Gara Centrală din Milano
| milan Central gară | |
|---|---|
 | |
| Locație | |
| Stat |  Italia |
| Locație | Milano |
| Coordonatele | 45 ° 29'10 "N 9 ° 12'13" E / 45.486111 ° N 9.203611 ° E |
| Linii | Milano-Domodossola Milano-Carnate-Lecco Milano-Bologna (lent) Milano-Bologna (viteză mare) Milano-Chiasso Milano-Genova Milano-Veneția (lent) Milano-Verona (viteză mare) Milano-Torino (lent) Milano-Torino (viteză mare) |
| Caracteristici | |
| Tip | Stația principală la suprafață |
| Starea curenta | in folosinta |
| Administrator | Rețeaua feroviară italiană și stațiile majore |
| Activare | 1931 |
| Piste | 24 |
| Schimburi | metrou , stația Centrale FS (liniile M2 și M3 ) tramvaie urbane troleibuz autobuz urban și interurban Taxi |
| Împrejurimi | |
| Statistica pasagerilor | |
| pe zi | 320.000 |
| pe an | 120.000.000 |
| Sursă | GrandiStazioni.it |
  milan Central | |
Gara Milano Centrale este principala gară a capitalei lombarde , a doua în Italia pentru fluxul de pasageri [1] după Roma Termini și înainte de Torino Porta Nuova , precum și una dintre principalele gări din Europa .
A fost inaugurat în 1931 pe un proiect al arhitectului Ulisse Stacchini pentru a înlocui stația centrală anterioară din 1864 care se afla în actuala Piazza della Repubblica și care devenise insuficientă pentru a absorbi creșterea traficului feroviar. Gestionarea instalațiilor este încredințată Rete Ferroviaria Italiana (RFI), o companie a grupului Ferrovie dello Stato , care clasifică stația în categoria „Platină”, [2] în timp ce cea a zonelor comerciale ale monumentalei clădiri de pasageri este responsabilitatea Grandi Stazioni [3] . În noiembrie 2010 , portul a fost numit după Sfântul Frances Xavier Cabrini (1850-1917), fondatorul congregației Misionarilor Sfintei Inimi a lui Isus .
Istorie
Comisii pentru reorganizarea căii ferate din Milano (1898-1905)
Din 1898, insuficiența sistemelor feroviare cu care era echipat era evidentă pentru Milano , deosebit de evidentă în cazul Gării Centrale , construită cu treizeci și patru de ani mai devreme, dar deja insuficientă pentru a răspunde numărului tot mai mare de călători. Prin urmare, Ministerul Lucrărilor Publice a numit la 9 februarie 1898 o comisie de reformă guvernamentală cu mandatul de a studia măsurile necesare pentru amenajarea definitivă a serviciului feroviar din Milano pentru a îndeplini cerințele de trafic care ar putea fi asumate în următorii douăzeci de ani; Comisia a luat în calcul și deschiderea iminentă a noului tunel feroviar Simplon , finalizat ulterior în 1905, care ar fi contribuit la o creștere suplimentară a traficului feroviar. [4] Condițiile comisiei din 1898 au fost specificate într-un decret din 13 octombrie 1902, președintele senator Rossi, care o lună mai târziu a prezentat ministerului un raport al studiilor efectuate în care tabelele traficului potențial din anii 1896 erau analizate, 1905 și 1920 derivate din statische referitoare la perioada 1867-1900. Pentru partea referitoare la traficul feroviar din Milano, decretul a propus, printre diferitele examinate, un proiect D produs intern care prevedea, printre altele:
- construirea unei noi stații grandioase de pasageri, care să fie amplasată la nord de cea existentă pe terenul Trotterului; abandonarea în consecință a vechii centrale electrice și a tronsonului de linie dintre aceasta și nodul Acquabella cu vânzarea birourilor feroviare aferente pentru construcția de drumuri și case; [5]
- construirea unei noi stații de marfă în Porta Vittoria care să fie conectată cu o nouă stație situată între joncțiunea Acquabella și stația Rogoredo [6] (construită ulterior în 1911).
