Metrou Belgrad

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Element de verificat
Se consideră că acest articol sau secțiune referitoare la transport este verificat .
Motiv : acest element este în mare parte ilizibil, deoarece este prost tradus. Ar trebui aruncat în coșul de gunoi și rescris
Alăturați-vă discuției și / sau corectați intrarea. Urmați sfaturile de proiectare de referință .
Metrou Belgrad
Propunere Metro 2018.jpg
Liniile de metrou propuse (2018)
Stat Serbia Serbia
Oraș Belgrad
Deschidere încă nu este definit
Caracteristici
Numărul de linii 2
Stații 43
Lungime 40,5 km
Editați datele pe Wikidata · Manual

Belgrad Metro (sârbă: Београдски метро / Beogradski metrou) este un planificat de tip feroviar de masă rapidă de tranzit sistem pentru orașul Belgrad , capitala Serbiei. Data de începere a construcției întregului sistem feroviar a fost amânată de mai multe ori, în principal din cauza lipsei de finanțare .

Belgradul are o populație de peste 1,6 milioane de locuitori și este cel mai mare oraș cu numărul de rezidenți fără un sistem de transport public rapid din Europa. Înfundarea rutieră cauzată de trafic și infrastructura deficitară sunt probleme cunoscute ale orașului, în plus, sistemul actual de transport nu este capabil să transporte pasagerii eficient, atât în ​​legăturile dintre zonele periferice, cât și în centrul orașului.ambele în conexiunile dintr-un oraș în altul. În același timp, sistemul feroviar urban BG Voz , care traversează centrul orașului, are doar rolul de serviciu feroviar suburban (tip feroviar hibrid urban și suburban). Din aceste motive, construcția metroului este necesară pentru a atenua problemele de transport ale orașului.

Datorită duratei de zece ani a problemei, Belgradul a fost supranumit „jumătate de metropolă” (în sârbă : „metropolis” - metropole; „metropolis” - metropolitan; „half” - pula), iar proiectul a fost denumit ironic „ Waiting pentru Metro "(în alfabetul latin al lui Gaj : čekajući metroa) [1] , care în sârbă rimează cu titlul piesei lui Samuel Beckett Waiting for Godot ( în alfabetul latin al lui Gaj: Čekajući Godoa), unde personajul Godot nu va ajunge niciodată la locul unde îl așteaptă Vladimir (numit și Didi) și Estragon (numit și Gogo). [2]

Istorie

Anii 1920

Metroul a fost menționat pentru prima dată în 1923. A fost conceput în cadrul primului plan urbanistic adoptat la Belgrad după a concurs internațional de design [ neclar ] . [3]

Anii 1930

În 1938 au fost propuse primele trei linii de cale ferată: Bulevar kralja Aleksandra - Zemun , Kalemegdan - Autokomanda și Topčider - Viline Vode (gara „ Dunav ”). Linia de metrou Kalemegdan a fost proiectată pentru a fi o linie turistică, care să se conecteze direct cu liniile ferate normale și să ajungă la muntele Avala din afara orașului. Proiectul a fost abandonat din cauza izbucnirii celui de- al doilea război mondial . [1] [3]

Anii 1950

După sfârșitul războiului, autoritățile s-au concentrat pe reconstruirea infrastructurii distruse a orașului, odată cu introducerea de noi mijloace de transport în comun, troleibuze . [1] De la începutul anilor 1950, municipalitatea din Belgrad a luat în considerare încă o dată posibilitatea introducerii unui metrou în sistemul de tranzit rapid în masă, dar nu au fost făcute planuri pentru construcția sistemului feroviar. [4] În acei ani, au fost luate în considerare mai multe idei despre modul de construire a metroului. [5] Primul proiect real a fost conceput în 1958, când arhitectului Nikola Dobrović i-a venit ideea unei singure linii de cale ferată care să traverseze Kalemegdan , Terazije , Slavija și Čubura. [1]

Anii '60

Primele investigații de trafic pentru proiectarea sistemului feroviar au fost făcute în 1965, la numai trei ani după ce au fost duși la Chicago . [ neclar ] [6] În 1968, a fost elaborat un plan cuprinzător, condus de Savo Janjić. Proiectul a implicat trei linii, pentru o lungime totală de 33 km (21 mile), cu 35 de stații. [7] [8] Municipalitățile care urmau să fie traversate de rețeaua feroviară erau: Zemun , Novi Beograd, Zvezdara , centrul orașului, Dorćol , Čubura, Banjica, Čukarica , Palilula , Višnjica și ulterior adăugarea Braće Jerković și Dunavski Venac. [1]

