Metrou Genova

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Metrou Genova
Siglă
Stacja metra Brin w Genui.JPG
Stația de metrou Brin Genova
Stat Italia Italia
Oraș Genova
Deschidere 1990
Administrator Amt Genova
Caracteristici
Numărul de linii 1
Stații 8
Lungime 7,1 [1] km
Ecartament Ecartament normal
Stoc rulant 01-06 , 11-22 , 31-37
Statistici
Pasagerii zilnici 41 598
Pasageri anuali 15 224 938
Harta rețelei
plantă

Metroul din Genova este un tramvai ușor către orașul de serviciu Genova . Se dezvoltă pe o singură linie, aproximativ 7 km și are 8 stații. Linia conectează centrul istoric și comercial al orașului cu cartierul Rivarolo .

Prima secțiune a metroului din Genova cu două stații ( Brin și Dinegro ) a fost deschisă în iunie 1990, în timp ce ultima este ( De Ferrari - Brignole ) și ultima nouă gară ( Brignole ) a fost inaugurată în decembrie 2012.

Serviciul este gestionat de Enterprise Mobility and Transport-Genova (Amt), o filială a municipalității din Genova .

Linia

Componentă necunoscută pentru harta rutei "uhKBHFa"
Brin
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uhtSTRa”
Oprire tunel urban pe cale
Dinegro
Oprire tunel urban pe cale
Prinţ
Oprire tunel urban pe cale
Doc
Oprire tunel urban pe cale
Sfantul Gheorghe
Oprire tunel urban pe cale
Sarzano / Sant'Agostino
Oprire tunel urban pe cale
De Ferrari
Componenta „utSTRe” necunoscută pentru harta rutelor
Stația Urban End
Brignole
cale Inaugurare Ultima extensie Lungime Stații
Brin - Brignole 1990 2012 7,1 km 8

Stații și rute

Indicator de metrou lângă stația De Ferrari

Stațiile și stațiile sunt:

stația terminusului nordic, situată în cartierul popular Certosa (ieșire în via Brin), aproximativ 1 km de gara Genova Rivarolo . Cu structura sa de zbor, a fost prima stație care a fost inaugurată (1990) și a rămas singura stație în aer liber a metroului din Genova de la deschiderea liniei până la inaugurarea stației Brignole (2012).
situat în vecinătatea stației multor linii de autobuz și troleibuze care fac legătura între centrul și vestul și Val Polcevera, terminalul de feriboturi și stația de cale ferată din Genova Via di Francia (deservită la orele de vârf de la trenurile urbane). În această zonă se află complexul San Benigno , inclusiv creșterea Matitone , mai multe sedii corporative și birouri ale administrației publice. Are 4 intrări, două site-uri în Piața Dinegro și două în via Buozzi. Inaugurat în 1990, a fost una dintre primele stații de pe linie care au devenit operaționale. Găzduiește depozitul și atelierul convoaielor metropolitane.
situat la mică distanță de stațiile feroviare și navale, Muzeul Palatului Prințului și Commenda din San Giovanni di Pré . Singurul său acces este situat la intersecția dintre Via Fanti d'Italia și Via Andrea Doria, unde există mai multe terminale de autobuz. Este conectat la stația de cale ferată adiacentă datorită unui tunel de legătură și a unei parcări de schimb. În zonă există, de asemenea, stația de capăt a căii ferate cu cremalieră Principe-Granarolo .
situat în partea de vest a orașului vechi , lângă Muzeul Mării Galata , universitatea umanistă și economică din Via Balbi și Istituto Tecnico Nautico San Giorgio. Are 3 intrări, două pe partea de mare în piața Darsena și una pe partea de munte lângă intersecția dintre via Gramsci și via delle Fontane (care duce la Piazza della Nunziata). În interior se află instalarea expoziției permanente ArcheoMetro care prin panouri de plastic și informative care arată dezvoltarea portului Genova de secole.
situat în zona renovată a Portului Vechi , lângă piața de încărcare , via Turati și Piazza Cavour , care deservesc acvariul și Centrul de Convenții din Cotone , locuri din acea zonă. Numele său provine de la Palazzo San Giorgio , de la care se află ieșirea gării.
situat în Piazza Sarzano , una dintre cele mai vechi zone ale centrului istoric , care până acum nu se putea ajunge cu mijloacele de transport în comun, aproape de Facultatea de Arhitectură a Universității și Muzeul Sant'Agostino , precum și de complexul Centro dei Liguri , unde Regiunea Liguria are sediul și diferite companii.
Are două intrări separate (inițial erau trei): prima, construită vertical, ajunge în Piazza Sarzano, în timp ce a doua este un tunel care ajunge la suprafața de sub zidurile Marina, în fața accesului la zona portului din Molo. Janus.
situat la omonim pătrat , în inima noului centru de Genova, în fața Palazzo Ducale , în partea de sus a Via XX Settembre și Teatrul Carlo Felice .
Stația găzduiește mai multe magazine în interior și are două intrări, una principală și una secundară, în diferite puncte ale pieței.
situat lângă gara omonimă (cu care este legată direct prin pasajele subterane), în cartierul Gură, vârful Val Bisagno. La fel ca stația Brin, este construită în aer liber, dar nu în zbor, ci la același nivel cu căile ferate. În zonă există terminalul mai multor autobuze, inclusiv serviciul Volabus care face legătura cu aeroportul Colombo și linia 10, care este în funcțiune în timpul evenimentelor expoziționale desfășurate la târgul din piața Kennedy și care leagă atât stația de cale ferată, cât și cea a metrou la acest centru expozițional.
Este ultima stație care a fost inaugurată și este cea mai mare dintre cele opt existente, cu 4 șine (două circulații și două secțiuni utilizate pentru operațiuni de service) și 6 accesuri.

Stații deschise

gară deschidere [2]
Brin 13 iunie 1990
Dinegro 13 iunie 1990
Prinţ 13 iulie 1992
Doc 7 august 2003
Sfantul Gheorghe 7 august 2003
Sarzano / Sant'Agostino 3 aprilie 2006
De Ferrari 4 februarie 2005
Brignole 22 decembrie 2012

Lungimea secțiunilor în funcțiune

se ocupă cu lungime
Brin - Dinegro 2,5 km
Dinegro - Prinț 0,5 km
Prince - Dock 0,6 km
Dock - Sf. Gheorghe 0,7 km
San Giorgio - Sarzano / Sant'Agostino 0,8 km
Sarzano / Sant'Agostino - De Ferrari 0,4 km
De Ferrari - Brignole 1,6 km

Sursa: AMT Genova [1]

Istorie

Primele ipoteze (începutul anilor 1900)

Prima ipoteză [3] proiectarea unui metrou în Genova datează de la începutul secolului al XX-lea: în 1907 Carlo Pfalz [4] , care proiectase deja Funicularul Zecca-Righi , a fost primul care a dezvoltat construcția unei căi ferate subterane în tracțiune electricitate . Mai multe proiecte, inclusiv cea a inginerului Angelo Massardo și cele ale lui Renzo Picasso (1911 și 1930), au fost propuse fără a fi realizate. În schimb, a fost construit un sistem de tramvaie (dezafectat total în 1966 ).

Singura încercare de a introduce un mijloc de transport alternativ a fost făcută cu ocazia Expoziției Internaționale din 1914 : era Telfer , o monorailă ridicată care lega Portul (zona Molo Giano ) de zona expozițională din Piazza di Francia , vizavi de Stația Brignole. Infrastructura a fost ulterior abandonată și în cele din urmă demolată în 1918 .

Proiectele lui Stefano Cattaneo Adorno

Unul dintre cei mai activi susținători ai necesității unui metrou în Genova a fost marchizul Stefano Cattaneo Adorno (1875-1969), care în primele decenii ale secolului al XX-lea a propus mai multe proiecte [5] [6] .