În urma înființării Ferrovie dello Stato ( 1905 ), directorul general Riccardo Bianchi a pregătit un proiect de reformă pentru întregul nod feroviar milanez, care încă corespunde în mod substanțial astăzi infrastructurii feroviare de la suprafață: a fost planificată crearea unei linii de centură mai lungi . extern și plasat în terasament și o nouă stație centrală, mai mare și cu o structură a capului. Planul de reorganizare a fost întocmit în paralel cu noul plan de expansiune al orașului [7] .
La 29 aprilie 1906, cu ocazia inaugurării Expoziției Internaționale a Simplonului , în prezența suveranilor, a reprezentanților guvernului, a autorităților civile, militare și religioase, a fost pusă solemn prima piatră a noii stații [ 8] metri la nord de cel vechi, în zona fostului Trotter [7] , care este terenul sportiv primordial folosit pentru jocurile AC Milan de acasă.
În același timp, a fost lansat un concurs de arhitectură pentru proiectarea fațadelor, care să fie aplicat pe o schemă funcțională deja definită de birourile FS, inclusiv un hotel integrat în fațada clădirii călătorilor . Cu toate acestea, competiția a rămas fără succes, din cauza gândurilor secundare ale administrației feroviare [9] .
A doua competiție (1912)
„Catedrala Mișcării [10] ” |
| ( Ulysses Stacchini ) |
În 1912 a fost lansată o nouă competiție, care se bazează totuși pe o nouă schemă funcțională inspirată de stațiile de la Leipzig și Stuttgart [11] : în locul hotelului, va fi creată o galerie acoperită accesibilă vehiculelor („galeria trăsurilor” ) [12] . Urmând sistemul teutonic - care, totuși, a fost conceput ca un punct de convergență a două rețele feroviare diferite, prusacul și saxonul - stația ar fi avut o dualitate funcțională a sistemelor: case de bilete, săli de așteptare, acces și d ' rampe. ieșire, chiar dacă în Milano o sală centrală mare era folosită și ca birouri de bilete. [13] . Concursul a fost câștigat de arhitectul Ulisse Stacchini , dar lucrările preliminare au fost întrerupte în curând din cauza izbucnirii Primului Război Mondial [12] și a incertitudinilor ulterioare legate de situația economică.
Reluarea și încheierea lucrărilor (1925-1931)
Pe toată durata războiului și pentru anii imediat următori, modelele de ipsos ale noii stații ar fi rămas deoparte pe coridoarele Biroului de Management al Lucrărilor. Când acestea ar fi fost luate în considerare, în ciuda faptului că spiritul și condițiile în care să se implementeze gigantica reformă feroviară s-au schimbat în același timp, nu a existat dorința de a pune la îndoială ceea ce a fost elaborat până atunci, cu excepția forma finală a clădirii ( Stacchini ar fi fost, de fapt, implicat în repetate rânduri în refacerea proiectului din 1912, care treptat a devenit din ce în ce mai impunător și mai grandios, până la versiunea finală din 1925; [12] aceleași copertine metalice originale erau înlocuit aici de enormele arcuri metalice de astăzi, cea mai mare dintre care măsoară 72 de metri de lumină [14] ). Dimpotrivă, administrația municipală însăși în 1924, sub îndrumarea primarului Luigi Mangiagalli , a presat o reluare rapidă a lucrărilor. [15]
Lapidară și emblematică concluzia privind problema noii stații centrale în analiza arhitectului secolului al XX-lea De Finetti :
„Din acest motiv, după ce a contribuit la înfrângerea incivilității teutone în război, Italia a reluat desfășurarea unei lucrări aproape„ hohenzolleriene ”, cum ar fi Gara Centrală din Milano.” |
| ( De Finetti , p. 161 ) |
După reluarea lucrărilor, sprijinit din ce în ce mai mult de administrație, stația a fost inaugurată la 1 iulie 1931 [16] [17] de către ministrul comunicațiilor Costanzo Ciano [18] și de mons. Giacinto Tredici , vicar general al protopopiatului. Mussolini a dorit să-l inaugureze personal, dar când cardinalul Alfredo Ildefonso Schuster , arhiepiscop de Milano, a decis să nu participe la eveniment ca protest împotriva persecuțiilor fasciste ale acțiunii catolice și să fie reprezentat de vicarul său, a decis să delege ministrul Comunicații. [19]
Deportarea evreilor
În timpul celui de- al doilea război mondial , în anii Republicii Sociale Italiene , pista 21 (situată la nivelul străzii, deci la un nivel mai mic decât cele ale stației de călători: acele piste erau utilizate în mod normal pentru transportul de mărfuri și poștal) a fost folosită pentru începutul trenurilor care deportează evreii italieni în lagărele de concentrare și exterminare. Un prim convoi de 250 de deportați a plecat la 6 decembrie 1943 . La 30 ianuarie 1944, peste 600 de evrei din nordul Italiei, deja închiși în închisoarea San Vittore , au fost trimiși în lagărul de concentrare. După 7 zile de călătorie în condiții inumane, la sosirea în Auschwitz , 500 dintre ele au fost selectate pentru camerele de gaz [20] . Alte trenuri încărcate cu deportați s-au îndreptat spre Auschwitz, de pe peronul 21 , până în mai 1944 . La 27 ianuarie 2013 [21] , după ce au început lucrările în 2009, Memorialul Shoah [22] a fost inaugurat lângă pista 21 , care face parte din Shoah Memorial Foundation, al cărui președinte este fostul director al Corriere della Sera Ferruccio de Bortoli .