Conform planificării urbane generale a orașului din anii 1960, gara centrală a metroului din Belgrad urma să fie amplasată în Cvetni Trg, care, conform proiectului, urma să înlocuiască gara principală din Belgrad; dar datorită opoziției companiilor feroviare, proiectul a căzut. [9]

Anii '70

Sub mandatul primarului Branko Pešić, începe planificarea proiectului sistemului de transport subteran. [1] În 1972 [10] s- a luat decizia de a construi noul nod de cale ferată din Belgrad, care include tunelurile de sub Vračar și Dedinje și la sfârșitul acestuia, a fost planificată construcția metroului. [1]

În anii 1970, secțiunea de metrou s-a format în cadrul administrației orașului, condusă de Branislav Jovin, care la acea vreme era șeful planificării urbane din Belgrad. [10] Jovin și colaboratorii săi au decis să viziteze München , Germania, deoarece metroul său ( U-Bahn ), finalizat în 1971, a fost construit folosind tehnicile rapide și moderne ale vremii. [11]

În 1976, secțiunea a creat unul dintre cele mai cuprinzătoare proiecte ale sistemului feroviar subteran. Planul a inclus cinci linii diferite și patru linii regionale suplimentare, peste 150 de experți din industrie au contribuit la această proiectare și au fost efectuate anchete geotehnice înainte de elaborarea proiectului. Primele linii, conform planului, urmau să fie: Zemun - Vukov Spomenik (prin Novi Beograd și Terazije; cu extinderea ulterioară la Mali Mokri Lug) și Kalemegdan-Autokomanda, sa estimat o durată a lucrărilor de construcție de 8 sau 9 ani și cheltuielile preconizate pentru primii 14 km (8,7 mi) de metrou s-au ridicat la 1 miliard EUR (în tarifele din 2009). [10] Alte trei linii planificate au fost Dorćol- Braće Jerković, Bežanija-Jajincie și Dorćol-Kneževac. Din aceste stații exterioare, Belgradul ar fi conectat direct prin trenuri la orașele Zrenjanin , Ruma , Požarevac și Pančevo . [1]

Proiectul prevedea ca legătura dintre municipalitățile Zemun și Terazijska Terasa să aibă loc până în anii 1980 și, pentru a permite acest lucru, a fost planificat să fie construit un pod suplimentar pentru a traversa râul Sava . Întreaga rețea era formată din 74 km de linii și 84 de stații, iar termenul final pentru finalizarea tuturor liniilor și a altor structuri necesare a fost stabilit în 2021. [2]

Anii 1980

În decembrie 1981, proiectul de metrou Belgrad a fost finalizat și prezentat consiliului orașului în 1982. Una dintre ideile pentru succesul proiectului a fost aceea de a propune Uniunii Sovietice construirea rețelei feroviare pentru a scăpa de datoria față de Iugoslavia . Republicile Slovenia și Croația s-au opus acestei propuneri, astfel încât, din cauza obiecțiilor lor, proiectul nu a fost niciodată pus în aplicare. [5]

Orașul a pus o taxă obligatorie (samodoprinos), o taxă pe salariile tuturor locuitorilor din Belgrad, necesară pentru construirea metroului. Fondul financiar a crescut la o valoare totală de 200 de milioane de dolari, ceea ce a fost exact dublu față de banii pe care orașul Viena i-a folosit pentru construirea rețelei feroviare subterane. Dintr-o dată ideea a fost declarată „prea scumpă” și directorul general Radoje Stefanović a suspendat proiectul inițial de construcție subterană, care a început în 1976. Banii acumulați pentru construirea cu succes a sistemului de transport rapid au fost investiți în extinderea rețelei de tramvai din Belgrad în 1982. [1] [10] Potrivit arhitectului Dragoljub Bakić, Stefanović a convocat inginerii care au lucrat la proiect timp de 12 ani și le-a spus să abandoneze orice idee despre construcția metroului. [3]

Din acest motiv ideea construirii unui metrou la Belgrad a avut un sfârșit ignominios. Același proiect a fost relansat de mai multe ori, dar a fost întotdeauna folosit în scopuri politice pe termen scurt. În 1986, noul director general Živana Olbina a preluat proiectul de metrou. [10]

Anii '90

Criza economică care a lovit Iugoslavia la sfârșitul anilor '80 s-a înrăutățit în anii '90. Războiul din republicile vecine și sancțiunile economice au contribuit doar la agravarea situației. Primarul Milorad Unković a respins proiectul din 1991, considerând că ideea unui sistem de metrou ușor este cea mai potrivită alegere pentru oraș. [10] Cu toate acestea, discuția despre un sistem de metrou a reapărut după finalizarea legăturii feroviare de la Belgrad în 1995. Potrivit unor experți, sfârșitul construcției podului peste râul Sava pentru sistemul de tranzit rapid era de așteptat în 1998.

