Michelangelo (transatlantic)

Michelangelo
Michelangelo care pleacă din Genova (călătoria inițială)
Descriere generala
Tip	transatlantic
Portul de înmatriculare	Genova
Identificare	IMO : 5234113 [1]
Ordin	Luna februarie cu 4 anul 1960
Constructori	Ansaldo
Loc de munca	Șantierul naval Sestri Ponente ,
Setare	8 septembrie 1960
Lansa	16 septembrie 1962
NASA de botez	Laura Segni
Intrarea în serviciu	12 mai 1965
Soarta finală	demolat în 1991 pe plaja Karachi din Pakistan
Stat	demolat
Caracteristici generale
Deplasare	42.000 [2]
Tonajul brut	45,911 [2] GRT
Lungime	275,81 [2] m
Lungime	30,98 [2] m
Proiect	9,32 [2] m
Propulsie	4 turbine cu aburi Ansaldo, 64902 kW [1]
Viteză	26,5, maxim (probe pe mare): 31,59 [2] noduri
Echipaj	720
Pasagerii	1.775 [1]
S, Bandini, M. Eliseo, Michelangelo și Rafael. Sfârșitul unei ere , Hoepli, 2010, ISBN 8820341190 (dacă nu se indică altfel)
intrări de nave de pasageri pe Wikipedia

Turbotul Michelangelo a fost, împreună cu geamănul său Raffaello , ultima navă transatlantică construită pentru compania italiană. A rămas în funcțiune doar zece ani, din 1965 până în 1975, înainte de a fi dezafectat din cauza pierderilor economice acum nesustenabile ale serviciului transatlantic de călători. Vândut guvernului iranian pentru a fi folosit ca adăpost pentru ofițeri și trupe în urma construirii portului Bandar Abbas , acesta a rămas acolo într-o stare de neglijare crescândă până în 1991, când, lipsit de suprastructuri, a fost remorcat în Pakistan și demolat .

Context istoric

Michelangelo și gemenele ei Raffaello au fost rezultatul celui mai recent plan de reînnoire a flotei de pasageri transatlantici a Societății italiene , a cărei organizație a suferit diverse schimbări în urma devastării celui de- al doilea război mondial și a reluării traficului migrator din Italia către Statele Unite. Statele din America , America de Sud și Australia după război.

La mijlocul anilor cincizeci , în plină expansiune economică, proiectul a două unități gemene începuse să poată absorbi singuri traficul dintre Napoli și New York , dat fiind faptul că navele emblematice ale flotei în serviciu la acea vreme, „ Andrea Doria și Cristoforo Colombo , aveau nevoie de sprijinul vechilor nave cu motor Saturnia și Vulcania pentru a satisface cererea de transport către America de Nord.

Legea 859 din 26 iulie 1956 a alocat deja 8,9 miliarde de lire pentru realizarea acestui proiect ^[3] , dar scufundarea tragică a Andrea Doria la aceeași dată a forțat conducerea superioară a companiei italiene să își revizuiască planurile. Construcția gemenilor a fost amânată, iar fondurile alocate acestora au fost folosite pentru construcția Leonardo da Vinci , care a intrat în funcțiune în 1960 .

Între timp, fluxul migrator către America de Nord se diminua și concurența avionului a început să devină importantă, atât de mult încât în ​​1958, la doar șase ani de la înființarea primelor zboruri transatlantice regulate, noile mijloace de transport au depășit numărul transatlantic în număr de pasageri transportați ^[4] . Cu toate acestea, guvernul italian și Societatea italiană au decis să continue cu construcția celor două linii transatlantice gemene, numite Michelangelo și Rafael . Construcția a fost încredințată simultan șantierului naval Ansaldo din Genova Sestri și Cantieri Riuniti dell'Adriatico din Trieste, cu o comandă plasată la 4 februarie 1960 . Ambele au fost construite pe un design de Ansaldo .

