163. Messerschmitt Me

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Notă despre dezambiguizare.svg Dezambiguizare - Dacă sunteți în căutarea avionului de recunoaștere , consultați Messerschmitt Bf 163 .
Messerschmitt Me 163 Komet
Me163Komet.jpg
Un Me 163 trimis de germani în Japonia pentru ca japonezii să-l poată studia și reproduce, adaptându-l la nevoile lor.
Descriere
Tip urmărind interceptorul
Echipaj 1
Designer Alexander Lippisch
Constructor Germania Messerschmitt
Prima întâlnire de zbor 1 septembrie 1941 (Me 163 A V4)
Data intrării în serviciu 1944
Data retragerii din serviciu 1945
Utilizator principal Germania Luftwaffe
Dezvoltat din DFS 194
Dimensiuni și greutăți
Me-163.svg
Tabelele de perspectivă
Lungime 7,00 m
Anvergura 9,80 m
Înălţime 3,10 m
Suprafața aripii 20,40 m²
Greutate goală 2200 kg
Greutatea maximă la decolare 5 300 kg
Propulsie
Motor o rachetă Walter HWK 109-509 C-1
Împingere 19,6 kN (2 000 kg )
Performanţă
viteza maxima 855 km / h (la altitudine mare)
Viteza de croazieră 800 km / h
Tangenta 16 000 m
Armament
Tunuri 2 MK 108 calibru 30 mm cu cartuș de 60 de runde fiecare [1]
Notă datele se referă la versiunea Me 163 C-1a

datele sunt extrase din Уголок неба [2]

intrări de avioane militare pe Wikipedia

Messerschmitt Me 163 Komet a fost un luptător interceptor cu rachetă fabricat de compania germană Messerschmitt AG în anii 1940 , singurul care a adoptat această soluție propulsivă în timpul celui de- al doilea război mondial . A obținut performanțe de neegalat pentru timpul său ( pilotul de testare Rudy Opitz a atins 1123 km / h în 1944)[3] . Construit în aproximativ 300 de exemplare, a reușit să distrugă o duzină de avioane aliate.[3]

Komet era o aripă zburătoare cu un motor rachetă cu propulsor lichid care folosea două componente extrem de volatile, T-Stoff ( peroxid de hidrogen foarte concentrat) și C-Stoff ( metanol și hidrazină ), foarte periculos de manipulat și susceptibil de a exploda în primul accident, fiind propulsori hipergolici , poate pentru o aterizare ușor bruscă. Mai mult, motorul ar putea genera flăcări dacă puterea ar fi variată. [4] T-Stoff a fost atât de coroziv încât, în cazul unui accident de avion, ar putea dizolva literalmente corpul pilotului[3] . Me 163 a provocat moartea a 16 piloți în total. [4]

Istoria proiectului

fundal

Înainte de izbucnirea celui de-al doilea război mondial, Hellmuth Walter a început să experimenteze mai multe modele de rachete cu apă oxigenată ca propulsor . Peroxidul de hidrogen este deosebit de eficient ca propulsor pentru așa-numitele motoare rachete „monopropelente”, dată fiind reactivitatea sa pur și simplu la trecerea printr-un catalizator metalic. Aceasta înseamnă practic că un motor nu poate consta în altceva decât o pompă și un furtun cu un strat de plasă metalică (utilizarea peroxidului ca agent de propulsie). Alternativ, poate fi folosit și ca combustibil în combinație cu un combustibil , cum ar fi un motor rachetă convențional.

La acea vreme, instabilităților în camera de ardere a făcut dificilă scara de putere a motorului, care a fost destul de util pentru o aeronavă. Deși unele rachete și sisteme RATO au fost construite folosind această tehnologie, orice aeronavă care a folosit-o pentru propulsorul principal ar trebui să aibă o greutate foarte ușoară. În același timp, consumul de combustibil a fost de așa natură încât avionul ar fi trebuit să aibă tancuri mari pentru a-l conține. Acestea erau caracteristici contrastante: prin creșterea capacității tancurilor, greutatea și inerția aeronavei ar crește proporțional.

Alexander Lippisch lucra de mai mulți ani la unele modele de planor fără coadă, pe care mai târziu le-ar propune să le folosească cu motoarele Walter. Deși Lippisch nu concepuse încă un planor propulsat de rachete, el a simțit că o aeronavă fără plane ar permite construirea de tancuri interne cu un volum mare, menținând în același timp aceeași inerție ca un avion convențional. Combinația dintre motorul cu reacție Walter și un planor mare Lippish părea să ofere potențialul de a crea un interceptor puternic cu rază scurtă de acțiune propulsat de rachete.