La început, două stații de metrou, Vukov Spomenik și Parcul Karađorđev au fost deschise în 1995 și integrate în sistemul feroviar suburban Beovoz. Aceste două au fost încorporate în tuneluri construite pentru proiectul de metrou abandonat și seamănă cu stațiile coloane tradiționale. [12]

Primarul Zoran Đinđić , în 1997, a preluat ideea construirii metroului, dar a fost îndepărtat curând din rolul său politic, iar noul director general Spasoje Krunić a suspendat din nou proiectul sistemului feroviar. [1] [4] [10]

Anii 2000

La 3 iulie 2004 [13] proiectul BELAM a fost prezentat publicului. Un studiu din 2004 a estimat că construcția întregului metrou nu ar fi profitabilă, întrucât orașul nu mai era în creștere ca și în anii 1970, iar numărul navetiștilor nu crește atât de mult. Din acest motiv, autoritățile au optat pentru alegerea proiectului LRT, care sa dezvoltat doar parțial subteran. Studiul, luând în considerare punctul de vedere economic, a susținut că linia de metrou ușor Zemun (via Tvornička) - Konjarnik (via Ustanička) ar costa jumătate în comparație cu linia grea de metrou, adică aproximativ 500 de milioane de euro și, prin urmare, primarul Nenad Bogdanović a promovat realizarea acestui proiect. Autoritățile au decis să angajeze o companie locală din Belgrad, Juginus, și o companie spaniolă, Ineco, pentru a desfășura ancheta. Din datele raportate de studiu s-a ajuns la concluzia că sistemul feroviar LRT a fost soluția corectă. Construcția a fost inclusă în noul plan general al orașului 2003, iar construcția trebuia să înceapă în 2006. Deschiderea primei secțiuni a fost programată pentru 2012, ambele linii fiind finalizate până în 2021. Ineco presupusese că trenul va trece prin cea mai lungă stradă din centrul Belgradului, Bulevar Kralja Aleksandra, dar în 2009 această propunere a fost abandonată. [10] [13]

Această decizie a fost aspru criticată de un număr mare de experți în planificare urbană, conduși de Branislav Jovin, în timp ce arhitecții apropiați autorităților orașului au susținut construcția acesteia, determinând discuții substanțiale între oponenți și susținătorii planului de sistem feroviar propus. S-a anunțat că începerea lucrărilor va începe în sezonul de primăvară următor, dar în realitate nu au mai început și proiectul s-a blocat.

În timp, programul s-a schimbat și s-a ajuns la concluzia că linia de metrou ușor trebuie să aibă trei linii. Data de începere a lucrărilor a fost programată pentru 2008, în timp ce inaugurarea primei linii a fost programată pentru 2013 la un cost de 450 de milioane de euro.

Ulterior, primarul Dragan Đilas a revenit la ideea unei întregi rețele feroviare subterane, contrar versiunii LTR. [1] La sfârșitul anului 2008, a anunțat că construcția unui metrou va fi mai fezabilă decât un sistem feroviar LTR. Potrivit ministrului infrastructurii Milutin Mrkonjić, metroul din Belgrad este al treilea cel mai important proiect din Serbia, după rețelele rutiere și feroviare. Chiar dacă proiectarea sa a devenit o problemă națională, nu existau încă planuri definite.

În 2009, autoritățile ruse au vizitat Belgradul și erau dispuse să pună în aplicare un împrumut de 500 de milioane de euro pentru metrou. Cu toate acestea, planul a eșuat deoarece Belgradul nu finalizase proiectul și s-a anunțat că va dura cel puțin alți doi ani pentru finalizare. [10]

În 2010

2010-2013

În 2010, s-a anunțat că construcția metroului va începe în 2012. Prima linie pe care doreau să o construiască era linia est-vest, conform planului, în Novi Beograd transportul public avea să circule pe căi normale, dar când s-a mutat în centru și districtele învecinate ar fi adoptat un traseu subteran. A doua linie planificată a fost cea de la nord la sud, traseul va fi subteran și va trece prin tunelurile deja construite. Cele două linii conform proiectului urmau să treacă în centrul orașului, lângă gara principală incompletă, Beograd Centar (Prokop). [14]

Proiectul nu a fost încă finanțat, cu toate acestea Franța și Rusia sunt considerate surse de sprijin economic. [15]

În noiembrie 2011, s-a declarat că metroul va fi construit în strânsă colaborare cu companii franceze. [16] Grupul Egis a dezvoltat un proiect complet al sistemului de transport pentru oraș, iar compania Alstom era responsabilă cu monitorizarea, electrificarea, echipamentele de semnalizare și materialul rulant. [16] Din nou, s-a anunțat, de asemenea, că construcția va începe în anii următori. [17]