Caracteristici

Fotografie oficială a lui Michelangelo

Michelangelo și gemenele ei Raffaello au fost concepute pentru a putea concura pe toate fronturile cu cele mai bune unități în serviciu la acea vreme. Siguranța la bord a fost îngrijită în mod deosebit, aspect ținut cu mare respect de compania italiană după acuzațiile suferite în urma scufundării Andrea Doria . Cele două nave noi au reușit să plutească chiar și după inundarea oricărui dintre cele 17 compartimente etanșe la apă (comparativ cu cele prevăzute de SOLAS în 1960) ^[5] și au avut o înălțime metacentrică foarte mare, caracteristică care le-a mărit foarte mult stabilitatea ^{[ 6]} . Chiar și dimensiunile plăcilor corpului au fost mărite în comparație cu directivele SOLAS 1960 ^[5] , în timp ce sistemul motorului a fost împărțit în două camere separate pentru motoare etanșe: motorul cu elice de tribord era complet separat de cel al orificiului elicei, pe care se afla înainte.

Cu o lungime de 275,8 metri și o lățime de 31 de metri, Michelangelo avea un tonaj brut de 45,911 tone, cu douăzeci și două mai puțin decât geamănul său și o deplasare totală a sarcinii de 42,000 tone. Ar putea menține o viteză de serviciu de 26,5 noduri, ceea ce i-a permis să facă trecerea de la Gibraltar la New York în doar cinci zile. Michelangelo ar putea transporta 1.775 de pasageri, dintre care 535 în clasa întâi, 550 în clasa cabină și 690 în clasa turistică. Fiecare clasă avea propriile sale zone comune separate de cele ale celorlalte și aceasta a fost una dintre cauzele eșecului transformării transatlanticului într-o navă de croazieră, împreună cu lipsa hublourilor din multe cabine și costurile ridicate de operare cauzate de marea dimensiunea și prezența a două sisteme de motoare.

Spațiile interioare ale navei turbo erau împărțite în treisprezece punți, ultima dintre ele extinsă de la prova la pupa era puntea promenadei , a opta de jos. Punțile erau plate pe cea mai mare parte a lungimii lor, cu excepția zonei înainte, unde erau înșelate în sus. Începând de jos au fost ^[7] :

1. Țineți Ponte (Hold Deck), cu sălile mașinilor și rezervoarele nafta și apa;
2. Deck D (D Deck), ocupat și de sălile de mașini și care conține bucătărie , bagaje și diverse depozite;
3. Deck C (C Deck), care adăpostea cabine de clasă turistică și alte camere de bucătărie;
4. Puntea B (Puntea B), cu cabine de echipaj la prora îndepărtată și în mijlocul navei, cabine de clasă turistică și cabină înainte și înapoi și garaj "B"
5. Puntea A (puntea A), cu cabine de clasă turistică și cazare pentru cabină și echipaj, garaj „A” și sufragerie pentru ofițeri;
6. Podul principal (puntea principală), cu cabine de clasă cabină și cazare pentru echipaj, restaurantul Mont Blanc rezervat pentru clasa turistică și prim ajutor;
7. Vestibule Deck (Foyer Deck), cu capelă, cabine clasa I și cabină, cabine David (clasa cabină) și Michelangelo (clasa I), bucătării clasa I și cabină, clasa Monte Rosa (clasa cabină) și clasa Montecarlo (clasa I) ), Petrecere și sală Posillipo (clasă turistică), bar clasă turistică și sală de jocuri;
8. Plimbare pe pod (Promenade Deck), cu sală de bal Florența, salon clasa întâi, bar mare clasa întâi mediteraneană, clasă sala de petreceri cabină Manhattan, sufragerie și baruri clasă cabină, baruri Garden Buffet (înainte de curs) și Mimosa (clasa cabină), verande închise pentru copii (clasa I și clasa cabină), camere pentru copii (clasa I, clasa cabină și clasa turistică), săli de joc (clasa întâi și clasa cabină), săli de lectură și scriere (una pe clasă), clasă turistică lido cu înot piscină și veranda Mondello , plimbări separate închise între cursurile laterale, plimbare neacoperită a clasei turistice în prova;
9. Ponte Lance (Boat Deck), cu cabine de primă clasă, apartamente de lux Miracielo și Miramare , cinema-teatru, plimbări descoperite de primă clasă și cabină de clasă, cabină de clasă lido cu piscină și verandă Amalfi ;
10. Puntea superioară ( puntea superioară), cu cabine de primă clasă, cameră pentru adolescenți, clasă de cabină pentru sală de exerciții și bărci de salvare;
11. Ponte Lido (Lido Deck), cu promenadă neacoperită, plajă și verandă de primă clasă Miami , sală de gimnastică de primă clasă, canisa, căpitan și cartier inginer șef;
12. Bridge Sole (Sun Deck), cu terasa piscinei de primă clasă, cameră și cameră guvernamentală;
13. Ponte Belvedere (Belvedere Deck), cu zonă de joacă și punct de vedere rezervat pentru prima clasă.

