 30/1/2000 [130]
E.321.002 agosto 1960 novembre 2003 [131]
E.321.003 ottobre 1960 prima del 30/1/2000 [132] ; preservata come rotabile storico [133]
E.321.004 novembre 1960 tra il 1/1/1992 e il 30/1/2000 [134]
E.321.005 dicembre 1960 prima del 30/1/2000 [132]
E.321.006 gennaio 1961 dopo il 30/1/2000 [130]
E.321.007 marzo 1961 prima del 30/1/2000 [132]
E.321.008 marzo 1961 prima del 30/1/2000 [132]
E.321.009 aprile 1961 tra il 1/1/1992 e il 30/1/2000 [134]
E.321.010 maggio 1961 prima del 30/1/2000 [132]
E.321.011 giugno 1961 prima del 30/1/2000 [132]
E.321.012 dicembre 1962 ottobre 2010 [135]
E.321.013 gennaio 1963 prima del 30/1/2000 [132]
E.321.014 febbraio 1963 prima del 30/1/2000 [132]
E.321.015 marzo 1963 prima del 30/1/2000 [132]
E.321.016 maggio 1963 tra il 1/1/1992 e il 30/1/2000 [134]
E.321.017 giugno 1963 tra il 1/1/1992 e il 30/1/2000 [134]
E.321.018 giugno 1963 prima del 30/1/2000 [132]
E.321.019 giugno 1963 ottobre 2009 [136]
E.321.020 agosto 1963 novembre 2004 [137]

E.321 ed E.322 serie 100

Locomotive E.321
atte al telecomando delle E.322
Locomotive E.322
assegnate in coppia
Numero di
servizio
Ingresso in
servizio [59]
Numerazione
dal 1970
Radiazione Numero di
servizio
Ingresso in
servizio [59]
Numerazione
dal 1970
Radiazione
E.321.101 luglio 1961 dicembre 2003 [138] E.322.101 settembre 1961 marzo 2004 [139]
E.321.102 dicembre 1961 ottobre 2003 [140] E.322.102 dicembre 1961 marzo 2004 [139]
E.321.103 gennaio 1962 E.321.203 dopo il 30/1/2000 [130] E.322.103 gennaio 1962 E.322.203 dicembre 2004 [141]
E.321.104 marzo 1962 prima del 30/1/2000 [132] E.322.104 marzo 1962 ottobre 2003 [140]
E.321.105 marzo 1962 ottobre 2003 [140] E.322.105 marzo 1962 marzo 1989 [142]
E.321.106 maggio 1962 E.321.206 tra il 1/1/1992 e il 30/1/2000 [134] E.322.106 maggio 1962 E.322.206 gennaio 2007 [143]
E.321.107 luglio 1962 E.321.207 ottobre 2008 [79] E.322.107 luglio 1962 E.322.207 ottobre 2008 [79]
E.321.108 settembre 1962 prima del 30/1/2000 [132] E.322.108 settembre 1962 ottobre 2004 [144]
E.321.109 settembre 1962 dopo il 30/1/2000 [130] E.322.109 settembre 1962 dopo il 30/1/2000 [130]
E.321.110 novembre 1962 E.321.210 prima del 30/1/2000 [132] E.322.110 novembre 1962 E.322.210 tra il 1/1/1992 e il 30/1/2000 [134]
E.321.111 ottobre 1963 settembre 2003 [145] E.322.111 ottobre 1963 ottobre 2004 [144]
E.321.112 dicembre 1963 novembre 2004 [137] E.322.112 dicembre 1963 maggio 2004 [146]
E.321.113 febbraio 1964 prima del 30/1/2000 [132] E.322.113 febbraio 1964 E.322.213 [147] ottobre 2003 [140]
E.321.114 aprile 1964 novembre 2003 [131] E.322.114 maggio 1964 E.322.214 [147] prima del 30/1/2000 [132]
E.321.115 maggio 1964 ottobre 2002 [148] E.322.115 maggio 1964 ottobre 2002 [148]
E.321.116 luglio 1964 ottobre 2003 [140] E.322.116 luglio 1964 giugno 2003 [149]
E.321.117 [128] luglio 1964 febbraio 2010 [150] E.322.117 [128] luglio 1964 febbraio 2010 [150]
E.321.118 settembre 1964 prima del 30/1/2000 [132] E.322.118 settembre 1964 E.322.218 [147] prima del 30/1/2000 [132]
E.321.119 ottobre 1964 dopo il 30/1/2000 [130] E.322.119 ottobre 1964 gennaio 2005 [151]
E.321.120 [128] novembre 1964 maggio 2004 [146] E.322.120 [128] dicembre 1964 dicembre 2003 [138]

Riproduzioni fermodellistiche

Nel 1986 i modelli Rivarossi della locomotiva FS E.321.112 e del rimorchio E.322.112 furono i primi modelli di locomotive italiane prodotti dalla ditta comasca in esatta scala 1:87 o H0 [126] [152] [153] [154] .