Prima propunere a lui Marchese Adorno, care a fost impresionat de metrourile din Londra și New York (pusă în funcțiune în primii ani ai secolului), datează din 1909 , deși nu a rămas nici o urmă a acestui document.

Primul proiect „organic”, realizat din patru mâini cu inginerul Emilio Rava, a fost întocmit în 1911 [5] : furniza o linie de 10 Km de Sampierdarena (pe atunci municipalitate independentă) în Priaruggia (zona de coastă în apropierea celui de-al patrulea , de asemenea oraș independent) cu 14 stații, dar ideea a fost abandonată pentru debutul primului război mondial.

După război, un alt proiect a fost prezentat de Cattaneo Adorno și Rava în 1923 : acesta include un metrou între Sampierdarena și Sturla (pe atunci marginea estică a Genovei, după ce a fost anexat în 1874). Traseul a urmat evoluția urbană a timpului, atingând punctele de cel mai mare interes, de la centrul orașului până la port, până la plajele de est, pe o lungime totală de 16 km în ambele sensuri (toate subterane) și cu 18 stații în capabil să facă schimb cu tramvaiul, rețeaua feroviară și cu diferitele sisteme de conectare cu zonele deluroase [6] . Cei doi designeri au obținut concesiunea de către guvernul Mussolini în august 1923 [7] și în decembrie același an au convenit cu municipalitățile din Genova și Sampierdarena. Presa a luat act de lucrarea ca fiind deja aprobată și fiabilă, raportând că acestea preziceau o construcție în două faze, cu o primă secțiune între Sampierdarena și Piazza De Ferrari care să fie operațională până în 1927 și un al doilea portbagaj până la Sturla să se termine până în 1930 . Un sistem ar fi trebuit ca trenurile de metrou să poată transporta în total 500 de pasageri, cu o frecvență a plecărilor cadențate la fiecare 5 minute [6] . Linia ar fi fost, de asemenea, pregătită pentru o viitoare extensie la Quarto. Costul lucrării a fost estimat la 120 de milioane de lire sterline [6] , cifră care, în ciuda lucrărilor aprobate de Ministerul Lucrărilor Publice și a acordurilor cu cele două municipalități, nu va fi recuperată, provocând astfel „abandonarea proiectului în 1926 [5] .

Un al treilea proiect, derivat parțial din primul, a fost introdus de marchizul Adorno în 1934 . Linia planificată, mult mai extinsă, mergea de la Pegli la Quinto (ambele anexate în 1926 la „ Grande Genova ”, la fel ca alte 18 municipalități, inclusiv cele afectate de traseu) cu un traseu parțial subteran și parțial superficial, împărțit în trei trunchiuri:

  • Trunchiul central Sampierdarena Sturla: lungime de 9,2 km și are 14 stații, inclusiv 2 în aer liber [5] .
  • Secțiunea vestică Sampierdarena-Pegli
  • Trunchiul estic: Sturla-Quinto

Ulterior, proiectul a fost revizuit și prezentat din nou în 1949 : linia, extinsă la Nervi, avea o lungime de 20 km și include 19 stații.

Adorno a prezentat cel mai recent proiect din șaizeci de ani și a murit în 1969 fără să-și fi dat seama că niciuna dintre ideile sale la metrou Genova.

Proiectele anilor 60-70

Dezvoltarea industrială și urbanizarea în creștere a orașelor din cel de- al doilea război mondial , combinate cu eliminarea liniilor de tramvai, au dus la o creștere exponențială a mobilității private, provocând probleme evidente de trafic. Acest lucru a determinat administrația municipală să evalueze soluții alternative de transport rapid. Au urmat un alt proiect, inclusiv cel al SAFEGE ( 1961 ) și monorailul Alweg între Cornigliano și Sturla ( 1967 ).

În 1968 , cu ocazia noului plan de dezvoltare municipală , AMT a prezentat ipoteza unui tren de metrou, obținut prin reamenajarea rețelei existente, exploatarea trasului subutilizat (Campasso, Santa Limbania, Galeriile delle Grazie) și construirea axelor de transport subterane chiar și acolo unde ei nu au fost prezenți. Proiectul prevedea stabilirea a trei linii directoare:

  • Voltri-Nervi
  • Pontedecimo - Borgoratti
  • Foce-Prato; cea mai complexă de construit, având în vedere absența totală a unei zone feroviare preexistente.

Cele trei axe feroviare s-ar intersecta la Dinegro, Manin și cele două gări centrale, Principe și Brignole.

În 1972 a fost prezentat proiectul „ Intermetro ”, ultimul care implică un metrou „clasic”: era vorba de consolidarea serviciului feroviar urban (deși într-o măsură mai mică) și construirea a două linii de metrou subterane în trei faze, construirea mai multor parcări loturi. interschimb care deservesc stațiile celor două mijloace de transport. În ceea ce privește cele trei faze ale construcției subterane, acestea au prezis [8] :

  • în prima fază, începutul (partea centrului orașului) Cornigliano și gara Brignole ar fi fost conectate, cu o cale aproape în totalitate paralelă și în amonte de linia ferată existentă, cu schimb în stațiile de cale ferată din Sampierdarena , Principe și evident Brignole însuși. Lucrările pentru a doua linie ar fi început cu legătura dintre Piazza Corvetto (unde ar fi trebuit să se întâlnească cele două linii planificate) și Piazza Dante. Inclusiv capacitatea de a conecta Piazza De Ferrari Square Loading , prin nașterea universității din Sarzano .
  • în a doua fază ar fi finalizat a doua linie, cu o cale deosebit de sinuoasă asemănătoare cu un Ω inversat, care ar face legătura între San Martino și Staglieno , cu două traversări ale pârâului Bisagno (una în cartierul Gură și una la Marassi ).
  • în a treia etapă s-ar fi extins prima linie spre vest până la Multedo (rămânând întotdeauna în amonte de calea ferată), cu schimb în stația Cornigliano și spre est până la Albaro , traversând a doua linie de metrou tot în acest cartier.

Inclusiv opțiunea de a extinde ambele linii până la stația Sturla , care va deveni apoi un alt punct de schimb. S-a presupus, de asemenea, o ramură către Aeroport și o prelungire de la San Martino la zona Borgoratti . Proiectul, deși a rămas o perioadă lungă de timp în planul urbanistic municipal, a fost considerat prea împovărător și superflu pentru nevoile schimbate ale transportului urban, bazat în esență pe autobuze și mobilitate privată în acei ani.

Proiectul final

În anii șaptezeci , bâjbâind pentru a ușura traficul haotic al orașului, a început să prindă contur proiectul de restaurare a cel puțin uneia dintre liniile de tramvai suprimate în deceniul precedent, refolosind chiar galeria de tramvaie Certosa . Acest tunel, construit între 1905 și 1908 pentru a fi utilizat în rețeaua de tramvaie din Genova, existentă pe atunci, după abolirea liniilor de tramvai Val Polcevera în 1964 , a fost asfaltat și a fost parcurs într-un singur sens alternând cu linia de autobuz numărul 10 Rivarolo-Loading. Este ușor de înțeles cum strada alternativă cu sens unic, care a forțat autobuzele să circule în convoiuri de trei mașini la un moment dat, a compromis potențialul de transport, cu o frecvență minimă de 9 minute între o călătorie și alta.

Tunelul Certosa a circulat cu autobuzele în 1980

Poluarea aerului cauzată de autobuzele din interiorul tunelului a fost un alt motiv care a recomandat refacerea unui vehicul electric. Având în vedere aceste probleme, la sfârșitul anilor șaptezeci și la începutul anilor optzeci , sa presupus construirea unei noi șine de mijloc care leagă Rivarolo de Principe folosind calea galeriei [9] .