Elementul caracteristic al lui Michelangelo și al gemenului au fost cele două pâlnii înconjurate de anumite structuri de zăbrele: derivate dintr-un studiu aerodinamic al laboratorului de aeronautică și aerodinamica aplicată a Politehnicii din Torino efectuat inițial pentru gemenii Lloyd Triestino Guglielmo Marconi și Galileo Galilei , au avut scopul de a evita căderea aburilor de pe punțile externe, care, în acei ani, erau din ce în ce mai apreciați de designeri. Pilonii din jurul structurii principale aveau o funcție pur estetică ^[8] .

Propulsie

Michelangelo a fost echipat cu două săli de mașini separate, ecou unei caracteristici a navei emblematice anterioare a Societății italiene, Leonardo da Vinci . Această soluție, tipică navelor de război, a permis căptușelii oceanice să se poată deplasa chiar și în cazul unei avarii grave a unuia dintre sistemele de propulsie. Sala mașinilor din spate a transmis puterea către elicea portului, în timp ce camera mașinilor din față a transmis puterea către elicitatea de la tribord; axele elicelor erau, prin urmare, caracterizate prin diferite lungimi și înclinații. Arborele elicei de la tribord avea 88,5 metri lungime, cel de la port ^[ 56 ^] .

În comparație cu unitățile de putere similară, Michelangelo și gemenii aveau doar două elice și acest lucru a dus la necesitatea de a construi turbo reductoare enorme de putere: la momentul construcției, reductoarele turbo ale celor două nave turbo italiene erau cele mai puternice din lume , putând livra, conform proiectului, 43.500 de cai fiecare ^[9] .

Echipamente și interioare

Bar de clasă turistică.

Interiorul lui Michelangelo nu a fost construit în urma unui singur proiect, dar fiecare cameră a fost contractată unor arhitecți și artiști diferiți. Deși dispunerea interioarelor era identică cu cea a gemenilor, mobilierul celor două nave era destul de diferit și, în special, cel al lui Michelangelo avea o amprentă mai clasică, abandonând în același timp stilul clasic adoptat pe navele transatlantice dinainte de război ( mai presus de toate Rex și Conte di Savoia ) și sub influența mișcării Art Deco , conform dictaturilor căreia au fost furnizate căptușelile transatlantice britanice și franceze din anii 1930 ^[10] .

Saloanele de primă clasă au fost încredințate arhitectului Nino Zoncada, care activase deja de ceva timp în domeniul naval ^[10] . Zoncada a decis să unească sala de petreceri și camera de zi într-un singur spațiu, plasând podiumul orchestrei exact între cele două camere și proiectându-l astfel încât să se poată deschide către una dintre cele două camere sau ambele în același timp ^[11] . În centrul sălii de bal, tavanul se ridica, invadând puntea superioară; în acest fel de cupolă erau trei candelabre mari în sticlă de Murano . Pe pereți atârnau tapiserii născute din schițele xilografului Tranquillo Marangoni , în timp ce pe peretele de proadă al sufrageriei se afla o mare tapiserie abstractă proiectată de pictorul Giuseppe Capogrossi ^[11] . Marele bar mediteranean de primă clasă și camerele din jur au fost în schimb rezultatul muncii lui Vincenzo Monaco și Amedeo Luccichenti, cunoscuți deja pentru realizările lor navale. Galeriile care duceau la sala de bal au fost umplute cu documente despre studiile și lucrările lui Michelangelo de Massimo Ridolfi ^[11] , în timp ce barul în sine avea pereți înveliți în piele și fotolii din piele neagră.

În coridoarele care făceau legătura între zonele comune de primă clasă și cele de clasă cabină, exista o adevărată galerie de artă, cu paisprezece tablouri pictate de artiști contemporani, printre care Giuseppe Santomaso , Salvatore Fiume și Gino Severini .

Vestibulul de primă clasă a fost proiectat de Gustavo Pulitzer Finali și Italo Gamberini și a fost dominat de o plafon circular mare, din sticlă de Murano, în timp ce pe peretele prowului era un basorelief argintiu realizat de aurarul florentin Bino Bini. Aceiași arhitecți au proiectat și restaurantul de primă clasă.