Note

  1. ^ Sulla pratica professionale dei macchinisti "Tradotte e Manovre" cfr. Angelo Nascimbene, Quelli delle manovre , in Tutto treno tema , n. 19, 2003, p. 55.
  2. ^ Per l'anomala classificazione nei gruppi E.321 ed E.322 cfr.Maurizio Grassi, Classificazione e dintorni delle locomotive FS a 3000 V cc
  3. ^ ( EN ) Italy convert shunters , in International Railway Journal , n. 8, agosto 1961, p. 41.
  4. ^ In tale studio furono infatti proposte soluzioni che vennero implementate negli anni successivi, come per esempio l'eccitazione separata a comando elettronico del motore di trazione che anticipò il sistema di "eccitazione a immagine serie" sperimentato nella seconda metà degli anni settanta sulla E.444.005 (cfr. Sergio Pautasso, FS-Italia. Locomotive elettriche E444 , in Monografie ferroviarie , n. 8, Torino, Edizioni Elledi, 1982, pp. 46-48 ) e adottato successivamente sulle locomotive FS E.633 (cfr. Enrico Pieri e Giuseppe Dalla Via, FS-Italia. Locomotive elettriche E632 E633 , in Monografie ferroviarie , n. 7, Torino, Edizioni Elledi, 1982, p. 12 ) e il concetto della leva a "comando intuitivo" ripreso molti anni dopo nelle "leve incrementali" del banco di manovra delle locomotive FS E.412 (cfr Stefano Patelli, Politensione ed universali , in Tutto treno , n. 243, 2010, p. 17 ).
  5. ^ Manlio Diegoli, La trazione a combustione interna , in Ingegneria Ferroviaria , n. 7-8, 1961, p. 698.
  6. ^ Nel 1959-1960 le percorrenze reali in servizio di manovra dei mezzi FS assommarono, per tutta la rete e per i tre sistemi di trazione, a 19 521 959 locomotive×km. La somma corrispondente per il servizio di linea fu di 306 901 857 locomotive×km. Cfr. Ministero dei Trasporti. Ferrovie dello Stato, Relazione , p. 117 .
  7. ^ Secondo la definizione dell'articolo 112 della Prefazione generale all'orario di servizio , su site.rfi.it , 1963. URL consultato il 9 ottobre 2012 (archiviato dall' url originale il 1º luglio 2010) , aggiornamento 2002, delle Ferrovie dello Stato si definisce "automotore" un mezzo di trazione da manovra avente una potenza installata di non oltre 200 CV (147 kW).
  8. ^ Nel 1959 le FS avevano una dotazione inventariale di 2851 locomotive a vapore, 112 locomotive Diesel, 1114 locomotive elettriche a cc e 536 locomotive elettriche a ca A partire dall'edizione per l'esercizio 1959-1960 i Dati analitici complementari , in previsione dell'immissione nel parco delle E.321 ed E.322, introdussero la distinzione tra le locomotive elettriche da treni (nel 1959: 1109 a cc e 524 a ca) e le locomotive elettriche da manovra (nel 1959: 5 a cc, le E.621 a metadinamo , e 12 a ca, le E.552 ). Cfr. Ministero dei Trasporti. Ferrovie dello Stato, Dati , pp. 117-118 .