Unele surse susțin că sistemul trebuia să fie inițial format din 36 km de cale ferată și 55 de stații, în timp ce altele susțin că proiectul a descris un traseu de 15 km și 25 de stații. [16] [17] Viteza medie trebuia să fie de aproximativ 28,2 km / h. Construcția ar fi durat 10 ani, după cum se estimase anterior, fiecare kilometru trebuia să corespundă cu aproximativ 60 de milioane de euro. [18]

În decembrie 2011, guvernul francez a vorbit despre acordarea unui credit de un miliard de euro pentru finanțarea construcției metroului. [19]

În 2011, se zvonea că prima linie de metrou ar fi programată pentru 2017 și circula de pe strada Ustanička din centrul Belgradului până pe strada Tvornička din Zemun. [20]

2014-2019

În 2014, primarul din Belgrad Siniša Mali a anunțat că construcția era programată să înceapă în 2016, cu finanțare din partea guvernului francez. [21]

În iulie 2017, nu se făcuse încă nimic pentru dezvoltarea proiectului, iar construcția sistemului feroviar era încă în așteptare. În iulie 2017, a fost prezentat un nou plan format din două linii, una Makis lungă de 22 km - Mirijevo (prin amfiteatrul Sava și Karaburma) și cealaltă Zemun-Ustanicka lungă 19,8 km. Construcția trebuia să înceapă la sfârșitul anului 2019 sau la începutul anului 2020 și urma să fie finalizată în 3-4 ani. Spre deosebire de proiectele anterioare, metroul trebuie să fie complementar cu sistemul feroviar existent BG Voz . Studiul de fezabilitate, realizat de Grupul Egis , a durat o perioadă de nouă luni pentru a fi finalizat și a fost necesar pentru definirea proiectului general. [22] Planul diferă de toate cele anterioare, deoarece stabilește că liniile principale trec sub râu pe malul Sava, în schimb, așa cum se vede în toate proiectele, transportul public trebuie să circule sub piețele centrale ale orașului de Terazije sau Piața Republicii . Primarul Mali a anunțat, de asemenea, că prima linie va fi Makiš Field-Mirijevo (adică Višnjičko Polje). Arhitecții și inginerii au reacționat negativ la declarație, mai ales că ambele terminusuri nu erau la momentul respectiv nimic mai mult decât deșeuri neurbanizate, dar primarul a spus că dezvoltarea metroului va aduce miliarde de euro pentru investiții și milioane de metri pătrați de zone noi să fie urbanizat. Dr. Ratomir Vračarević, inginer rutier și profesor al Facultății de Științe Tehnice de la Universitatea din Belgrad , a declarat că investigațiile au arătat că această direcție are un număr foarte mic de potențiali navetiști, cu mult sub nivelul profitabilității . În plus, profesorul a spus că nu se știe exact unde mijloacele de transport vor fi subterane și unde nu, a adăugat că secțiunea de metrou a râului Belgrad va fi destul de costisitoare, mai ales dacă va intra în subteran, deoarece zona a fost construită pe un depozit de deșeuri. Branislav Jovin, autorul proiectului de metrou din anii 1970, a spus că totul în oraș este subordonat malului râului Belgrad. El a abordat dreptul tuturor celor 1,65 milioane de locuitori din Belgrad care merită mai mult să aibă un metrou, nu doar oamenilor de pe malul râului Belgrad, încă inexistent, deoarece încă nu a fost construită o clădire. Întrucât proiectul a fost construit ca un complex ultra-luxos pentru cei bogați, Jovin a întrebat autoritățile „Chiar credeți că oamenii care locuiesc în aceste apartamente de lux vor călători cu metroul?”. Mai mult, arhitectul consideră că Makiš a fost ales din cauza proiectului Tesla Grad („Orașul Tesla”) anunțat de Bogoljub Karić, un fugar care a părăsit țara pentru a nu fi urmărit penal din cauza batjocurilor financiare și s-a întors după schimbare. cu „Tesla Grad”, un complex de afaceri-rezidențiale din tabăra Makiš. Criticii au subliniat, de asemenea, că Makiš este principala uzină de purificare a apei din Belgrad și face observații negative cu privire la evaluarea anchetei de către primar, în plus, unii arhitecți, precum Marin Krešić, au declarat deschis că proiectul Makiš este „dăunător”. [23]

