Marina venețiană

Bucintoro din secolul al XVIII-lea într-o pictură de Francesco Guardi .

Marina venețiană era complexul de structuri navale ale marinei Republicii Veneția .

A jucat un rol important în istoria Veneției și a Republicii Serenissima . Una dintre primele forțe navale din lume, în special în Evul Mediu și epoca modernă și pe tot parcursul lungului declin care a început la sfârșitul secolului al XVI-lea , sfârșitul marinei venețiene a coincis cu predarea orașului trupelor lui Napoleon .

Istorie

A crescut printre lagunele cu vedere la Marea Adriatică și s-a orientat întotdeauna spre comerțul cu estul Mediteranei , Veneția și-a bazat puterea comercială și securitatea militară pe puterea flotei sale, care la sfârșitul Evului Mediu a devenit atât de puternică încât să înfrunte forțele al imensului Imperiu Otoman .

Reconstrucția unei galere subțiri venețiene la Muzeul de Istorie Navală din Veneția (vedere de la prova).

Reconstrucția unei bărci venețiene la Muzeul de Istorie Navală din Veneția (vedere din pupa)

Origini între secolele VIII și XI

Originile marinei venețiene pot fi găsite în prima tradiție navală romană și apoi bizantină . De fapt, Veneția a fost inițial un vasal și apoi un aliat al acestuia și a folosit tehnicile lor navale și militare. În acest moment nu exista o distincție reală între marina comercială și marina de război . Toate navele trebuiau să fie gata, dacă este necesar să se poată apăra de orice agresiune și, în cazul unor conflicte reale, navele și echipajele comerciale erau adunate și întărite pentru a forma flota de război. Când s-a încheiat situația de urgență, flota s-a împrăștiat, revenind pentru a se ocupa de comerț. Cu toate acestea, existau deja două tipuri de nave, una pur de uz militar și cealaltă în principal comerciant:

• Nava subțire , derivată din triremele romane care timp de un mileniu fuseseră principalele vase ale Mediteranei .
• Nava rotundă , derivată direct din oneraria romană. Era o navă mare, cu borduri mari, cu mai multe punți și forme ghemuit, deplasată în principal sub navă și ideală pentru transportul profitabil de cantități mari de marfă. Cu toate acestea, acest tip de navă era limitat în navigație prin direcția vânturilor și era mai vulnerabil la asalturile inamice, deși în caz de război putea fi folosit ca suport pentru flota de nave subțiri.

Spre sfârșitul secolului al IX-lea, a apărut principalul instrument de putere din Veneția:

• Bucătăria subțire : o navă agilă și subțire, cu o singură punte , deplasată, dacă este necesar, cu vâsle sau pânze latine . Acestea erau nave incomode, fără adăposturi pentru echipaj, forțate să locuiască în aer liber, întrucât întregul spațiu al calei era destinat încărcăturii transportabile deja slabe. Cu toate acestea, numărul bărbaților la bord, viteza, manevrabilitatea în luptă și capacitatea de a naviga chiar împotriva vântului sau în absența acestuia, au făcut-o o navă sigură, ideală pentru război și pentru transportul celor mai prețioase mărfuri. Aproximativ 45 m lungime și 5 m lățime, pentru aproximativ 25 de școli de canotori.

Cu toate acestea, cronicile menționează numeroase alte tipuri de nave:

• galandria sau zalandria , galere cu catarg, dotate cu un castel ;
• palandria , un alt tip de galeră de război;
• dromonul , destul de asemănător cu versiunea bizantină contemporană, dar de multe ori mai mare, cu două poduri și turnuri înalte utile pentru asediile maritime, purta sifoane înarmate cu teribilul foc grecesc , un lichid incendiar capabil să ardă pe apă, a cărui compoziție era cunoscută alte popoare occidentale și musulmani;
• gumbaria , menționată pe vremea lui Pietro II Candiano ;
• hipogogul , folosit pentru transportul trupelor călare;
• buzo , o mare galeră comercială de război, echipată cu două sau trei catarge, din care ar fi derivat Bucintoro ;
• nava ;
• pisica .

Cu aceste nave, Veneția a luptat alături de Bizanț împotriva arabilor , francilor și normanilor și, începând din 1000 , a cucerit dominația asupra Adriaticii , supunându-i pe narentani și dalmați .

Marina venețiană între secolul al XII-lea și prima jumătate a secolului al XV-lea

În secolul al XII-lea , interesele comerciale în creștere din Est, ca urmare a extinselor concesii bizantine conținute în Crisobolla lui Alessio I Comneno și Cruciade , pentru care Veneția a oferit servicii de transport și sprijin militar, au dus la prima mare revoluție pentru marina venețiană: construirea Arsenalei .
Toate activitățile legate de construcția și întreținerea flotei, sub controlul strict al statului, au fost concentrate în acest amplu șantier public. Aceeași proprietate a galerelor a trecut la mâna publică, care a organizat apoi expediții comerciale regulate, muda , în care persoanele private s-au limitat la închirierea spațiilor pentru transportul de mărfuri.

Secolul al XIII-lea a început cu cucerirea stăpânirii de peste mări în urma cruciadei a patra , care, odată cu cucerirea Constantinopolului în 1204 , a transformat apoi Veneția în principala putere maritimă din estul Mediteranei , oferind flotelor sale o rețea densă de baze, colonii și interese. De asemenea, a fost dezvoltat un nou tip de bucătărie, util pentru servirea în noroi :

• Galea grossa da merchado („piață”), cu dimensiuni mai mari decât nava „subțire”, în detrimentul calităților maritime, dar în plin avantaj al capacităților comerciale. În practică, a fost un compromis între funcția militară și cea comercială, ceea ce a făcut „marea” bucătărie deosebit de utilă pentru un transport profitabil de bunuri prețioase schimbate cu Estul. Avea aproximativ 50 m lungime și 7 m lățime, pentru aproximativ 25 de școli de vâsle.

