Mikoyan-Gurevich MiG-17

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Fără surse!
Această intrare sau secțiune despre aeronave nu menționează sursele necesare sau cei prezenți sunt insuficienți .
Puteți îmbunătăți această intrare adăugând citate din surse de încredere în conformitate cu liniile directoare privind utilizarea surselor . Urmați sfaturile de proiectare de referință .
Mikoyan-Gurevich MiG-17F Fresco C
MiG-17 la Oregon Air Show.jpg
Un MiG-17 cu însemnele poloneze la Salonul Aerian Internațional din Oregon
Descriere
Tip avion de vânătoare
Echipaj un pilot
Designer Uniunea Sovietică OKB 155
Constructor Uniunea Sovietică Nr. fabrică (???)
Prima întâlnire de zbor 14 ianuarie 1950
Data intrării în serviciu Octombrie 1952
Utilizator principal Uniunea Sovietică V-VS
Exemplare 10 367
Dezvoltat din Mikoyan-Gurevich MiG-15
Alte variante PZL-Mielec Lim-6
Shenyang J-5
Dimensiuni și greutăți
MiG-17 3-view drawing.svg
Tabelele de perspectivă
Lungime 11,09 m
Anvergura 9,63 m
Săgeata aripii 45 °
Înălţime 3,8 m
Suprafața aripii 22,6 m²
Greutate goală 3 930 kg
Greutatea maximă la decolare 6 075 kg
Propulsie
Motor un turboreactor Klimov VK-1F
Împingere 2 600 kg uscat, 3 380 kg cu arzător
Performanţă
viteza maxima Mach 0,86 (cca 1145 km / h )
Autonomie 1 470 km cu tancuri auxiliare
Tangenta 16 600 m
Armament
Tunuri două Nudelman-Rikhter NR-23 de 23 mm (80 de runde)
un Nudelman N-37 de 37 mm (40 de runde)
Bombe 500 kg de marfă de război montată pe doi stâlpi

Avistar.org

intrări de avioane militare pe Wikipedia

Mikoyan-Gurevich MiG-17 (în rusă : Микояна и Гуревича МиГ-17 ? ), Denumire NATO raportată Fresh [1] ) a fost un avion de luptă monomotor cu jet multipolar de primă generație, monopost și monoplan către aripa media săgeată , proiectată de OKB 155 regizată în comun de Artëm Ivanovič Mikojan și Michail Iosifovič Gurevič [N 1] și dezvoltată în Uniunea Sovietică între sfârșitul anilor 1940 și începutul anilor 1950 .

Evoluția MiG-15 și concepută pentru a dota URSS cu o aeronavă cu mai multe roluri, precum și în rolul de luptător tactic și pe cel al tuturor - luptător de interceptare a vremii [2] , a fost folosit în diferitele sale versiuni, inclusiv recunoașterea fotografică și antrenament cu două locuri, în principal de la Voenno-vozdušnye sily (V-VS), forța aeriană , Vojska protivovozdušnoj oborony (PVO) (apărare aeriană) și Aviacija voenno-morskogo flota , aviația navală a Uniunii Sovietice, dar și masiv exportat și folosit de numeroase forțe aeriene pro-sovietice, implicate în numeroase conflicte, și rămânând operaționale pentru cea mai mare parte a sfârșitului secolului al XX-lea în cea mai importantă aviație militară, extinzându-și operațiunile în cele mai mici chiar și la începutul secolului XXI .

Pe lângă producția sovietică sunt exemplarele construite sub licență în China , denumite local J-4, J-5 și JJ-5 în funcție de versiune, și Polonia , de către WSK-PZL , denumită local LIM, de la LIM-2 la LIM-6 în funcție de versiune. Corespondența, deși cu variații minime în ceea ce privește echipamentul și propulsia, era aproape indistinctă de observatorii NATO cu cei de producție sovietică, continuând să le identifice cu numele de cod Fresco.

Proiecta

Filosofia sovietică era, în general, să vină cu un desen grosier, să o facă rapid și apoi să o îmbunătățească și să o modifice în timpul producției. Dacă ceva a funcționat bine, următorul pas a fost să-l facă mai eficient. [ fără sursă ]

În 1949 , OKB Mikoyan-Gurevich a primit sarcina de a proiecta un derivat MiG-15 mai performant, care să fie atât un luptător cu mai multe roluri, cât și un luptător interceptor pentru toate condițiile meteorologice. Proiectanții au creat astfel o nouă aripă pentru vechiul MiG-15, cu un unghi de săgeată de 45 ° în loc de 35 ° original, și au procedat la modificarea MiG-15bis cu noua aripă. Noul model a fost numit atât MiG-15bis 45, cât și I-330, apoi au fost construite Izdelie SI (proiect SI) și două prototipuri.

Primul prototip a fost testat în zbor pe 14 ianuarie 1950 , cu pilotul de testare IT Ivaščenko la comenzi.

Privit din lateral, SI arăta foarte mult cu MiG-15bis, cu aceeași linie a carenajului frontal și același tip de tren de aterizare, armament și avionică . Partea din spate a fuselajului a fost alungită cu 90 cm, iar deriva, similară cu cea a MiG-15bis, a fost mai mare. Diferențele atât în ​​alungirea fuselajului, cât și în aripa mai mare nu au fost foarte evidente, ci aripa ventrală de sub motor.

Văzute în plan, asemănările cu predecesorul au fost mult mai puțin marcate. Noua aripă măturată avea configurația „scimitară”, cu un unghi inițial de 49 ° în jumătatea apropiată de rădăcină și un unghi final de 45,5 ° în jumătatea exterioară. Noua aripă avea, de asemenea, o zonă mai mare de 10% și un unghi diedru negativ de 3 ° și nu de 2 ° ca pe MiG-15, în timp ce unghiul de pas a rămas de un grad. Pe spate erau, de asemenea, trei plăci antiderapante în loc de două. Săgeata planului de coadă era de 45 ° și nu mai 40 °.

Primul prototip sa dovedit a fi mai bun decât MiG-15bis, deși avea o rază de acțiune puțin mai mică. SI a fost pilotat și mai ușor și a fost mai agil, dar comenzile au fost puțin mai grele. Pe de altă parte, au existat câteva defecte: de fapt, la 17 martie 1950 , prototipul a început o scufundare necontrolată și în câteva secunde s-a prăbușit la pământ, lăsând Ivaščenko nici o ieșire. Din fericire pentru program, al doilea prototip era deja gata pentru testele de zbor și testele au continuat fără întrerupere.