Stanko Kantar, șeful secției de transport feroviar al orașului, a apărat noul proiect și a contestat studiul din 1976, considerând că acesta conține erori precum: densitatea populației, conexiunea slabă a punctelor de schimbare a traficului, propunerea distanței față de stații. El a adăugat, de asemenea, că Makiš este un loc potrivit pentru construcții, deoarece există suficient spațiu pentru depozitare, stații și parcare și că orașul respectiv „va face bani”, deoarece prețul terenului din jur va crește. Ulterior, el a afirmat că nu numai că există erori, dar vechiul studiu este doar greșit, deoarece ar fi fost făcut pentru orașul de 3 până la 3,5 milioane de locuitori. Arhitectul Jovin a răspuns numind întreaga explicație o scuză și o manipulare, adăugând în continuare că la acel moment Belgradul cânta 1,4 milioane de oameni și, prin urmare, rețeaua feroviară a fost proiectată pentru un oraș de 2 milioane de locuitori, pentru a mai fi „călătoria de distribuție” prevăzută de planul a permis 80% din locuitori să sosească din orice punct A până în punctul B în maximum 30 de minute. Ulterior, el a declarat că metodologia utilizată pentru proiectul din 2017 a fost abandonată de Europa imediat după cel de-al doilea război mondial și a subliniat faptul că persoanele care au proiectat planul nu sunt experți pe această temă. [1]

Primarul Mali a lansat o declarație în februarie 2018 în care afirmă că „nicăieri în lume nu a fost construită metrou în secțiuni dens populate ale orașului”. Această declarație a provocat deschiderea unei discuții foarte aprinse pe social media, în timp ce experții au publicat hărți și explicații care resping declarația sa. [24] Criticile aduse străzii Makiš-Višnjica au continuat; Membrii Academiei Sârbe de Științe și Arte , inginerul în transporturi Dušan Teodorović și expertul în transport public Vukan Vučić nu au aprobat proiectul. Vucic a declarat că traversarea planificată a două linii de-a lungul malului apei din Belgrad este inutilă, deoarece atât stațiile principale de autobuz, cât și cele de tren vor fi departe de această locație. Teodorović a spus că investitorii și administrația orașului trasează tot felul de linii (metrou, cale ferată etc.), așa cum fac copiii cu markere. Directorul executiv al Căilor Ferate Sârbe, Nenad Kecman, a declarat că acesta este singurul caz din lume în care linia de metrou nu este conectată la nicio gară. Fostul șef al Institutului Urban din Belgrad și arhitectul Borislav Stojkov au subliniat, de asemenea, deconectarea sistemului planificat de celelalte rute de transport urban și faptul că profesioniștii din sector nu au fost consultați. [25] [26]

În februarie și martie 2018, viitorul metrou a fost unul dintre obiectivele principale ale orașului în campania pentru alegerile locale din Belgrad. S-a promis construcția rapidă a metroului, iar oamenii celebri au fost abordați pentru a promova proiectul. [27] [28] După alegeri, administrația orașului a anunțat un nou plan spațial în martie, care a prioritizat o serie întreagă de alte proiecte și a luat planul de construcție pentru sistemul feroviar în plan secund. Noul program a inclus: finalizarea documentelor și începutul construcției primei părți a liniei Makiš-Ada Huja sau Mirijevo în 2027; finalizarea construcției primei linii, finalizarea documentelor pentru a doua linie (Ustanička-Zemun) și începerea construcției în 2033. [29]

Planificarea metroului a fost schimbată din nou în iunie 2018, când parlamentul orașului a adoptat un nou proiect care include: 27 de luni pentru a defini planul în detaliu, începerea lucrărilor în 2020 și sfârșitul construcției primei linii până în 2022. Cu toate acestea, Viceprimarul Goran Vesić a declarat că nu este optimist că proiectul va fi finalizat conform planificării. [30] [31] În anii 2000 au fost efectuate cercetări geologice cuprinzătoare pentru examinarea traseului Zemun-Ustanička. Nu s-au efectuat investigații de niciun fel pentru noul itinerar propus și doar pentru aceasta a durat 1,5 sau 2 ani. [32]

În septembrie 2018, Adunarea orașului Belgrad a aprobat angajarea unei agenții publice numite „Belgrade Metro & Rail” pentru a coordona următorul proiect de metrou. Viceprimarul Vesić a reiterat că întregul proiect va costa 3 miliarde de euro, în timp ce prima parte ar trebui să coste 1,3 miliarde de euro. Prima fază a proiectului implică construirea liniei Makiš-Mirijevo doar până la Karaburma. „Belgrade Metro & Rail” gestionează și actuala infrastructură „BG Voz”, deoarece acest sistem va fi conectat cu următoarele linii de metrou și aeroportul Nikola Tesla . Construcția primei faze a proiectului urma să înceapă în 2020 [33], iar lungimea totală a două linii din prima fază ar trebui să fie de 42 km (26 mi). Kantar a fost numit șef al noii companii metropolitane. [34] În ciuda acordurilor anterioare dintre guvernele sârb și francez, viceprimarul Vesić a anunțat în aprilie 2019 că metroul va fi finanțat de compania chineză „Power China” și construit în colaborare cu orașul. [35]