În același timp, declinul definitiv al puterii ducale și stabilizarea formei republicane a statului, au condus în această perioadă la retragerea treptată din doge a desemnării comandanților militari, care a trecut la Maggior Consiglio , asumând forma definitivă menținută apoi în secolele următoare. Mai mult, nevoia de a apăra statutul de stăpân al mărilor tocmai cucerite și conflictul în creștere cu celelalte puteri maritime din Genova și Pisa au împins orașul lagună să mențină flotilele militare în serviciu mai des și mai mult.
Din 1268 , practic unic la acea vreme, Veneția s-a înzestrat cu o flotă militară permanentă, pentru controlul Adriaticii: pentru venețieni pur și simplu Golful . Prin această forță navală, Republica și-a impus autoritatea asupra acelei mări, pe care a perceput-o ca fiind a sa, patrulând-o, inspectând navele trecătoare și atacând pe toți cei considerați ostili.

În secolul al XIV-lea introducerea de noi tehnici de construcție, a cârmei centrale (anterior navele erau mișcate de două cârme laterale) și a busolei magnetice , o invenție probabil venită din China (revenirea lui Marco Polo din călătoriile sale datează din 1295 ) , a modificat radical calea de a merge la mare.
Acesta este secolul conflictului mortal cu Genova, care a dus la Războiul de la Chioggia , unde salvarea Veneției a rezidat probabil în rezistența incredibilă permisă de Arsenalul său, care a reușit, într-un timp foarte scurt, să reconstituie flota pierdută și contraatac. De altfel, în acest moment, marele șantier naval păstra permanent cel puțin cincizeci de corpuri în dezafectare, întotdeauna gata să fie imediat amenajate și armate.

La începutul secolului al XV-lea s- a răspândit utilizarea unui nou tip de navă, dezvoltată în Marea Nordului de flotele Ligii Hanseatice și apoi răspândită în restul Europei, adoptată de Veneția în special pentru comerțul cu nordul:

• Nock , o navă mare rotundă potrivită pentru a rezista chiar și mării dificile din nord. Aceste nave, în construcții venețiene, aveau o formă pronunțată de lacrimă a corpului, mai largă spre prova și mai îngustă la pupa, precum și un castel înalt.

A doua jumătate a secolelor XV-XVIII

Bătălia de la Lepanto într-un tablou de Veronese

O nouă fază pentru marina venețiană a început în 1453 , odată cu căderea Constantinopolului și începutul confruntării vechi de secole cu turcii .

Confruntată cu amenințarea din ce în ce mai mare pentru posesiunile sale maritime, Veneția s-a confruntat cu alegerea de a constitui o adevărată marină navală permanentă, cu zeci de galere operaționale în timp de pace și o forță apreciabilă de peste o sută de galere în caz de război. Menținerea și administrarea unei astfel de forțe navale a necesitat un efort organizatoric intens, care a fost delegat unei noi magistraturi: Magistrato alla Milizia da Mar ( 1545 ), însărcinat cu construcția și întreținerea navelor și artileriei, cu achiziționarea biscuiți ^[1] și, în general, de alimente, arme și praf de pușcă, recrutarea echipajelor și aprovizionarea cu bani.

În același timp, răspândirea armelor de foc a dus treptat la armarea galerelor nu mai cu focul tradițional grec , ci cu artilerie poziționată în prova și capabilă să tragă în direcția înaintării navei. În aceeași perioadă, au fost dezvoltate noi tipuri de nave:

• Brigada , o navă mică și rapidă, asemănătoare unei galere, pentru servicii de escortă și transport. Aproximativ 20 m lungime și 3 m lățime, pentru aproximativ 14 bănci.
• Galeotta , o navă mică asemănătoare cu o galeră, dar mai rapidă și mai manevrabilă. Aproximativ 25 m lungime și 4 m lățime, pentru aproximativ 15 bănci.
• Fusta , o mică galeră subțire. Aproximativ 35 m lungime și 5 m lățime, pentru aproximativ 20 de maluri.
• Bucătăria ticăloasă , cu dimensiuni mai mari și forme de pupă mai pline decât galera subțire, capabilă să acționeze ca căpitan sau patronă , adică ca un flagship.

În secolul al XVI-lea , armele tradiționale de aruncare mici ( arcuri și arbalete ) au fost înlocuite treptat la bordul navelor cu arcabuze mai moderne. De asemenea, în aceeași perioadă, tradiționalele galere gratuite , ale căror echipaje de condamnați erau compuse din așa-numitele buonavoglia (adică bărbați liberi recrutați pentru plată) și zontaroli (adică debitori și condamnați, care, astfel, și-au achitat datoria, sau recruți pentru nevoia de război), primele galere sforzate au început să-și unească forțele , adică mutate exclusiv de condamnați condamnați la muncă forțată la vâsle. Cu toate acestea, utilizarea acestui tip de nave a rămas întotdeauna destul de limitată în marina venețiană, atât de mult încât nici măcar nu au intrat în ierarhia normală a flotei și au constituit o flotilă separată, dependentă de așa-numitul guvernator de ' Condannati .

În bătălia victorioasă de la Lepanto, a debutat o nouă invenție venețiană, care s-a răspândit în curând la alte flote din Mediterana:

• galeazza , o navă de război exclusiv, construită pe modelul unor galere mari, dar mult mai mare și cu o margine înaltă. Mișcate aproape exclusiv de pânze, necesitând deseori și remorcarea galerelor din apropiere, galerele erau înarmate cu numeroase artilerii, cu care să rupă impulsul flotei opuse. De fapt, această navă a permis focul lateral pentru prima dată, prezentându-se astfel ca un fel de cetate plutitoare. Aproximativ 50 m lungime și 8 m lățime, pentru aproximativ 25 de maluri.

În același timp, odată cu declinul traficului comercial, marea galeră comercială a dispărut.