Proiectul

Lucrările la proiect au început sub patronajul Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS) - institutul german pentru studiul planorului. Prima fază a fost transformarea celui de-al treilea prototip din seria Delta IV , Delta IVc cunoscut sub numele de DFS 39 și utilizat doar ca platformă de testare fără motor pentru fuzelaj.

Apoi lucrarea a trecut la o variantă de continuare cu un motor cu elice mică, cunoscut sub numele de DFS 194 . Această versiune a folosit cârme montate pe marginile exterioare ale aripilor, despre care Lippisch știa că vor cauza probleme la viteze mari, și apoi reproiectate pentru a fi montate într-un stabilizator convențional în partea din spate a aeronavei. Designul a inclus câteva caracteristici moștenite din natura sa de planor, dintre care cea mai mare a fost sania folosită pentru aterizări, care ar putea fi retrasă în fuzelaj în timpul zborului. Pentru decolare, a fost necesar un cărucior cu roți pentru a susține greutatea aeronavei cu tancuri pline, dar aceasta a fost eliberată la scurt timp după plecare. S-a planificat înlocuirea unității de putere cu motorul Walter R-1-203 de 300 kg , atunci când acesta a fost disponibil.

Heinkel lucra și cu motoare cu reacție Walter, montându-le pe He 112 pentru diferite teste și mai târziu pe primul avion rachetă proiectat să fie operațional, He 176 . Heinkel a fost, de asemenea, ales să producă fuselajul DFS 194 atunci când a intrat în producție, imediat ce sa stabilit că propulsorul extrem de volatil ar fi periculos pe un fuselaj din lemn, cu care ar putea reacționa. Lucrarea a continuat sub numele de cod Project X. [5]

Împărțirea muncii între DFS și Heinkel a adus unele probleme, inclusiv faptul remarcabil că DFS părea în imposibilitatea de a construi chiar și un prototip de fuselaj. Lippisch a solicitat în cele din urmă să părăsească DFS și să treacă la Messerschmitt. La 2 ianuarie 1939, s-a mutat împreună cu echipa sa și DFS 194 parțial finalizat la centrul Messerschmitt din Augsburg (Augsburg) . [5]

Întârzierile datorate acestei deplasări au permis motorului să atingă o dezvoltare mai mare, atât de mult încât la început s-a luat decizia la Messerschmitt de a sări peste versiunea cu motor cu elice și de a merge direct la cea cu motor cu reacție. Lucrările au fost finalizate la Augsburg, iar avionul a fost trimis la Peenemünde West la începutul anului 1940 pentru a-l echipa cu o elice. Deși motorul s-a dovedit a fi extrem de puțin fiabil, aeronava a performat excelent, atingând viteza de 550 km / h într-un singur test.

Utilizare operațională

Utilizarea operațională a început în 1944 . Mai mult de trei ani a fost nevoie ca maiorul Wolfgang Späte să construiască prima unitate ME-163, Jagdgeschwader 400, în Brandis, lângă Leipzig . Scopul său a fost de a oferi o protecție suplimentară centralelor de combustibil sintetic din Leuna , care, la sfârșitul anului 1944, erau atacate puternic și frecvent. Un alt grup avea sediul în Stargard , lângă Szczecin, pentru a proteja fabrica mare de produse sintetice din Pölitz . Au fost planificate alte baraje defensive echipate cu formațiuni de rachete pentru Berlin , Ruhr și Deutsche Bucht , marele golf (care include Helgoland ) între Olanda , Germania și Danemarca . [6]

Așa cum era de așteptat, avionul s-a dovedit a fi extrem de rapid. Piloților li s-a ordonat să urce la o putere maximă și o rată de urcare de 5.000 de metri pe minut până când combustibilul s-a epuizat, după aproximativ două minute și jumătate, apoi luptătorul ar aluneca în bombardierele inamice. După ce i-au atacat, au trebuit să se întoarcă, planând totuși, la bază, unde luptătorii aliați îi așteptau adesea și, în acel moment, i-au putut doborî fără dificultăți. Deoarece decolarea s-a făcut cu căruțe de lansare, piloții au trebuit să fie abili la aterizările de mare viteză pe patine. [4] În acest scop, au fost instruiți în versiuni special modificate ale planorului acrobatic DFS Habicht , proiectat inițial de Hans Jacobs , echipat cu armament și aripi foarte scurtate, acesta din urmă numit Stummel Habicht (șoim dintr-o singură bucată). [7]