Mobilierul sacru al capelei a fost realizat de Nicola Petrolini, în timp ce marele cinematograf cu 489 de locuri a fost proiectat de arhitecții Gottardi și Lavarello. Dezvoltat în înălțime pentru trei punți, a fost cel mai mare teatru construit vreodată pe un transatlantic italian ^[12] .

Serviciu

Construcție, lansare și încercări maritime (1960-1965)

Michelangelo a fost înființat în șantierul naval Ansaldo din Genova Sestri la 8 septembrie, simultan cu gemenele Raffaello și cu cele două transatlantice, de asemenea gemenii Guglielmo Marconi și Galileo Galilei cu destinația Trieste Lloyd. Spre deosebire de ceea ce s-a întâmplat pentru gemenii de la Trieste, stabilirea chilei nu a fost caracterizată de nicio ceremonie oficială ^[13] .

Coca lui Michelangelo , încă fără suprastructuri, a fost lansată la 15 septembrie 1962 cu nașa Laura Carta Camprino, soția președintelui Republicii de atunci Antonio Segni ; ceremonia a fost urmată de o mulțime mare din toată Italia. Ulterior a fost apoi remorcat la chei, unde s-a finalizat construcția. Cazanele au fost supuse pentru prima dată sub presiune la 10 decembrie 1962 ^[14] . După o oprire în docul uscat, Michelangelo a efectuat încercări pe mare începând cu 7 martie 1965, timp în care a evidențiat probleme în atingerea vitezelor așteptate, în ciuda puterii furnizate de motoare fiind cea stabilită de proiect și a vibrațiilor considerabile. A fost convocat apoi directorul biroului tehnic al Cantieri Riuniti dell'Adriatico, Nicolò Costanzi, care a sugerat modificări ale carenajelor arborilor de elice, înlocuirea elicelor și revopsirea corpului în urma curgerii apei de la arc la pupa ^{[14] [15]} .

În ciuda imposibilității de a efectua aceste intervenții corective într-un timp scurt, a împiedicat aplicarea lor imediată (care a avut loc în schimb pe gemenele Raffaello ), transatlanticul a reușit cu greu să atingă viteza de 29,15 noduri stabilită în contract, fiind livrată oficial către Compania italiană la 21 aprilie 1965 ^[14] . Comanda navei a fost încredințată Com.te Sup CSLC Mario CREPAZ.

Raportul Atlantic (1965 - 1975)

Michelangelo și Raffaello au ancorat împreună în portul Genova în anii 1960.

După o primă ieșire pe mare cu angajații șantierelor navale Ansaldo la bord, la 30 aprilie Michelangelo , sub comanda comandantului superior CSLC Mario Crepaz, a plecat pentru o croazieră de șapte zile în Mediterana, care avea scopul de a supune nava la un ultim test înainte de trecerea inaugurală a Atlanticului, programată pentru 12 mai. Totul a decurs fără probleme și pe 7 mai, Michelangelo , cu 1100 de pasageri la bord (în principal jurnaliști și autorități), s-a întors la Genova, unde a doua zi a fost deschis publicului. Pe 12 mai, Michelangelo a pornit pentru prima dată în direcția New York , unde a ajuns în mod regulat opt ​​zile mai târziu. Aici nava a fost întâmpinată cu mare entuziasm, atât de mult încât 20 mai a fost proclamată „ziua lui Michelangelo” pentru a comemora prima sosire a noului transatlantic italian ^[16] . Înainte de a pleca spre Genova, Michelangelo s-a oprit o săptămână la debarcaderul 90 din portul New York, fiind vizitat de peste 15.000 de persoane; pe 27 mai, nava a pornit pentru a se întoarce în Italia cu 1.620 de pasageri la bord ^[16] .