Au continuat criticile cu privire la aproape tot ceea ce privește proiectul adoptat: traseele (pornesc de la zone neurbanizate, lipsesc unele dintre principalele drumuri și centre medicale și universitare, traversează malul apei din Belgrad în loc să fie în centru), preț (anunțat de Egis Grup de 4 miliarde de euro pentru primele două linii, 1,8 miliarde de euro pentru prima și 2,2 miliarde de euro pentru a doua), selecția companiilor de construcții fără oferte publice, lipsa numeroaselor studii necesare încă pentru realizarea locurilor de muncă etc. Vesić a anunțat că "sperăm" că construcția va începe "până la sfârșitul anului 2020" și că toate investigațiile și studiile necesare nu vor fi finalizate înainte de începerea construcției, dar acel proiect se va dezvolta și se va schimba în timpul construcției. [36] [37] [38] [39] Prețul sa dovedit a fi o mare problemă, potrivit administrației anterioare, același număr de linii care au aproximativ aceeași lungime ar fi trebuit să coste statului 2,2 miliarde EUR. Prețul estimat de experți pentru construcție a început să crească: 3 miliarde EUR (mijlocul anului 2018), 3,6 miliarde EUR (decembrie 2018), 4,4 miliarde EUR (iunie 2019; 2,33 EUR + 2,07 EUR). [3]

Criticii unor ONG - uri au subliniat alte fapte îngrijorătoare cu privire la proiect, în urma declarațiilor ministrului transporturilor Zorana Mihajlović, a primarului Mali (acum ministru de finanțe) și a vicepreședintelui Vesić, după întâlnirea dintre președintele francez Emmanuel Macron și acel sârb Aleksandar Vučić . După întâlnire, Mali a spus că „suntem mai aproape de metrou decât am fost vreodată”. Faptele care îngrijorează ONG-urile sunt însă acordurile cu francezii și chinezii: chiar dacă aceștia din urmă au fost deja aleși pentru finanțare, nu au fost încă semnate contracte oficiale pentru construcția efectivă a metroului; lipsa unui proiect real din partea guvernului, deoarece negocierea cu companiile include rute posibile care sunt adaptate nevoilor contractanților, nu problemelor de transport din oraș; un plan financiar încă inexistent; evitarea absolută a tuturor procedurilor legale obligatorii și lipsa totală de transparență, întrucât acordurile sunt încheiate în discuții directe între câțiva politicieni naționali și companii străine. [40] [41] La 19 septembrie 2019, s-a decis că guvernul Republicii Serbia, și nu orașul Belgrad, va fi investitorul [42], iar sfârșitul așteptat al proiectului Tesla City a fost stabilit pentru 2030 . [43]

Proiect 2018-2019

Linii

Au fost planificate două linii, cu 43 de stații, conectate la sistemul BG Voz . Prima linie ar trebui să provină din Železnik și să se termine în Mirijevo, în timp ce a doua linie va începe de la Mirijevo și va merge până la Zemun. [44] De asemenea, a fost propusă construirea unei a treia linii de la Banjica. [45] Viceprimarul Goran Vesić a anunțat, de asemenea, ideea unei alte a treia linii, care urma să meargă de la Voždovac la noua gară de la Belgrad pentru a conecta sistemul cu gara de la Centrul Belgradului, [37] de la primele două linii complet înconjoară-l. Cu toate acestea, ministrul transporturilor Zorana Mihajlović a declarat că Linia 3 nu este un subiect de conversație cu companiile franceze.

Următoarele stații sunt propuse în faza 1:

Linia Traseu Lungime Stații Notă
L1 Železnik ↔ Mirijevo 21,3 km ( planificat ) 23 Lucrările urmau să înceapă în 2020; începutul mutat la sfârșitul anului 2021
L2 Zemun ↔ Mirijevo gară 19,2 km ( planificat ) 20 Lucrările urmau să înceapă în 2020; începutul mutat la sfârșitul anului 2021
TOTAL: 40,5 km (25,2 mi) 43

Stații

Caracteristicile liniilor și stațiilor includ: [44]

  • 42 de stații vor fi complet subterane, cu secțiunea Makiš nu subterană
  • Liniile vor avea legături cu piața Sava
  • Mirijevo va avea o stație paralelă pentru ambele linii
  • un tunel sub râul Sava pentru linia 2

Linia 1

Železnik- Sortarea Makis - Zarkovo și Bele Vode-Strada Trgovačka-Strada Požeška- Piața Fermierilor Banovo Brdo Podul Ada - Târgul Belgrad - Podul Gazela-Palatul Justiției-Piața Sava, Piața Republicii-Strada Francuska- Stația Portului Belgrad -Dunav - Podul Pančevo - Gara Karaburma - strada Diljska-strada Višnjička-bulevardul Mirijevo-gimnaziul Mirijevo-Mirijevo