Pentru o vreme, luptătorii aliați nu aveau nicio idee despre cum să se ocupe de Me 163. Kometul urca adesea deasupra bombardierelor mai repede decât luptătorii opozanți ar putea să se scufunde încercând să-l intercepteze. Tactica tipică Me 163 a fost să zboare prin formația de bombardier la 9.000 m, apoi să urce la 10.700-12.000 m și apoi să se arunce înapoi prin formația inamicului. Cu ceva noroc, acest lucru i-ar putea oferi pilotului două șanse să tragă câteva focuri de armă înainte de a fi nevoit să zboare înapoi la bază.

Deoarece cabina de pilotaj nu era presurizată, plafonul operațional era limitat la unul în care pilotul putea rezista câteva minute, respirând oxigen dintr-o mască fără a-și pierde cunoștința. Piloții au fost instruiți pentru a-și crește capacitatea operațională în condițiile dure ale stratosferei fără un costum de presiune. În mod curios, ei ar putea obține vacanțe pentru a merge la schi sub pretextul antrenamentelor la altitudini mari.

Un escadron de vânătoare, Jagdgeschwader 400 (JG 400), a fost echipat cu două grupuri de aeronave, cu scopul de a apăra instalațiile diesel în mai 1944. Se știe puțin, dar Me 163 a efectuat probabil prima încercare de interceptare aeriană. avioane cu reacție în istorie: la 13 mai 1944, un Me 163 a decolat de la Bad Zwischenahn , sub comanda maiorului Wolfgang Späte , a interceptat două P-47 Thunderbolt americane. În timpul apropierii rapide, a avut loc oprirea bruscă a motorului, eveniment care l-a obligat pe pilot să recurgă la o procedură frustrantă de repornire în zbor. Ulterior, aeronava, a ajuns însă aproape fără a fi văzută la distanța utilă de tragere, a suferit o defecțiune structurală gravă în aripa stângă, forțând pilotul să fie expulzat [8] . Primele misiuni operaționale au început la sfârșitul lunii iulie, când escadrile au atacat două B-17 ale USAAF fără a obține victorii oficiale și au continuat să lupte până în primăvara anului 1945. În această perioadă, au obținut 9 victorii oficiale, acuzând totuși 14 pierderi.

Piloții aliați au observat în scurt timp autonomia scurtă a motorului activat, așa că au învățat să aștepte epuizarea propulsorului și apoi să lanseze atacul Kometului. De asemenea, în scurt timp au reușit să identifice aeroporturile de pe care Me 163 au decolat și au aterizat. Majoritatea avioanelor s-au pierdut înainte ca piloții să poată fi chiar instruiți asupra lor și părea clar că planul inițial de creare a unei rețele mari de apărare cu Me 163 nu ar fi putut fi realizat.

Din punct de vedere operațional, Komet a fost un eșec, suferind mai multe pierderi (mai ales din cauza accidentelor de aterizare) decât victorii, oficial doar 16. Rata scăzută de foc a armelor sale i-a permis să lovească bombardierele inamice cu câteva gloanțe, de asemenea. dată fiind diferența extremă de viteză cu obiectivul. În același timp, Komet a fost un proiect futurist, cu mult înaintea timpului său. A fost unul dintre primele semne care au indicat sfârșitul erei avioanelor cu elice și au inspirat proiectele altor aeronave inovatoare, cum ar fi Bachem Ba 349 Natter și Convair XF-92 .

Versiuni

Eu 163 A

Producția unei serii de prototipuri a început la începutul anului 1941, sub numele Me 163 . Secretul despre acest număr, 163, a fost de așa natură încât, în realitate, numele Bf 163 a fost cel dat unui proiect de producere a unei aeronave mici cu doi pasageri, care a concurat împotriva Fieseler Fi 156 Storch pentru un contract de producție. În acest fel, s-a crezut că serviciile secrete străine ar fi ajuns la concluzia că fiecare referință este relativă la acel proiect anterior. Me 163 A V1 a fost trimis la Peenemünde pentru a primi un motor actualizat, iar la 2 octombrie 1941, un model succesor, Me 163 A V3 a stabilit noul record mondial de viteză cu 1004,5 ​​km / h. Acest lucru nu ar fi fost egalat oficial decât după război, cu primele zboruri ale noilor avioane de luptă din Marea Britanie și Statele Unite , și a fost depășit pentru prima dată abia pe 20 august 1947 , de Douglas Skystreak , un american avioane de cercetare cu turboreactor. Au fost construite cinci prototipuri Me 163 V, pe lângă primul DFS 194, urmate de primele exemple de producție numite Me 163 A-0 .

