North American XB-70 Valkyrie
| North American XB-70 Valkyrie | |
|---|---|
 | |
| Descriere | |
| Tip | bombardier strategic |
| Echipaj | 2 |
| Constructor |  Nord american |
| Prima întâlnire de zbor | 21 septembrie 1964 |
| Data retragerii din serviciu | 4 februarie 1969 |
| Utilizator principal | USAF |
| Alți utilizatori | NASA |
| Exemplare | 2 |
| Cost unitar | US $ de 1,5 miliarde de euro (programul) |
| Dimensiuni și greutăți | |
| Lungime | 56,60 m (185 ft 10 in ) |
| Anvergura | 32 m (105 ft) |
| Înălţime | 9,4 m (30 ft 90 in) |
| Suprafața aripii | 585 m² (6 296 ft² ) |
| Greutate goală | 93.000 kg (210.000 lb ) |
| Greutatea încărcată | 242 000 kg (534 700 lb) |
| Greutatea maximă la decolare | 250.000 kg (550.000 lb) |
| Propulsie | |
| Motor | 6 turboreactor General Electric YJ93-GE-3 cu post-arzător |
| Împingere | 84 până la 128 kN fiecare |
| Performanţă | |
| viteza maxima | 3,08 Ma (3.270 km / h la 22.860 m ) |
| Autonomie | 6 900 km |
| Tangenta | 23 600 m |
| Notă | date despre versiune XB-70A |
datele sunt preluate din: | |
| intrări de avioane militare pe Wikipedia | |
Nord-americanul XB-70 Valkyrie era un prototip ambițios de bombardier strategic supersonic pe care ar fi putut să-l atingă Mach 3.1 , o viteză mai mare nu numai decât cea a tuturor bombardierelor în serviciu la acea vreme, ci și pentru luptător.
Costurile și dificultățile construcției, precum și lipsa de idei clare despre cum să facă față apărării antirachetă sovietice, au ajuns să reducă programul după doar două prototipuri: primul este în prezent expus într-un muzeu al aviației din Dayton (Ohio) , în timp ce al doilea s-a prăbușit după o coliziune cu un F-104 pilotat de Joseph Albert Walker .
Geneză
Printre realizările aeronautice este ușor să întâlnești mașini propuse ca alternative la dispozitivele de succes, care, deși sunt superioare, nu pot înlocui aeronava pentru care au fost proiectate.
Printre avioanele dificile de înlocuit se număra, fără îndoială, Boeing B-52 Stratofortress : în anii cincizeci era încă un proiect imatur care nici măcar nu ajunsese la operațiune, dar într-o eră în care viața operațională a avioanelor de luptă era de cel mult aproximativ zece ani, pentru a anticipa condițiile de ieșire din linie, a fost emisă o specificație în 1954, numită GOR-38 (14 octombrie 1954), care își avea esența în titlu: „ Intercontinental Weapon System Manned Bomber ”. Cererile au fost, în concordanță cu tehnologiile disponibile, reduse: viteza subsonică cu explozii scurte în regim supersonic și o rază de acțiune considerabilă de 11.000 km. NASA și USAF au lucrat la această specificație timp de doi ani, precum și la unele industrii aerospațiale și se aștepta ca primele 30 de mașini să fie în funcțiune în nouă ani. La doi ani după zborul versiunii prototip a modelului B-52 și cu doi ani înainte ca prima versiune să intre în funcțiune, această specificație nu a marcat un pas substanțial înainte în performanță; dar, la scurt timp după aceea, ar exista unele evoluții notabile.
De fapt, nu a trecut mult timp până când specificația a fost refăcută, necesitând o viteză supersonică susținută pentru a pătrunde pe teritoriul inamic timp de 1600 km (1000 mile); au mai trecut câteva luni și deja în iulie 1955 a fost solicitată o creștere suplimentară a performanței. Proiectul, denumit acum WS-110A (WS for Weapon System ), a fost numit și CPB ( Chemical Powered Bomber ), pentru a-l deosebi de Convair WS-125A NPB ( Nuclear-Powered Bomber , nuclear-powered bomber), și de asemenea, pentru a sublinia alimentarea cu energie a motoarelor sale, în care un combustibil standard, un aditiv chimic de mare energie, a fost adăugat la combustibilul standard.