  9. ^ Marco Cantini, Locomotive Diesel D.141 , in I Treni , n. 299, 2007, p. 14.
  10. ^ a b Marco Cacozza, Ai tempi di tradotte e manovre , in Tutto treno & storia , n. 21, 2009, pp. 4-13.
  11. ^ Croce, E 321 , pp. 48-49 .
  12. ^ Verso il 1932 , nell'ambito degli studi per l'unificazione delle locomotive elettriche sviluppati da Giuseppe Bianchi e collaboratori fu abbozzato un progetto di locomotiva elettrica da manovra a corrente continua di rodiggio D, che avrebbe dovuto essere dotata di motori tipo FS 42-200 e di regolazione reostatica . Cfr. Cornolò, Locomotive elettriche , p. 242 .
  13. ^ Cornolò, Pedrazzini, Locomotive elettriche , p. 213 .
  14. ^ a b c Rolle, Le E.321-322 , p. 11 .
  15. ^ Claudio Migliorini, Il materiale di trazione SBB/CFF/FFS e BLS , in La tecnica professionale , n. 8, 2001, pp. 16-27.
  16. ^ Giustificata dalle conseguenti economie di costruzione e di manutenzione e perseguita dalle FS e da tutte le maggiori aziende ferroviarie europee ed extraeuropee fin dal primo Novecento. Per l'Italia si ricorda l'attività del direttore dell'Ufficio studi locomotive del Servizio Materiale e trazione FS ingegner Giuseppe Bianchi .
  17. ^ a b c d e f g h i j k l Zattoni, Maffei, Le locomotive , p. 108 .
  18. ^ Nascimbene, Vanni, Locomotive Diesel , p. 85 .
  19. ^ a b Marzocchi, Locomotive , p. 25 .
  20. ^ Giuseppe Accattino, Locomotori elettrici , in Enciclopedia italiana delle scienze , vol. Meccanica. Mezzi di trasporto , Novara, Istituto geografico De Agostini, 1970, tomo 1, p. 333.
  21. ^ a b Zattoni, Maffei, Le locomotive , p. 106 .
  22. ^ Tronconi, Badoni , pp. 66-67 .
  23. ^ Zattoni, Maffei, Le locomotive , pp. 106-107 .
  24. ^ Introdotto nel 1891 dall'ingegnere elettrotecnico statunitense Harry Ward Leonard ( Cincinnati 1861New York 1915 ). Cf Motore elettrico a corrente continua , in Enciclopedia della scienza e della tecnica , vol. VII. Mol-Pir, Milano, Edizioni scientifiche e tecniche Mondadori, 1963, p. 91. Necrologio: H. Ward Leonard Dies , in The New York Times , 19 febbraio 1915, [1] .
  25. ^ a b Cornolò, Dall'E.626 , pp. 298-299 .
  26. ^ Nascimbene, Vanni, Locomotive Diesel , p. 103 .
  27. ^ a b Zattoni, Maffei, Le locomotive , p. 105 .
  28. ^ Cornolò, Locomotive FS E.321 , pp. 24-25 .
  29. ^ Dal 1905 al 1986 "[...] Il Servizio Materiale e Trazione [...] era deputato alla progettazione dei nuovi rotabili. Con una pratica comune ad altre ferrovie europee, infatti, fino a tutti gli anni Settanta, erano le stesse ferrovie a curare in larga misura la progettazione dei propri mezzi, demandando ai costruttori di treni la sola produzione materiale." (Ernesto Stagni, La riforma delle ferrovie. 1. Dalle FS a Trenitalia, cronaca di vent'anni di trasformazioni [2] ). Erano tuttavia molto stretti i rapporti di collaborazione con l'industria, come nel caso delle E.321 ed E.322.