Proiect inițial pentru metroul din Genova prezentat în 1981

În 1982 a fost închisă galeria Certosa pentru a începe lucrările pregătitoare pentru noul serviciu de transport public. Disponibilitatea spațiilor subterane neutilizate (magazinele Via Buozzi și Galleries of Grace) și fondurile ministeriale plătite municipalității din Genova pentru Cupa Mondială de fotbal din 1990 și sărbătorile Columbului din 1992 au determinat administrația să abandoneze ideea tramvaiului în favoarea unui metrou ușor a cărui cale era complet separată de drumurile obișnuite. Cu timpul, însă, acest lucru a însemnat costuri mai mari, atât datorită unui cost mai ridicat al tipului de vehicul, cât și a dezavantajelor legate de săpături, care au dus la o evoluție foarte lentă a lucrărilor, precum și la efectuarea oricărei extinderi ulterioare a rețeaua mai puțin probabilă.

Proiectul final a inclus o rețea de linii la centrul de servicii, Polcevera până la Rivarolo , Val Bisagno până la Prato și în vest până la Sampierdarena [10] :

  • În prima fază, trebuia construită secțiunea Rivarolo-Principe: de la ieșirea din tunel la Certosa, ruta a intrat într-un viaduct ridicat care se curba spre nord până la capătul din Piazza Pallavicini (cu opriri intermediare la Certosa și Canepari). Pe de altă parte, tunelul va fi conectat cu Principe, cu o oprire intermediară în Piazza Dinegro.
  • În cea de-a doua fază, linia centrală va fi completată cu secțiunea Principe-Brignole: linia a continuat pe partea de mare până la încărcare și curbată spre nord ajungând în Piazza De Ferrari (trecând prin Piazza Sarzano), apoi Piazza Corvetto și în final, luând avantajul axei de la Via Serra, ați fi ajuns la terminalul din Piazza Verdi, în fața stației Brignole.
  • A treia fază a implicat o ramură către Sampierdarena pornind de la Dinegro (care oprește Piața Montano) și două ramuri pornind de la Brignole: prima va ajunge la Fiera di Genova până la Foce de -a lungul bulevardului subteran Brigada Bisagno, ajungând mai târziu în cartierul Albaro , San Martino și Sturla ; cel de-al doilea ar curba spre nord în Valbisagno, traversând Corso Sardegna, districtul Marassi , apoi Staglieno și zona Gavette, cu intenția de a prelungi linia până la Prato.

Orașul Genova a dat sarcina „ Ansaldo Transportation pentru a studia fezabilitatea proiectului și ulterior i-a încredințat-o înainte de convenție și apoi concesiunea pentru trafic Rivarolo-Prince (1983 [9] ), urmată de aceea pentru Principe-Brignole (1988 [9] ). Proiectarea stațiilor a fost încredințată arhitectului Renzo Piano , în timp ce Ansaldo va efectua proiectarea detaliată, construcția și furnizarea de material rulant. În mai 1983, comisia interministerială pentru mitropolit a exprimat o opinie favorabilă lucrării, care a fost aprobată împreună cu metroul din Torino și linia 3 a metroului din Milano [11] .

Construcție parțială (secțiunea Brin-Principe)

Lucrările de adaptare în galeria Certosa (a cărei intrare sudică a fost deviată de Via Venezia spre Piața Dinegro) și construcția primelor două stații au început în 1986 . Datorită descoperirilor arheologice și a inundațiilor frecvente sub Piazza Dinegro din cauza apropierii mării, construcția metroului sa dovedit a fi mai lungă și mai dificilă decât se presupunea inițial, ceea ce face foarte puțin probabil ca secțiunea completă să fie deschisă într-un timp scurt. Prin urmare, Ansaldo a decis să împartă linia în „loturi funcționale”, adică secțiuni mici care au devenit operaționale pe rând, astfel încât pasagerii să poată folosi deja noul vehicul în timp ce lucrările continuau.

Primul lot Brin-Dinegro a fost finalizat și deschis cu ocazia Cupei Mondiale de Fotbal 1990 : traseul, lung de 2,6 km, care lega Gara Brin-Certosa de Dinegro (13 iunie inaugurat în 1990 [12] ) și a avut un cost final de aproximativ 200 de miliarde de lire[13] . În același timp, primele 6 convoaie au devenit operaționale și s-a amenajat un mic depozit sub Piazza Dinegro.

Station Brin a ridicat cu calea șinelor, că proiectul original ar trebui extins la Canepari; Acest proiect a fost recuperat ulterior, odată cu începerea lucrărilor în 2020 .

La 13 iulie 1992 , cu prilejul sărbătorilor Columb pentru aniversarea a cinci sute de ani de la descoperirea Americii , a devenit stația Principe operațională [14] (lungimea cărării a urcat apoi la aproximativ 3,3 km). Cei 700 de metri de drum care împărțeau principiul Dinegro au fost parțial realizate în tranșee deschise , permițând un progres relativ rapid al lucrării[13] , care a avut un cost estimat la aproximativ 100 miliarde de lire[13] [15] . Un an mai târziu a deschis gara de metrou Piazza Principe , aproape adiacentă liniei de metrou, permițând schimbul mai ușor între cele două mijloace de transport și sporind atractivitatea acestuia.

În urma scandalului Tangentopoli , nu aveau fonduri pentru a-și continua activitatea. Nedumeririle administrației municipale cu privire la utilitatea efectivă a lucrării, combinate cu modificările din reglementările privind achizițiile și lucrările publice, au dus de fapt la întreruperea șantierului subteran, care a rămas neterminat mult timp.

Finalizarea liniei estice (secțiunea Principe-Brignole)

Situația este deblocată abia în 1998 , când noua administrație, condusă de primarul Giuseppe Pericu , a dat dealerilor lucrările pentru lotul - Prințul Sf. Gheorghe.

Perioada de stagnare a infrastructurii, combinată cu contextul urban în continuă evoluție, l-au determinat pe Ansaldo să revizuiască o mare parte a proiectului inițial, făcând unele modificări structurale și îmbunătățiri arhitecturale pentru a face stațiile concepute în anii 1980 mai moderne.

În ciuda întârzierii deja lungi asupra calendarelor inițiale, progresul lucrărilor după Prince a fost încetinit și mai mult de frecventele descoperiri ale clădirilor antice și ale descoperirilor arheologice , precum și de eșecurile molului mecanic (în septembrie 1999 [16] ) care au săpat secțiunea dintre stațiile San Giorgio-Loading și De Ferrari , din cauza întâlnirilor neașteptate cu stâlpi vechi din fontă și ancoraje antice. Aceeași stație Prince a fost închisă între 1999 și 2000 , pentru a permite continuarea lucrărilor de săpături în zona portului antic .

Profitând de lucrările de reamenajare arhitecturală a Piazza De Ferrari în pregătirea summitului G8 de la Genova din 2001, a făcut parte din structura stației relevante, deși la acea vreme linia era departe de a o atinge. În 2001 au început lucrările la piața Sarzano , cu privire la realizarea „ Paddington Station” , care a avut loc în anii următori. [17]

La 7 august 2003 a fost declanșat de extinderea Prince la San Giorgio , cu stația intermediară Dock [18] . Metroul, cu douăzeci de ani de existență, a ajuns apoi să deservească centrul orașului și zona turistică / muzeală a portului antic .

Dacă Brin-Dinegro ar fi fost refolosit și adaptat tunelul existent al tramvaiului , în cazul San Giorgio-De Ferrari s-ar fi refolosit vechiul șină de tunel al Grace, care, crescut pe chei, alerga unul lângă altul înainte de despărțire să ajungă una la stațiile Brignole și Prince reciproc.