În al doilea rând după război
Deși stația fusese inaugurată cu mai puțin de 20 de ani mai devreme, deja la sfârșitul celui de- al doilea război mondial erau evidente numeroase elemente de inadecvare, mai ales în comparație cu stațiile construite în anii următori ( Firenze Santa Maria Novella , Roma Termini ): în plus în ceea ce privește aspectul estetic, hotărât să nu fie în concordanță cu gustul vremii, accesibilitatea slabă la piste a fost criticată, datorită diferenței de înălțime dintre ele și străzile orașului. Prin urmare, în 1952 , Căile Ferate de Stat au instalat un sistem de scări rulante pentru conectarea diferitelor niveluri: acest lucru a determinat modificarea caselor de bilete , care au fost împărțite în două jumătăți separate de noile scări centrale [23] . În 1953 , FS a anunțat un concurs de arhitectură pentru o modificare radicală a clădirii; competiția a fost câștigată de arhitecții Minoletti și Gentili Tedeschi , care au propus construirea unui zgârie-nori sprijinit de fațadă [14] . Dar competiția nu a urmat nicio modificare, și pentru că gara centrală a fost subvenționată, începând din anii șaizeci , de noua stație Porta Garibaldi . O reevaluare a liniei de cale ferată în funcțiune la vechea gară centrală a fost efectuată prin proiectul pentru bucla Milano și noua stație Milano Repubblica .
În 1970 a devenit a treia gară din Milano (după Milan Lambrate și Milan Cadorna ) care are o interconectare cu metroul .
În 1984 , traficul timp de două zile a fost deviat către poarta principală și stațiile de centură ale orașului pentru a permite activarea unui singur sistem de butoane ACEI pentru gestionarea traficului feroviar , operat de 61 de operatori a căror cabină, ridicată, este situată pe partea de est a pieței la intrarea pe acoperișuri. [24] ; înainte, mișcarea trenurilor în gară era reglementată prin șapte cabine împrăștiate în piață, fiecare echipată cu un aparat electric central construit de Westinghouse Electric , administrat succesiv de 136 de operatori. Două dintre cele șapte cabine, A și C, sunt ridicate și plasate în centrul pieței pentru intrarea pe acoperișuri.
Recondiționare 2005-2010
Stația a făcut obiectul unor lucrări importante de restaurare și reamenajare, care au început în august 2005 , de către Grandi Stazioni , o companie a Căilor Ferate de Stat .
La 30 septembrie 2008 , noua casă de bilete a fost activată [25] ; inaugurarea oficială a avut loc la 14 decembrie 2008 , coincizând cu inaugurarea liniei de mare viteză Milano-Bologna , dar diferite părți ale gării erau încă subiectul lucrărilor în curs [26] .
Reproiectarea gării, proiectată inițial de Marco Tamino, fost arhitect al reamenajării Roma Termini (ulterior expulzat din direcția lucrărilor) a inclus curățarea frizelor și decorațiunilor; pietonalizarea Galleria delle Carrozze și deplasarea taxiurilor în exterior; deschiderea de noi spații în interiorul gării, odată cu mutarea caselor de bilete. Noua stație a fost criticată pentru rutele de trecere neliniare, care prelungesc timpul pentru pasageri. Potrivit arhitectului Stefano Boeri , noua structură „face dificilă orientarea și chiar mișcarea fizică pentru cei care se grăbesc”. [27] [28] [29] .