  30. ^ Nella seconda metà degli anni cinquanta l'Officina Grandi Riparazioni di Verona, insieme con quella di Pietrarsa , era l'ultima officina delle FS specializzata nelle grandi riparazioni di locomotive a vapore. Prevedendosi prossima la fine di quel sistema di trazione, con conseguenti rischi di disoccupazione delle maestranze e dei tecnici, il Servizio Materiale e Trazione FS decise di procedere alla sua graduale trasformazione in officina per locomotive elettriche, affidando all'Officina la trasformazione di alcune locomotive a vapore del gruppo 740 in 741 con l'applicazione del preriscaldatore Franco-Crosti anche per permettere alle maestranze di avere il tempo per partecipare, in turni sfalsati, ai corsi di riqualificazione professionale, e non appena possibile la costruzione delle E.321 ed E.322. Cfr. Erminio Mascherpa, La vita breve delle 741 , in Italmodel ferrovie , n. 188, 1975, pp. 417-424 ; Renzo Marini, L'Officina di Verona delle FS cessa la riparazione delle locomotive a vapore , in Ingegneria Ferroviaria , n. 1, 1977, p. 42 ; Giovanni Cornolò, Locomotive FS E.321 , p. 26 ; Giuseppe Lippolis, OGR Verona , p. 6 ).
  31. ^ Zattoni, Maffei, Le locomotive , p. 106 .
  32. ^ Zattoni, Maffei, Le locomotive , pp. 106-107, 110 .
  33. ^ Morisi et alii , Le locomotive , pp. 80-81 .
  34. ^ Ministero dei Trasporti. Ferrovie dello Stato, Relazione , p. 103 e 185 .
  35. ^ a b Croce, E 321 , pp. 49-50 .
  36. ^ a b c d e f Cornolò, Locomotive FS E.321 , p. 26 .
  37. ^ Federico Rigobello, Le OGR di Porta Vescovo , in Tutto treno , n. 170, 2003, pp. 22-29.
  38. ^ Cornolò, Locomotive FS E.321 , pp. 26-27 .
  39. ^ Marzocchi, Locomotive , p. 32 .
  40. ^ Cornolò, Locomotive , p. 290 .
  41. ^ a b c d Zattoni, Maffei, Le locomotive , p. 107 .
  42. ^ Il sistema di alimentazione a corrente alternata monofase a 15 kV utilizzato dalle ferrovie svizzere consentiva la regolazione della velocità dei motori con perdite decisamente inferiori a quelle che si riscontravano nel sistema italiano a corrente continua a 3 kV, dove la regolazione veniva effettuata con un reostato in serie ai motori. A causa dell' induzione elettromagnetica , il motore monofase era però soggetto a un maggior scintillio al collettore rispetto al motore a corrente continua, fenomeno che ne limitava sensibilmente le prestazioni all'avviamento. Per contenere questo inconveniente, tanto più rilevante quanto più alta era la frequenza di alimentazione, fu necessario adottare la cosiddetta "frequenza ferroviaria" di 16⅔ Hz, pari a un terzo della "frequenza industriale" di 50 Hz.
  43. ^ Si deve considerare che, per ragioni di commutazione insite nel sistema monofase, si ritiene che i motori di trazione fossero stati necessariamente sovradimensionati. Cfr. Zattoni, Maffei, Le locomotive , p. 107 .
  44. ^ Zattoni, Maffei, Le locomotive , p. 107 e fig. 3, p. 108 .
  45. ^ Zattoni, Maffei, Le locomotive , pp. 107-108 e fig. 5, p. 109 .
  46. ^ Per una rassegna delle locomotive Diesel da manovra delle FS coeve delle E.321 ed E.322 si veda l'articolo di Manlio Diegoli, La trazione a combustione interna , in Ingegneria Ferroviaria , n. 7-8, 1961, pp. 694-698.
  47. ^ Giuseppe Vicuna , Organizzazione e tecnica ferroviaria , 2ª ed., Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani , 1986, pp. 698-699.