Randul 2

Stație-Strada New Zemun Strada Novi Sad-Strada Filipa Višnjica- Stadionul Zemun -Senjski Trg-Aleksandra Dubčeka-Municipiul Belgrad nou- Centrul Mercator Belgrad - Arena Belgrad - Centrul Sava -Piața Sava Manjez-Strada Makenzijeva-Strada Južni Bulevar-strada Umumatova - Vojislava Strada Ilića- Cvetkova Pijaca-Strada Mite Ružića-Strada Ustanička-Mirijevo

2020

În mai 2020, viceprimarul Vesić a mutat din nou data de începere, spunând că fac totul pentru ca construcțiile să înceapă „până la sfârșitul anului 2021”.

Notă

  1. ^ a b c d e f g h i j k l De-jan Aleksić / Daliborka Mučibabić, Metro pola veka na početnoj stanici , su Politika Online . URL consultato il 17 maggio 2020 .
  2. ^ a b Miroslav Simeunović-Simeun (18 settembre 2018). "Омаж архитекти Браниславу Јовину" [Omaggio all'architetto Branislav Jovin]. Politika (in serbo).
  3. ^ a b c d Sandra Petrušić (20 giugno 2019). Замлаћивање о нашем трошку [In giro con i nostri soldi]. NIN, n. 3573 (in serbo). pagg. 22–25.
  4. ^ a b ( SR ) Zašto Beograd odavno nema metro? , su B92.net . URL consultato il 17 maggio 2020 .
  5. ^ a b July 5, 1997 Vreme News Digest Agency No 300 , su www2.scc.rutgers.edu . URL consultato il 17 maggio 2020 .
  6. ^ ( SR ) Ukrštanje linija metroa, umesto u centru, u Beogradu na vodi , su N1 Srbija . URL consultato il 17 maggio 2020 .
  7. ^ Ekonomičnost i ušteda , su web.archive.org , 19 giugno 2015. URL consultato il 17 maggio 2020 (archiviato dall' url originale il 19 giugno 2015) .
  8. ^ Јanjić , pag. 98–104 e piano della griglia. [ citazione completa necessaria ]
  9. ^ Arco. Đorđe Petrović (23 luglio 1968). "Ругло или модерна метро-станица" [Eyesore o una moderna stazione della metropolitana]. Politika (in serbo).
  10. ^ a b c d e f g h i Metro opet na čekanju , su Politika Online . URL consultato il 17 maggio 2020 .
  11. ^ Miroslav Simeunović Simeun (7 March 2018). "Čekajući metro" [Waiting for metro]. Politika] (in Serbian).
  12. ^ Energoprojekt - Niskogradnja , su web.archive.org , 15 marzo 2012. URL consultato il 17 maggio 2020 (archiviato dall' url originale il 15 marzo 2012) .
  13. ^ a b UrbanRail.Net > Europe > Serbia > Belgrade (Beograd) Metro project , su web.archive.org , 14 maggio 2011. URL consultato il 17 maggio 2020 (archiviato dall' url originale il 14 maggio 2011) .
  14. ^ B92 - News - Mayor: Construction of metro to begin in two years , su web.archive.org , 3 novembre 2012. URL consultato il 17 maggio 2020 (archiviato dall' url originale il 3 novembre 2012) .
  15. ^ ПОСТРОИМ МЕТРО В БЕЛГРАДЕ , su www.trud.ru , 18 dicembre 2002. URL consultato il 17 maggio 2020 .
  16. ^ a b c ( EN ) 2011-11-18T17:00:00+00:00, Beograd metro planning agreement signed , su Railway Gazette International . URL consultato il 17 maggio 2020 .
  17. ^ a b Beogradski metro postaje stvarnost - NOVAC I KARIJERA - SMEDIA , su web.archive.org , 19 novembre 2011. URL consultato il 17 maggio 2020 (archiviato dall' url originale il 19 novembre 2011) .
  18. ^ Beta press - Ekonomija , su web.archive.org , 18 maggio 2012. URL consultato il 17 maggio 2020 (archiviato dall' url originale il 18 maggio 2012) .
  19. ^ ( SR ) Od Francuza milijarda evra za metro , su B92.net . URL consultato il 17 maggio 2020 .
  20. ^ Prva linija metroa 2017. godine od Ustaničke do Tvorničke ulice - 24sata.rs , su web.archive.org , 14 luglio 2014. URL consultato il 17 maggio 2020 (archiviato dall' url originale il 14 luglio 2014) .
  21. ^ ( SR ) Mali: Metro otpočinjemo do 2016. , su B92.net . URL consultato il 17 maggio 2020 .
  22. ^ D. Aleksić, „BG vozom” do Resnika naredne godine, metroom tek od 2023. , su Politika Online . URL consultato il 17 maggio 2020 .