Proiectul inițial al arhitectului Tamino, care a inclus și mezaninuri în Galleria delle Carrozze și în Atrium de la Bilete pentru uz comercial, a fost criticat de Italia Nostra și de un grup de cetățeni și arhitecți din Milano, sprijinit de consiliul zonei 2 și de către unii consilieri ai municipalității din Milano, care au obținut acceptarea parțială a observațiilor lor de la supraintendență. Mezaninul Eurostar Club, actualul magazin de cărți Feltrinelli, a fost păstrat la înălțimea inițială pentru a nu întrerupe vizualizarea hărților unor orașe italiene pictate pe pereți de Marcello Nizzoli . Mezaninele din Galleria delle Carrozze și din Ticket Atrium au fost interzise, la fel ca și incinta de sticlă a galeriei. [30]
Cu toate acestea, defectele ridicate la prelungirea rutelor de călători au rămas, deoarece scopul proiectului este îmbunătățirea spațiilor comerciale în fața cărora trebuie să treacă pasagerii pentru a ajunge la trenuri. Nu se mai poate ajunge la etajul trenului cu scări rulante directe de la parter, ca până acum. [30]
La încheierea definitivă a lucrărilor din interiorul gării, la 13 noiembrie 2010 [31] , în prezența primarului din Milano, Letizia Moratti și a cardinalilor Dionigi Tettamanzi , arhiepiscop de Milano și Tarcisio Bertone ,secretar de stat , a fost dedicată Sfintei Francesca Cabrini , patroana migranților. Cu această ocazie, a fost descoperită o placă care scrie textual: „ Francesca Cabrini (1850-1917) Sfântă pentru credința catolică, apostol al solidarității pentru toți oamenii aflați pe drum, s-a aventurat de multe ori de-a lungul drumurilor lumii ”.
Structuri și sisteme
Stația are douăzeci și patru de șine, toate portbagajele și toate utilizate pentru serviciile de călători. Pistele 1, 2, 3, 22, 23 și 24 sunt mai scurte decât celelalte piste și sunt utilizate pentru servicii efectuate cu material rulant de lungime limitată.
Arhitectură
Fațada orientată spre Piazza Duca d'Aosta are o lățime de 200 de metri; în spate și paralel cu acesta rulează „Galleria delle Carrozze”. Doi cai înaripați se remarcă pe terasa „Galleria delle Carrozze”, reprezentând lucrările „Progres, ghidate de voință și inteligență” de Armando Violi.
Acoperișul care acoperă cele douăzeci și patru de șine, alcătuit din cinci bolți de fier și sticlă și lungime de 341 de metri, este opera inginerului Alberto Fava . [32] Copertina centrală, cea mai mare, are o întindere de 72 de metri și are o înălțime de 33,30 metri. [32] Lateral și simetric față de acest baldachin există alte două de 44,90 metri de lumină și 22 de metri înălțime, ambele flancate de un baldachin mai mic de lumină diferită, adică de 11,80 în pătratul flancat de lateral și 22,15 în exterior unu.
Stația nu are un stil arhitectural definit, dar este un amestec de stiluri diferite, în special Liberty și Art Déco combinate cu monumentalitatea arhitecturii fasciste. Marile zone publice ale gării (galeria principală, biroul central de bilete și Galleria delle Carrozze) amintesc de arhitectura monumentală romană; în ciuda monumentalității aparente, acestea sunt realizate cu economie de mijloace: părțile superioare ale pereților sunt din beton decorativ care imită stratul de marmură al părților inferioare, bolțile mari nu sunt structurale, ci sunt agățate, iar elementele decorative sunt în tencuială (frize ale casei de bilete, panouri cu simboluri zodiacale) sau beton (statui, protomi de leu etc.).