  48. ^ Alla fine degli anni Sessanta, quando la fase sperimentale dell'esercizio delle locomotive da manovra Diesel ed elettriche era ormai considerata conclusa, il Servizio Materiale e Trazione FS aveva unificati i rispettivi cicli di manutenzione preventiva prevedendo che le Grandi Riparazioni, implicanti lo smontaggio e il riporto allo stato di nuovo di ogni parte della macchina, fossero intercalate da una riparazione "R III" comportante solo la riparazione generale dei motori primari (termici o elettrici a seconda del tipo di locomotiva) e il riordino della parte elettrica. Cfr Giuseppe Vicuna, Organizzazione e tecnica ferroviaria , Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, 1968, p. 544.
  49. ^ a b E 321/322 al tramonto , in Tutto treno , n. 17, 1990, p. 6.
  50. ^ a b Giancarlo Modesti, Panorama rotabili. Mezzi d'altri tempi , in Tutto treno , n. 110, 1998, pp. 20-21.
  51. ^ a b c Cornolò, Locomotive FS E.321 , pp. 26-28 .
  52. ^ Alla data del 1º gennaio 1968 il parco delle locomotive elettriche delle FS comprendeva 1 669 macchine a cc 3 kV e 167 macchine a ca 3,4 kV 16⅔ Hz . Cfr. Giuseppe Vicuna , Organizzazione e tecnica ferroviaria , Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani , 1968, p. 402.
  53. ^ Sergi, Tra Scilla , pp. 24-25 .
  54. ^ a b Caliri, Treni , p. 25 .
  55. ^ Nella regolamentazione ferroviaria si definiscono "tradotte" gli invii di carri o carrozze da un impianto all'altro di un nodo complesso. Tali treni, condotti da macchinisti denominati "TM" ("Tradotte e Manovre"), all'inizio degli anni sessanta potevano superare la massa di 1 000 tonnellate. Cfr. Marco Cantini, Locomotive Diesel D.141 , in I Treni , n. 299, 2007, p. 14.
  56. ^ a b Ferrovie dello Stato, PGOS 1963 , Art. 110 - Tabella 45, pp. 182-183 .
  57. ^ Ferrovie dello Stato, PGOS 1963 , Allegato III - Tabella 90, p. 278 .
  58. ^ In meccanica della locomozione ferroviaria s'intende per linea una qualunque estesa del binario che congiunga due punti. Una linea è composta da più tronchi di pendenza e curva date. I rettilinei in piano sono definiti come coppie di curve di raggio infinito. I binari di scalo sono generalmente in piano e in rettilineo, con l'eccezione dei rami deviati degli scambi .
  59. ^ a b c d e f g h Cornolò, Locomotive FS E.321 , p. 27 .
  60. ^ Nascimbene, Riccardi, Ferrovie , p. 126 .
  61. ^ Nascimbene, Dove , p. 92 .
  62. ^ a b c d e Cornolò, Locomotive FS E.321 , p. 28 .
  63. ^ Croce, E 321 , p. 53 .
  64. ^ Haydock, Italian , p. 23 .
  65. ^ Dalle somme delle assegnazioni ai depositi risultavano infatti presenti tutte le 40 E.321 e, considerando che 4 di esse (le E.321.201-204) avevano assegnate due unità E.322 ciascuna e che le E.321 di Cuneo, Roma e Bari (4 in totale) ne risultavano prive, si desume che anche tutte le 20 E.322 fossero presenti.
  66. ^ Notizie flash , in I treni oggi , n. 77, 1987, pp. 4-5.
  67. ^ Walter Bonmartini, 117 o 120? , in Tutto treno , n. 33, 1991, p. 5.
  68. ^ Michele Cerutti, Rotabili in accantonamento , in Tutto treno , n. 41, 1992, pp. 20-22.
  69. ^ Giancarlo Modesti, Panorama rotabili. Mezzi d'altri tempi , in Tutto treno , n. 110, 1998, pp. 19-21.