Avionul pre-serie, într-o configurație de luptător cu mai multe roluri, a zburat în 1951 și în același an a fost pus în funcțiune sub numele de MiG-17, Fresco pentru Vest. Urgența a fost atât de mare încât au fost puse în producție chiar înainte de finalizarea testelor, cu prima serie de avioane care a părăsit fabrica în 1952 . Aceasta avea frâne de aer mari spate , avionică actualizată și un sistem de aprindere a motorului electric, care a fost, de asemenea, instalat pe cel mai recent prototip.

Utilizare operațională

Această voce nu este neutră!
Neutralitatea acestui articol sau secțiune privind aviația și războiul a fost pusă la îndoială .
Motiv : pasaje întregi care trebuie uscate cu tonuri senzaționaliste ale OMI, care nu sunt potrivite pentru o intrare enciclopedică, vezi „În acei ani SUA erau îndrăzneți în special în desfășurarea unor misiuni de recunoaștere pe teritoriul sovietic, iar comuniștii aveau o mare dorință de a le întoarce favoarea”
Pentru a contribui, corectați tonurile emfatice sau părtinitoare și participați la discuție . Nu eliminați această notificare până când disputa nu este soluționată. Urmați sfaturile din desenele de referință 1 , 2 .

Orientul Mijlociu

Irakian MiG-17, Baza Aeriană Hatzerim, Israel. 2006

În anii 1950, MiG-17 și MiG-17F au înlocuit MiG-15 în prima linie a V-VS, în timp ce MiG-17P și MiG-17PF au început să devină interceptorul Vojska protivovozdušnoj oborony SSSR . În acei ani, SUA erau îndrăzneți în special în desfășurarea misiunilor de recunoaștere pe teritoriul sovietic, iar comuniștii aveau o mare dorință de a-și întoarce favoarea.

Două MiG-17 au fost „botezate de foc” pe 29 iulie 1953 , când un Boeing RB-50 a intrat în spațiul aerian sovietic de lângă Vladivostok . Boeing-ul a fost doborât și oficial tot echipajul a murit, dar au existat zvonuri că unii dintre piloți au supraviețuit, au fost interogați și apoi executați. Cei doi șoferi MiG au fost decorați pentru acțiune. Au existat contacte ocazionale între MiG-17 și aeronavele intrate pe tot restul deceniului. La începutul anului 1956 au avut o experiență frustrantă încercând să intercepteze avioanele spion U-2 Lockheed care zboară peste Uniunea Sovietică. Un U-2 a zburat atât de sus încât un MiG-17 pur și simplu nu s-a putut apropia de el.

Echipa „cinci roșii” a V-VS s-a mutat la MiG-17F la mijlocul anilor 1950, dar pe măsură ce zburau nouă avioane, denumirea „cinci roșii” nu mai era atât de potrivită. În 1960 MiG-17 a fost mutat pe a doua linie în V-VS, în timp ce versiunea MiG-17AS a fost folosită în rolul de atac. Inevitabil, MiG-17 mai vechi au fost folosite ca ținte în anii 1960 și nu numai. Unele MiG-17 au rămas în serviciul DOSAAF în anii 1980 .

La fel ca MiG-15 , MiG-17 a fost exportat pe scară largă către țările satelit sau către „clienții” URSS. MiG-17-urile chineze, numite J-5, s-au luptat cu o mare varietate de avioane taiwaneze încă de la sfârșitul anilor 1950 , cu ucideri și pierderi de ambele părți. În ciuda acestui fapt, cea mai mare parte a luptelor MiG-17 au avut loc în Orientul Mijlociu și Orientul Îndepărtat .

Egiptenii au zburat MiG-17 în timpul războiului împotriva britanicilor, francezilor și israelienilor peste Canalul Suez în 1956 , împotriva israelienilor Dassault Mystère IV . Ambele părți au suferit pierderi, dar citind inevitabilul propagandism național, se pare că piloții egipteni nepregătiți au avut cel mai rău, deși MiG și Mystère erau în esență mașini comparabile. Se știe că la 31 octombrie 1956 , căpitanul Yakov Nevo, al Forțelor Aeriene Israeliene, și însoțitorul său de zbor, au întâlnit trei MiG-17F egipteni, au reușit să dărâme unul. A fost prima cădere a unui MiG-17.

După războiul din 1956, atât egiptenii, cât și sirienii au cumpărat mai multe MiG-17. În anii următori, în ciuda faptului că acești doi operatori aveau la dispoziție mașini noi din URSS , aceștia au continuat să păstreze MiG-17 în prim plan, angajându-se ocazional în ciocniri cu luptătorii israelieni. MiG-17 era încă semnificativ inferior celor mai avansați luptători israelieni, dar cu toate acestea a rămas un adversar demn și, în anumite ocazii, a reușit să ucidă. MiG-17-urile egiptene au luptat, de asemenea, în războiul de frontieră împotriva Arabiei Saudite în Yemen, în 1962 , concentrându-se pe sprijinul pentru trupele terestre, dar, uneori, s-au confruntat cu RAF Hawker Hunters .

MiG-17 a jucat, de asemenea, un rol în războiul de șase zile , dar ca „țintă”, de fapt, cea mai mare parte a flotei aeriene egiptene a fost distrusă la sol, iar avionul supraviețuitor nu a avut prea multe șanse de supraviețuire odată ce a decolat. MiG-17 a rămas în serviciu în Forțele Aeriene Arabe până în anii 1970 , dar nu a avut un rol de primă linie. Israelienii erau acum destul de familiarizați cu Fresco, după ce au capturat un cuplu în 1970, când doi piloți sirieni în mod evident nedumerit au aterizat pe o pistă israeliană. Se pare că au fost induși în eroare de un controlor de trafic aerian israelian care vorbea limba arabă.

MiG-17 s-au remarcat în războiul Yom Kippur ca sprijin pentru trupele terestre. Avioanele siriene au funcționat cu dificultate, dar egiptenii i-au împiedicat pe israelieni să aibă superioritate aeriană asupra Sinaiului prin umbrela rachetelor sol-aer (SAM) care le-au permis avioanelor de atac la sol să funcționeze cu un succes considerabil. MiG-17 au adoptat opt ​​rachete de rachete sub aripi și doi stâlpi sub fuzelaj pentru bombe mici.