În timpul testelor, numeroase probleme au fost cauzate în momentul decolării de trenul de aterizare detașabil, deoarece atunci când pilotul l-a eliberat, acesta a sărit și a deteriorat structura aeronavei. La aterizare, unele defecțiuni ale extensiilor hidraulice ale saniei ar putea provoca daune grave la spatele aviatorului. Aeronava în sine era dificil de controlat în timpul aterizării, împiedicând pilotul să evite orice obstacole. În plus, sania de aterizare a forțat avionul să rămână imobil pe pistă, formând un obstacol pentru alte aeronave Luftwaffe și o posibilă țintă pentru inamic.

Cu toate acestea, performanța Komet a fost extraordinară și s-a planificat plasarea de escadrile Me 163, astfel încât acestea să acopere tot spațiul aerian al Germaniei în cercuri de 40 km. Dezvoltarea unei versiuni operaționale a primit cea mai mare prioritate.

Eu 163 B

Între timp, Walter începuse să lucreze la noul HWK 109-509, folosind o nouă formulă, care adăuga un amestec de hidrazină și metanol (numit C-Stoff ) la peroxidul de hidrogen concentrat ( T-Stoff ), folosit ca oxidant, pentru a obține un impuls mai mare. Acest lucru a dus la un Me 163 B puternic modificat la sfârșitul anului 1941.

Al optulea prototip (V8) al Messerschmitt Me 163 B.

Datorită cererii RLM care cerea posibilitatea de a regla tracțiunea motorului, noul motor a devenit mai complex decât primul și a pierdut fiabilitatea. Au mai durat încă doi ani pentru ca modelele B să fie pregătite pentru testare, din care era clar că controlul puterii era o necesitate, fără aceasta avionul a accelerat atât de repede încât a adus probleme grave de compresie pilotului și structurii, și a devenit imposibil de controlat.

Cele două prototipuri au fost urmate de treizeci de Me 163 B-0 , înarmate cu două tunuri MG 151/20 și aproximativ 400 Me 163 B-1 înarmate cu două tunuri MK 108 . Referințele la sub-seria B-1a sau Ba-1 sunt întâlnite ocazional în literatura de specialitate a acestui avion, dar semnificația acestor denumiri este încă neclară. La începutul războiului, litera a a fost adăugată la variantele de exportat (B-1a) sau la variantele construite în străinătate (Ba-1), dar nu existau nici versiuni de exportat, nici versiuni construite în străinătate. Mai târziu, litera a a fost folosită pentru avioane cu diferite tipuri de motoare (de exemplu, Me 262 A-1 cu motoare Jumo, A-1b cu motoare BMW). Deoarece a fost planificat echiparea Me 163 cu motorul rachetă BMW P3330A, este destul de probabil ca litera a să fie folosită pentru a identifica aceste motoare diferite. Un singur Me 163, V10, a fost testat cu motorul BMW, astfel încât acest sufix de desemnare a fost în curând abandonat.

Performanța Me 163 a depășit cu mult cea a tuturor luptătorilor cu pistoane contemporani. După decolare, ar fi călătorit cu peste 320 km / h la sfârșitul cursei de decolare și, în acest moment, ar fi urcat la un unghi de 80 ° față de altitudinea bombardierelor inamice. Dacă este necesar, ar fi putut ajunge la altitudini și mai mari, ajungând la 12.000 m în doar trei minute. Odată ajuns la altitudine, ar trebui să coboare în zbor nivelat și să accelereze la viteze de cel puțin 880 km / h, ceea ce l-ar fi făcut practic inatacabil pentru orice aeronavă aliată.

Dar în acest moment eforturile lui Messerschmitt erau complet ocupate cu producția modelului Bf 109 și cu încercările de a pune în funcțiune Me 210 . Producția a fost alocată într-o rețea dispersată centrată în Klemm, dar problemele legate de controalele de calitate au fost de natură să mute ulterior lucrarea la Junkers , care în acest moment nu avea angajamente de producție speciale.