Boeing și NAA au participat la faza finală a competiției: acesta din urmă dezvoltase modelul NA-239, completat cu un simulacru (oficial la 12 septembrie 1955 ). Rapiditatea dezvoltărilor a dus la o aeronavă care, după cum este ușor de imaginat, a depășit cu mult specificațiile, chiar și pentru că bombardierul supersonic Mach 2.2 B-58 Hustler a existat deja. Designul a fost influențat de specificațiile USAF, care a fost încă o dată intenționată să solicite performanțe mai ridicate, de data aceasta cu o viteză de Mach 3 în timpul croazierii, în timp ce varianta de recunoaștere WS-110L a fost curând abandonată după ce a fost solicitată inițial la momentul său.
Problema realizării unor viteze atât de mari a implicat multe aspecte, precum aerodinamica și consumul de energie. Greutatea mașinii, care era de așteptat să ajungă la 340 de tone, părea mult prea mare chiar și pentru ambițiile SUA. Cu toate acestea, în iulie 1957, a apărut un studiu cuprinzător asupra „regulii zonelor” care a revoluționat tehnica avioanelor supersonice, care până atunci fusese cel puțin dezamăgitoare. În urma acestui studiu, dezbaterea cu privire la ce tip de bombardier supersonic ar trebui făcut a devenit deosebit de aprinsă.
La 23 decembrie 1957 , NAA a fost declarată câștigătoare, în timp ce General Electric avea un contract pentru motoarele YJ93-GE-3, care în comparație cu ceea ce a fost planificat inițial avea putere convențională. Dezvoltarea versiunii J93-GE-5, care utilizează combustibil de bor „vitaminizat” (denumit combustibil zip ), a fost anulată în septembrie 1959.
În acel moment lucrurile, care au mers deja rapid, s-au accelerat și în ciuda unei modificări ulterioare a specificațiilor la 31 decembrie (după care inițialele proiectului au fost schimbate în NA-264), deja la 2 ianuarie 1958 , proiectul a devenit definitiv . În realitate, proiectul avea numeroase alte versiuni cu abrevieri diferite, ca în cazul prototipurilor desemnate NA-274 (21 septembrie 1960 ) și NA-278 (10 aprilie 1961 ).
Dacă confuzia acronimelor indica probleme, opiniile din cadrul SUA erau atât de împărțite, încât au fost formulate și retrase diverse cereri de nenumărate ori, precum cea a versiunii de recunoaștere, solicitată din nou în 1961 și respinsă definitiv la 3 mai 1964.
Prima lovitură a programului foarte scump și dificil a venit deja la 3 decembrie 1959 , când două dintre cele trei prototipuri și diversele specimene pre-serie solicitate au fost anulate. La începutul anilor 1960 , a fost solicitat un al doilea prototip, împreună cu o celulă pentru teste statice și 12 avioane operaționale. Dar în 1961 , președintele Kennedy a spus într-un faimos discurs că dezvoltarea ICBM-urilor a făcut ca B-70 să fie "inutil și nejustificat din punct de vedere economic".
Proiect
Valkyrie, conceput ca un bombardier , dar , practic , construit ca o aeronavă experimentală, folosit Canard configurația și o aripă delta , ca și alte mașini (precum cea de astăzi Eurofighter Typhoon ) ar face mai târziu, și a fost construită cea mai mare parte din oțel de înaltă nichel din oțel inoxidabil , fagure de miere panouri și titan . Gurile de aerisire erau situate sub aripă, motoarele dintre cele două cozi verticale. Cărucioarele au fost plasate sub structura prizelor de aer .
Valkyrie a fost conceput pentru a exploata un fenomen numit compresie de ridicare ( compresie de ridicare ), obținut atunci când undele de șoc generate de un avion la viteze de zbor supersonic susținând greutatea avionului în sine. Datorită apariției acestui fenomen, modelul XB-70 și alte modele similare sunt, de asemenea, numite waveriders („rideri de undă”) cu referire la undele de șoc pe care le conduc . Ridicarea compresivă rămâne, până în prezent, o teorie controversată atunci când este aplicată pe XB-70.
În plus, XB-70 este singurul avion de dimensiunile sale care are vârfuri de aripă mobile, nu pentru a le plia în hangare, ci pentru a crește stabilitatea aerodinamică la viteze supersonice. Valkyrie ar putea coborî vârful aripilor cu 25 (peste 500 km / h) sau 65 de grade (peste Mach 1.4). Vârfurile mobile ale XB-70 sunt încă astăzi cele mai mari suprafețe aerodinamice mobile instalate vreodată pe un avion.