Orientul îndepărtat

Culmea carierei MiG-17 a ajuns în Extremul Orient. Când Statele Unite au început războiul aerian împotriva Vietnamului de Nord în 1964 și, mai puternic în 1965 , nord-vietnamezii aveau o apărare antiaeriană bine integrată și actualizată și îmbunătățită continuu. Coloana vertebrală a acestui sistem defensiv a fost dată de racheta SAM SA-2 (V-75 Dvina ) și de un număr variat de artilerie antiaeriană (AAA), atât arme ușoare, cât și grele, dirijate de o rețea radar.

Această rețea a angajat și interceptori precum MiG-17 și, mai târziu, MiG-21 . În urma „doctrinei sovietice”, luptătorii vietnamezi au fost absolut integrați în sistemul de apărare aeriană, rămânând continuu sub controlul „ghidului de luptă” și al comandamentului aerotactic. Nu li s-a permis să intre în zone acoperite de baterii SAM și AAA, caz în care ar fi atacate fără ezitare.

Pe de altă parte, americanii nu i-au considerat pe luptătorii vietnamezi o amenințare serioasă, mai ales în comparație cu bateriile SAM și AAA, dar tocmai din cauza acestora din urmă, sufereau foarte multe pierderi. Tacticile și procedurile americane erau ineficiente, iar antrenamentul de luptă fusese anterior neglijat. Cu timpul, însă, piloții americani au învățat, devenind prada „ febrei MiG ”, sau a dorinței de a avea cât mai multe ucideri posibil. Dar nord-vietnamezii nu le-au ușurat, pentru că și ei învățau.

Un luptător subsonic precum MiG-17 nu pare să fie o provocare pentru F-105 și F-4 Phantom , dar puține avioane zboară Mach supersonic atunci când sunt încărcate cu bombe sau combustibil în tancuri externe, deci, deși mult mai puternic, SUA luptătorilor le lipsea agilitatea micului MiG. F-105 în special a fost numit „ sanie de plumb ”. În timp ce vietnamezii aveau avantajul de a planifica atacuri pe placul lor, luptătorii americani aveau avantajul de a putea distanța obiectivele MiG-17. Orice pilot din SUA suficient de nefericit pentru a fi nevoit să lupte în lupta împotriva câinilor , doar în lupta apropiată cu arme, împotriva unui MiG-17, a învățat în mod greu cât de eficientă a fost arma mașinii mici. De fapt, pe 4 aprilie 1965, două F-105 Thunderchiefs au fost doborâte de MiG-17. Mulți piloți americani au considerat că MiG-17 este mult mai periculos decât MiG-21 mai puțin manevrabil și supersonic.

În bine sau în rău, piloții americani și-au învățat lecția și, treptat, au reușit în cele din urmă să câștige mai bine lupta strânsă. Însă nord-vietnamezilor le plăcea să folosească mici trucuri, cum ar fi „tactica de ambuscadă”: un grup de luptători plutea la altitudine mică, amestecându-se cu jungla datorită culorii livreei aeronavelor lor și apoi urcat brusc pentru a ataca un grup de bombardiere inamice trecând și apoi dispărând din nou. Chiar dacă MiG-urile nu au putut doborî nicio aeronavă, au forțat totuși inamicul să scape de încărcătura lor de bombă, făcând imposibilă atacarea unei anumite ținte. Pentru a evita acest inconvenient, grupurile de bombardiere au fost precedate de „ patrule aeriene de luptă ” (CAP), adică patrule aeriene de luptă, adică patrulare aeriană de luptă în avans, numită „ CAP barieră ” (BARCAP) și „ liberă "(MIGCAP), o patrulă.

Un alt truc a fost să zboare un metal natural, de culoare oțel MiG la mică altitudine, unde a fost foarte ușor de observat de luptătorii americani, care l-ar urmări spre o ambuscadă, adică alți luptători sau baterii SAM sau AAA.

La începutul războiului, din cauza fricii de răspândire a conflictului, bazelor aeriene din Vietnamul de Nord li s-a interzis atacurile aeriene de către USAF. Deoarece acesta nu a fost un criteriu foarte ușor de împărțit pentru unii comandanți, uneori a fost atacată o bază aeriană. Cu toate acestea, nord-vietnamezii se așteptau întotdeauna să fie atacați și au venit cu un plan ingenios de a fugi pentru acoperire: au folosit elicoptere de transport Mil Mi-6 Hook pentru a ridica MiG-uri camuflate și a le muta în junglă. Când era necesar, luptătorii erau apoi transferați înapoi pe pistă.

În cele din urmă, majoritatea pierderilor de aeronave din SUA au fost cauzate de bateriile SAM și mai mult de către AAA. Lupta aeriană a rămas întotdeauna în fundal. De asemenea, nu este surprinzător faptul că asasinatele declarate de cele două părți în luptă diferă foarte mult: dacă sursele SUA insistă că raportul victoriei în lupta aeriană este în mod clar în favoarea lor (de exemplu, piloții F-105 au doborât 26 de elicoptere inamice MiG-17 și 6), sursele opuse susțin contrariul. Majoritatea piloților nord-vietnamezi au fost instruiți să respecte ordinele și să dea dovadă de puțină inițiativă, la fel ca și stilul sovietic, dar au fost și câteva stele de prima magnitudine printre ei. În mod ciudat, exploatările celui mai faimos pilot nord-vietnamez, Colonelul Tomb , rămân între mit și realitate. Nu există detalii despre el, așa că se crede că în realitate sunt povești de mai mulți piloți sau mai mult o fabulație de propagandă sau chiar o „ legendă urbană ” creată de piloții americani.

Una dintre cele mai interesante știri despre MiG-17 aflat în funcțiune în Orientul Îndepărtat este faptul că Cambodgia a folosit această aeronavă împotriva comuniștilor în 1970 și că unele MiG-17 au funcționat în unele baze din Vietnamul de Sud după ce au fost aduse acolo de la unii dezertori. . Se pare că unele MiG-17 au fost văzute parcate lângă unele fantome.

Africa

Africa a fost un alt câmp de luptă pentru MiG-17, începând cu războiul civil nigerian din 1969 . Diferite națiuni arabe au trecut la MiG-17, precum și la guvernul pro-arab nigerian care l-a folosit împotriva regiunii creștine Biafra . Biafranii nu dețineau niciun luptător, dar aveau niște AAA-uri și loveau cel puțin un MiG-17 deteriorându-l atât de grav încât nu mai zbura.

Biafranii au avut, de asemenea, sprijinul unui mercenar suedez, contele Carl Gustav von Rosen , care a comandat un grup mic de MFI-9B suedeze , mici avioane de turism, pe care au fost adaptate lansatoarele de rachete. MFI-9B au distrus cel puțin un MiG-17F la sol într-unul din atacurile lor, precum și alte avioane guvernamentale nigeriene. Cu toate acestea, majoritatea pierderilor s-au datorat accidentelor, deoarece piloții nigerieni au fost slab pregătiți. În 1970, guvernul a zdrobit insurgenții.