La 4 februarie 2005 a fost inaugurată extinderea liniei până la stația De Ferrari : abia după ce a ajuns în inima orașului, metroul a început să preia un rol demn de menționat în transportul public genovez.

În 2006 , cu câteva luni de întârziere și ieșire mai mică decât cea prevăzută în proiectul original, stația a devenit operațională Sarzano-Sant'Agostino , intermediară între deja operațională și San Giorgio De Ferrari.

La tratta De Ferrari-Brignole richiese sette anni di lavori e una variazione sostanziale dei progetti: per le criticità idrogeologiche del Torrente Bisagno (molto vicino alla stazione) fu superata l'ipotesi di raggiungere Brignole dal lato sud in Piazza Verdi. Si scelse invece di deviare il percorso (con una galleria più lunga) verso le mura di Sant'Agata, al termine del quale costruire una stazione a cielo aperto (anziché sotterranea, come previsto in origine). Il tracciato metropolitano fu quindi portato in superficie e in Piazza Raggi, in zona Borgo Incrociati, a monte rispetto alla stazione ferroviaria .

Il 22 dicembre 2012 fu inaugurata la stazione di Brignole; in tale occasione il Comune annunciò l'intenzione di prolungare la linea nella direzione di Piazza Martinez, in zona San Fruttuoso . [19]

La Stazione di Brignole

La realizzazione della stazione di Corvetto , tra quelle di De Ferrari e Brignole, venne iniziata in contemporanea a quella di Brignole e poi arrestata per ragioni di fondi. [20]

Negli anni 2010 la fermata di Principe fu soggetta ad un lungo cantiere, strettamente connesso alla realizzazione di un nuovo parcheggio sotterraneo nella vecchia sede della stazione ferroviaria. Venne in parte modificato l'accesso da Via Fanti d'Italia, con la costruzione di un tunnel che collega l'uscita della metro ai parcheggi e ai sottopassaggi della stazione ferroviaria di Piazza Principe, consentendo ai viaggiatori con necessità di interscambio tra metropolitana e treno di evitare l'attraversamento pedonale di Via Andrea Doria. I lavori terminarono il 6 aprile 2016 .

Stato attuale e successive estensioni

Tra il 2000 ed il 2020 sono stati presentati diverse ipotesi di prolungamento in quattro diverse direzioni: levante (verso San Fruttuoso), ponente (verso Sampierdarena), nord (verso Rivarolo) e Valbisagno. Ognuno di tali progetti andò incontro a diverse interruzioni, a lunghi iter di progettazione per ragioni territoriali, sindacali e burocratiche ed a ulteriori rallentamenti dovuti alla pandemia di COVID-19 .

Nel settembre 2020 è stato avviato il progetto "La tua metropolitana" [21] , che consiste nel rinnovamento di quattro stazioni ad opera di sponsor privati, i quali le hanno caratterizzate con le loro installazioni e modificato i nomi:

  • De Ferrari - Hitachi, sponsorizzata dalla società produttrice di treni Hitachi Rail , la cui riqualificazione è terminata nel novembre 2020 [22] ;
  • Brignole - TIM, sponsorizzata dalla compagnia di telecomunicazioni TIM , la cui riqualificazione è terminata nel gennaio 2021 [23] ;
  • Sarzano Sant'Agostino - Terna, sponsorizzata dal gestore della rete elettrica italiana Terna , la cui riqualificazione è terminata nel febbraio 2021 [24] ;
  • Dinegro - Coop, sponsorizzata dalla catena di supermercati Coop Italia (che possiede un punto vendita proprio nel terminal dei traghetti, molto vicino alla stazione), la cui riqualificazione è tuttora in corso.

Il restyling include l'apertura di nuovi servizi e negozi (negli ingressi delle stazioni più grandi), rinnovamento degli accessi e sponsorizzazioni sui convogli. [25]

Il 30 dicembre 2020 sono stati formalmente avviati i lavori per realizzare le estensioni della linea sia verso Rivarolo [26] che verso San Fruttuoso . I due prolungamenti incrementeranno la lunghezza del tracciato di 1,5 km. Le due nuove stazioni capolinea saranno Canepari, posta in Piazzale Palli, e Martinez, dietro l'omonima piazza.

All'inizio del 2021 è stato svolto un ammodernamento tecnico dell'armamento e degli impianti nelle stazioni di Brin e Dinegro [27] .

Alla fine del 2020 viene presentata l'ipotesi di realizzare una seconda linea, sopraelevata , lungo la direttrice della Valbisagno . La nuova linea sarebbe interamente automatizzata e la tecnologia utilizzata potrebbe essere il sistema Axonis di Alstom . Denominata provvisoriamente "Skytram", la seconda linea della metropolitana genovese sarebbe inizialmente lunga 6,5 km e dotata di otto stazioni, ma non si esclude un'ulteriore estensione di 2,5 km verso nord, fino a Prato.

Caratteristiche tecniche

La metropolitana utilizza una linea a doppio binario a scartamento ordinario (1435 mm) elettrificata mediante linea aerea alla tensione continua di 750 V. A causa della sezione ridotta della galleria Certosa, già percorsa dai tram genovesi a scartamento 1000 mm, la larghezza delle vetture è minore di quelle in servizio su altre linee metropolitane a scartamento ordinario.

Il logo segnaletico della metropolitana genovese è quello standard delle metropolitane italiane, quadrato con la lettera M bianca su sfondo rosso; in passato fu concepito un logo caratteristico dal designer Paolo Varratta, che poi non fu mai utilizzato. [28]

Materiale rotabile

La metropolitana si serve di un parco mezzi composto da 25 convogli:

A sinistra un mezzo di prima generazione (Serie 0), a destra uno di seconda (Serie 10), entrambi fotografati nella stazione di Brignole
  • 6 unità doppie articolate della prima generazione ("Serie 0", da 01 a 06), derivate dai cosiddetti " Tram 2000 " di Zurigo [29] (presentati nel 1981 durante l'illustrazione del progetto e in seguito modificati). Nelle prime ipotesi si pensava di ordinarne una flotta di 75 unità per servire l'intera rete, ma ne furono consegnate solo 6. Possono viaggiare in composizione massima da tre unità, hanno una lunghezza pari a 20,5 metri, capienza di 180 passeggeri e sono dotate di 4 porte ciascuna. Raggiungono velocità massima pari a 70 km/h.La livrea all'inizio doveva essere bianca con strisce arancioni, ma diventò subito grigia metallizzata con un bordo arancione ed il logo Amt. In occasione dell'apertura della tratta De Ferrari-Brignole, tra il 2011 e il 2012, queste prime unità furono revampizzate , montando porte ad espulsione al posto delle vecchie porte a libro ee sostituendo gli indicatori a palette di destinazione frontali con display a LED arancioni.
  • 12 elettromotrici Firema Tipo 67 A di seconda generazione ("Serie 10", da 11 a 22), tutte costruite da Firema / AnsaldoBreda . Le prime due vetture (11 e 12) furono introdotte nel 1992 durante l'inaugurazione del tratto Dinegro-Principe, mentre le restanti 10 unità (13-22) furono consegnate nel 2003 dopo l'apertura del tratto Principe-San Giorgio. Possono viaggiare in composizione massima da tre unità (circa 620-630 passeggeri), hanno lunghezza pari a 24,5 metri, sono dotate di 6 porte ciascuna e raggiungono velocità pari a 70 km/h.
  • 7 elettromotrici di terza generazione ("Serie 30", da 31 a 37) progettate e costruite da AnsaldoBreda (divenuta durante il periodo di collaudo e consegna Hitachi Rail Italy ). Sebbene inizialmente fossero stati ordinati per inaugurare il prolungamento a Brignole nel 2012, il primo treno (n° 32) venne presentato solamente il 25 marzo 2016, mentre i restanti entrarono in servizio tra fine 2016 e l'inizio del 2017. Con 39 metri di lunghezza e quattro casse articolate, hanno capienza superiore a quelli di prima e seconda generazione (290 passeggeri ciascuno) e sono grado di viaggiare in composizione doppia [30] [31] . Presentano peculiarità interessanti, tra cui l'elettronica di gestione, minore dislivello tra gli accessi e le banchine e 2 motori indipendenti per ogni carrello, in modo da risolvere problemi di slittamento nei tratti critici della linea, ad esempio la stretta curva di Dinegro. Raggiungono velocità massima pari a 80 Km/h. A differenza delle altre serie, i vagoni sono di color giallo ocra con la parte centrale grigia, hanno finestrini più grandi e sono dotati di 4 grandi porte d'accesso ciascuno. Sono anche presenti due postazioni per disabili in carrozzella.