Secolul al XVII-lea a marcat pierderea definitivă a posesiunilor coloniale pentru Veneția: războiul de la Candia , luptat cu înverșunare timp de douăzeci și cinci de ani de Veneția, aducând flotele sale la porțile Istanbulului ( expediția venețiană a Dardanelelor ), a marcat și pierderea ultima și cea mai prețioasă posesie, Creta . În septembrie 1669 a fost chiar prezentat un proiect pentru construirea unei bărci capabile să navigheze sub apă ^[2] , pentru a ataca fortificațiile turcești din Creta în timpul războiului de la Candia , dar semnarea aproape simultană a păcii a făcut naufragiul proiectului. Au apărut în această perioadă:

• galera nemernică , de dimensiuni intermediare între galera nemernică și galera subțire.
• Galeonul , o navă cu vele cu mai multe punți capabilă să transporte numeroase arme. Astfel de nave, mai ales în primele zile, au apărut adesea hibridizate cu prezența vâslelor. Galeoanele erau folosite la Veneția pentru a înarma flota de război cu „nave mari”, pentru a fi plasate cot la cot cu „navele subțiri” tradiționale.

Experiențele acumulate în timpul conflictelor cu Spania și turcii cu navele angajate de olandezi și englezi au împins de fapt nava de război să se întoarcă din ce în ce mai decisiv către navele cu vele. În această perioadă s-a stabilit separarea dintre cele două ramuri ale flotei militare, așa-numita Armada mare , care navighează, și Armada subțire , cu vâsle.

În 1619 , atunci, Senatul venețian a decretat constituția pe insula Giudecca a unui colegiu al tinerilor nobili la care a fost delegată pregătirea cadrelor navale.
În anii 1600, galerele au rămas protagoniști importanți ai războaielor mediteraneene, dar în mod clar nu mai erau tipul de navă capabilă să câștige fiecare bătălie; de la sfârșitul secolului al XVI-lea, galioanele și alte nave „rotunde”, conform denumirii venețiene (adică nave, cu trei catarge, cu navă și cu un tiraj larg), au început să devină principalele componente ale flotelor europene și nu numai. La începutul secolului, tot datorită nepregătirii evidente de a gestiona acest tip de bărci atlantice și ponentine, Veneția a angajat un anumit număr de nave „mercenare” de închiriat, olandeze și engleze, într-o funcție anti-spaniolă, dar cât de curând întrucât s-a trezit în război cu Imperiul Otoman, toate navele rotunde (de obicei galionele) capturate au fost repuse în funcțiune în marina venețiană, în timp ce arsenalul a început să copieze unele galioane și alte tipuri de nave de navă olandeze. Aceste bărci au fost însă ținute în afara flotei „subțiri” (galere, galeazze și altele asemenea), formând „marea armată”, mai ales la nivel organizațional; în timp ce, de fapt, galerele au fost „de stat” de la început atât în ​​proprietate, cât și în comandă și conducere, navele rotunde „de stat” erau doar în proprietate, fiind încredințate căpitanilor (aristocraților) care se ocupau de gestionarea lor în privat. Navele de război venețiene (asistate diferit de echipe închiriate mai mult sau mai puțin mari engleze și olandeze) au reușit să câștige numeroase bătălii împotriva otomanilor în timpul anilor 1600 și să supună Dardanelele la numeroase blocuri, colaborând apoi cu galerele de pe coasta operațiunilor în timpul războaielor din Candia și Morea.

Spre sfârșitul secolului al XVII-lea, însă, chiar și marina turcă, forțată mai întâi să își recruteze navele cu pânze printre pirații-corsari din Barberia, a reușit să construiască echipe feroce de nave de război pentru a se opune marinei venețiene, în bătălii deseori echilibrate sau neconcludente. Una dintre inovațiile acestei perioade a fost bombarda , o unitate navală creată în anii 1840 într-un mod contemporan și independent de către armatele venețiene și franceze și capabilă să bombardeze orașele și porturile inamice de pe mare folosind mortare. Sau bombarde, practicând operațiuni de terorism real, chiar psihologic, față de inamici și distrugerea celor mai vechi fortificații de coastă în sprijinul echipelor de aterizare.

În secolul al XVIII-lea , pe lângă introducerea sextantului , dezvoltarea navigației a condus Veneția la imitarea celorlalte state europene, concurând cu acestea în crearea de noi tipuri de nave cu vele:

• Fregata , o mică navă de război pentru patrulare.
• Nava , o navă mare cu vele cu mai multe punți, înarmată cu zeci de tunuri și proiectată să constituie coloana vertebrală a flotei.

Amiralul Angelo Emo

Ultimele campanii ale marinei venețiene au fost purtate la începutul secolului al XVIII-lea (în special în marea bătălie de la Capul Matapan , la 19 iulie 1717 , în care 33 de nave și fregate venețiene și aliate, susținute de 24 de galere, s-au ciocnit cu 30 de nave și 4 galere. Turcii într-o bătălie neconcludentă, dar foarte sângeroasă) și spre sfârșitul secolului (începând din 1785), când Angelo Emo a învins unele porturi de pirați din Barberia care deveniseră independenți de Imperiul Otoman ( Sfax , Tunis , Biserta ) și începuse să practice pirateria împotriva Veneției și a celorlalte puteri mediteraneene (creștine și musulmane). Anterior (din 1769) marina venețiană fusese mobilizată pentru a împiedica corsarii ruși să blocheze navele comerciale venețiene care se îndreptau către Turcia.