MiG-17 a fost, de asemenea, protagonistul unor lupte între Etiopia și Sudan la sfârșitul anilor șaptezeci, folosite și doborâte de ambele părți. MiG-17 a luptat și în revoluțiile altor țări africane. Frescosul a fost folosit și în rolul de sprijin tactic de către guvernul afgan în războiul împotriva insurgenților mujahedini din anii 1980 . Regimul pro-sovietic nu a fost în niciun caz popular, iar piloții zburau adesea în Pakistan cu avionul, deși a existat un singur caz confirmat.

Multe avioane de acest tip zboară și astăzi, dar nu mai sunt în forțele armate, ci în aerocluburi. De fapt, MiG-17, la fel ca MiG-15 înainte, este un avion robust, ușor de întreținut, foarte agil și ușor de zburat. Multe dintre aceste „jucării scumpe” se prezintă în spectacole aeriene și demonstrații.

Variante

DA
Prototip.
SP
Prototipul MiG-17P.
SF
Prototipul MiG-17F.
MiG-17
(Fresh A) versiunea primei serii.
MiG-17A (Fresh A)
MiG-17 Fresco A a primit actualizări continue în funcțiune, precum avionică din ce în ce mai modernă și actualizări ale motorului VK-1A, care au păstrat forța VK-1 originală, dar i-au sporit fiabilitatea. Mașinile echipate cu noul motor au fost adesea numite neoficial MiG-17A. Un nou scaun de ejecție a fost pus în producție în 1953 , adoptând protecții pentru picioare, pentru față și stabilizatoare pentru a preveni balansarea scaunului. A fost adăugată și o oglindă retrovizoare montată pe carenaj. Aceeași actualizare a fost încercată pe MiG-15, dar diverse probleme, cum ar fi înghețarea la altitudine mare, a făcut imposibilă adoptarea acestuia pe stocul MiG-15. Au fost montate și frâne cu aer mai mari.
SP-2
Dezvoltarea MiG-17 a inclus, de asemenea, proiectarea unui interceptor pentru orice vreme echipat cu radar. Un singur prototip SP-2 ( perechvatčik , interceptor) a zburat în 1951 cu o antenă radar Korshun (коршун, zmeu), o versiune îmbunătățită a Toriy testată anterior pe MiG-15bis.
Sistemul radar a fost practic același cu cel montat pe MiG-15bis, dar la MiG-17 a rămas la bord doar într-o armă de 37 mm, în timp ce mitraliere au fost demontate. Rezultatul acestui test a fost același cu cel obținut pentru MiG-15bis: radarul Korshun a fost prea complicat pentru a fi utilizat eficient. Avionul a fost pus deoparte pentru evoluțiile viitoare.
MiG-17P Fresh B
Testele pentru radarul Izumrud RP-1 cu MiG-15bis au mers bine și cinci prototipuri ale MiG-17 cu RP-1 au părăsit fabrica și au zburat în 1952 . Configurarea a fost cam la fel ca cea 15, cu antena de descoperire montată pe buza superioară a aerisirii și antena de urmărire într-o cupolă pe placa de partiție din interiorul orificiului. Atât carlinga, cât și carenajul au fost modificate pentru a găzdui ecranul radar, iar arma de 37 mm a fost înlocuită cu un al treilea NR-23, cu 100 de runde pentru fiecare dintre cele trei arme.
Testele au decurs bine și interceptorul a fost pus în producție ca MiG-17P. Odată în serviciu, a fost botezat de occidentali cu numele de cod „Fresco B”, chiar dacă MiG-17F Fresco C zburase deja și intrase deja în producție. Radarului RP-1 i s-a dat numele de „Scan Odd”, pe care l-am putea traduce prin „scanare ciudată”, urmând tendința de a da radarilor nume excentrice. În serviciu, un MiG-17P a fost ghidat către țintă sub control strict de la sol de către „ghidul de luptă”, în timp ce pilotul a efectuat atacul doar după ce a fost dobândită ținta. RP-1 nu avea autonomia sau rafinamentul pentru a găsi o țintă pe cont propriu. Se pare, de asemenea, că fiabilitatea lui Izumrud în misiune a fost foarte limitată, deoarece, pe de altă parte, un pic „toate echipamentele atât de avansate ale vremii.
Pe toată durata producției, MiG-17P a fost modificat în armament, unele modele aveau doar două NR-23, în timp ce altele aveau și un NR-37. MiG-17P a fost, de asemenea, primul luptător cu un singur loc echipat cu radar din URSS care a intrat în serviciul activ. El a fost sub Vojska protivovozdušnoj oborony SSSR , Protivo-Vozdushnoy Oborony , Apărarea Națională Anti-Aeriană sovietică, o forță armată împărțită de V-VS și Forțele Aeriene ale Marinei. Nu pare să fi fost vreodată angajat de V-VS. [ fără sursă ]
MiG-17F
MiG-17F Fresh C
Când VK-1F ( forsag , afterburner) era disponibil, noul motor cu afterburner cu 33,16 kN sau 3 380 kg de forță. Un prototip care transporta noul motor, SF, un amestec ciudat de aripă și coadă MiG-17 și admisie de aer MiG-15, a zburat pe 29 septembrie 1951 , cu pilotul de testare AN Chernoborov la comenzi.
Noua aeronavă a fost foarte asemănătoare cu Fresco A, cea mai mare diferență a fost în duza cu geometrie variabilă care nu a fost înecată în fuselaj și în frânele cu aer modificate, toate datorate probabil noii camere de ardere. În timp ce viteza maximă a crescut ușor, rata de urcare și plafonul practic au devenit mai mari. Prototipul a fost pus în producție ca MiG-17F, Fresco C pentru Vest.
Alte îmbunătățiri au fost făcute pe MiG-17F în timpul producției, cum ar fi un radar colimator SRD-1, identificabil printr-o antenă mică deasupra admisiei de aer, precum și modificări ale motorului și ale sistemului de alimentare cu combustibil. Spre sfârșitul serviciului operațional, unele mașini erau echipate cu R-3S sau K-13A ( AA-2 Atoll ), rachete aer-aer care caută căldură, o copie a Sidewinder-ului USAF .
Un MiG-17AS pe baza aeriană Peenemünde
MiG-17AS Fresco C
La sfârșitul carierei sale de front, MiG-17F a fost folosit în rolul de suport tactic sau de atac la sol, a montat doi stâlpi, unul pe aripă, pentru a atașa un cilindru de rachetă. Această versiune a fost numită MiG-17AS și, ca și în cazul conversiilor MiG-15bis, a fost o soluție intermediară .
MiG-17PF Fresco D
A existat o încercare de a produce un MiG-17P cu un motor VK-1F cu post-arzător. Dar dificultățile în producerea motorului în cantități mari au însemnat că primele livrări au fost montate doar pe MiG-17F, în timp ce MiG-17P a rămas VK-1 mai întâi și VK-1A mai târziu.
Când problemele de producție au fost rezolvate, VK-1F a fost montat pe un prototip MiG-17P care a zburat pe 8 august 1952 cu pilotul de test Georghij A. Sedov. Prototipul a demonstrat o îmbunătățire atât a vitezei de urcare, cât și a vitezei maxime, deși VK-1F era mai greu și avea o forță ușor mai puțin uscată decât predecesorul său. De fapt, atât raza de acțiune, cât și viteza de croazieră au scăzut. În ciuda acestui fapt, noua aeronavă a fost considerată satisfăcătoare și varianta a fost pusă în producție în 1953 sub numele de MiG-17PF, Fresco D pentru NATO.
PF a adoptat, de asemenea, frânele de aer modificate ale MiG-17F, cabina modificată și un sistem de avertizare radar Sirena-2 ( RWR ).
Ultimele modele din producție au prezentat, de asemenea, un radar RP-5 Izumrud 2, cu o autonomie mai mare și o antenă de urmărire mai mare.
MiG-17PFG Fresh D
La mijlocul anilor 1950, unele MiG-17PF au fost modificate cu un radio Gorizont-1 (orizont) pentru conectarea la ghidul de luptă. Aceste mașini au fost denumite MiG-17PFG.
MiG-17PM sau MiG-17PFU Fresco E
La mijlocul anilor 1950, a fost introdus un nou model cu rachete aer-aer ghidate prin radar. A fost dorința de a menține MiG-17 la zi și rezultatul a fost MiG-17PFU, un MiG-17PF înarmat cu patru K-5M sau RS- 2 ( AA-1 Alkali pentru NATO) și modificat cu avionica necesară pentru ghidarea rachetelor și controlul focului. Tunul a fost îndepărtat.
Au fost aproximativ 40 de PF-uri convertite în ELT-uri, NATO le-a dat numele de cod Fresco E. Racheta RS-1 ( AA-1 Alkali ) a fost o rachetă foarte primitivă, limitată ca autonomie și fiabilitate, precum și ca performanță. Era puțin mai mult decât o piatră în comparație cu o rachetă aer-aer mai avansată. Fresco E a fost utilizat în principal pentru antrenarea sarcinilor pentru a transmite piloții către interceptori mai avansați.
MiG-17R Fresco C
O versiune a MiG-17F pentru recunoaștere tactică a fost construită în câteva exemple, cu denumirea de MiG-17R. Pistolul de 37 mm a fost îndepărtat pentru a face loc unei camere SR-2.