Attualmente le unità di seconda e terza generazione non possono viaggiare in doppia composizione, in quanto il binario tronco di manovra a Brin non è sufficientemente lungo per consentire un'agevole inversione di marcia. Questo costringe i convogli ad essere utilizzati in configurazione singola, riducendo le capacità di trasporto.

Nell'ambito del progetto "La tua metropolitana" tra il 2020 e il 2021 alcuni vagoni sono stati pellicolati dagli sponsor che hanno finanziato la riqualificazione di quattro stazioni.

In previsione dei prolungamenti previsti e considerato l'ormai trentennale servizio dei convogli di prima generazione, nel 2020 il Comune ha ottenuto un finanziamento di 70 milioni per acquistare 14 treni di nuova generazione [32] . Nel 2021 Hitachi firma il contratto di fornitura dei nuovi convogli: è previsto che tale fornitura venga consegnata con cadenza mensile (un treno al mese) tra il 2023 e il 2024, in concomitanza con l'inaugurazione delle tratte Brin-Canepari e Brignole-Martinez.

Classificazione Numerazione Unità in servizio Entrata in Servizio Radiazione Costruttore Anno di costruzione Note
Serie 0 01 a 06 6 binati (3 convogli) 1990 In servizio Breda 1985 Derivato dal Tram 2000 Zurighese
Serie 10 11 a 22 12 binati (6 convogli) 1991 In servizio Firema 1990-1995 Modello T67A Firema, derivato dagli L6 della Metropolitana di Napoli
Serie 30 31 a 37 7 convogli 2016 In servizio AnsaldoBreda (Hitachi Rail Italy) 2016

Deposito

Il deposito del materiale rotabile è sito lungo la linea, nelle adiacenze della stazione Dinegro [33] . La sua costruzione risale agli anni '80 : per realizzarlo furono ricavati gli spazi sotto il grande impalcato di Via Buozzi (un tempo sede dei vecchi magazzini portuali) dove fu realizzata anche parte della stazione. Fu reso operativo nel 1990 , contestualmente all'apertura della prima tratta (Brin-Dinegro) con i primi convogli: i vagoni dovettero essere trasportati su camion e poi "posati" su un breve tratto esterno di binari all'altezza di Via Adua.

Inizialmente, il deposito disponeva di soli quattro binari divisi in due settori, uno a ponente (vicino alla stazione Dinegro) e uno a levante (tra Via Adua e la Stazione Marittima), entrambi ubicati lato mare rispetto alla linea di transito. Nel settore di ponente si effettuava il lavaggio dei vagoni e la piccola manutenzione, quello di levante ospitava l'officina e la fossa di ispezione (con rotaie posate su pilastri) per la grande manutenzione. Il collegamento tra la linea e il deposito avveniva tramite due raccordi, posti a levante e ponente della stazione.

Tuttavia, nelle intenzioni del progetto originario, quello di Dinegro non doveva essere un deposito definitivo: fu allestito per ospitare temporaneamente i convogli di 1ª generazione poiché a Brin mancavano gli spazi necessari. La metropolitana avrebbe dovuto da subito essere prolungata in tre direzioni (Brignole, Rivarolo, Sampierdarena) e in seguito sarebbe stato costruito il deposito vero e proprio. Alcune fonti parlavano di una possibile ramificazione nella zona di via Torbella, che sarebbe stata adibita a polo manutentivo. Negli anni seguenti non si investì su un nuovo deposito, e l'unico prolungamento ad essere portato avanti in fasi successive fu quello verso levante.

Col tempo ci si rese conto che gli spazi ridotti del vecchio deposito, pur sfruttati al meglio, non erano idonei a servire una rete metropolitana in modo efficiente. Le operazioni di manovra erano lunghe e laboriose, causando ritardi nella manutenzione o nell'apertura mattutina della linea. Inoltre, essendo provvisorio, il deposito non era stato pensato per ospitare i 18 convogli della flotta iniziale (1ª e 2ª generazione), al punto che alcuni vagoni erano obbligati a sostare sui binari della stazione durante la chiusura notturna.

Quando nel 2006 iniziarono i lavori per la tratta De Ferrari- Brignole e vennero ordinati i convogli di 3ª generazione (più lunghi), si cominciò quindi a discutere sulla possibilità di costruire un nuovo più grande deposito, e su dove costruirlo. Circolarono varie ipotesi, tra cui quella di utilizzare le aree del Campasso (nei pressi di Brin) o quelle di Terralba (considerando il prolungamento Brignole-Terralba).

La relativa lontananza delle aree sopracitate, che al momento non sono in nessun modo collegate con la Metro, unita all'ostacolo di un accordo con le Ferrovie dello Stato (proprietarie), non consentì di andare oltre le ipotesi.

Poiché comunque il deposito era necessario in tempi brevi, l'unica soluzione attuabile divenne quella di rimodernare ed ampliare quello esistente a Dinegro.

Il progetto, studiato da Ansaldo STS, ha interessato entrambi i lati del deposito: l'ampliamento è stato realizzato costruendo un lungo impalcato a lato mare di quello esistente, sfruttando in massima parte le aree del vecchio parco ferroviario di Santa Limbania (cedute da RFI). La struttura copre in lunghezza il tratto tra Piazza Dinegro e Via Adua, allineandosi con l'impalcato di Via Buozzi, ottenendo così una piastra di copertura che in superficie ospita un agevole parcheggio di interscambio.

I lavori di ampliamento furono affidati nel 2010 , iniziarono nel 2011 e terminarono nel 2017 .

Il nuovo deposito è stato in questo modo suddiviso:

  • Il settore Ponente, adibito esclusivamente a deposito e per la pulizia dei mezzi, è ora dotato di sei binari, quattro in più lato mare rispetto a quelli esistenti, di cui tre percorrono il settore centrale fino a levante e uno è solo di stazionamento;
  • Il settore Levante, ben più ampio, ospita i locali tecnici, un sistema di monitoraggio da remoto per l'intera rete del deposito e la nuova officina, dotata di cinque binari di manutenzione con fosse ispettive e due binari di stazionamento (provenienti dal settore di ponente). La struttura è stata creata per eseguire lavorazioni ai carrelli e alle casse dei convogli di 2ª e 3ª generazione.

I due binari preesistenti di levante e la vecchia officina sono comunque rimasti in servizio per la manutenzione dei convogli di 1ª generazione, ma sono sempre connessi alla rete tramite un nuovo collegamento lato mare.

Ad oggi il deposito di Dinegro ospita la flotta dei 25 vagoni metropolitani. È inoltre attrezzato per ricevere i 14 treni nuovi ordinati nel 2020 .