Eu 163 la Deutsches Museum din München

A fost planificată introducerea Me 163 S în rolul de antrenor; nu avea motor de rachetă și avea un al doilea loc în spatele pilotului pentru instructor. 163 S ar fi folosit pentru antrenamentul de aterizare cu planor, care s-a dovedit a fi o problemă serioasă pentru piloți. Se pare că toate cele 163 S-uri au fost convertite din prima serie de prototipuri în 163 A.

Cadența redusă a tunurilor MK 108 părea a fi o problemă majoră în serviciu. Komet călătorea cu o viteză atât de mare încât era aproape imposibil să lovească un bombardier cu cele trei focuri necesare pentru al distruge. Au fost încercate câteva soluții inovatoare, dintre care cea mai promițătoare părea a fi introducerea unei arme numită Sondergerät 500 Jägerfaust . Aceasta a constat dintr-o serie de tunuri de 50 mm cu țeavă scurtă, cu un singur foc, care trageau în sus. Au fost montate cinci pentru fiecare rădăcină aripă a avionului. Declanșatorul a fost acționat de o fotocelulă situată pe suprafața superioară a fuselajului, iar atunci când Komet a zburat sub un bombardier, schimbarea luminozității datorată umbrei aeronavei ar putea determina detonarea fotografiilor. De îndată ce a fost tras un foc, tunul aferent a fost aruncat înapoi, pentru a evita reculul armei. Acest sistem pare să fi fost folosit în luptă o singură dată, ducând la distrugerea unui bombardier Halifax .

Variante ulterioare

Eu 163 B
Eu 163 la Luftwaffenmuseum

O altă problemă majoră a proiectului a fost timpul de zbor foarte scurt, care nu a îndeplinit niciodată așteptările lui Walter. Cu doar 8 minute de zbor cu jet, avionul nu era altceva decât un interceptor punctual. Pentru a rezolva această problemă, a început lucrarea la un motor cu două camere de ardere separate, una folosită pentru putere mare pentru decolare și urcare, iar cealaltă pentru croazieră cu putere redusă. Acest motor, HWK 109-509.C ar fi mărit autonomia cu cel puțin 50%. Două 163 B, V6 și V18, au fost echipate experimental cu noul motor și testate în 1944.

Waldemar Voigt , din birourile Messerschmitt Oberammergau, a reproiectat modelul 163 pentru a găzdui noul motor, precum și pentru a elimina alte probleme. Rezultatul Me 163 C a avut o aripă mai largă datorită unei inserții în rădăcina aripii, un fuselaj mai lung cu un rezervor mai mare realizat datorită adăugării unei inserții în spatele aripii, o nouă cabină de pilotaj presurizată cu un baldachin pentru a cădea, ceea ce a sporit drastic vizibilitatea . Rezervorul mai mare și cabina sub presiune au permis creșterea plafonului operațional la 15.800 m. De asemenea, a mărit autonomia motorului la 12 minute, dublând timpul de luptă de la 5 la 9 minute. Au fost planificate trei prototipuri, dar se pare că doar unul a zburat de fapt și fără motor.

Între timp, o altă modificare prindea contur cu numele Me 163 D , care a preluat designul modelului 163 B, dar avea un fuselaj mai lung pentru a permite deținerea mai multor combustibil și a unui tren de aterizare triciclu nou retractabil. Lucrările la această versiune au fost trimise către Focke-Achgelis , care a produs un singur prototip la sfârșitul anului 1944 sau la începutul anului 1945.

Dar, în acest moment, se pare că Willy Messerschmitt se săturase de întregul proiect și mutase toată munca la modelele avansate ale Junker-ului. Aici s-a conturat un nou design sub conducerea lui Heinrich Hertel , care în Dessau a încercat să combine funcțiile avansate ale modelului 163C cu trenul de aterizare retractabil al modelului 163D. Junkers Ju 248 rezultat a fost construit cu un fuselaj în trei secțiuni pentru a simplifica construcția. Prototipul V1 a fost finalizat pentru testare în august 1944 și a fost evaluat în zbor în creștere, remorcat de un Junkers Ju 188 . Se pare că motorul Walter 109-509.C a fost montat în septembrie, dar nu este clar dacă a fost testat efectiv. În acest moment, RLM a reatribuit proiectul către Messerschmitt și a luat numele de Me 263 . Cu toate acestea, aceasta a fost doar o formalitate, deoarece lucrarea a fost de fapt continuată de Junkers.