La începutul anului 1966, Michelangelo a fost supus modificărilor sugerate de Costanzi, atingând o viteză de 31,59 noduri în încercările maritime ulterioare, cea mai mare înregistrată vreodată de un transatlantic italian ^[17] . Serviciul regulat a fost reluat în februarie, între martie și aprilie, nava a fost încetinită de un val puternic de vreme rea în Atlantic , încheind a paisprezecea trecere spre Genova cu o întârziere de cincisprezece ore. După ce a plecat la New York pe 7 aprilie, Michelangelo a găsit din nou condiții meteorologice nefavorabile. În noaptea dintre 11 și 12 aprilie, unii pasageri au fost răniți în urma căderilor cauzate de pitchingul în creștere. În dimineața zilei de 12 aprilie furtuna a crescut în intensitate, cu vântul forță 10 pe scara Beaufort ; cabinele de primă clasă situate în prova au fost degajate prin deplasarea pasagerilor care le ocupau în mijlocul navei, unde pitchingul era mai puțin pronunțat. La zece și douăzeci, linia oceanului, înclinată și îndreptată spre port, a fost lovită violent de un val de dimensiuni excepționale, care a străpuns structurile din aluminiu ale arcului și ale ferestrelor podului. Doi pasageri care rămăseseră în cabinele din față și un chelner și-au pierdut viața, în timp ce mai mulți pasageri și membri ai echipajului au suferit fracturi sau chiar răni grave. În ciuda pagubelor grave pe pod, au reușit să ajungă la destinație pe 16 aprilie, plecând în Italia patru zile mai târziu, după reparații scurte. La Genova, Michelangelo a fost oprit timp de zece zile pentru a efectua lucrări mai ample până la reparații definitive, care au fost efectuate în decembrie. Această ultimă intervenție a presupus înlocuirea frontului din aluminiu cu unul mai robust din oțel ^[18] .

Declinul din ce în ce mai evident al transportului maritim transatlantic, atenuat în primele zile de aerul de noutate care înconjura gemenii, a determinat Societatea Italiană să includă croaziere în Caraibe în programul anual al lui Michelangelo și al lui Rafael . Michelangelo a efectuat prima dintre aceste croaziere între 17 și 24 februarie 1967 (cu plecarea întârziată de 24 de ore din cauza unei greve a echipajului), făcând escală la Nassau și Saint Thomas ^[19] . În luna mai a aceluiași an a plecat la Montreal cu ocazia Expo 1967 , oprindu-se acolo timp de trei zile ^[20] . În încercarea de a compensa pierderile serviciului transatlantic, programul de croazieră al lui Michelangelo a devenit din ce în ce mai important, dar împărțirea spațiilor interioare și exterioare în trei clase diferite cu medii separate nu a permis să se profite la maximum de unitate în această capacitate și pierderile economice ale serviciului de călători al Companiei italiene au crescut din ce în ce mai mult. Situația a fost făcută și mai complexă de tensiunile cu sindicatele marinarilor, care deseori cereau greve care întârziau plecarea navei cu 24-48 de ore cu preaviz minim.

În anii următori, Michelangelo a continuat să alterneze treceri transatlantice cu croaziere în Caraibe și, mai sporadic, în Marea Mediterană. Nu s-au înregistrat evenimente speciale până în 19 octombrie 1973, când a participat la salvarea celor 35 de membri ai echipajului navei comerciale grecești Eurygenes , care a luat foc în timp ce naviga între New York și Londra . Într-o ultimă încercare de a aduce mai mulți pasageri pe navele sale în 1974, Compania italiană a mărit considerabil numărul de croaziere planificate pentru gemeni, organizând, de asemenea, o croazieră de 24 de zile la bordul Michelangelo , al cărei program a inclus și traversarea Circolo Polar polar .

Intrarea în funcțiune a Boeing 747 , care în 1970 i-a permis Alitalia să ofere o călătorie de la Roma la New York cu aproape o treime din tarifele reduse față de anul precedent, a fost o lovitură suplimentară pentru compania italiană, ale cărei nave, la urma urmei, au a transportat doar 4000 de emigranți în Statele Unite în 1971 ^[19] . Creșterea exponențială a costului combustibililor a făcut situația nesustenabilă și, în ciuda succesului programului de croazieră din 1974, la 25 martie 1975 , Guvernul a făcut efectiv procesul de abandonare a liniilor de pasageri de către Compania italiană, deja prevăzut din 1971, prin comunicarea ordinul de dezafectare pentru Michelangelo până la 5 iulie a aceluiași an. La 25 iunie 1975, Michelangelo , cu 1011 pasageri la bord, a părăsit New York-ul pentru ultima dată, ajungând la Genova în după-amiaza zilei de 5 iulie și fiind așezat în portul capitalei ligure.