Versiuni minore

Au existat o serie întreagă de modificări ale MiG-17 pentru a testa diferite tipuri de arme, pentru a experimenta modificări ale celulei și pentru a-și actualiza avionica.

Un MiG-17 Fresco A a fost modificat pentru a găzdui o vizor radar ASP-4N Sneg (zăpadă), care era o copie a US AN / APG-30 folosită de Saberul F-86 . Un model al acestui radar a fost dezasamblat dintr-un F-86A care a aterizat peste liniile inamice din Coreea în 1951. Acest avion a devenit foarte asemănător cu un MiG-17 cu nas Sabre. A existat și o propunere de a produce un F-86 sovietic, dar, nefiind foarte sensibil, nu i s-a dat greutate. Conceptul de avioane a avut o mare dezvoltare în acea perioadă istorică și, când o posibilă casă F-86 a fost pusă în funcțiune, s-ar fi găsit deja învechită în comparație cu luptătorii occidentali sau cu aceiași concurenți interni.

O altă modificare curioasă a fost introducerea, pe un prototip, a patru lansatoare de rachete (turbine) ARO-57-6 Vikhr la vârf. Acestea au fost montate intern, în poziția ocupată anterior de artilerie, atât de mult încât ar fi fost dificil să distingem acest model de un MiG-17 normal. Fiecare lansator de rachete consta dintr-un butoi și tambur care adăpostea șase rachete de 57 mm cu o coadă care se deschidea odată cu tragerea glonțului, pentru un total de 24 de rachete. Rezultatele testelor de zbor nu sunt clare, dar este sigur că modificarea nu a fost produsă în serie.

Ca și în cazul MiG-15, pe MiG-17 a fost montată o sondă de realimentare în zbor. Rezultatele au fost aceleași cu cele obținute cu MiG-15: mecanismul a funcționat, dar nu a fost adoptat în funcțiune.