Il recupero funzionale del deposito di Dinegro è stata una risposta efficace per le esigenze attuali e per i prolungamenti in fase di realizzazione. In un'ottica di lungo termine, Dinegro non sarebbe in grado di sostenere il parco mezzi di una metropolitana più estesa, ed è da escludere un ulteriore ampliamento (gli spazi sono già stati sfruttati al massimo), quindi in quel caso si dovrebbe studiare il progetto di un nuovo polo di ricovero e manutenzione.

Integrazione con la rete ferroviaria

La metropolitana ottiene, presso le stazioni di Principe e Brignole , due importanti interscambi con i servizi ferroviari urbani, regionali ed a lunga percorrenza. A Genova è attivo unservizio ferroviario urbano che può essere impiegato per raggiungere le zone non servite dalla metropolitana; tuttavia tale servizio (a differenza, ad esempio, dei servizi ferroviari urbani di Milano , Torino e Napoli ) è penalizzato dal fatto di condividere integralmente il proprio percorso con tutti gli altri treni, merci e passeggeri, transitanti per il capoluogo ligure. Attualmente sono in corso lavori di potenziamento del nodo ferroviario, che al loro termine consentiranno di separare i flussi di traffico, aumentando la frequenza dei treni e diminuendo i tempi di percorrenza sulle tratte urbane ed istituendo nuove fermate.

Sviluppi futuri

Tratte in costruzione

Attualmente sono in fase di realizzazione due prolungamenti della metropolitana:

Tratta Brin-Canepari

Si tratta di un'estensione di circa 750 m in direzione nord, realizzata a cielo aperto.

La nuova stazione di Canepari sorgerà presso il parcheggio ex Fillea di Piazzale Palli, nelle adiacenze di Via Canepari ( 44°25′55.88″N 8°53′38.63″E / 44.432187°N 8.894063°E 44.432187; 8.894063 ), in posizione intermedia tra l'area urbana di Certosa e quella di Rivarolo .

Presente fin dalle origini nel progetto per la metropolitana (1981), il prolungamento in Valpolcevera ha avuto tuttavia una lunga gestazione: nel 1987 , quando era in corso la costruzione di Brin , fu predisposto un viadotto (ancora oggi utilizzato per la manovra dei convogli) che avrebbe avanzato curvando di 60° fino ad intersecare la linea merci Porto-Campasso-Fegino, e avrebbe poi proseguito con percorso sopraelevato fino a Rivarolo. Le tre stazioni della Valpolcevera (Brin, Canepari e Pallavicini) dovevano essere costruite quindi su un tracciato fly-over, e con struttura molto simile. La prosecuzione di una sopraelevata ferroviaria fu però giudicata troppo impattante sul quartiere, e non vide mai la luce.

Nel 1996 Ansaldo rifece il progetto, con una modifica sostanziale: la linea merci del Campasso stava per essere dismessa da RFI, quindi il viadotto venne abbassato fino al livello del rilevato ferroviario per sfruttarne il percorso e proseguire il tracciato a livello del sedime e non più in fly over. Nel 2009 il PUM prevedeva l'estensione della linea fino a Canepari, che sarebbe divenuta la nuova stazione capolinea [34] (anche se tale soluzione avrebbe escluso successive estensioni).

Negli anni 2010 si presentò un nuovo conflitto: per collegare il porto con la linea veloce del Terzo Valico (in costruzione), RFI decise che avrebbe in futuro riattivato il parco del Campasso [35] e ripristinato l'importante linea merci tra il Porto e il doppio bivio Fegino, quindi la metropolitana fu costretta nuovamente a modificare i piani: la linea avrebbe intersecato a raso solo la parte destra del sedime ferroviario, ma per farlo il viadotto doveva effettuare una curva più stretta, passando troppo vicino alle case. [36] Vennero perciò espropriati due edifici, uno di questi ad uso abitativo (il civico 2 di Via Ariosto) per consentirne l'abbattimento e creare lo spazio necessario. [37]

Nel 2019 è stata affidata ad un raggruppamento di imprese la progettazione per la nuova tratta e nel luglio 2020 la giunta comunale guidata dal sindaco Marco Bucci ha presentato il progetto definitivo della stazione Canepari [38] .Il vecchio progetto di Ansaldo è stato superato, in favore di una stazione dalle linee più moderne e predisposta per un futuro prolungamento. Oltre ai due edifici, dovrà essere demolita la parte finale dell'attuale tronchino di Brin (troppo alto e con curvatura diversa dai progetti) per permettere al nuovo viadotto di abbassarsi gradualmente fino al livello del sedime ferroviario (ragion per cui la nuova stazione sarà leggermente in pendenza). Secondo il progetto, verrebbe ricavato lo spazio di due binari (di cui uno leggermente a sbalzo). Per ridurre ancora l'impatto sul quartiere, sono inoltre previste barriere fonoassorbenti (simili a quelle di Brin).

I lavori sono stati aggiudicati ufficialmente l'11 dicembre 2020 alle aziende Compat di Roma e Research Consorzio Stabile di Napoli. Nel progetto è inclusa la riqualificazione (da effettuare in un secondo momento) del parcheggio Ex Fillea in Piazzale Palli (che verrebbe dotato di aree verdi e trasformato in un importante interscambio) e l'adeguamento idrogeologico del Rio Maltempo (sottostante via Canepari).

Il 30 dicembre 2020 Il Comune firma l'accordo con il Gruppo FS per la cessione delle aree del Campasso: infatti, anche se la linea interferirà poco con lo scalo merci, è comunque necessario acquisire le aree per poter avviare il cantiere. [39]

I lavori per la tratta Brin-Canepari sono iniziati il 15 gennaio 2021 (con la rimozione delle vecchie installazioni e la realizzazione di una strada battuta per i mezzi di cantiere sul sedime ferroviario). Secondo il cronoprogramma, la stazione dovrebbe essere operativa nel 2023 [40] .

Tratta Brignole-Martinez

Si tratta di un'estensione di circa 800 m in direzione levante, nel quartiere di San Fruttuoso , realizzata interamente a cielo aperto vicino all'attuale sede della scuola Guglielmo Marconi ( 44°24′23.22″N 8°57′25.52″E / 44.40645°N 8.957089°E 44.40645; 8.957089 ).

Immediatamente dopo l'ultimazione della stazione Brignole nel 2012 , la linea venne predisposta al prolungamento: due binari di manovra per i convogli oltrepassavano il torrente Bisagno e poggiavano i tronchini poco prima del sottopasso di Via Archimede. L'estensione verso levante sembrava quindi molto facile da attuare, in quanto dietro a piazza Terralba è presente uno scalo merci ferroviario , di proprietà della Rete Ferroviaria Italiana , in parte inutilizzato. Per creare la tratta della metropolitana di Genova che collegasse la stazione Brignole a piazza Terralba, bastava convertire due linee di binari ferroviari esistenti in due linee di binari della metropolitana [41] e costruire la stazione.

Nell'agosto 2013 un articolo del quotidiano Il Secolo XIX [42] annunciò le intenzioni della giunta del Comune di Genova di autorizzare alla realizzazione del prolungamento dei binari nel quartiere di San Fruttuoso . Le fermate previste erano due: Martinez (intermedia) e Terralba (capolinea). Secondo l'articolo, la prima stazione doveva sorgere dietro alla scuola elementare di piazza Martinez, la seconda invece tra Piazza Terralba e le mura di Via Tripoli. I lavori dovevano essere gestiti da Hitachi Rail STS .