Sistemul sofisticat de pilotaj avea, de asemenea, două aripioare de canard în apropierea cabinei, în plan trapezoidal, care aveau un aspect destul de singular. Nasul, spre deosebire de cel al Concorde , nu a fost coborât în timpul decolării, pentru a îmbunătăți vizibilitatea echipajului. În acest scop, pe de altă parte, a existat un parbriz rafinat (care a fost conectat cu nasul) cu geometrie variabilă între două poziții: un subsonic, caracterizat printr-o înclinație abruptă, conceput pentru a permite o vizibilitate mai bună în timpul decolării, aterizării și în general la viteze mici. (rețineți faptul că echipajul celor doi se afla la aproximativ 33 de metri dincolo de trenul de aterizare și la aproximativ 10 metri deasupra solului), iar un supersonic, mult mai puțin abrupt și aerodinamic, continuă în profilul nasului Valkyrie, care a fost adoptată pentru zborul de mare viteză.
Fuzelajul, cu o secțiune aproape circulară și caracterizat printr-o aerodinamică foarte rafinată, se conică ușor deasupra aripii, care, echipat cu o structură simplă delta cu capete acute, avea un plan de triunghi unghiular aproape perfect.
Comenzile de zbor au fost împărțite în mod diferit, cu elevoni pe aripile interioare, clape pe aripile canardului, planuri de coadă aproape total mobile, perfect verticale și paralele între ele.
Motoarele erau YJ93, în special mașini termodinamice. Au format o baterie de 6 reactoare aliniate una lângă alta în partea din spate a fuselajului și între aripioarele verticale. Acestea erau turboreactoare relativ convenționale - echipate totuși cu un „augmentor”, un post-arzător , care putea fi modulat - dar neavând un ciclu variabil erau vulnerabile la supraîncălzire din cauza vitezei foarte mari de care era capabil B-70. De aceea erau alimentate cu un combustibil special, JP-6 cu volatilitate redusă, care servea și la răcirea structurilor turbinei. Versiunea cu aditiv de bor fusese depozitată în 1959, dar în versiunea convențională persistau încă diverse și complexe probleme de fiabilitate și reglare care trebuiau rezolvate pentru a putea zbura Valkyrie la fel de repede (și continuu) cum era de așteptat.
De fapt, un motor de tip convențional, precum cel instalat pe MiG-25, se află în dificultate din ce în ce mai mare pe măsură ce se apropie de Mach 3, în special din motive de supraîncălzire și pentru problemele legate de undele de șoc ale aerului care coboară la trei ori viteza sunetului pe prize.
Soluția unică găsită a fost un sistem complex de geometrie variabilă aplicat la prizele de aer ale celor șase reactoare: unul dintre cele mai vechi exemple de prize de aer cu geometrie variabilă controlate de computer, chiar și în cele mai extreme condiții de zbor era perfect capabil să provoace fluxul de aer de admisie a încetini, de la peste Mach 3 la mai puțin de Mach 1.
Capacitatea de încărcare a combustibilului a fost de 136.000 kg, 165.000 litri, cu rezervoare împrăștiate pe tot fuselajul și aripile și cu un sistem revoluționar, computerizat de centrare și auto-captare, pentru a optimiza întotdeauna centrul de greutate în orice moment al zborului. Presele de aer erau sub fuzelaj, cu secțiune dreptunghiulară, tridimensională. S-au alăturat capătului posterior al fuselajului în zona motorului, sub aripi.
Căruciorul era de un anumit tip: două elemente principale cu două perechi de roți tandem, cu diametru mare și un cărucior mobil cu o singură pereche, mult în spatele nasului pentru a nu avea un picior prea lung.
În ceea ce privește proiectarea structurală și detaliată, modelul B-70 avea o structură din oțel inoxidabil cu fagure, acoperind 69% din suprafața celulei, în timp ce apa și 2000 litri de combustibil au fost folosiți pentru dispersarea căldurii. Ca un fel de circuit de răcire, deoarece temperatura a fost principala problemă de rezolvat. Anvelopele aveau o carcasă metalică (cu o formulă inovatoare brevetată de BF Goodrich ), scaunele de ejecție erau închise în capsule speciale de evacuare , în timp ce un radar ar fi trebuit să fie prezent în radomul de prova, niciodată instalat.