  70. ^ Nel giugno 2000 la Divisione Regionale disponeva di un'E.321 e di un'E.322, entrambe assegnate al deposito di Alessandria . Cfr. Sergio Pautasso, Materiale motore Trasporto Regionale FS Trenitalia , in Tutto treno , n. 138, 2001, p. 29.
  71. ^ Cherubini, Materiale , p. 12 .
  72. ^ Giancarlo Modesti, E 321/E 322 al capolinea , in Tutto treno , n. 175, 2004, p. 7.
  73. ^ Voltan, Nascimbene, 80 anni , p. 49 .
  74. ^ Nell'elenco delle radiazioni che copre il periodo citato (riportato nella rubrica Arrivi e partenze della rivista I Treni in vari numeri tra il 246 e il 334), non compaiono espressamente le E.321.001, 006, 109, 119, 203 e la E.322.109, che risultavano in servizio al 30 gennaio 2000. Cfr. Cherubini, Materiale , p. 52 .
  75. ^ Cornolò, Dall'E.626 , p. 302 .
  76. ^ Arrivi e partenze , in I Treni , n. 218, 2000, p. 33.
  77. ^ Nuovi binari a Sanremo , in I Treni , n. 231, 2001, p. 5.
  78. ^ Luca Catasta, Il museo di Taggia , in I Treni , n. 229, 2001, pp. 30-31.
  79. ^ a b c Arrivi e partenze , in I Treni , n. 313, 2009, p. 34.
  80. ^ 321… contatto! , in I Treni , n. 247, 2003, p. 8.
  81. ^ Avvenuto il 21 febbraio 2003. Il treno era composto dalla locomotiva FS E.626.045, dall'E.321.003 e dal carro ex FS 951 3 100 Vre: cfr. L'aspetto inconsueto , in I Treni , n. 251, 2003, p. 16.
  82. ^ Luca Catasta, I treni dell'ALe 883 , in I treni , n. 256, 2004, pp. 24, 26.
  83. ^ a b c d e f g h i Marzocchi, Locomotive , p. 27 .
  84. ^ a b Cornolò, Locomotive FS E.321 , p. 24 .
  85. ^ a b c d Zattoni, Maffei, Le locomotive , p. 110 .
  86. ^ Cornolò, Dall'E.626 , p. 300 .
  87. ^ a b c d e f Vanni, Materiale , p. 306 .
  88. ^ Stefano Patelli, Il comando multiplo nelle FS , in Tutto treno , n. 131, 2000, pp. 20-29.
  89. ^ Cornolò, Locomotive FS E.321 , pp. 24, 26-27 .
  90. ^ a b c Cornolò, Locomotive FS E.321 , p. 25 .
  91. ^ Marini, Le locomotive , p. 82 .
  92. ^ a b c d e Barenghi, Nuove locomotive , p. 58/1 .
  93. ^ Il sistema Ward Leonard veniva usato in particolari applicazioni industriali (ad esempio impianti di sollevamento, laminatoi, aspi di avvolgimento e macchine continue da carta), che necessitavano di motori a corrente continua con prestazioni eccezionali, quali avviamento senza reostato, notevole possibilità di sovraccarico, frenatura a recupero di energia, campo di velocità notevolmente ampio e facilmente regolabile e possibilità di inversione del senso di marcia senza l'arresto della macchina. Il gruppo era composto da un motore primario trifase che trascinava in rotazione una dinamo ad eccitazione indipendente con tensione regolabile, per mezzo della quale veniva azionato il motore finale, anch'esso ad eccitazione indipendente. Cf Mario Pezzi, Macchine elettriche , Bologna, Zanichelli, 1967, pp. 211-214. La versione ferroviaria adottata dalle FS differiva per la sostituzione del motore primario trifase con uno a corrente continua e con l'impiego di un motore di trazione con eccitazione serie, più adatto alle esigenze ferroviarie.
  94. ^ a b Caha, De Falco, Equipaggiamento , p. 324 .
  95. ^ a b Vanni, Materiale , p. 307 .
  96. ^ Cornolò, Dall'E.626 all'Eurostar , p. 298 .