SN
Cea mai drastică transformare a MiG-17 a fost prototipul SN. Seguendo l'incoraggiante esempio del SU (un MiG-15 modificato) su cui erano montati armi con canne ruotanti, un MiG-17 Fresco A fu modificato con un naso che ospitava tre cannoni AM-23 da 23 mm, mentre la presa d'aria era divisa sulle due radici alari. I cannoni potevano ruotare fino a 27,5° sia a destra sia a sinistra, mentre di 9,5° verso il basso. C'era un cannone montato a destra e due cannoni, uno in basso e uno in alto, montati a sinistra. I cannoni potevano essere usati sia per il combattimento aereo sia per gli attacchi al suolo per mezzo di uno speciale mirino.
Quando lo SN fu provato, nel 1953 , ci si accorse subito di un problema: quando il cannone sparava in avanti, il naso tendeva a essere spostato in basso, e quando sparava verso il basso il naso tendeva a salire. L'accuratezza di queste armi era piuttosto scarsa. Col senno di poi questa non sembra una sorpresa, ma i buoni risultati ottenuti col MiG-15, dove i due cannoni non erano montati così lontano dal baricentro , incoraggiavano a ben sperare. Inoltre il peso maggiore dello SN peggiorava le prestazioni e la configurazione delle prese d'aria portava il motore al surge . Così, sebbene ad alcuni piloti l'idea piacesse, il progetto venne abbandonato.
SM-1 o I-340
Un'altra modifica particolarmente interessante portò a gettare le fondamenta per la successiva generazione di caccia MiG. Agli inizi degli anni cinquanta l'ingegneria motoristica sovietica si affrancò dall'influenza della tecnologia straniera. L'OKB di Aleksandr Aleksandrovič Mikulin sviluppò un nuovo motore a flusso assiale (il VK-1 aveva un compressore centrifugo) con un rapporto potenza-peso migliore e un consumo minore. L'ufficio di Mikoyan e Gurevich considerò l'applicazione di questo motore a un caccia ad alte prestazioni.
Come primo tentativo, un prototipo di MiG-17 Fresco A fu adattato per ospitare due motori a flusso assiale Mikulin AM-5, montati uno accanto all'altro in una "ingrassata" fusoliera. I motori più compatti e l'allargamento della fusoliera permisero una capacità dei serbatoi interni più ampia. La macchina era anche provvista di un parafreno . Il nuovo MiG era inteso come un dimostratore per i nuovi motori e fu battezzato SM-1 o I-340 e volò la prima volta nella primavera del 1952 .
Il motore AM-5 era sprovvisto del postcombustore e forniva 19,60 kN (1 920 kg) di spinta, cosicché in due fornivano più potenza di un solo Klimov KV-1F. Gli AM-5 furono poi sostituiti con i più leggeri e potenti AM-5A, con 21,10 kN (2 070 kg) di spinta ciascuno. Fu costruito anche un AM-5F con postcombustore, ma non fu mai montato sullo SM-1.
L'I-340 aveva migliori prestazioni e un più ampio raggio d'azione rispetto a un MiG-17F normale; era capace di superare Mach 1 in volo livellato. I motori erano inaffidabili, quando un motore improvvisamente smetteva di funzionare la pressione in cabina si abbassava di colpo causando al pilota gli inconvenienti del caso. Ma questi motori rappresentavano un nuovo passo nella conquista tecnologica del tempo e qualche difficoltà era prevedibile. L'I-340 non entrò mai in produzione, ma il concetto non fu scartato e servì come base per il progetto del MiG-19 .
MiG-17K o MiG-17SDK
Come il MiG-9 anche il MiG-17 fu usato per testare il sistema di guida del missile antinave Mikoyan KS-1 Kometa ( AS-1 Kennel ), con un duomo per il radar sulla punta e un'antenna per il controllo radio sagomata sulla sommità della deriva. Il MiG così modificato poteva prendere il volo sganciato da un Tupolev Tu-16 al quale era collegato sotto la fusoliera. Queste macchine erano denominate MiG-17K o MiG-17SDK, usate sia per lo sviluppo sia per fini addestrativi. Ci furono anche alcune conversioni per saggiare i sistemi di missili a lungo raggio.
MiG-17LL
Verso la fine degli anni cinquanta, un MiG-17 Fresco A fu modificato aggiungendo sulle estremità alari dei getti di aria spillata dal motore, al fine di migliorare il controllo del rollio. Era solo una prova per lo sviluppo di un apparecchio a decollo verticale ( VTOL ). La macchina era chiamata MiG-17LL. La designazione LL ( in russo : Летающая лаборатория ? , traslitterato : Letajuščaja laboratorija , "laboratorio volante") è spesso usata dai sovietici.
MiG-17M e MiG-17MM
Come fu per il MiG-15, molti esemplari di MiG-17, alla fine della loro vita operativa, vennero usati come bersagli o come droni. I bersagli volanti non avevano nessuna designazione speciale, ma i droni erano di due tipi, il MiG-17M e il MiG-17MM, con differenti equipaggiamenti. Entrambi mostravano una grossa carenatura ventrale che conteneva l'avionica di controllo, nonché un grosso numero di antenne sparse sulla fusoliera.

Il MiG-17 in Cina

Il MiG-17 fu costruito su licenza sia in Cina sia in Polonia . Alla fine degli anni cinquanta la PLAAD ottenne un certo numero di MiG-17 sovietici, designati come J-4 o, quando passavano ad altri Paesi, F-4. I cinesi ottennero i piani per il MiG-17F nel 1955, assieme a parti sufficienti per costruire dieci aeroplani e schemi vari. Il primo MiG-17F costruito dai cinesi fu battezzato J-5, o F-5 se esportato. Uno di questi fu sperimentato come bombardiere silurante, ma questa configurazione non venne mai adottata.

La Cina costruì anche il suo MiG-17PF, il J-5A (o F-5A). Ottennero i piani di costruzione nel 1961, ma a causa di contrasti interni al Paese il primo J-5A, prodotto nella fabbrica di Chengdu , non volò prima del 1964 , quando cioè il modello era praticamente obsoleto. Un totale di 767 J-5 uscirono di fabbrica sino alla fine della catena di produzione.

Venne anche costruita una versione da addestramento biposto, il JJ-5 o FT-5. Era una specie di ibrido, disponendo della cabina del MiG-15UTI (JJ-2), il motore VK-1A del MiG-17 e gli aerofreni maggiorati del MiG-17F. Aveva anche un labbro superiore della presa d'aria più grande, come quello del MiG-17PF, ma non conteneva alcun radar. Montava un cannone NR-23 in un duomo ventrale. Il primo volo fu compiuto nel 1968, con un modello uscito dalla fabbrica di Chengdu.

Furono costruiti circa 1 061 JJ-5 fino al 1986, esportato in numerosi Paesi. Alcune fonti lo definiscono MiG-17UTI, ma non vi fu mai un aereo con questo nome.

Il MiG-17 in Polonia

Lim-5
Un Lim-5P

I polacchi costruirono il loro MiG-17F Fresco C nonché il VK-F nella metà degli anni cinquanta, dopo la cessazione della produzione di Lim-2 (il MiG-15bis locale), col primo esemplare uscito di fabbrica nel novembre del 1956. Il caccia MiG-17F, costruito nella fabbrica Polskie Zakłady Lotnicze , fu designato Lim-5 e il motore, fabbricato nella fabbrica Rzeszow, Lis-5. Stranamente non sembrano mai esistiti aeroplani designati come Lim-4 o Lim-3. I primi quattro modelli usciti di fabbrica erano assemblati da pezzi forniti dai sovietici, mentre la piena produzione iniziò nel 1957 .

La Polskie Zakłady Lotnicze costruì un totale di 477 Lim-5. Diversamente dal Lim-2, che servì solo nell'aviazione polacca, il Lim-5 fu esportato, particolarmente in Germania Est che ne ottenne almeno 120 esemplari.