În 1775 Veneția nu mai era o mare putere navală, dar nici nu era irelevantă; au totalizat 23 de nave de linie, dar doar 5 din 70 de tunuri și 5 din 66 erau „gata”, nu aveau corpuri îmbrăcate în cupru precum unitățile britanice și spaniole și erau echipate cu tunuri de aproximativ 24 de lire sterline ^[3] , 15 fregate și aproximativ treizeci de păduri minore (inclusiv mai multe fregate-sabre). Comparați aceste cifre cu cele 131 de nave britanice (dintre care, însă, doar 39 erau „moderne” și doar 66 în serviciu efectiv, dar includeau mai multe unități cu 100 de tunuri sau mai mult), sau cele 52 de francezi (care au crescut la 73 în 1782, toate de la 74 sau 80 de tunuri, cu excepția unui număr mic de 64 de unități și foarte puține nave flagship pe cele 110 tunuri), 58 de spanioli (în 1778, până la 54 în 1782, inclusiv, totuși, câteva unități de tonaj foarte mare) și 13 olandezi (în 1781, când mobilizarea a avut loc la 19, dar cu probleme similare, în ceea ce privește armamentul și deplasarea, cu cele de la Veneția). Mai mult decât cu flotele marilor puteri (Spania, Franța și Marea Britanie), comparația cu flota olandeză și cu cele suedeze și portugheze, toate cele trei mari puteri maritime din secolul precedent, reduse acum la o dimensiune mai mică decât cea venețiană, sau cu cele rusești și turcești, ambele potențial doar mai consistente (în special cea a Imperiului Rus, care totuși era împărțit pe mai multe mări) decât cea venețiană. Atât rușii, cât și venețienii și-au studiat marina într-o funcție anti-turcă, la fel cum turcii au studiat-o pe a lor într-o funcție anti-venețiană și anti-rusă, chiar dacă în 1770 flota turcă a fost anihilată în Chesme (și în mare parte reconstruită în ani imediat următori). Din acest punct de vedere, trebuie remarcat faptul că atât turcii, cât și rușii aveau (la fel ca majoritatea navelor europene) nave mai grele și mai puternice decât cele venețiene (flagship-urile turcești din secolul al XVIII-lea aveau cel puțin 84 de tunuri) și gestionau să plaseze pe teren (deși nu întotdeauna cu rezultate bune) toată puterea lor; de exemplu la Chesme, împotriva rușilor, turcii au desfășurat în 1770 16 nave de linie (pierzând 15), 6 fregate (toate scufundate), 6 sabii, 32 de unități minore și 13 galere, împotriva echipei mediteraneene ruse cu 9 nave, 3 fregate și 7 unități mai mici, toate de o calitate și pregătire excelente.

Navă venețiană la începutul anilor 1700 ancorată în bazinul San Marco (detaliu din bazinul San Marco de Gaspar van Wittel )

Din punct de vedere tehnologic, Veneția obținuse rezultate excelente la începutul anilor 1700, atât în ​​ceea ce privește proiectarea carenelor, cât și în armament, dar apoi s-a oprit. De fapt, multe unități au fost începute în arsenal între 1719 și 1739 și apoi finalizate câte puțin în funcție de necesități, împiedicând reînnoirea fiziologică a marinei venețiene să fie și o reînnoire tehnologică, dar doar un fel de repetare a deja modele cunoscute.; avangardă la începutul secolului al XVIII-lea, depășită în multe privințe la sfârșitul secolului. Armamentul fusese, de asemenea, foarte modern între sfârșitul secolului al XVII-lea și începutul secolului al XVIII-lea, cu unele piese similare caronadelor incluse în Marina Regală de la Războiul Civil American. Cu toate acestea, stătuse nemișcat, cu tunuri în puntea bateriei vaselor care păreau puternice (40 de lire sterline), numai dacă uita că erau lire venețiene (egale cu 301 g), mult mai ușoare decât cele franceze (489,5 g, în punte) .de baterie de nave avea arme de până la 36 lbs) sau britanice (453,59 g, cu arme în punțile bateriei navelor de până la 32 lbs). Pârghia navală a fost, de asemenea, defectă, mai puțin dezvoltată decât cele franceze și britanice, cu echipaje formate în mare parte din soldați și nu marinari, precum și mai mici decât cele ale multor marine. Mai mult, împărțirea rangurilor peste nave era mai mult o reminiscență a celor ale marinei portugheze și spaniole, mai degrabă decât cele mai raționale și meritocratice ale marinei britanice, unde rolurile de navigație, comandă și luptă erau unificate și nu divizate. În marina venețiană, de multe ori ofițerii de comandă din timpul luptei erau domni venețieni (sau cetățeni originari), în timp ce ofițerii care conduceau navigația erau adesea supuși dalmați sau greci sau venețieni cu descendență scăzută.

Amiralul ( căpitan din mar ) Angelo Emo a încercat să reformeze marina venețiană după modelul celei britanice, de asemenea, pentru a face față provocării aduse de apariția marinei ruse în Mediterana, abandonând galerele (care acum au devenit definitiv depășite) și aducerea tuturor navelor sub controlul direct al unei marine profesionale și de stat, mai ales creșterea salariilor foarte mici ale marinarilor și modificarea regulilor de disciplină și avansare în carieră. Nu a reușit, la fel cum nu a reușit, dacă nu parțial, să îmbunătățească practica, armamentul, organizarea și echipamentul marinei care, deși moderne și comparabile cu cele ale multor puteri navale europene ( Imperiul Otoman , Olanda , Rusia ), a fost acum depășită de Franța și mai presus de toate Anglia, în timp ce Spania și Regatul Napoli (pe lângă Suedia, Danemarca și Portugalia) își modernizau și extindeau flotele, urmând modelele franceze sau britanice.

Mai mult, lanțul de comandă venețian privilegia vechimea serviciului mai presus de orice: Angelo Emo, deja amiral înainte de vârsta de șaizeci de ani, a fost o excepție și mulți ofițeri venețieni superiori erau categoric vârstnici în comparație cu colegii lor francezi, ruși și turci.