  23. ^ ( SR ) Piše: I. Nikoletić, Da li je Beograd kapitulirao kao grad , su Dnevni list Danas . URL consultato il 17 maggio 2020 .
  24. ^ ( SR ) Niko ne gradi metro u gusto naseljenim delovima grada , su Istinomer . URL consultato il 17 maggio 2020 .
  25. ^ ( SR ) Piše: A. Popović, Prokop najkatastrofalnija greška saobraćaja u Beogradu , su Dnevni list Danas . URL consultato il 17 maggio 2020 .
  26. ^ D. Aleksić-D. Mučibabić, Plan za metro u interesu putnika, a ne investitora , su Politika Online . URL consultato il 17 maggio 2020 .
  27. ^ RTS, Radio televizija Srbije, Radio Television of Serbia, Aja Jung: Metro će Beogradu doneti novu dimenziju , su www.rts.rs . URL consultato il 17 maggio 2020 .
  28. ^ ( SR ) Aja Jung: Metroom brže do muzeja, pozorišta, baletske škole , su N1 Srbija . URL consultato il 17 maggio 2020 .
  29. ^ ( SR ) Piše: A. Popović, Rok se produžuje, metro prioritet tek za 2027. godinu , su Dnevni list Danas . URL consultato il 17 maggio 2020 .
  30. ^ Branka Vasiljević, Dejan Aleksić, Plan za metro – za dve godine , su Politika Online . URL consultato il 17 maggio 2020 .
  31. ^ ( SR ) Do prve linije metroa ipak teško do 2022, ni Vesić ne veruje , su N1 Srbija . URL consultato il 17 maggio 2020 .
  32. ^ Daliborka Mučibabić, Dejan Aleksić (30 settembre 2018). "Нови саобраћајни тунели под водом, кроз брдо и центар града" [Nuovi tunnel di traffico sott'acqua, attraverso la collina e il centro]. Politika (in serbo).
  33. ^ ( SR ) Весић: Изградња метроа најважнији пројекат за Београд , su Град Београд - Званична интернет презентација | Весић: Изградња метроа најважнији пројекат за Београд . URL consultato il 17 maggio 2020 .
  34. ^ Branka Vasiljević, Dejan Aleksić (26 settembre 2018). "Престоница добија предуѕеће за метро" [Il capitale ha una società della metropolitana]. Politika (in serbo). p. 14.
  35. ^ ( SR ) Planovi za izgradnju metroa u Beogradu - posle Francuza u igri i Kinezi , su N1 Srbija . URL consultato il 17 maggio 2020 .
  36. ^ Dejan Aleksić, Studija opravdanosti i generalni projekat za metro , su Politika Online . URL consultato il 17 maggio 2020 .
  37. ^ a b ( SR ) Protivnici usvojenih trasa metroa: Zaobilazi Bulevar i centar grada , su N1 Srbija . URL consultato il 17 maggio 2020 .
  38. ^ ( SR ) Ežis: Dve linije beogradskog metroa koštaće četiri milijarde evra , su N1 Srbija . URL consultato il 17 maggio 2020 .
  39. ^ ( SR ) Vesić: Izgradnja metroa počinje sledeće godine , su N1 Srbija . URL consultato il 17 maggio 2020 .
  40. ^ Jelena Popović (16 luglio 2019). Никад ближи изградњи београдског метроа [Mai più vicino all'edificio della metropolitana di Belgrado]. Politika (in serbo). p. 6.
  41. ^ Beta (16 luglio 2019). "Transparentnost: Izgradnja Beogradskog metroa se dogovara mimo zakona" [Trasparenza: la costruzione della metropolitana di Belgrado viene negoziata aggirando la legge] (in serbo). N1.
  42. ^ Vlada Srbije investitor izgradnje beogradskog metroa , su Politika Online . URL consultato il 17 maggio 2020 .
  43. ^ Dejan Aleksić (12 giugno 2019). Трећа линија метроа на чекању [Terza linea della metropolitana in attesa]. Politika (in serbo). p. 12.
  44. ^ a b ( SR ) eKapija: Grad prihvatio finalnu trasu metroa, planiran i tunel ispod Save , su N1 Srbija . URL consultato il 17 maggio 2020 .
  45. ^ ( SR ) Koje delove Beograda će spajati metro , su Mondo Portal . URL consultato il 17 maggio 2020 .

Voci correlate

Trasporti Portale Trasporti : accedi alle voci di Wikipedia che trattano di trasporti
Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Metropolitana_di_Belgrado&oldid=121748627 "