Când proiectul a fost gata să intre în producție, după câteva întârzieri, fabrica în care urma să fie construită a fost cucerită de forțele sovietice . Această variantă nu a atins niciodată statutul operațional, dar lucrările la aceasta au continuat de ceva timp de către rusa Mikoyan-Gurevich (MiG), unde a luat numele de Mikoyan Gurevich I-270 .

Variante japoneze

Ca parte a alianței lor, Germania a oferit Imperiului Japonez planuri și un exemplu de Me 163. Versiunile japoneze au fost desemnate ca antrenori , luptători și interceptori . Diferențele dintre variante au fost foarte puține. Mitsubishi J8M Shusui (sau Ki-200) („Shu” în japoneză înseamnă „toamnă”, „sui” înseamnă „apă”) era echivalentul celui 163 B, înarmat cu două tunuri Ho 155-II de 30 mm. Versiunea bleumarin, Mitsubishi J8M1 Shusui , a montat pur și simplu un tun de tip 5 de 30 mm în locul Ho 155.

Mitsubishi a planificat, de asemenea, să producă o versiune a modelului 163 C pentru marină, cunoscută sub numele de J8M2 Shusui Model 21. O versiune a modelului 163 D / 263 a fost cunoscută sub numele de J8M3 Shusui pentru marină, cu un tun de tip 5 și Ki -202 Shusui. -Kai („kai” în Japonia a identificat modele modificate) cu Ho 155-II pentru armată.

Au fost proiectate instructori, care au fost aproximativ echivalentul Me 163 A-0 / S. Acestea erau cunoscute sub numele de Yokoi Ku-13 Akigusa („Aki” în japoneză înseamnă „toamnă” și „gusa” („kusa”) înseamnă „iarbă”) sau ca Ki-200 Syusui , un planor de antrenament interceptor de rachete.

Alte variante ale antrenorilor au inclus:

  • Planorul experimental Yokoi Ki-13 Shusui . Acest planor a fost creat sub numele Ki-200 Syusui , un planor de antrenament pentru interceptorii de rachete. Proiectul a fost eliminat din cauza costurilor excesive.
  • Kugisho / Yokosuka MXY-8 Akigusa , un planor de antrenament pentru interceptori de rachete (versiunea experimentală a Shusui ). A fost construit sub denumirea J8M1 Syusui .
  • Kugisho / Yokosuka MXY-9 planor experimental Shusui . Acest planor a fost creat ca antrenor pentru J8M1 Syusui , dar programul a fost anulat din cauza costurilor excesive.
  • Planor de antrenament Kugisho / Yokosuka MXY-9 Shuka . Acest avion trebuia să folosească motorul rachetă Hitachi Haysukaze-11 instalat pe fuzelajul MXY-8.

Exemplare existente

Majoritatea celor Me 163 care încă existau făceau parte din escadrila JG400 și au fost capturați de britanici la Husum , baza escadrilei când Germania s-a predat în 1945.