În a doua jumătate a secolului al XVIII-lea, politica navală venețiană se concentra pe apărarea tenace a rutelor comerciale venețiene din Mediterana. O serie de tratate stipulate între 1763 și 1765 cu regențele barbarilor din Tripoli, Tunis, Alger și cu Regatul Marocului, s-au diminuat, dar nu s-au oprit complet, pericolele aduse de nord-africanul ridicând traficul comercial al marșului. Nerespectarea tratatelor, nesocotite în mod repetat de către Cantoanele din Barberia, pentru a renegocia condițiile „ascendente”, a forțat Republica să finanțeze o serie de expediții navale care au drept scop restabilirea conformității. Acțiuni diplomatice convingătoare, puse în aplicare cu sprijinul necesar al unităților navale, au convins bey-ul de la Tripoli în 1766 și dejul Alger din 1777, să soluționeze disputele care au apărut. De la 1783-1792 un conflict în loc opus Republicii Veneția la Regency Tunis, ale cărui porturi au fost bombardate în mod repetat de către flota venețiană între 1784 și 1786: o blocadă navală destul de eficientă a determinat , de asemenea , o scădere în acțiunile agresive ale Rais tunisian și eșecul încercărilor de ieșire. Tratatul venețian-tunisian din 18 mai 1792 a restabilit pacea ^[4] . Spre sfârșitul 1796 Dey din Alger, în represalii pentru un episod de violență , care a avut loc în Smirna, a declarat război Republicii, dar acest conflict nu a fost încercat într - adevăr din cauza evenimentelor care au dus la invadarea statului de către Limba franceza.

Prin urmare, sfârșitul marinei venețiene a venit împreună cu sfârșitul întregului stat în 1797 , odată cu sosirea trupelor lui Napoleon . La căderea Republicii Veneția, francezii, după ce au dat foc Arsenalului, au capturat sau au scufundat toate cele 184 de nave prezente. De asemenea, au abolit orice distincție între nave de război și comercianți și au concediat pe toți cei 2.000 de angajați ai Arsenalei, pentru a nu permite austriecilor să le folosească.
Odată cu dominația austriacă ulterioară, tradițiile maritime venețiene au ajuns să se contopească în marina imperială ^[5] .

Flota venețiană la căderea Republicii

La sfârșitul independenței, flota venețiană consta din: ^[6]

• 11 căptușeli cu 70 de tunuri; definite ca nave de prim rang în Veneția
• 10 nave de linie cu 66 de tunuri; (sau 64 de tunuri) definite ca fregate mari în terminologia venețiană
• 1 navă de linie cu 56 de tunuri; definit ca fregata mare în terminologia venețiană
• 13 fregate cu 42-44 tunuri; fregate definite în terminologia venețiană
• 2 fregate cu 32 de tunuri; fregate ușoare definite sau mai des „fregate” în terminologia venețiană (și singurele unități comparabile din punct de vedere tehnologic cu fregatele ușoare ale marinei principale)
• 3 brigantini cu 16-18 tunuri;
• 1 goeleta cu 16 tunuri;
• 2 tăietoare cu 10 tunuri;
• 23 galere subțiri ;
• 7 condamnați ;
• 7 săbii ;
• 5 felucă ;
• 99 de baterii plutitoare.

Tehnicile de construcție

Același subiect în detaliu: Arsenalul de la Veneția .

Arsenale într-o vedere de Canaletto

Inițial, în cele mai vechi timpuri, navele venețiene au fost construite în numeroasele curți private împrăștiate prin oraș și lagună, squeri (din venețian : squara , adică „echipă”, instrumentul folosit pentru construcții).
Cu toate acestea, începând cu secolul al XII-lea , toate aceste activități au ajuns să fie concentrate într-un singur șantier public de mari dimensiuni: Arsenale . Adevărată inimă a marinei venețiene, Arsenalul a ajuns să adune tot felul de activități, lucrători sau materii prime utile pentru construcția navelor și funcționarea flotei.

În cadrul complexului exista o organizare strictă, menită să garanteze eficiența deplină a șantierului, organizată ca o adevărată linie de asamblare . Realizările interne au fost standardizate, astfel încât să permită o utilizare rapidă, fără a fi nevoie de adaptări laborioase și o disponibilitate constantă a pieselor de schimb pentru flotă. În plus, toate materiile prime au fost atent selectate și verificate, pentru a le verifica calitatea și eficacitatea.
Construcția navelor a fost încredințată proto-ului , care era responsabil pentru urmărirea celui de-al șaselea , adică trasarea liniilor corpului, de care ar depinde caracteristicile nautice ale navei, succesul sau eșecul acesteia. A fost un act rezultat din învățăturile primite de proto în anii lungi de ucenicie, din experiența acumulată și acuratețea șasei , instrumentele folosite în această lucrare delicată și păzite cu gelozie. Acestea erau rigle curbate care erau folosite pentru a urmări, direct pe sol, cu pulbere roșie, liniile chilei și coastele noii nave.
Construcția carenei pe alunecare a fost apoi încredințată competențelor navalilor și muncitorilor . Când lucrările au fost finalizate, calașarii s-au ocupat apoi de a face carena impermeabilă introducând frânghii de cânepă înmuiate în pas între lemnul scândurii. Când lucrările au fost finalizate, nava era gata să fie lansată și înființată.
Trăgând de-a lungul canalului interior care tăia Arsenalul în două, noua navă a primit de la depozitele construite în ordine de-a lungul acestuia toate părțile încă necesare pentru a-l finaliza: de la catargi , frânghii , pânze , vâsle și cârme , până la pâinea de biscuiți . , hrana inevitabilă a echipajului și armele , inevitabile la bordul fiecărei nave. Tutti prodotti che nel tempo finirono per essere realizzati all'interno dello stesso Arsenale, che venne dotato di intere aree dedicate a corderie , velerie , fonderie , forni , pecerie , etc.
Al massimo del suo sviluppo un simile ciclo di produzione, completo e autosufficiente, consentiva di costruire fino a tre grandi navi al giorno, in cui l'unico limite era dato dalle scorte delle materie prime.

La segretezza delle tecniche costruttive era talmente importante per la città che ben presto tutto l'enorme complesso venne cinto da mura abbastanza alte da impedire la vista e l'accesso, ma non abbastanza da poter essere individuate in lontananza, rimanendo occultate nel profilo della città. Su tutto il complesso vegliavano due Patroni , poi affiancati e sottoposti nel loro ufficio da tre Provveditori dell'Arsenale , risiedenti in tre palazzi costruiti attorno alle mura e detti Paradiso , Purgatorio ed Inferno , incaricati di dormire a turno per quindici notti nella fortezza conservandone le chiavi. Gli addetti al cantiere, gli Arsenalotti , (la cui giornata di lavoro era regolata dalla Marangona , la campana maggiore del campanile di San Marco) godevano poi di speciali privilegi ed erano mantenuti a vita dallo Stato.