Ciononostante l'aeronautica polacca ottenne una dozzina di intercettori MiG-17PF Fresco D dall'URSS nel 1955 e dato che il Paese aveva necessità di più intercettori, si richiese e ottenne una licenza per costruirli. Il primo Lim-5P, come fu chiamato, uscì di fabbrica nel 1959 seguito da altre centinaia di macchine per un totale di 130 esemplari. Erano l'equivalente degli ultimi modelli di PF sovietici, con il radar RP-2 Izumrud 2 e gli altri aggiornamenti. Alcuni furono anche esportati, di cui 40 in Germania Est.

La Polskie Zakłady Lotnicze , l' azienda aeronautica polacca che lo produceva su licenza , costruì anche la propria variante da supporto tattico del MiG-17F, il Lim-5M, che possedeva due serbatoi ausiliari conformali sulle ali vicino alla radice alare, doppie gomme sul carrello principale a bassa pressione per poter gestire grossi carichi e permettere operazioni da piste semipreparate, portelli dei carrelli più grandi per accomodare il nuovo carrello e un parafreno. Poteva trasportare due razziere oltre all'artiglieria tipica del MiG-17F di serie. La produzione iniziò nel 1960 , nel 1961 ne erano pronti circa 60.

Il Lim-5M non era poi così popolare tra i piloti, dato che, a causa del suo peso, le prestazioni erano assai degradate. Ci furono alcuni progetti di una versione da ricognizione, il Lim-5RM, ma non arrivò mai a qualcosa di più. Si lavorò invece attorno a una variante del Lim-5M, divenuta poi Lim-6 , su cui erano montati ipersostentatori soffiati (ipersostentatori del bordo d'uscita dell'ala su cui era soffiata dell'aria, spillata dal compressore del motore, per evitare il distacco della vena fluida dal dorso e quindi posticipare lo stallo ) per migliorarne il decollo e l'atterraggio, e un certo numero di altri miglioramenti.

Il Lim-6 riuscì come una specie di passo indietro: i miglioramenti non miglioravano di molto le prestazioni e gli ipersostentatori soffiati erano meccanicamente irrealizzabili. Ciononostante ben 40 Lim-6 uscirono di fabbrica, ma non furono mai accettati in servizio.

Dopo tutto questo daffare la WSK-PZL essenzialmente ritornò sui propri passi, lasciando perdere il carrello biciclo ei serbatoi conformali e creando una versione da supporto tattico designata Lim-6bis. Non sembrava molto diverso da un Lim-5 qualsiasi eccetto che per il fatto che mostrava un alloggiamento per il parafreno alla base della deriva e un pilone in più non lontano dalla radice alare come il MiG-17AS. Il Lim-6bis aveva anche la possibilità di montare razzi per l'assistenza al decollo ( RATO , rocket assisted take off , decollo assistito con razzi), ma questa funzione era assai raramente usata in servizio ei razzi non erano quasi mai nemmeno montati.

La produzione del Lim-6bis iniziò nel 1963 , con almeno 70 modelli terminati nel 1964 . Anche i Lim-5 ei Lim-6 sopravvissuti furono convertiti al nuovo modello. Uscì di fabbrica anche un certo numero di ricognitori Lim-6M che aveva una fotocamera sia in coda, sotto la fusoliera all'altezza dell'ala, sia in punta appena dietro il cannone.

I polacchi eseguirono anche altre modifiche al loro MiG-17, tra cui bersagli volanti e una versione da ricognizione detta Lim-5R simile al Lim-6M con circa 35 macchine convertite a questo modello.

Agli inizi degli anni settanta un numero di intercettori Lim-5P furono convertiti in Lim-6M d'attacco. Furono aggiornati con i piloni del Lim-6bis e con nuova avionica, fu rimosso il radar malgrado la carena dell'antenna rimanesse al suo posto. Non montavano il parafreno.

Nello stesso periodo, un piccolo gruppo di Lim-5P fu convertito nella configurazione da ricognizione tattica Lim-6MR. Questa configurazione era molto simile al Lim-6M d'attacco, eccetto per la fotocamera sotto la fusoliera e le ali.

Utilizzatori

In servizio

Corea del Nord Corea del Nord
139 FT-5 di costruzione cinese consegnati, 25 in servizio al novembre 2018. [3]
Guinea-Bissau Guinea-Bissau
Benché ancora formalmente in servizio, si ritiene non siano in condizioni di volo.
Madagascar Madagascar
Somalia Somalia
In data sconosciuta la Somalia ricevette 30 [4] , o secondo altri fonti circa 50 [5] MiG-17, che utilizzò durante la guerra dell'Ogaden . Dal 20 luglio al 1º settembre 1977, 13 aerei da combattimento furono abbattuti. Alla fine del conflitto l'aeronautica somala si presume avesse in carico ancora 37 esemplari. Benché tutti a terra durante la guerra civile somala , sono ancora formalmente in servizio anche se custoditi in un deposito. [6]

Passati

Afghanistan Afghanistan
Albania Albania
Algeria Algeria
Angola Angola
Bulgaria Bulgaria
Burkina Faso Burkina Faso
Cambogia Cambogia
Operò con 16 esemplari, 5 MiG-17 e 11 Shenyang J-5 , provenienti dall'Unione Sovietica e dalla Cina tra il 1967 e il 1968, in seguito tutti distrutti al suolo nel 1971. [7]
Repubblica Khmer Repubblica Khmer
Flag of Democratic Kampuchea.svg Kampuchea Democratica
Cina Cina
Rep. del Congo Rep. del Congo
Cuba Cuba
Cecoslovacchia Cecoslovacchia
Germania Est Germania Est
Egitto Egitto
Etiopia Etiopia
Guinea Guinea
Guinea Equatoriale Guinea Equatoriale
4 MiG-17F Fresco-C consegnati. [9]
Indonesia Indonesia
Iraq Iraq
Jugoslavia Jugoslavia
Mongolia Mongolia
Marocco Marocco
Mozambico Mozambico Mozambico
Nigeria Nigeria
Pakistan Pakistan
Operò con i JJ-5 cinesi fino alla loro sostituzione con i K-8 P; l'ultimo esemplare fu ritirato il 5 gennaio 2012. [10]
Polonia Polonia
Romania Romania Romania
Sri Lanka Sri Lanka
Rimossi dal servizio dopo la rivolta del Janatha Vimukthi Peramuna (JVP) del 1971, ora conservati ed esposti al pubblico allo SLAF Ratmalana museum .
Siria Siria
Stati Uniti Stati Uniti
  • Precedentemente utilizzato per la valutazione nell'aeronautica degli Stati Uniti, tuttavia nel gennaio 2014 un esemplare mimetizzato è stato visto operare vicino a Edwards AFB, forse come veicolo di addestramento presso la scuola pilota di prova dell'USAF, dove i MiG-15 vengono regolarmente utilizzati.
Uganda Uganda
Operò con alcuni esemplari ex cecoslovacchi ma si ritiene fossero non operativi per difficoltà nella loro manutenzione. [11]
Ungheria Ungheria
Unione Sovietica Unione Sovietica
Vietnam Vietnam
Yemen del Nord Yemen del Nord