Dezarmarea, Iranul și demolarea (1977-1991)

Nava parțial casată care a părăsit Iranul pentru casarea în Pakistan la 30 mai 1991

În lunile următoare dezarmării lui Michelangelo , Società Italia a primit mai multe oferte de cumpărare împreună cu sora sa geamănă, dintre care niciuna nu s-a materializat din motive economice. În septembrie 1975 a fost aproape de vânzarea ambelor nave către unitatea Tronado, o companie cu sediul în Vaduz care a propus transformarea celor două unități în clinici plutitoare pentru tratamentul tumorilor cu echipamentul fantomă Tronado, dar negocierea a fost întreruptă din cauza lipsei a fondurilor cumpărătorului. Comoditatea economică redusă a transformării într-o navă de croazieră a făcut și mai dificilă vânzarea Michelangelo , care în septembrie 1976 a fost remorcată în golful Portovenere pentru a elibera spațiu în portul Genova , ajungând la geamănul său Raffaello care fusese deja acolo de un an.

În octombrie 1976, au început negocierile cu guvernul iranian al șahului Mohammad Reza Pahlavi , care s-au încheiat două luni mai târziu. Iranienii, care intenționau să folosească cele două nave ca cazare pentru ofițerii și trupele care urmau construcția porturilor militare din Bushehr și Bandar Abbas , au plătit în total 30 miliarde și 600 de milioane de lire , inclusiv costurile de rearmare și lucrările necesare.să facă unitățile potrivite pentru noua lor sarcină. În acordurile cu guvernul italian, aceștia s-au angajat să mențină neschimbat numele și portul de înmatriculare al navei și să încredințeze, în primii trei ani, managementul tehnic al navelor maritime personalului italian ^[21] . Lucrările de adaptare efectuate între ianuarie și iunie 1977 de către Officine Allestimento Repair Ships (OARN) din Genova, au presupus întărirea spălătoriei și a sistemului de aer condiționat și aplicarea pe punțile exterioare ale cadrelor pe care se puteau întinde copertine albe. astfel încât să-i protejeze de soarele Golfului Persic . Operele de artă, îndepărtate în timpul dezarmării, au fost înlocuite cu țesături și panouri, fiind restaurate la cererea șahului însuși în apartamentele de lux din Ponte Lance, în care ar fi stat cei mai înalți ofițeri ^[21] .

Michelangelo a părăsit Genova pentru ultima dată la 8 iulie 1977, ajungând la Bandar Abbas unsprezece zile mai târziu. Căptușeala oceanului era ancorată într-un doc special construit, care trebuia să-i ofere suficientă adâncime pentru a pluti, dar, în realitate, chila navei s-a târât pe fund, la reflux . Nisipul, căldura și umiditatea nu au favorizat conservarea echipamentelor de la bord și întreținerea a devenit din ce în ce mai dificilă pe măsură ce tensiunile interne din Iran au crescut, ceea ce a dus la război civil și la ridicarea la putere a ayatollahului Khomeyni . După plecarea italienilor în august 1980, sistemele de la bord au încetat să funcționeze. Nava a fost jefuită de populația locală și unele echipamente au fost folosite în scopuri de război în timpul războiului Iran-Irak . Acum redus la o epavă, în 1991, Michelangelo , ale cărui suprastructuri fuseseră îndepărtate, a fost mutat de pe fundul nisipos pe care se sprijinise și, la 6 iunie, a fost remorcat pe plaja din Karachi , Pakistan , pentru a fi demolat.

Nava soră

• Raffaello

Originea numelui

Nava turbo a primit numele marelui artist renascentist Michelangelo Buonarroti . Ultimul descendent al artistei, Elena Castellucci Buonarroti, a participat la călătoria inițială a navei, donând o copie a arborelui genealogic Buonarroti ^[22] .

Notă

Bibliografie

• Simone Bandini și Maurizio Eliseo, Michelangelo și Rafael. Sfârșitul unei ere , Milano, Hoepli, 2010, ISBN 978-88-203-4119-0 .
• Paolo Piccione, Nino Zoncada. Naval interiors 1931-1971 , Genoa, GMT Editions, 2007, ISBN 978-88-95171-08-1 .

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Michelangelo

linkuri externe

• ( SV ) T / S MICHELANGELO (1965), Fakta om Fartyg , pe faktaomfartyg.se .
• Un site despre gemenii „Michelangelo” și „Raffaello” , pe michelangelo-raffaello.com .
• Michelangelo, The Great Ocean Liners , pe thegreatoceanliners.com . Adus la 10 aprilie 2011 (arhivat din original la 3 martie 2016) .

Portalul marin

Portal nautic

Portalul de transport