L' Armada

Gonfalone raffigurante il Leone di San Marco con spada impugnata e libro chiuso, emblema da guerra della marina veneziana.

Sebastiano Venier con le insegne di Capitano Generale da Mar in un dipinto di Tintoretto

Lo stesso argomento in dettaglio: Armata Grossa .

La marina da guerra veneziana prendeva il nome di Armata (in veneziano : Armada ), che era il nome assegnato anche alle singole squadre e divisioni navali, con un'accezione equivalente a quella di flotta .

Formalmente, da sempre, il comando dell'armata era un diritto e una prerogativa del Doge , rimasto intatto sino alla fine della Repubblica. Tuttavia, per quanto non manchino i casi in cui principi anche molto in là con gli anni presero posto a capo delle operazioni navali, la Repubblica prevedeva che al vertice della marina, in caso di guerra si nominasse un comandante in capo con il grado di:

• Capitano generale da mar , comandante in capo delle operazioni navali e ammiraglio del nucleo principale della flotta;

Subito al disotto e sempre presente sia in tempo di pace che in guerra vi era la massima autorità marittima dello Stato da Mar :

• il Provveditore generale da mar , responsabile della disciplina e dell'ordine, pagatore generale e vice-comandante in guerra.

Vi erano poi le squadre navali permanenti, coi loro comandanti:

• il Capitano del Golfo , comandante della flotta dell'Adriatico, di stanza a Corfù;
• il Capitano delle galeazze , comandante delle galeazze, di stanza nell'Arsenale;
• il Capitano dei galeoni , comandante dell' Armada grossa di stanza nell'Arsenale;
• il Governator de'condannati , comandante della squadra navale di galee sforzate utilizzate per i pattugliamenti a lungo raggio.

Vi erano poi i comandanti delle varie forze navali minori organizzate a seconda delle esigenze recanti il generico titolo di:

• Capo da Mar , con l'accezione di ammiraglio.

Il titolo vero e proprio di ammiraglio , che più che un comandante militare designava un esperto di questioni marinaresche, spettava invece a tre ufficiali impiegati nel controllo del porto di Venezia e nel comando del Bucintoro , la nave ducale:

• l' Ammiraglio dell'Arsenal , comandante militare dell'Arsenale;
• l' Ammiraglio del Lido , comandante della sorveglianza del porto del Lido ;
• l' Ammiraglio di Malamocco , comandante della sorveglianza del porto di Malamocco .

A questi si aggiungeva, sempre a Venezia:

• il Capitano dell'Arsenal , vice-comandante militare dell'Arsenale.

Sulle navi dell'Armata grossa (flotta velica) la catena di comando era formata da:

• il Capitano delle Navi ( Ordinario se pace, Straordinario in tempo di guerra), sempre di rango patrizio ;
• l' Almirante ;
• il Patrona delle Navi;
• il Governator di Nave ;
• i Nobili .

A bordo delle navi dell'Armata sottile (flotta remiera) gli equipaggi erano formati come segue:

• il sopracomito (prima del XIII secolo detto patrono , poi per breve periodo comito ), capitano della nave, sempre di rango patrizio ;
• il comito (prima detto paron zurado ), primo ufficiale, sempre un cittadino ;
• l' armiraglio , cioè l'ufficiale addetto alla manovra;
• i nobili di poppa , due o tre ufficiali che si occupavano esclusivamente di organizzare le battaglie, i combattimenti ecc.

Ad essi si affiancavano un segretario (scrivano di bordo) ed un medico .

Vi erano poi gli uomini di equipaggio, che nel complesso in una galea sottile potevano raggiungere i 200-300 uomini:

• i marinai , uomini specializzati alla navigazione (timonieri, addetti alle vele, etc.);
• i galeotti , addetti ai remi;
• il corpo "tecnico": calafati e maestri d'ascia per le eventuali riparazioni;
• i fanti da mar , corpo combattente.

Le galee si dividevano generalmente tra libere , laddove i galeotti erano costituiti da uomini liberi reclutati a soldo, e sforzate , quando i galeotti erano invece veri e propri forzati condannati al remo. In tempo di guerra i ranghi erano ulteriormente infittiti ricorrendo agli zontaroli , condannati provenienti da tutti i territori della Repubblica.

Per un certo periodo, nel Cinquecento, esistette anche una carica di Capitano del Lago , comandante della squadriglia per il controllo del Lago di Garda .

Questo modello di comando e controllo della marina era moderno e adeguato nel medioevo e nella prima età moderna, ma risultava piuttosto confuso e antiquato nel '600-'700, soprattutto in confronto con la Francia e, ancor di più, la Gran Bretagna. Il modello di comando della marina veneziana nella squadra a vela (l'armata grossa) era, infatti, basato sull'aristocrazia della dominante, e dava origina ad una duplice o triplice catena di comando su ogni nave.

La prima era di carattere aristocratico. Vi erano infatti un Governator della nave , aristocratico veneziano, eletto dal senato in genere per 3 o 5 anni (e sovente abituato ad alternare periodi d'imbarco con incarichi politici o amministrativi, oppure con le libere professioni), coadiuvato da almeno (in teoria) 4 nobili di nave, con funzione di allievo ufficiale. I nobili di nave potevano essere imbarcati a 15 anni, occorrevano almeno 4 anni pieni di imbarco per essere nominati Governatori, ed un'età minima di 20 anni. Dopo 4 anni di governatorato si poteva essere promossi a comandi superiori (equivalenti a ammiragli di divisione navale) detti, in ordine crescente: Patron delle navi, Almirante, Capitano delle navi, cui veniva aggiunto, in tempo di guerra un Capitano Estrardinario delle Navi . Questi incarichi, sempre elettivi da parte del senato, avevano durata di 36 mesi circa (prorogabili). Il rischio che diventassero sinecure per le principali famiglie aristocratiche esisteva, ed anzi spesso proprio questo era quanto si verificava, anche perché ogni nomina era di diretta derivazione politica e rispondeva non solo alle logiche di carattere navale e militare, ma anche a logiche politiche e di dinamiche interne al patriziato veneziano.