Coborârea vârfurilor aripilor a sporit, de asemenea, efectul ridicării prin compresie, deoarece unda de șoc cauzată de pană plasată în centrul aripii (și adăpostind motoarele) a fost prinsă în continuare sub aripi în loc să li se permită să scape dincolo de marginea a aripii în sine. Se crede în mod obișnuit că datorită acestui efect, XB-70 are cel mai mare raport de ridicare-tracțiune atins vreodată pentru o aeronavă cu echipaj. Aceste informații sunt, de asemenea, citate în texte specializate. [2] Deși există într-adevăr o îmbunătățire a performanței, raportul nu este încă mai bun decât cel al majorității planorelor . Cea mai corectă afirmație ar fi că XB-70 are cel mai mare raport ridicare-tracțiune dintre orice alte aeronave supersonice cu echipaj.
Rolul pe care trebuia să-l joace XB-70 a fost cel al unui bombardier supersonic la mare altitudine, escortat de XF-108 Rapier , un luptător trisonic dezvoltat de North American Aviation în paralel cu XB-70. Rapierul a fost, de asemenea, conceput ca un interceptor pentru apărarea unui bombardier sovietic cu capacități similare cu cele ale XB-70. Pentru a reduce costurile, motoarele și multe sisteme de la bord au fost proiectate în comun între cele două aeronave. În practică , a fost un model la scară redusă a B-70, a redus cu 50%, și echipate cu numai două motoare (care, cu toate acestea, au fost de așteptat să fie două YJ93-GE-5 alimentate cu bor combustibil zip).
Acest rol a constituit evoluția extremă a filosofiei clasice de utilizare, dar la Mach 3 foarte puțini luptători, ca să nu spunem nimic, ar fi putut submina B-70, cel mai puțin necesitând prezența F-108. O problemă mai imediată a fost aceea a căldurii: golful bombei depășea cu mult 300 de grade Celsius, ceea ce a făcut ca zborul supersonic să fie dezarmat în mod obligatoriu, deoarece în acel moment nu exista niciun dispozitiv capabil să reziste acestei temperaturi și nici nu exista un sistem valid. ține. Cu toate acestea, istoria ar fi făcut căutarea unor astfel de arme învechite, având în vedere celelalte probleme întâmpinate.
După doborârea U-2 pilotată de Gary Powers , certitudinile rămase despre utilitatea XB-70 ca bombardier au fost puse la îndoială, iar proiectul XB-70 a fost transformat într-un program avansat de cercetare aerodinamică . Propulsie și alte aspecte legate de către avioane mari supersonice, în special programul SUA SST . Deși planurile inițiale implicau construcția a trei aeronave, fiecare încorporând modificări derivate din experiența acumulată în urma testării aeronavei anterioare, programul a fost oprit în iulie 1964, când au fost construite doar primele două prototipuri.
Istoria operațională
În ciuda negării președintelui, B-70 era încă în breșă. Kennedy și democrații s-au opus foarte mult mașinii și pentru costul foarte ridicat, dar transportul pasagerilor la viteze supersonice era o perspectivă concretă, iar noul bombardier era cel puțin un caz de testare de interes absolut. USAF a reușit să mențină programul în viață, care a continuat chiar și după ce președintele Kennedy fusese deja ucis. Dar a fost un program care acum căpătase importanță și, de asemenea, era practic mort .
Primul XB-70 (Bu.Nr.62-0001) a părăsit fabrica la faimoasa Aerian Plant 42 din aeroportul Palmdale , suburbia Los Angeles , la 11 mai 1964 și de acolo a făcut primul zbor pe 21 septembrie următor.
Primele aeronave au suferit probleme de diferite tipuri, cum ar fi slăbiciunea panourilor din fagure de miere, în principal din cauza inexperienței în construcția acestui material relativ nou. Crearea panourilor din fagure de miere a fost mult mai dificilă decât se anticipase de către designeri. O problemă mai imediată s-a concretizat în blocul de frână al semi-trenului principal stâng, care a provocat distrugerea roților la aterizare, dar șoferul de testare Al White și colonelul J.Cotton au reușit să prevină apariția unor probleme mai grave. În plus, prima aeronavă a fost afectată de scurgeri în circuitul hidraulic , circuitul de combustibil și probleme cu trenul de aterizare , care au fost neobișnuit de complicate. Cu toate acestea, Mach 1 a fost trecut pe cel de-al treilea zbor, iar pe 24 octombrie Mach 1.42 a fost atins timp de 40 de minute.