Il 28 settembre 2014 il sindaco Marco Doria in una conferenza stampa a palazzo Tursi , annunciò di avere chiesto al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti Maurizio Lupi un finanziamento di 28 milioni di euro per la realizzazione della stazione metropolitana di Terralba nel quartiere di San Fruttuoso. [43] [44] Nel piano urbanistico comunale, però, era presente una stazione unica posta di fronte a piazza Terralba, quindi in posizione indermedia tra le due fermate previste in origine. L'interferenza con lo scalo ferroviario e il deposito locomotori sarebbe stata risolta realizzando il prolungamento parzialmente in sopraelevata, in modo da passare a monte rispetto alle officine. Tale progetto venne poi abbandonato, poiché era troppo oneroso e avrebbe richiesto l'abbattimento di un edificio RFI.

Con l'elezione a sindaco del capoluogo ligure di Marco Bucci, l'estensione cominciò a concretizzarsi: il 2 gennaio 2018 il Comune ottenne dal governo 137 milioni per l'allungamento della metropolitana con la costruzione delle tratte Brin-Canepari e Brignole-Martinez. [45]

Nel febbraio 2020 viene presentato il progetto della Stazione Martinez, comprendente un accesso all'omonima piazza e alla scuola elementare, un parcheggio di interscambio, diverse aree verdi ed un percorso pedonale di collegamento con il ponte di Terralba [46] . Per realizzare il prolungamento, parte del tronchino di Brignole sarà demolito, mentre è prevista la costruzione di un viadotto sopra via Archimede, che allargherà la sede dei binari e consentirà alla linea di raccordarsi al rilevato ferroviario all'altezza di Corso Sardegna. Superata l'area delle officine, la stazione sorgerà dove previsto inizialmente, cioè dietro la scuola, e sarà predisposta per un ulteriore prolungamento a levante.

Pur essendo un'estensione senza gallerie, risulta comunque complicata, in quanto RFI non intende cedere le aree di manutenzione in Piazza Giusti e lo scalo di Terralba prima del 2023, anno in cui le officine verranno trasferite definitivamente a Vado Ligure (SV). Oltretutto, ilpotenziamento del nodo ferroviario genovese (i lavori sono ripartiti nel luglio 2020 dopo uno stop di 2 anni e avranno una durata minima di 30 mesi) prevede la ricostruzione dello scalo di Terralba e la possibile istituzione di una fermata di testa nella medesima area [47] , ragion per cui Metropolitana e treno dovranno un giorno essere collegati con percorsi di interscambio (come succede a Principe ea Brignole).

L'11 dicembre 2020 il comune ha aggiudicato i lavori per la tratta Brignole-Martinez alle aziende Compat di Roma e al Research Consorzio Stabile di Napoli, con l'intento di acquisire l'area delle officine a lavori già iniziati.

Sulla dismissione delle aree ferroviarie di Terralba, i sindacati si opposero fermamente con Trenitalia per due ragioni fondamentali: in primo luogo, dopo il trasferimento a Vado non resterebbe un solo polo di manutenzione rotabili in tutta la provincia di Genova e in secondo luogo il deposito locomotori di Piazza Giusti "tagliato fuori" verrebbe lasciato in abbandono e sarebbe soggetto a speculazione edilizia. In molti sostengono che esista una soluzione per far convivere le due realtà, entrambi importanti, ma finora non è stata presa in considerazione [48] .

Nella riunione ministeriale di palazzo Tursi del gennaio 2021 vengono richiesti i finanziamenti per il lotto 2 della stazione Martinez, che consiste nella realizzazione del parcheggio di interscambio alberato e del collegamento pedonale con il ponte di Terralba.

Nel febbraio 2021 la Regione ha emanato il Paur (Provvedimento autorizzatorio unico regionale) in cui si forniscono le autorizzazioni ambientali e amministrative relative alla tratta Brignole-Martinez. [49] A breve il Comune acquisirà da RFI le aree del rilevato ferroviario, procedura necessaria per avviare i lavori.

Il cronoprogramma prevede 540 giorni di cantiere, con entrata in servizio della stazione nel 2024 [50]

Stazione Corvetto

Nel tracciato della metropolitana di Genova si nota la presenza della stazione fantasma di Piazza Corvetto , intermedia tra la stazione di De Ferrari e quella di Brignole , che si trova in Via Santi Giacomo e Filippo ( 44°24′35.84″N 8°56′21.09″E / 44.409955°N 8.939191°E 44.409955; 8.939191 ). I lavori per la sua realizzazione furono interrotti nel 2010 per mancanza di finanziamenti e per la profondità della stazione, che richiedeva standard di sicurezza che non sarebbe stato possibile rispettare con le infrastrutture previste all'epoca. Si preferì quindi utilizzare tutti i finanziamenti per completare Brignole: la fermata Corvetto venne lasciata "al rustico" e fu effettuato un primo scavo per predisporre la zona alla costruzione degli accessi pedonali. [51]

La stazione di Corvetto è ricomparsa nei progetti relativi alla metropolitana tra il 2016 e il 2020 . Le intenzioni sarebbero quelle di ultimare la stazione ed i suoi accessi naturali in via Santi Giacomo e FIlippo (adiacente a Piazza Corvetto) e nei pressi del Parco dell'Acquasola , ma anche di costruire un tunnel di collegamento con Via San Vincenzo. Per cui, sebbene di fatto la stazione esista già, la spesa per renderla operativa e costruire il tunnel ammonta a 45 milioni [52] . All'inizio del 2021 viene chiesto in occasione della call ministeriale di Palazzo Tursi un finanziamento di 63 milioni per completare la fermata.

Prolungamenti ed estensioni a progetto

Sono in discussione diversi progetti di prolungamento: dalla stazione di Canepari, da quella di Martinez, e da quella di Dinegro .

Da Canepari

Da Canepari è in discussione un prolungamento verso la Val Polcevera fino al quartiere di Rivarolo :

La stazione di Pallavicini, all'inizio chiamata semplicemente "Rivarolo" era presente nel progetto originario del 1981 come capolinea settentrionale della metropolitana. La sua posizione, nel centro dell'abitato di Rivarolo, sarebbe favorevole all'interscambio con la vicina stazione ferroviaria .

Nella riunione al Ministero dei Trasporti del gennaio 2021 vengono richiesti i finanziamenti per proseguire la linea di 500 m fino a Pallavicini [53] .

Nel 2008 si ipotizzò di proseguire oltre Rivarolo, raggiungendo il quartiere collinare di Fegino (al di là del Polcevera) o più probabilmente Teglia, area urbana compresa tra Rivarolo e Bolzaneto , utilizzando parte degli spazi dell'ex fabbrica Mira-Lanza [54] . L'estesa area industriale, in stato di abbandono dal 1990, presenta diverse potenzialità e presto verrà riqualificata e adibita a nuove realtà [55] . Per queste ragioni, arrivando a Mira-Lanza l'infrastruttura metropolitana creerebbe un vero "hub" di interscambio con la Valpolcevera.

Da Martinez

Dalla stazione Martinez, si presentano diverse opportunità di prolungamento:

Le prime proposte di prolungamento a levante risalgono ai primi anni 2000. Sebbene la linea fosse ancora lontana dall'arrivare a Brignole, l'omonima stazione metropolitana era stata completamente riprogettata, ed era già previsto che sorgesse in superficie, allo stesso livello del rilevato ferroviario. Secondo i primi progetti, dopo Brignole la linea avrebbe dovuto ramificarsi e raggiungere lo Stadio Ferraris (a Marassi) con la diramazione nord e San Martino con la diramazione levante.

La diramazione in Valbisagno venne definitivamente superata per criticità idrogeologiche nel 2014.

Ben più fattibile la diramazione levante: chiamata anche "asta di levante", consentirebbe di attraversare a cielo aperto il quartiere di San Fruttuoso (utilizzando aree ferroviarie) e in seguito di scavare sotto le mura di via Tripoli e poi sotto Corso Europa, fino a raggiungere l'Ospedale San Martino.