Pe platforma 21 se află „Sala Reale”, sala de așteptare a familiei regale italiene și a curții, împărțită în sala regală și sala de arme. S-a criticat faptul că rareori este deschis publicului. [30]
Circulaţie
Gara Milano Centrale este a doua cea mai aglomerată gară din Italia, cu aproximativ 600 de trenuri și 320.000 de pasageri pe zi pentru un total de aproximativ 120 de milioane de călători pe an. [32] [33] Stația este deservită de trenuri naționale ( InterCity , InterCity Notte , Frecciabianca , Frecciargento și Frecciarossa ) și internaționale ( EuroCity și EuroNight ) operate de Trenitalia , de trenuri de mare viteză Italo operate de Nuovo Trasporti Viaggiatori (NTV) și din trenurile Regional , Regional Fast și RegioExpress efectuate de Trenitalia și Trenord . Mai mult, una dintre cele două ramuri ale serviciului Malpensa Express se află pe primele platforme ale stației (celălalt terminal este Milan Cadorna ), care asigură o conexiune directă cu aeroportul Milano-Malpensa ; această linie se numără printre cele gestionate de Trenord . [34] Stația este deservită și de relațiile internaționale desfășurate de Thello , fiind oprirea legăturii de noapte între Veneția și Paris și terminalul legăturii de zi pentru Nisa și Marsilia , de asemenea clasificate respectiv EuroNight și EuroCity.
Depozitele conectate
Gara Centrală, precum și linia centurii, au fost construite pe un terasament . Pachetul de șine pentru o lungime de peste un kilometru se desfășoară drept pe un terasament . Începând din 1914, peste 100 de spații cu bolți de butoi au fost construite atât pe partea de via Ferrante Aporti, cât și pe cea din via Sammartini pentru o suprafață totală de 40.000 m²; pe latura internă au fost construite câteva linii de legătură care permiteau legătura feroviară a depozitelor. Un sistem de ascensoare a făcut posibilă urcarea pe podeaua de fier a stației. Traseul 21 făcea parte din sistem și a fost apoi utilizat în timpul Republicii Sociale și pentru transportul deportatilor evrei și al altor internați civili. [35]
Conform gustului vremii, stilul arhitectural amintește de Art Nouveau, cu influențe deco.
Sistemul de depozite conectate a fost considerat a fi în afara graniței vamale într-un fel de port liber . Via Ferrante Aporti și Sammartini au fost împărțite pe toată lungimea lor de porți, iar pasajele au fost dotate cu cabine de taxă pentru plata taxei. [36]
De-a lungul anilor, transportul feroviar a devenit neeconomic și a fost abandonat progresiv, contractele de închiriere nu mai au fost reînnoite.
Depozitele conectate au rămas în proprietatea Căilor Ferate de Stat, dar gestionarea lor, cu un contract de treizeci de ani, a fost încredințată Societății Grandi Stazioni [37] care trebuie să decidă asupra formelor de reamenajare. [38] [39]
Servicii
Stația este clasificată de RFI în categoria „Platină”.
Stația are ascensoare, care, prin urmare, o fac accesibilă persoanelor cu dizabilități și scări rulante care leagă diferitele niveluri. În plus, zona dedicată traficului de călători este dotată cu un sistem de supraveghere video și difuzoare pentru anunțurile sonore de sosire și plecare a trenurilor. [40]
-
Bar -
Casa de bilete la ghișeu -
Ghișeu automat -
Depozitare bagaje cu personal -
Magazine -
Secția de Poliție Feroviară -
Post de prim ajutor -
Restaurant -
Sală de așteptare -
Toaletă -
Oficiul de obiecte pierdute -
Oficiu poștal
Schimburi
Gara centrală este deservită de numeroase linii de tramvaie , troleibuze și autobuze urbane și extraurbane administrate de bancomat . Gara centrală este, de asemenea, conectată la aeroporturile din Linate , Malpensa și Orio al Serio prin servicii de autobuz.
-
Stație de metrou ( Centrale FS , liniile M2 și M3 ) -
Stație de tramvai (Gara Centrală M2 M3, liniile 5, 9 și 10 ) -
Stație de autobuz -
Stație de taxi
Galerie de imagini
Profilul fațadei, cu o statuie a lui Pegas și o fântână
Una dintre cele două statui ale lui Pegas , prezentă pe fațadă
Fântână-față pe fațada Gării Centrale
Friză de vultur, simbol al Trento, un oraș nerambursat
Friza cu stema Visconti
Friza cu fasces și indicația anului IX (1931)
Frisă cu cap de leu și simbol al Căilor Ferate de Stat
Himeră decorativă la intrarea în bolți
Mozaic de podea cu roată înaripată
Mozaic alegoric despre „descoperirea focului”
Hol cu lampă art deco
Atriul scărilor rulante
Frisă internă
Atriul scărilor rulante
Detaliu al galeriei centrale
ETR 500 Frecciarossa sa oprit pe pistă
TGV se opri la peron
Galeria centrală
Intrarea bolților
Una dintre cele opt cabine de echipare din care a fost gestionat traficul feroviar până în 1984
Vagon de bovine situat în Memorialul Shoah sub pista 21
Intrarea pe piața Duca d'Aosta
Detaliu al secțiunii centrale
Notă
- ^ Date de la grandistazioni.it (iulie 2007)
- ^ Rețeaua feroviară italiană, stațiile Lombardia , pe rfi.it. Adus la 28 ianuarie 2014 (arhivat din original la 14 septembrie 2015) .