La seconda era di carattere marinaresco e/o navale, ed era incentrata sul capitano . Il capitano veniva nominato dal collegio della milizia da mar e rimaneva in carica, salvo eccezioni e richiami da parte del governo, per periodi di tempo molto lunghi, anche a vita. Era sottoposto agli ordini del governatore, che in teoria ne era il superiore diretto a bordo, anche se diverse unità non disponevano sempre del governatore, inoltre mentre il primo era un gentiluomo che faceva "anche" l'ufficiale di comando, il secondo era un professionista sperimentato. Si trattava, in genere, di personalità solvibili (cioè sufficientemente ricco da poter anticipare paghe e premi d'ingaggio), della borghesia o dell'aristocrazia provinciale. Particolarmente diffusi erano i capitani dalmati, schiavoni (cioè slavi), anche se non mancarono gli istriani, i greci e gli albanesi, più rari (ma raramente completamente assenti dai ruoli) i cittadini del dogado (veneziani, chioggiotti, ecc.). I Capitani erano in genere stati piloti prima di ricoprire questo incarico, ed erano sempre coadiuvati da un segretario (o scrivano) , scelto obbligatoriamente nel ceto dei cittadini originari di Venezia, con le riforme di Angelo Emo si obbligò i capitani a rispettare più rigorosamente i ruoli d'ingaggio dell'equipaggio e si formalizzò una gerarchia di comando tra i 4 piloti già previsti, che dovevano coadiuvarli nel comando, trasformandoli in moderni ufficiali (chiamati alfiere, sottotenente, secondo tenente e primo tenente di vascello ). Inoltre furono aggiunti dei "pilotini" o "guardie marine", scelti in prevalenza su figli di capitani, piloti o ex piloti ed ex capitani, dopo 3 anni potevano essere promossi. Il capitano aveva un ruolo quasi "proprietario" verso i marinai imbarcati, che sceglieva ed arruolava personalmente e che pagava direttamente con denari ricevuti (ma non sempre puntualmente) dalla repubblica. Questo portava l'equipaggio ad essere molto fedele al capitano (spesso più che alla repubblica stessa), ma la Serenissima sapeva conquistare la fiducia e la fedeltà dei suoi capitani molto bene (anche con numerosi incarichi di tipo cerimoniale, e elargendo titoli come quello di Kavalier di San Marco), sviluppando un modello di comando per certi versi feudale, ma tutto sommato efficace.

Infine vi era un terzo livello di comando, dovuto al fatto che le navi veneziane avevano una ridotta quota di "marineria" imbarcato; ovvero meno di metà dell'equipaggio era formato da marinai, arruolati dal capitano, e nel combattimento questi erano coadiuvati da soldati e militi della milizia de mar, fondamentali per far funzionare i cannoni. Questi erano organizzati su compagnie di 100 soldati, generalmente in guerra un vascello di primo rango imbarcava due compagnie, mentre una fregata ne imbarcava una sola, comandati da un capitano dei fanti (detto anche capitano dei soldati), coadiuvato da un tenente , un alfiere (non sempre presente) due sergenti, e quattro caporali. ^[7]

Tanto i marinai quanto i soldati non erano frequentemente arruolati a Venezia città (anche se la marina mercantile veneziana aveva una grossa quota di cittadini, che in caso di mobilitazione si potevano trasferire sulle navi militari), in genere il grosso dei marinai veniva dalla Grecia e dall'Albania, in maniera indifferente se da zone controllate dalla repubblica o dall'impero ottomano, coadiuvati da istriani e dalmati. I soldati invece erano sia sudditi della repubblica (schiavoni o italiani), sia mercenari esteri (inizialmente soprattutto olandesi e grigioni, più tardi tedeschi, ma non mancarono italiani di altri stati e francesi, inoltre si distinguevano spesso gli albanesi). Le flotte veneziane avevano quindi spesso un carattere multilinguistico ed erano una babele di lingue diverse. A titolo di esempio nel 28 ottobre 1619 (anno di mobilitazione e di guerra "non dichiarata" contro la Spagna) sulle 35 navi veneziane erano imbarcati 8437 soldati, di cui 3556 olandesi, 353 inglesi, 158 corsi, 1099 italiani, 1112 croati, 1092 greci, 1067 albanesi, una situazione che continuò anche nel secolo successivo. La marina veneziana era organizzata per armare tra le 27 e le 36 unità grosse in caso di guerra, divise in 3 o 4 divisioni da 9 unità. In mobilitazione servivano quindi tra i 4.500 ei 5.000 marinai, oltre a varie centinaia di specialisti e sottufficiali e poco meno di 5.000 soldati (contro i soli 1.000 che erano in servizio in tempo di pace), per almeno 11.000 uomini; un numero difficile da raggiungere nel tardo '700. ^[8]

La marina mercantile

La rete commerciale ei possedimenti veneziani nel Mediterraneo orientale.

L'età delle Mude

Lo stesso argomento in dettaglio: Muda (Repubblica di Venezia) .

All'epoca della apogeo della potenza mercantile, a Venezia le spedizioni commerciali erano organizzate dalla Repubblica usualmente con cadenza annuale. Il governo metteva a disposizione le proprie navi (solitamente tra 2 e 4 galee per viaggio) e le sub-appaltava a consorzi di privati attraverso un' asta pubblica (l' incanto ).
L'asta era convocata dal Senato , che approvava allo stesso tempo il regolamento che i vincitori avrebbero dovuto rispettare nel corso del viaggio (come il giorno di partenza, i minimi ei massimi delle soste in determinati porti, la rotta da seguire, l'equipaggio da ingaggiare, il divieto di caricare merci in parti della nave diverse da quelle previste, ecc.). Una volta approvate le offerte, i privati a capo dei differenti consorzi erano nominati quali Patroni delle differenti galee.