Esemplari attualmente esistenti

Alla soglia degli anni duemilaventi sono numerosi gli esemplari di MiG-17 sopravvissuti, acquistati dopo la dissoluzione dell'Unione Sovietica e la radiazione per obsolescenza da parte delle varie aeronautiche militari dell'ex blocco sovietico e nazioni filocomuniste della fine del XX secolo ed esposte nella quasi totalità dei casi in musei aeronautici di tutto il mondo. Solo qualche esemplare continua a essere in condizioni di volo, utilizzato in manifestazioni aeree dai loro proprietari, tra i quali si citano i MiG-17 nelle versioni F e PF di proprietà Fighter Jets Inc. [12] [13]

Tra i vari esemplari esposti al pubblico in strutture museali si elencano:

Ai quali si affiancano i Lim di produzione polacca:

  • Il Lim-6R/MiG-17F Fresco C situato presso il Combat Air Museum , nelle strutture del Forbes Field, Topeka , Kansas . L'esemplare, originariamente con matricola militare 1J 06-11 (Red 611) della polacca Wojska Lotnicze , era un Lim-5 convertito in seguito allo standard Lim-6R da ricognizione, ed è alla data di consultazione del sito, in manutenzione. [16]
  • Il WSK-PZL Mielec Lim-6 bis situato presso il Parco Tematico & museo dell'aviazione di Rimini . L'esemplare è esposto con l'originale matricola militare (Red 212) della polacca Wojska Lotnicze. [17]

Cultura di massa

Note

Annotazioni

  1. ^ La denominazione del "costruttore" risulta scritta in modo diverso da quella del "progettista" poiché nel secondo caso la traslitterazione del cognome è effettuata secondo il sistema "ISO 9", impiegato come sistema standard convenzionale nelle pagine di Wikipedia in lingua italiana.

Fonti

  1. ^ ( EN ) Andreas Parsch e Aleksey V. Martynov, Designations of Soviet and Russian Military Aircraft and Missiles , su Designation-Systems.net , http://www.designation-systems.net , 2 luglio 2008. URL consultato il 9 ottobre 2011 .
  2. ^ Goebel 2019 , The Mikoyan MiG-17 .
  3. ^ "Le forze aeree del mondo. Corea del Nord" - " Aeronautica & Difesa " N. 385 - 11/ 2018 pag. 68
  4. ^ Arms Trade Register , su armstrade.sipri.org , SIPRI. URL consultato il 24 giugno 2012 .
  5. ^ Manuele Serventi Merlo, La guerra dell'Ogaden tra Etiopia e Somalia (1977-1978): le premesse storiche e politiche del conflitto , su difesaonline.it , 3 maggio 2017. URL consultato il 16 agosto 2020 .
  6. ^ ( EN ) Jan Josef Šafařík, Ogaden War (Ethiopian-Somalia Conflict) 1977-1978: Ethiopia , su Air Aces , 3 marzo 2020. URL consultato il 16 agosto 2020 .
  7. ^ Conboy 1989 , p. 20 .
  8. ^ http://forms.flightglobal.com/WorldAirForces2015?product=PREM&mode=DOWNLOAD&DMDcode=FGWC4&fcid=%7B05ceef25-b72e-4bea-9a83-a7ab7d02e55a%7D_FC078_PREM_201412&fcfileext=pdf
  9. ^ "Le forze aeree del mondo. Guinea Equatoriale" - " Aeronautica & Difesa " N. 417 - 07/ 2021 pag. 66
  10. ^ "FT-5 Retired by Pakistan". Air International . March 2012, p. 16.
  11. ^ Trade Registers , su armstrade.sipri.org . URL consultato il 20 giugno 2013 .
  12. ^ ( EN ) fighterjets.com , http://www.fighterjets.com/ . URL consultato il 16 agosto 2020 .
  13. ^ ( EN ) Fighter Jets Inc: MiG-17 , su dover.af.mil . URL consultato il 16 agosto 2020 .
  14. ^ ( EN ) Mikoyan-Gurevich MiG-17 , su museumofflight.org . URL consultato il 16 agosto 2020 .
  15. ^ Riccardo Braccini, Il Museo dell'Aviazione di Bucarest , in jp4 mensile di Aerounautica e Spazio , n. 11, novembre 2010, pp. 82 a.
  16. ^ ( EN ) (Mikoyan-Gurevich) Polish Lim-6R (MiG-17F) Fresco C , su combatairmuseum.org . URL consultato il 16 agosto 2020 .
  17. ^ MiG-17 (Lim-6 bis) “Fresco” , su museoaviazione.com . URL consultato il 16 agosto 2020 .

Bibliografia

  • ( EN ) Piotr Butowski e Jay Miller, OKB MiG: A History of the Design Bureau and its Aircraft , Leicester, Midland Counties Publications, 1991, ISBN 0-904597-80-6 .
  • ( EN ) Kenneth Conboy, The War in Cambodia 1970-75 (Men-at-Arms series 209) , Oxford, UK, Osprey Publishing Limited, 1989, ISBN 0-85045-851-X .
  • ( EN ) Yefim Gordon e Dmitriy Komissarov, Mikoyan MiG-17 (Famous Russian Aircraft) , Manchester, Crecy Publishing, 2016, ISBN 978-1-85780-372-3 .
  • ( EN ) Bill Gunston , Encyclopedia of Russian Aircraft , London, Osprey Publishing Limited, 2000, ISBN 1-84176-096-X .
  • Alberto Trevisan, Storia ed evoluzione dei caccia Sovietici a reazione, 1945-1955 , Roma, IBN Editore, 2013, ISBN 978-88-7565-179-4 .
  • ( EN ) Hans-Heiri Stapfer, MiG-17 Fresco in Action (Aircraft No. 125) , Carrollton, Texas, Squadron/Signal Publications, 1992, ISBN 978-0-89747-277-7 .

Altri progetti

Collegamenti esterni

Controllo di autorità LCCN ( EN ) sh92004789 · GND ( DE ) 4549905-6
Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Mikoyan-Gurevich_MiG-17&oldid=121579565 "