- ^ Grandi Stazioni, Milano Centrale , pe grandistazioni.it . Adus la 28 ianuarie 2014 (arhivat din original la 24 septembrie 2011) .
- ^ Arpesani (1903) , p. 379 .
- ^ Arpesani (1903) , p. 379 .
- ^ Arpesani (1903) , p. 380 .
- ^ a b Columba , p. 312 .
- ^ Arpesani (1906) , p. 386 .
- ^ Columba , pp. 313-314 .
- ^ Istorie Site-ul oficial al Milano Centrale
- ^ Columba , p. 315 .
- ^ a b c Columba , p. 314 .
- ^ De Finetti , p. 151 .
- ^ a b Columba , p. 317 .
- ^ De Finetti , p. 161 .
- ^ Giuseppe Bevilacqua, Gara din Milano, cea mai mare și mai bine dotată din Europa , este inaugurată astăzi , în La Stampa , arhivă istorică din 1867 , 30 iunie 1931, noapte, p. 4. Adus pe 10 iulie 2014 .
- ^
Istituto Nazionale Luce, Milano, noua gară , Archivio Luce în Camera Deputaților , iulie 1931. Adus pe 10 iulie 2014 . - ^ Columba , p. 310 .
- ^ Maurilio Lovatti, Giacinto Treisprezece episcop de Brescia în anii grei, Brescia 2009, p. 28-29
- ^ www.binario21.org , pe binario21.org . Adus la 16 ianuarie 2010 (arhivat din original la 30 mai 2010) .
- ^ Interviu cu Liliana Segre în ziua inaugurării Memorialului și poveste de Piero Terracina - CorriereTV de Corriere della Sera
- ^ Site-ul oficial al memoriei Shoah din Gara Centrală din Milano Arhivat 24 ianuarie 2017 în Arhiva Internet .
- ^ Columba , p. 313 .
- ^ Știri flash , în „ Trenurile de azi ”, n. 39 (mai 1984), pp. 6-7
- ^ Milano Centrale este reînnoit , în „Trenurile” n. 309 (noiembrie 2008), p. 4
- ^ Nuova Centrale, dar este întotdeauna aceeași Italia , în La Stampa , 30 decembrie 2008. Adus la 26 ianuarie 2016 (arhivat de la adresa URL originală la 31 decembrie 2008) .
- ^ În babela Gării Centrale între neplăceri și călători pierduți , în Corriere della Sera , ediția Milano, 13 ianuarie 2010. Accesat la 26 ianuarie 2016 .
- ^ „În șase luni vom schimba Centralul” , în Corriere della Sera , ediția din Milano, 16 ianuarie 2010. Accesat la 26 ianuarie 2016 .
- ^ Tamino: mi-a distorsionat proiectul. Nu au făcut lucrările planificate , în Corriere della Sera , ediția din Milano, 16 ianuarie 2010. Accesat la 26 ianuarie 2016 .
- ^ a b c Notizie sulla ristrutturazione della stazione centrale di Milano
- ^ Ilaria Carra, 'Milano apra il cuore a chi viene da lontano' , in La Repubblica , 14 novembre 2010. URL consultato il luglio 2014 .
- ^ a b c Milano Centrale Archiviato l'11 dicembre 2013 in Internet Archive . Sito Grandi Stazioni
- ^ Sito Milano Centrale , su milanocentrale.it (archiviato dall' url originale il 1º aprile 2016) .
- ^ Sito Malpensa Express , su malpensaexpress.it . URL consultato il 22 marzo 2014 (archiviato dall' url originale il 22 marzo 2014) .
