Motor V

Secțiunea unui "motor V" de 90 °

Motorul în V este un motor cu ardere internă în care blocurile de cilindri sunt separate între ele, în raport cu axa arborelui cotit, printr-un anumit unghi, în conformitate cu dispunerea corectă a literei V. Unghiul format de cilindri poate varia foarte mult în funcție de numărul de cilindri și de utilizarea intenționată a motorului. Aceste motoare sunt întotdeauna identificate prin litera V urmată de un număr, care indică numărul total de cilindri ai motorului (de exemplu V2, V4, V6 etc.). Dacă unghiul dintre cilindri este de 90 °, acesta poate fi definit ca un motor în formă de L.

Descriere

Avantajele acestei configurații sunt date în principal de reducerea, pentru aceeași deplasare, a lungimii și înălțimii motorului față de un motor similar cu cilindrii dispuși în linie , în detrimentul lățimii.

Dezavantajele sunt reprezentate de o dificultate mai mare de construcție și un echilibru mai mic al forțelor prezente în motor care provoacă vibrații. Unele configurații (V8, V12 și V16) sunt mai echilibrate în timp ce altele ( V2 , V4, V6 și V10 ) care sunt mai dezechilibrate necesită prezența unui contraarbor de echilibrare care reduce producția de vibrații. Folosirea contraarborelui de echilibrare nu este totuși necesară pentru configurația V6 cu un unghi de 120 °, deoarece în acest fel există o explozie la fiecare 120 ° din arborele cotit, ceea ce face motorul foarte echilibrat, ca un L6.

În cazul motoarelor V cu unghi larg, deci cu un unghi larg între maluri, se încearcă combinarea avantajelor unui motor V cu cele ale unui motor plat (cilindri opși sau talpă sau Boxer).

Motor V îngust, arborele cotit în albastru, bielele în roșu și pistoanele în galben

În cazul motoarelor V cu unghi îngust, adică cu un unghi redus între cele două maluri ale cilindrilor, s-a încercat combinarea avantajelor motorului V (dimensiuni generale reduse) cu cele ale motorului în linie (echilibru mai bun). În special, producătorul de mașini Lancia a fost prima companie care a adoptat aceste motoare în producția de serie (legendarul V6 60 ° De Virgilio pe modelul Aurelia ), urmat de Volkswagen cu modelul său VR6. Dacă este necesar, aceste motoare pot fi echipate și cu sisteme speciale de reducere a vibrațiilor.

Diferența dintre motorul V și L este în înclinarea cilindrilor: motorul L este un caz special al motorului V în care unghiul dintre cilindri este egal cu 90 °. Exemple practice în domeniul motocicletelor: motor tipic în V pentru Harley-Davidson , indian și motor L pentru Moto Guzzi și Ducati .

Motorul V în aviație

Posibilitățile enorme ale motorului V în domeniul aeronautic au fost experimentate în timpul celei mai mari competiții de viteză a hidroavionului , Cupa Schneider , care a avut loc la sfârșitul anilor 1920 și începutul anilor 1930 . Dacă aeronava care a participat la această competiție ar putea fi considerată din toate punctele de vedere prototipurile foarte avansate, acestea au demonstrat avantajele care ar putea fi obținute prin adoptarea motorului V. De fapt, deși mai greu și mai complex decât motorul stea , motorul V a permis să reducă drastic rezistența aerodinamică a aeronavei datorită reducerii secțiunii frontale a acesteia. În acest fel a fost posibil să se creeze o aeronavă cu linii aerodinamice foarte curate și compacte, un obiectiv dificil de atins cu adoptarea unui motor stelar. În plus, numărul cilindrilor ar putea crește fără ca dimensiunea motorului să crească enorm.

Principalele probleme pe care le implica acest motor erau legate de sistemul de răcire, cel lichid, care era necesar. Cu răcirea cu lichid , aeronava a trebuit să fie echipată cu un sistem de răcire eficient și radiatoare, a căror amenajare ar putea anula avantajele aerodinamice obținute. În plus, pentru aeronavele militare, sistemul de răcire și radiatoarele au devenit puncte critice care ar putea duce la pierderea avionului dacă ar fi lovit de arme de calibru mic. Dezavantaje pe care motorul stea nu le avea.

Odată cu apariția supraalimentării, motorul V a câștigat alte puncte în favoarea. De fapt, cu acest aranjament, o singură conductă a fost suficientă pentru a conecta compresorul sau turbina , cu un întreg bloc de cilindri și nu unul pentru fiecare cilindru, așa cum a fost cazul motoarelor stea. Deci, doar două conducte, și nu șapte sau mai multe, erau necesare pentru a alimenta întregul motor. În timpul celui de- al doilea război mondial s-au folosit mai multe motoare V, deși în final au existat două motoare care au depășit toate celelalte, Rolls-Royce Merlin și Daimler-Benz DB 601 și, dezvoltarea sa, DB 605 . Aceste motoare au echipat cei mai longevivi luptători ai conflictului: britanicul Supermarine Spitfire și germanul Messerschmitt Bf 109 . Au fost folosite și pe multe alte aeronave. În ceea ce privește Merlin, acesta a fost folosit atât pe America de Nord P-51 Mustang , fiind produsă în SUA sub licență, iar pe de Avro Lancaster și Handley Page Halifax bombardiere . DB 601 și DB 605 au fost utilizate pe mai multe avioane germane, precum și, produse local sub licență, montate pe avioane de vânătoare italiene și japoneze. Un alt motor V care a fost folosit în conflict, dar cu performanțe mai mici decât motorul Merlin și cel german, a fost americanul Allison V-1710 , montat pe mai mulți avioane americane, Lockheed P-38 Lighting Bell P-39 Airacobra și Curtiss P -40 pentru toate și pentru primele versiuni ale P-51 (A-36).

Cu sfârșitul conflictului, însă, declinul motorului V a fost rapid. Nevoile economice ale companiilor aeriene, care au condus la adoptarea celor mai ieftine motoare stea, și introducerea rapidă a motorului cu reacție pe avioanele militare au însemnat că acest tip de motor a devenit în curând învechit și apoi a dispărut complet în domeniul aviației civile și militare.