Al doilea exemplu, Bu.Nr.62-0207, a fost lansat pe 29 mai 1965 și a fost lansat pentru prima dată pe 17 iulie 1965 .
În timpul unui zbor al primei Valkyrie, pe 7 mai 1965 , separatorul dintre secțiunile stânga și dreapta ale admisiei de aer a motorului s-a spart și a fost aspirat de motoare, toate fiind iremediabil avariate.
La 4 octombrie 1965, în primul zbor cu o viteză peste Mach 3, panourile de tip fagure au cedat din nou sub stres: 60 cm din marginea anterioară a aripii stângi a fost literalmente smulsă.
Problemele structurale au însemnat că primul specimen a fost limitat la o viteză maximă de Mach 2,5.
Aceste defecte ale structurii fagure de miere au fost rezolvate complet în timpul construcției celui de-al doilea avion, care a zburat pentru prima dată pe 17 iulie 1965. La 19 mai 1966, avionul numărul doi a zburat 3840 km în 91 de minute, zburând cu 3.270. Km / h ( Mach 3.08) la 22.860 metri (75.000 picioare ) timp de 33 de minute. A fost cel mai rapid zbor înregistrat vreodată în întregul program.
Accident la al doilea prototip
La 8 iunie 1966 , al doilea model a fost distrus în urma unei coliziuni cu un Lockheed F-104 Starfighter [3] .
Coliziunea a avut loc în timp ce cele două aeronave, împreună cu alte mașini supersonice care aveau în comun faptul că erau propulsate de motoare General Electric , au zburat în formare strânsă pentru o sesiune foto dorită chiar de General Electric pentru a-și face publicitate motoarelor. La un moment dat, Starfighter s-a apropiat foarte mult de coadă, iar turbulența de trezire a XB-70 a provocat o rulare bruscă răsturnată a F-104 care a lovit, îndepărtându-i, cârmele verticale ale prototipului bombardierului. Luptătorul s-a aruncat într-o minge de foc după ce a zburat o vreme într-o atitudine corectă, în timp ce Valkyrie și-a îndoit inexorabil nasul, rotindu-și aripile, până când și-a asumat o atitudine inversată și a căzut plat, apoi a explodat în deșertul de dedesubt.
Pilotul principal de testare al NASA , Joseph A. Walker , care a zburat cu F-104, și Carl Cross, copilot la bordul XB-70, au fost uciși în accident, în timp ce „Al” White , pilotul XB. 70, a reușit pentru a utiliza capsula de ejecție cu care a fost echipat XB-70 (similar cu cel folosit în Convair B-58 Hustler ). Cauza exactă a coliziunii este încă o chestiune de dezbatere. Există mulți factori concomitenti care au provocat accidentul, unii atribuibili erorilor piloților și cauzelor aerodinamice, cum ar fi „aspirația” trezii pe care marele exareactor l-ar fi exercitat asupra micului Starfighter, „atrăgându-l” inexorabil asupra sa.
Deși se spune că vâltoarele ar fi provocat coliziunea, locotenent-colonelul Joe Cotton, pilotul principal de testare al SUA pentru B-70, care zbura în acea zi în formație la bordul unui T-38 , a speculat că Walker, care nu este familiarizat cu formarea zborul cu un avion mare cu aripă delta, a pierdut referința de poziție față de B-70, apropiindu-se prea mult până când coada F-104 a lovit vârful aripii Valkyrie. [3]
Continuarea cercetării
Prima unitate și-a continuat zborurile de cercetare în limitele performanței reduse până când, începând din 25 aprilie 1967 , a fost preluată de NASA pentru a continua zborurile de testare în regim supersonic. El a colectat o masă neprețuită de date prin finalizarea a 33 de zboruri (23 pentru NASA).
La 4 februarie 1969 , numărul unu Valkyrie a fost retras din serviciu și transportat la Muzeul Forțelor Aeriene Naționale din Statele Unite, la baza Wright-Patterson , lângă Dayton, Ohio . Este încă prezent în livrarea sa albă „antinucleară” (pentru a reflecta fulgerul exploziilor din apropiere) și, cu volumul său, explică de ce a fost poreclită Lucrurile sau Marea Pasăre Albă .