- ^ magazziniraccordati.it
- ^ Cfr. AA.VV. "C'è vita intorno ai binari - I Magazzini Raccordati della Stazione Centrale di Milano - Passato Presente Futuro", Associazione FAS - Gruppo Ferrante Aporti Sammartini, Milano, Luglio 2015, pag 52, 69, 71.
- ^ Per il 60% di proprietà delle Ferrovie, 40% dei privati
- ^ Comune di Milano , su comune.milano.it .
- ^ Magazziniraccordati , su magazziniraccordati.it .
- ^ Milano Centrale - Servizi di stazione - Servizi di stazione - Grandi Stazioni , su grandistazioni.it . URL consultato il 18 luglio 2012 (archiviato dall' url originale il 1º luglio 2012) .
Istituto Nazionale Luce, Bibliografia
Fonti
- Cecilio Arpesani , Sulla sistemazione del servizio ferroviario di Milano , in Annuario scientifico ed industriale , Anno XL - 1903, Milano, Fratelli Treves, 1904, pp. 378-383.
- Cecilio Arpesani , Riordinamento ferroviario di Milano , in Annuario scientifico ed industriale , Anno XLIII - 1906, Milano, Fratelli Treves, 1907, pp. 381-386.
- Ornella Selvafolta (a cura di O.Selvafolta, A. Castellano), I progetti e la realizzazione della Stazione Centrale di Milano, in "Costruire in Lombardia. Rete e infrastrutture territoriali" , Milano, Electa, 1984, pp. 207-242.
- Massimiliano Finazzer Flory , La Stazione Centrale di Milano - Il viaggio e l'immagine , Milano, Skira Editore, 2005, ISBN 88-7624-607-X .
- Giuseppe De Finetti, Milano: costruzione di una città , Milano, Hoepli, riedizione 2002 [1969] , ISBN 88-203-3092-X , SBN IT\ICCU\TO0\0941418 .
- Cesare Columba, Il cinquantenario del fabbricato viaggiatori della Stazione Centrale di Milano , in Ingegneria Ferroviaria , maggio 1982, pp. 310–318, SBN IT\ICCU\LO1\1486453 .
- Gianfranco Angeleri e Cesare Columba, Milano Centrale. Storia di una stazione , Roma, Abete, 1985, SBN IT\ICCU\RML\0041524 .
- Giuliana Ricci, Una facciata non un'architettura , in Ezio Godoli e Antonietta Iolanda Lima (a cura di), Architettura ferroviaria in Italia. Novecento , Palermo, Dario Flaccovio Editore, 2004, pp. 45 e segg., ISBN 88-7758-597-8 , SBN IT\ICCU\UFI\0450733 .
- "Milano Centrale - Dai tempi del "vapore" all'ETR 500 attraverso 60 anni di storia" , in Tutto Treno , n. 56, Duegi Editrice, luglio/agosto 1993, SBN IT\ICCU\MIL\0402873 .
Testi di approfondimento
- Ferrovie Italiane, Il concorso per il fabbricato viaggiatori della nuova stazione di Milano , in Rivista tecnica delle ferrovie italiane , settembre 1912.
Voci correlate
- Milano
- Trasporti a Milano
- Trenitalia
- Grandi Stazioni
- Azienda Trasporti Milanesi
- Metropolitana
- Alba di Milano
- Binario 21
- Memoriale della Shoah
- Deposito locomotive di Milano Centrale (Greco)
- Giacinto Tredici
- Costanzo Ciano
Altri progetti
-
Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su stazione di Milano Centrale -
Wikivoyage contiene informazioni turistiche su stazione di Milano Centrale
Collegamenti esterni
- Sito ufficiale Milano Centrale , su milanocentrale.it .
- Biografia di Ulisse Stacchini , su artnet.com .
- Binari a Milano: gli esordi - 2 - Verso la nuova stazione centrale , su miol.it .
- Notizie sulla ristrutturazione della Stazione centrale di Milano , su stazionecentrale.net .
- Memoriale della Shoah, Stazione Centrale di Milano , su memorialeshoah.it . URL consultato il 28 gennaio 2013 (archiviato dall' url originale il 24 gennaio 2017) .
- Stazione di Milano Centrale , su lombardiabeniculturali.it , Sistema Informativo Regionale dei Beni Culturali (SIRBeC) – Regione Lombardia .