  97. ^ a b c d e Barenghi, Nuove locomotive , p. 58/3 .
  98. ^ La velocità di rotazione del motore a corrente continua è direttamente proporzionale alla tensione ai suoi capi e inversamente proporzionale al flusso magnetico prodotto dalla corrente di eccitazione.
  99. ^ Marzocchi, Locomotive , pp. 27-28 .
  100. ^ Nella dinamo ad eccitazione controcomposta (o "controcompound") il flusso magnetico prodotto dall'avvolgimento di eccitazione derivata viene parzialmente contrastato da quello prodotto dall'avvolgimento di eccitazione serie. Cf Mario Pezzi, Macchine elettriche , Bologna, Zanichelli, 1967, p. 177.
  101. ^ Barenghi, Nuove locomotive , p. 58/2 .
  102. ^ a b c d e f Zattoni, Maffei, Le locomotive , p. 109 .
  103. ^ a b Marzocchi, Locomotive , p. 28 .
  104. ^ Barenghi, Nuove locomotive , pp. 58/2-3 .
  105. ^ Marzocchi, Locomotive , p. 31 .
  106. ^ Barenghi, Nuove locomotive , p. 58/5 .
  107. ^ Marzocchi, Locomotive , pp. 28-29 .
  108. ^ Marzocchi, Locomotive , p. 29 .
  109. ^ Marzocchi, Locomotive , p. 30 .
  110. ^ Marzocchi, Locomotive , pp. 30-31 .
  111. ^ Cornolò , p. 290 .
  112. ^ a b c Zattoni, Maffei, Le locomotive , tav. II .
  113. ^ Zattoni, Maffei, Le locomotive , tav. I .
  114. ^ I portali di amarro della linea aerea sono strutture a traliccio disposte a cavallo dei binari e usate per ancorare le estremità di due tratti contigui della catenaria in corrispondenza dei punti di sezionamento elettrico posti in prossimità degli ingressi delle stazioni. Il loro scopo è assicurare il "tiro" del filo di contatto, ed eventualmente della fune portante, per mezzo di un sistema di carrucole e contrappesi montato sull'intelaiatura del portale. Nel caso dei binari delle stazioni marittime utilizzati per il carico e lo scarico dei treni sulle navi traghetto i portali di amarro sono situati a pochi metri dall'invasatura destinata a ricevere la nave e costituiscono il punto terminale della linea aerea.
  115. ^ Barenghi, Nuove locomotive , p. 58/4 .
  116. ^ Barenghi, Nuove locomotive , p. 58/6 .
  117. ^ Caha, De Falco, Equipaggiamento , pp. 323-338 .
  118. ^ a b Caha, De Falco, Equipaggiamento , p. 323 .
  119. ^ Caha, De Falco, Equipaggiamento , pp. 325-326 .
  120. ^ Caha, De Falco, Equipaggiamento , pp. 337-338 .
  121. ^ Sergio Pautasso, FS-Italia. Locomotive elettriche E444 , in Monografie ferroviarie , n. 8, Torino, Edizioni Elledi, 1982, pp. 46-48.
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  123. ^ Stefano Patelli, Politensione ed universali , in Tutto treno , n. 243, 2010, p. 17.
  124. ^ Stefano Garzaro, Anche le locomotive hanno un nome – Ecco i più noti , in Nuovo monitore delle strade ferrate , n. 1, 1975, pp. 12-13.
  125. ^ Croce, E 321 , pp. 50-52 .
  126. ^ a b Ritorno a Como , in Voies ferrées edizione italiana , n. 29, 1986, pp. 75-77.
  127. ^ Roberto Colasanti, Le targhe di costruzione , in I Treni , n. 193, 1998, pp. 14-17.
  128. ^ a b c d e Nel novembre 1990 la coppia di locomotive E.321/E.322, entrate in officina per revisione con la numerazione 117, ne uscì con il nuovo numero 120. Il cambio di matricola si rese necessario per ovviare ad un errore di registrazione che segnalava come demolite le 117 al posto delle 120 (cfr. Walter Bonmartini, 117 o 120? , in Tutto treno , n. 33, 1991, p. 5 ). L'incongruenza con le date di radiazione riferite da altre fonti potrebbe essere dovuta a necessità amministrative interne delle FS.