Attualmente né la stazione Terralba né quella di San Martino sono previste nel piano di finanziamenti richiesti al MIT, ma la stazione Martinez (futuro capolinea di levante attualmente in costruzione) è comunque predisposta per la futura estensione della linea in quella direzione.

Da Dinegro

All'epoca della sua realizzazione, la stazione di Dinegro era adiacente a quella ferroviaria di Genova Marittima-Santa Limbania (poi soppressa e sostituita da Genova Piazza Principe- Sotterranea) e ad una serie di binari e vecchie gallerie. Nel progetto originario si era già pensato ad una piccola diramazione verso Sampierdarena, ma non venne realizzata. Ai tempi della giunta Vincenzi , era nata la possibilità di una diramazione ferroviaria verso la Valpolcevera, allacciando la linea di ferrovia urbana da Genova P.Principe Sotterranea alla vecchia galleria per treni merci di Santa Limbania e quella di San Lazzaro, sfruttando la linea Porto-Campasso-Fegino (dismessa nel 2008): la diramazione avrebbe avuto due fermate intermedie a Sampierdarena (Villa Scassi e Via dei Landi) [56] . In seguito quella linea venne destinata nuovamente al traffico merci e inclusa nel progetto per il Terzo Valico , in quanto costituisce l'"ultimo miglio" di collegamento tra la linea veloce ed il porto e servirebbe a decongestionare la linea Sommergibile di Sampierdarena.

Nel 2011 , durante i lavori di ampliamento del deposito di Dinegro, si predispose la stazione ed i binari per una futura diramazione, ma una volta consegnato il deposito tutto rimase fermo fino al 2019 , quando nel PUMS (Piano Urbano di Mobilità Sostenibile) ricomparve la possibilità di prolungare la metro verso ponente. La nuova direttrice rimarrebbe comunque connessa a quella principale (intersecandosi a Dinegro) e si svilupperebbe in sotterranea per 2,5 km sfruttando l'asse di Via Cantore, fino a raggiungere il quartiere della Fiumara. Sono previste quattro stazioni: San Benigno (Wtc), Cantore-Scassi (Ospedale), Montano (Sampierdarena FS) e capolinea a Fiumara (centro commerciale). Allacciando le due linee, non ci sarebbero "rotture di carico" per i passeggeri provenienti da Brignole, mentre per quelli della Valpolcevera sarebbe sufficiente cambiare a Dinegro, che passerebbe da semplice fermata a nodo di interscambio.

La tratta era interessante ma non strettamente indispensabile, in quanto Sampierdarena è già di fatto servita da treni regionali.

Nel gennaio 2021 il mobility manager Enrico Musso considera invece il prolungamento verso Sampierdarena "opera prioritaria" nella svolta della metropolitana genovese e avvia uno studio di fattibilità per procedere nella richiesta di finanziamenti al governo. Per la diramazione, da realizzare ex novo interamente in sotterranea, vengono stimati tra i 400 ei 600 milioni di euro. [57]

La linea 2 in Val Bisagno

Dopo lo smantellamento del sistema tranviario genovese negli anni sessanta, la Valle percorsa dal torrente Bisagno rimase l'unica zona della città senza un vero e proprio collegamento metropolitano. Questo indusse Ansaldo a ipotizzare, nell'ambito del progetto originario del 1981 , una diramazione che servisse anche quella zona della città; l'idea fu poi abbandonata in seguito alla sospensione dei cantieri per la metro negli anni novanta .

All'inizio degli anni 2000 , si ipotizzò una diramazione della linea 1 che da Brignole (non ancora costruita) raggiungeva Piazza Giusti sfruttando in parte i binari ferroviari e da lì curvava gradualmente di circa 90° scendendo fin sotto il livello strada, sottostando Piazza Martinez (dove sarebbe stata realizzata una stazione). Dopodiché il tracciato percorreva in sotterranea Corso Sardegna (dove sarebbe stata realizzata un'altra stazione nei pressi dell'omonimo mercato), poi Via Montaldo e Corso De Stefanis, raggiungendo lo Stadio Ferraris. In ogni caso, la linea si sarebbe limitata a piazzale Parenzo o al cimitero di Staglieno, servendo quindi solo la Bassa Valbisagno.

Il progetto, presentato da Metropolitana Milanese , fu finanziato per la maggior parte, ma in seguito annullato per le criticità del sottosuolo e per la vicinanza al Torrente Bisagno , che in quegli anni esondò due volte (nel 2011 e nel 2014 ). In alternativa si era pensato ad una linea tranviaria, ma anche su quest'ultima emersero perplessità: per realizzarla sarebbe stato necessario bloccare parzialmente le strade principali della ValBisagno, con pesanti ricadute sulla viabilità.

La giunta Bucci decise invece di riorganizzare il trasporto pubblico con un sistema di quattro assi di forza elettrici su gomma, utilizzando la tecnologia del filobus (o dell'autobus elettrico in flash-charging) [58] . È previsto che un asse serva proprio la Valbisagno, senza tuttavia risolvere i problemi di traffico, rendendo nuovamente necessaria la presenza di un sistema di trasporto veloce.

Nel dicembre 2020 viene illustrato il progetto preliminare di una futura linea di metropolitana leggera sopraelevata, denominata Skytram [59] , che poggerà i pilastri sulle sponde del torrente (ma non in alveo, evitando criticità idrogeologiche) percorrendo a cielo aperto buona parte della ValBisagno. Sono state previste otto fermate: Brignole, Marassi/Stadio, Parenzo, Staglieno, Adriatico/Ponte Carrega, Bligny, San Gottardo e infine Molassana, dove verrà realizzato il deposito per i vagoni.

Pur partendo da Brignole, la nuova linea non rappresenta un prolungamento di quella esistente, poiché si basa su una tecnologia diversa (Axonix, cioè convogli automatici senza conducente, di fabbricazione Alstom ) e viaggia su un percorso separato, realizzato ex novo sulle sponde del torrente Bisagno. Le due linee saranno gestite sia da Alstom che da AMT, e Brignole diventerà la stazione di interscambio.

La spesa per realizzare la linea ammonta a 580 milioni di euro. I finanziamenti sono stati richiesti al Governo nella call ministeriale del gennaio 2021 [53] .

Nelle intenzioni del progetto si pensa in seguito di prolungare la linea a nord fino a Prato, in Alta Valbisagno.

Note

  1. ^ a b Sito ufficiale AMT , su amt.genova.it .
  2. ^ metrogenova
  3. ^ Storia della metropolitana , su www.metrogenova.com . URL consultato il 23 marzo 2021 .
  4. ^ ITER - Linea metropolitana - stazione Brin Archiviato il 23 settembre 2015 in Internet Archive ., da architetturadelmoderno.it
  5. ^ a b c d Stefano Cattaneo Adorno Progetto di linea elettrica urbana metropolitana di Genova , in Metrogenova Magazine n 2 , pag 21 e seg.
  6. ^ a b c d articolo Archiviato il 19 maggio 2011 in Internet Archive ., de Il Secolo XIX del 4 gennaio 2005, riportato dal sito web dell'Istituto tecnico statale di Chiavari
  7. ^ La metropolitana di Genova , articolo de La Stampa , del 10 agosto 1923, pagina 6
  8. ^ Estratto della relazione del Comune di Genova per la revisione del Piano Regolatore del 1969, pubblicata al tempo sulla rivista Genova edita dal comune stesso, riportato da Metrogenova Magazine n 3 , pag 18 e seg.
  9. ^ a b c La Metropolitana di Genova Archiviato il 3 febbraio 2006 in Internet Archive ., dal sito Trail Liguria
  10. ^ Si veda la mappa del " Passante di trasporto metropolitano genovese " riportato in Paolo Zerbini, Genova per Colombo , Andrea Proto Editore, 1989, pag 112
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Bibliografia

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