Avioane concurente
Sovieticii au construit Sukhoi T-4 , un prototip de bombardier cu rază medie de acțiune proiectat pe baza descoperirilor făcute în timpul dezvoltării XB-70. De fapt, părea o copie redusă (și simplificată) a Valkyrie și a fost experimentată până în anii 1980 . Printre altele, avea un sistem de pilotare fly-by-wire și o baterie de motoare aranjate ca în XB-70, dar formată din doar patru propulsoare. Testele de zbor au continuat, dar apariția la orizontul „Blackjack-ului” Tu-160 și-a marcat definitiv soarta în programele sovietice pentru un nou bombardier strategic în favoarea avionului Tupolev , mai lent, dar cu o capacitate generală mai mare (în practica aceeași clasă ca și B-1 Lancer ).
Puțin cunoscut este faptul că britanicii au emis, la rândul lor, din 1954 , din nou, o cerință pentru un bombardier aproape la fel de avansat și s-au născut mai multe proiecte, printre care Avro Type 730 aproape că a ajuns la finalizare când, în 1957 , Cartea albă a apărării a anulat dintr-o dată, cu o decizie politică care a frustrat definitiv marile abilități tehnice ale industriei engleze, încă competitive în anii cincizeci , dar apoi, așa cum sa întâmplat și în Canada, devastată de conceptul de apărare și ofensă încredințat doar rachetelor ( care s-a dovedit în mare parte greșit, după cum sa dovedit), ceea ce părea avantajos din punct de vedere economic.
Specimene și ordine
- Un model la scară 1: 1 a fost finalizat în februarie 1959 .
- XB-70A / 1 : (NA-278) 62-0001 : 83 zboruri; timpul total: 160 ore, 16 minute. La Muzeul Forțelor Aeriene SUA din Dayton (Ohio) . [4]
- XB-70A / 2 (NA-278) 62-0207 : 46 zboruri; timp total: 92 ore - 22 minute. A căzut la 8 iunie 1966 la nord de Barstow, California, ucigând maiorul forțelor aeriene Carl S. Cross. [5]
- XB-70B / 3 (NA-274) 62-0208 : Considerat a fi primul YB-70A (pre-serie) în martie 1961, acest prototip avansat a fost anulat în martie 1964 în timp ce era în construcție.
- YB-70A : 10 prototipuri avansate suplimentare au fost anulate în decembrie 1960. Aceste YB-70 vor fi actualizate la specificațiile B-70A după finalizarea fazei de testare.
- B-70A : flota de 50 de bombardiere (cu tancuri cu aripă) anulată în decembrie 1959.
- RS-70 : Flotă alternativă de 50 de avioane de recunoaștere (cu echipaj de 4 membri și sondă de realimentare în zbor ) evaluată în februarie 1959 .
Cultură de masă
- În lumea jocurilor, XB-70 apare în jocul video Ace Combat 2 [6] .
Notă
- ^ "Fișă informativă XB-70." Arhivat la 11 martie 2007 la Internet Archive . Forțele Aeriene ale Statelor Unite . Accesat: 5 martie 2009.
- ^ xb-70a Arhivat 7 ianuarie 2007 la Internet Archive.
- ^ a b www.check-six.com .
- ^ Copie arhivată , la wpafb.af.mil . Adus la 5 aprilie 2006 (arhivat din original la 7 februarie 2006) . .
- ^ www.Check-Six.com .
- ^ http://acecombat.wikia.com/wiki/XB-70_Valkyrie Acepedia: XB-70 Valkyrie.
Bibliografie
- Conținutul original al acestei pagini este extras de pe site-ul web al Muzeului USAF .
- Monografie AEROPLAN martie 1992, de Nico Sgarlato .
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre North American XB-70 Valkyrie
linkuri externe
- Unreal Aircraft - North American XB-70 Valkyrie , pe unrealaircraft.com .
- Videoclipuri NASA XB-70 , la dfrc.nasa.gov .
- Studiul avioanelor NASA B-70 (format PDF) Vol.1 Vol.2 Vol.3 Vol.4
- B-70 Valkyrie , GlobalSecurity.org
- Zborul valchiriei , la labiker.org . Adus la 2 noiembrie 2006 (arhivat din original la 9 noiembrie 1996) .
Video
- History Channel - înregistrări accidentale ale XB-70 într-un reportaj de știri Universal , pe history.com (arhivat din original la 11 martie 2007) .
| Controllo di autorità | GND ( DE ) 4570419-3 |
|---|