  129. ^ Si ricordi che la fonte principale, ossia la rubrica "Arrivi e partenze" della rivista I treni , presenta le date di consegna e radiazione formali, che non sempre corrispondono nei dettagli alle situazioni reali dei rotabili elencati, spesso rimasti per anni in attesa della vera e propria demolizione. Cfr. Lettere. Demolite sì, demolite no , in I Treni , n. 258, 2004, p. 11.
  130. ^ a b c d e f L'unità risulta in servizio al 30 gennaio 2000 (cf Cherubini, Materiale , p. 52 ), ma la data di radiazione non è disponibile nella letteratura specializzata.
  131. ^ a b Arrivi e partenze , in I Treni , n. 258, 2004, p. 32.
  132. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q Cherubini, Materiale , pp. 24-25, 52 .
  133. ^ In attesa di ripristino funzionale a Lecco.
  134. ^ a b c d e f La macchina risulta già accantonata il 31 dicembre 1991 (cf Croce, E 321 , p. 53 ) e non più presente in organico il 30 gennaio 2000 (cf Cherubini, Materiale , pp. 24-25, 52 ).
  135. ^ Arrivi e partenze , in I Treni , n. 334, 2011, p. 34.
  136. ^ Arrivi e partenze , in I Treni , n. 330, 2010, p. 34.
  137. ^ a b Arrivi e partenze , in I Treni , n. 269, 2005, pp. 10-11.
  138. ^ a b Arrivi e partenze , in I Treni , n. 259, 2004, p. 33.
  139. ^ a b Arrivi e partenze , in I Treni , n. 262, 2004, p. 33.
  140. ^ a b c d e Arrivi e partenze , in I Treni , n. 257, 2004, pp. 32-33.
  141. ^ Arrivi e partenze , in I Treni , n. 270, 2005, pp. 30-31.
  142. ^ Arrivi e partenze , in I treni oggi , n. 98, 1989, p. 30.
  143. ^ Arrivi e partenze , in I Treni , n. 294, 2007, p. 14.
  144. ^ a b Arrivi e partenze , in I Treni , n. 268, 2005, p. 27.
  145. ^ Arrivi e partenze , in I Treni , n. 256, 2004, p. 31.
  146. ^ a b Arrivi e partenze , in I Treni , n. 264, 2004, p. 27.
  147. ^ a b c A seguito della reimmatricolazione delle rispettive E.322 nella serie 200 (adattamento per la tripla trazione), le E.321.113, 114 e 118 rimasero scompagnate dall'unità E.322 originariamente assegnata in coppia.
  148. ^ a b Arrivi e partenze , in I Treni , n. 246, 2003, pp. 12-13.
  149. ^ Arrivi e partenze , in I Treni , n. 254, 2003, p. 34.
  150. ^ a b Arrivi e partenze , in I Treni , n. 331, 2010, p. 33.
  151. ^ Arrivi e partenze , in I Treni , n. 271, 2005, p. 33.
  152. ^ Prove e misure. Locomotive FS E.321 ed E.322 , in I Treni oggi , n. 63, 1986, pp. 48-51.
  153. ^ Solo evidenti ragioni commerciali indussero la ditta a presentarle in confezioni d'avvio quali titolari di un "treno passeggeri italiano" e di un "treno merci italiano" nel Catalogo generale di vendita 1988 , su rivarossi-memory.it , Como, Rivarossi, 1988, p. 3.
  154. ^ Nel 1993 la ditta presentò, nella propria serie per collezionisti "Galletto", il modello di un complesso costituito da una E.321.200 e due E.322.200. Cfr. Catalogo serie Galletto , su rivarossi-memory.it , Como, Rivarossi, 1993 , pnn

Bibliografia

Fonti a stampa

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Storiografia e complementi

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