Statele Unite

  • Five Me 163 au fost aduse în Statele Unite în 1945 . A Me 163 B-1a, Werknummer (numărul de serie) 191301, a ajuns la Freeman Field, Indiana în vara anului 1945 și a primit înregistrarea echipamentelor străine FE-500. La 12 aprilie 1946 , a zburat cu un vas de transport aerian al SUA la Murdoc Salt Lake, California , pentru teste de zbor. Testele au început pe 3 mai 1946, în prezența doctorului Alexander Lippisch și au inclus lansarea Komet fără propulsor de la un Boeing B-29 Superfortress de la o altitudine cuprinsă între 9.000 și 10.500m. Testele motorizate au fost planificate, dar nu au fost efectuate după ce unele probleme de lemn aripilor au devenit evidente. A fost apoi stocat la Norton AFB , California până în 1954 , când a fost transferat la Smithsonian Institution. Aeronava a rămas expusă fără a fi restaurată la Muzeul Paul E. Garber din Suitland , Maryland , până în 1996 , când a fost expediat la Muzeul Patrimoniului Forței Aeriene Mighty Eighth din Savannah , Georgia pentru renovare și expunere. În cele din urmă a fost returnat Smithsonianului pentru o expoziție la Centrul Steven F. Udvar-Hazy de lângă Washington DC
  • Me 163 B, Werknummer 191095, a fost expus la Muzeul Național al Forțelor Aeriene ale Statelor Unite, lângă Dayton, Ohio, la 10 decembrie 1999 . Avionul se afla în posesia Muzeului Național al Aviației din Canada, care îl renovase și el. Testatorul Komet Rudolf "Rudi" Opitz a fost propus pentru dedicarea avionului și a vorbit despre experiențele sale de a zbura pe un luptător de rachete către o mulțime mare în picioare. În timpul renovării avionului din Canada, s-a descoperit că fusese asamblat de muncitori forțați francezi care îl sabotaseră plasând obiecte ascuțite între rezervoarele de combustibil ale rachetei și curelele de susținere. Există, de asemenea, indicii că aripa a fost asamblată necorespunzător. Scrierile patriotice franceze au fost găsite în interiorul fuselajului. Aeronava este expusă fără niciun număr de identificare sau Werknummer.
  • Me 163 B, Werknummer 191660, „3 galben”, este deținut de Flying Heritage Collection . Între 1961 și 1976, acest avion a fost expus la Imperial War Museum din Londra. În 1976, a fost mutat la Imperial War Museum Duxford . A suferit o lungă restaurare, care a început în 1997, care a fost adesea întreruptă deoarece restauratorii erau angajați în proiecte considerate mai importante. În mai 2005, a fost vândut cu 800.000 de lire sterline pentru a permite muzeului să achiziționeze un de Havilland / Airco DH.9 , deoarece Muzeul Duxford nu avea în colecția sa bombardiere din primul război mondial . Permisiunea de a-l exporta a fost acordată de guvernul britanic, întrucât alte trei Komets au fost expuse în muzeele britanice.

Regatul Unit

A Me 163 B-1a la Muzeul Zborului
  • Me163 B, Werknummer 191316, „6 galben”, este expus la Muzeul Științei din Londra , Anglia din 1964, cu motorul Walter scos și expus într-o altă secțiune. Un al doilea motor Walter și un cărucior de decolare fac parte din colecția muzeului, dar nu sunt în general expuse publicului

Germania

  • Un Me 163 B galben , Werknummer 191904, 25 , aparținând JG 400 a fost capturat de RAF la Husum în 1945 . A fost expediat în Anglia, unde a ajuns prima dată în Farnborough , apoi a fost transferat la Brize Norton la 8 august 1945, înainte de a-și găsi locația finală la Muzeul Gării din Colerne. Când muzeul s-a închis în 1975 , avionul a fost expediat către RAF St. Athan , primind numărul de catalog la sol 8480M. La 5 mai 1988 avionul a fost returnat la fabrica Luftwaffe unde a fost construit Alpha Jet , în Oldenburg (JBG 43). Fuzelajul, cu excepția cabinei, era în stare bună, dar motorul lipsea. Alla fine una anziana donna tedesca si presentò con gli strumenti che suo marito aveva collezionato dopo la fine della guerra, e il motore venne riprodotto da una macchina in possesso di Reinhold Optiz. La fabbrica chiuse nei primi anni '90, e il "giallo 25" fu spostato a un piccolo museo creato in quel sito. Il museo conteneva aerei che un tempo stavano in esposizione in basi aeree, o che erano rimasti danneggiati nella stessa base. Nel 1997 "Giallo 25" fu finalmente trasferito al Luftwaffe Museum , situato nella ex base RAF di Berlin-Gatow , dove è tuttora esposto assieme a un motore a razzo Walter HWK 109-509. Da notare come una svastica originale sia ancora presente sulla coda, nonostante la legge tedesca sia molto severa in merito all'esposizione di simboli nazisti. La maggior parte degli aerei della Luftwaffe esposti nei musei è infatti priva di svastiche.

Canada

  • Me 163 B, Werknummer 191659 o 191914, è in mostra al Canada Aviation Museum , ad Ottawa . Come i due Komet britannici, questo aereo faceva parte del JG400 e fu catturato ad Husum. Fu spedito in Canada nel 1946.

Australia

  • Me 163 B, Werknummer 191907, fa parte della collezione dell' Australian War Memorial . Anche questo aereo fece parte del JG400 che fu catturato ad Husum.