A capo dell'intero convoglio era nominato dal Senato un Capitano accompagnato da uno scrivano anch'esso di nomina pubblica e da un Ammiraglio , responsabile delle questioni inerenti alla navigazione. Il Capitano era il rappresentante dello Stato e aveva il compito di sorvegliare l'applicazione delle regole imposte dal Senato a tutte le navi. In qualità di funzionario pubblico, inoltre, il Capitano aveva l'onere e l'onore di raccogliere e riportare tutti i fatti salienti e le informazioni di cui fosse venuto a conoscenza durante il viaggio, per poi farne pronta relazione al Senato al rientro a Venezia.

Ogni singolo patrono doveva obbligatoriamente partecipare di persona al viaggio e occuparsi di affittare in carati lo spazio della propria galera a vari mercanti. Per ragioni logiche ed economiche, i commercianti privilegiati erano gli stessi che avevano appoggiato e finanziato l'elezione del patrono stesso. I mercanti che caricavano proprie merci a bordo non sempre le seguivano ma davano delega ai patroni stessi di venderle in determinati porti ed a determinati prezzi. Un altro importante compito dei patroni era quello di reclutare l'equipaggio per la propria galera quali rematori, balestrieri, il medico di bordo, ufficiali (cioè l' homo de conzeio , il navigatore, e il Paron zurado , ufficiale di coperta), e pagarne il relativo salario.

L'epoca del declino

Se originariamente all'organizzazione statale della marina mercantile, creata attraverso le muda si accompagnava comunque una libera iniziativa privata. Con la fine delle prime a seguito del declino commerciale cinquecentesco e la contemporanea creazione di una stabile marina da guerra, la flotta mercantile veneziana rimase completamente in mano all'iniziativa privata.

Gli equipaggi venivano arruolati a dai capitani tramite il pagamento anticipato di alcuni mesi di paga. Dopodiché dei banditori annunciavano la partenza per tutti e tre i giorni precedenti la stessa: dato l'anticipo ricevuto, la diserzione costituiva un reato, la cui persecuzione, nella città di Venezia, spettava ad una particolare magistratura, i Signori della Notte , che provvedeva all'imbarco forzato o all'arresto. Uno dei più grandi ammiragli della parte finale della storia della Serenissima fu Angelo Emo , che rivestì il ruolo di provveditore all'Arsenale, poi ammiraglio, e teorizzò in vari scritti l'evoluzione della marina veneta secondo il modello della Royal Navy , ma che si scontrò sempre con la politica di riduzione dei finanziamenti alla flotta attuata dal governo. Con Emo si ebbe l'ultima flotta di dimensioni relativamente grandi messa in campo in una spedizione contro i pirati barbareschi, composta da cinque vascelli di linea e cinque fregate , e una serie di bombarde trasportate su zatteroni assemblabili progettata dallo stesso Emo, quando era direttore dell'arsenale della Repubblica. Dopo aver guidato la flotta ed aver sconfitto facilmente in mare i nemici, dotati solo di galere ed altre imbarcazioni leggere con scarso pescaggio, l'Emo, quando essi si rifugiarono nei loro porti protetti da bassi fondali, ebbe l'accorta idea di bombardare i porti ( Sfax , Tunisi , Biserta , per citarne solo alcuni) tramite l'utilizzo degli zatteroni sopra citati, che riuscirono a passare dove alle navi maggiori sarebbe stato impossibile arrivando vicino all'imbocco dei porti ( 1785 - 1786 ); secondo alcuni testimoni dell'epoca, la città di Biserta venne pressoché distrutta ^[9] . La Serenissima in una occasione analoga promosse una successiva spedizione sempre sotto il comando di Emo, di forza inferiore, che però, nonostante i gravi danni provocati alle città barbaresche, non indusse gli avversari alla resa ^[9] ; Emo non rimase al comando fino alla fine della spedizione, ma rientrò a Venezia cedendo il comando al suo luogotenente, Tommaso Condulmer .

La marina veneziana venne sciolta con l'invasione napoleonica e le navi assunte in forza alla flotta francese .

Note

Bibliografia

• Anonimo: Dizionario di Marina medievale e moderno , Regia Accademia d'Italia, Roma, 1937.
• Da Mosto, Andrea: L'Archivio di Stato di Venezia , Biblioteca d'Arte editrice, Roma, 1937.
• Moncenigo, Mario Nani Storia della marineria Veneziana da Lepanto alla caduta della Repubblica Filippi Editore, Venezia, 1985.
• Mutinelli, Fabio: Lessico Veneto , tipografia Giambattista Andreola, Venezia, 1852.
• Ricotti, Ercole: Storia delle compagnie di ventura in Italia , Giuseppe Comba e C. Editori, Torino, 1845.
• Moro, Federico: Venezia in Guerra, quattordici secoli di storia, politica e battaglie , Studio Lt2 Editore, Venezia 2011.
• Moro, Federico: Ercole e il Leone, 1482 Ferrara e Venezia duello sul Po , Studio Lt2 Editore, Venezia 2008.
• Moro, Federico: Angelo Emo, eroe o traditore?, Studio Lt2 Editore, Venezia 2011.
• Cau, Paolo: Gli ultimi anni della Marina Veneta nei documenti dell'Archivio di Stato di Cagliari, in: www.società italiana storia militare.org

Voci correlate

• Esercito veneziano
• Repubblica di Venezia
• Sistema difensivo della laguna di Venezia
• Arsenale di Venezia
• Navi da guerra della Marina Veneziana (1669-1797)
• Imbarcazioni veneziane

V · D · M Repubblica di Venezia
Storia	Storia della Repubblica di Venezia · Storia di Venezia · Cronologia di Venezia
Stato	Governo · Marineria · Esercito · Economia · Monete
Territori	Venezia · Dogado · Stato da Mar · Domini di Terraferma

Portale Guerra	Portale Marina
Portale Storia d'Italia	Portale Venezia