Note

  1. ^ su alcuni esemplari erano montati due cannoni MG 151/20 calibro 20 mm con 100 colpi per arma.
  2. ^ Messerschmitt Me.163 Komet in Уголок неба .
  3. ^ a b c Boyne 1997, p.313.
  4. ^ a b c Ethell 1996, p.107.
  5. ^ a b Messerschmitt Me 163 in Jagdgeschwader 4 .
  6. ^ Galland 1957, p. 251.
  7. ^ Il "Falco" con le ali corte , in Volo Sportivo , vol. 4, n. 2, Milano, Il Mio Castello Spa, febbraio 2013, pp. 53-57, ISSN 2039-0017 ( WC · ACNP ) .
  8. ^ William N. Hess, German jets versus the US Army Air Force , Speciality Press Publishers and Wholesalers, 1996, pp. 23, 24.

Bibliografia

  • ( EN ) John M. Andrade, US Military Aircraft Designations and Serials since 1909 , The Hollow, Earl Shilton, Leicester, UK, Midland Counties Publications, 1979, ISBN 0-904597-22-9 .
  • Enzo Angelucci, Paolo Matricardi, Guida agli Aeroplani di tutto il Mondo , Vol.4, Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 1979.
  • Walter J. Boyne, Scontro di ali: L'aviazione militare nella Seconda guerra mondiale , Milano, Mursia, 1997, ISBN 88-425-2256-2 .
  • ( EN ) Jeffrey L. Ethell, Komet, the Messerschmitt 163 , Shepperton, Surrey, UK, Ian Allan Ltd., 1978, ISBN 0-7110-0827-2 .
  • ( EN ) Jeffrey L. Ethell, Alfred Price, The German Jets in Combat , London, Jane's Publishing Company, 1979, ISBN 0-354-01252-5 .
  • Jeffrey L. Ethell, Aerei della II guerra mondiale , Milano, A.Vallardi, 1996, ISBN 88-11-94026-5 .
  • ( EN ) Adolf Galland , The First and the Last , New York, Ballantine Books, 1957, ISBN non esistente.
  • ( EN ) William Green, Warplanes of the Third Reich , 4th Impression, London, Macdonald and Jane's (Publishers) Ltd., 1979 [1970] , ISBN 0-356-02382-6 .
  • ( EN ) William Green, Rocket Fighter (Ballantine's Illustrated History of World War II, Weapons Book No.20) , New York, Ballantine Books, 1971, ISBN 0-345-25893-2 .
  • Don Hollway, Bat out of Hell, in: Aviation History 11 (2017), S. 28-36.
  • ( DE ) Ferdinand CW Käsmann, Die schnellsten Jets der Welt , Berlin, Aviatic-Verlag GmbH, 1999, ISBN 3-925505-26-1 .
  • ( EN ) Edward T. Maloney, Uwe Feist e Ronald Ferndock, Messerschmitt 163 "Komet" , Fallbrook, California, Aero Publishers, Inc., 1968, ISBN 0-8168-0564-4 .
  • ( DE ) Heinz J. Nowarra, Die Deutsche Luftrüstung 1933-1945 , Koblenz, Bernard & Graeffe Verlag, 1993, ISBN 3-7637-5464-4 .
  • ( CS ) Ivo Pejčoch, Bojové Legendy: Messerschmitt Me 163 Komet , Prague, Jan Vašut sro, 2007, ISBN 978-80-7236-305-6 .
  • ( DE ) Wolfgang Späte, Der streng geheime Vogel Me 163 , Eggolsheim, Dörfler im Nebel Verlag GmbH., 2003, ISBN 3-89555-142-2 .
  • ( EN ) Wolfgang Späte, Top Secret Bird: Luftwaffe's Me-163 Komet , Missoula, Montana, Pictorial Histories Publishing Co., 1989, ISBN 1-872836-10-0 .
  • ( EN ) Wolfgang Späte, Richard P. Bateson, Messerschmitt Me 163 Komet (Aircraft in Profile number 225) , Windsor, Berkshire, UK, Profile Publications Ltd., 1971, ISBN non esistente.
  • ( DE ) Botho Stüwe, Peenemünde West , Augsburg 1999, Bechtermünz Verlag, ISBN 3-8289-0294-4 .
  • ( EN ) Mano Ziegler, Rocket Fighter: The Story of the Messerschmitt Me 163 , London, Arms and Armour Press, 1976, ISBN 0-85368-161-9 .

Voci correlate

Altri progetti

Collegamenti esterni

Controllo di autorità LCCN ( EN ) sh85083983
Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Messerschmitt_Me_163&oldid=121418850 "