Calea Ferată a Pacificului de Nord

Calea Ferată a Pacificului de Nord
Harta Căii Ferate a Pacificului de Nord în 1900
Stat	Statele Unite
fundație	1864
Închidere	1970 (fuzionat cu Burlington Northern Railroad )
Sediu	Brainerd
Sector	Transport
Produse	Transport feroviar
Editați datele pe Wikidata · Manual

Northern Pacific Railway era o companie feroviară americană care opera o rețea de linii de cale ferată construite pe teritoriul nord-central al Statelor Unite, traversând Idaho , Minnesota , Montana , Dakota de Nord , Oregon , Washington și Wisconsin și liniile internaționale din Canada către Winnipeg , Manitoba și Columbia Britanică .

Constituția sa a fost aprobată de Congresul din 1864, care a alocat 40.000.000 de acri de teren care au fost vândute pentru a strânge fondurile necesare construcției liniilor. Construcția a început în 1870 și linia principală a fost deschisă, de la Marile Lacuri până la Pacific , cu ceremonia unghiilor de aur, aplicată de președintele Ulysses Grant în Montana la 8 septembrie 1883. Rețeaua feroviară lungă de aproximativ 10.900 km se întindea. zonă extinsă din Idaho , Minnesota , Montana , Dakota de Nord , Oregon , Washington și Wisconsin . Au fost adăugate și rute internaționale către Winnipeg , Manitoba , Canada .

A fost prima cale ferată transcontinentală din partea de nord a Statelor Unite. Sediul central al Pacificului Nordic era în Minnesota, mai întâi în Brainerd , apoi în Saint Paul . A avut o istorie economică destul de tumultuoasă; în 1970 a fuzionat cu alte companii pentru a forma Burlington Northern Railroad , care în 1996 a fuzionat în BNSF Railway .

Istorie

Harta terenurilor alocate Pacificului de Nord

Prodromele

Compania nord-americană „Northern Pacific” s-a născut la 2 iulie 1864 cu intenția de a construi prima cale ferată transcontinentală din nordul Statelor Unite și de a lega regiunea Marilor Lacuri de Strâmtoarea Puget ^[1] . În acest scop, el a obținut concesionarea a 190.000 km² de teren în schimbul construirii unei căi ferate către zonele nelocuite. Josiah Perham, care și-a dat numele orașului Perham , Minnesota , a fost numit primul președinte al companiei la 7 decembrie 1864.

În următorii șase ani, compania a căutat finanțare; Perham a fost apoi înlocuit de John Gregory Smith la 5 ianuarie 1866 , dar construcția nu a început până la 15 februarie 1870 la Thompson Junction, la 40 km vest de Duluth , Minnesota. Între timp, la 6 mai 1869, a fost inaugurată prima cale ferată transcontinentală, rezultatul eforturilor comune ale Căii Ferate Centrale și Pacificului .

Proiectul începe să decoleze

Găsirea dificilă a capitalului a făcut progresul muncii lent până la sosirea finanțatorului Jay Cooke în 1870 .

Locomotiva Minnetonka

În 1871, Pacificul de Nord a împins spre vest până a ajuns în Dakota de Nord . Lucrările s-au desfășurat între iazuri, mlaștini și păduri dense, încetinind sosirea în Minnesota cu șase luni ^[2] . Lucrările au început, de asemenea, pe porțiunea nordică de la Kalama , Washington , de-a lungul râului Columbia în afara Portland (Oregon), spre strâmtoarea Puget . Patru locomotive mici au fost apoi numit achiziționate Minnetonka, Itaska, Ottertail și St. Cloud, dintre care primul a ajuns la Kalama prin Capul Horn pe mare. În Minnesota, Lacul Superior și Calea Ferată Mississippi au finalizat construcția liniei sale de 155 de mile între Saint Paul , Minnesota și Lacul Superior la Duluth în 1875. A fost închiriată Pacificului de Nord în anul următor și în cele din urmă absorbită.

Calea ferată a Pacificului de Nord a ajuns la Fargo , Dakota de Nord, la începutul lunii iunie 1872 . Un an mai târziu, malul râului Missouri a fost atins la Edwinton. La vest, pistele au continuat pe o distanță de 25 de mile nord de Kalama. Sediul central și depozitele au fost stabilite în Brainerd, Minnesota.

Panica din 1873 și falimentul

În timpul lucrărilor au avut loc numeroase atacuri ale unor triburi precum Sioux , Cheyenne , Arapaho și Kiowa din Dakota de Nord și Minnesota și au devenit atât de frecvente încât au necesitat protecția armatei ^[3] . Sondajele din Dakota de Nord au fost protejate de un contingent armat de 600 de oameni sub ordinele generalului Winfield Scott Hancock .

Înaintarea pistelor a decurs într-un ritm destul de rapid; din est au ajuns la râul Missouri pe 4 iunie 1873. Tacoma (Washington) a fost ales ca terminal de vest pe 14 iulie.

În 1873 a avut loc o prăbușire bursieră și un colaps financiar declanșat de scandalul Crédit Mobilier și de frauda Union Pacific Railroad ; în consecință, construcția de cale ferată a fost blocată timp de aproximativ 12 ani. Firma financiară „Jay Cooke and Company” asigurase fondurile pentru construcția Pacificului de Nord timp de trei ani. Dar costurile căii ferate „transcontinentale” prin teritorii încă sălbatice fuseseră subestimate. În ciuda succesului operațiunilor financiare, Cooke a mers prea departe ^[4] . La 18 septembrie 1873, Cooke and Company a fost la un pas de faliment. Așa-numita panică din 1873 a preluat și s-a răspândit în Statele Unite, declanșând o depresie economică care a paralizat sau a deteriorat noile companii. Pacificul de Nord a supraviețuit încă o vreme datorită măsurilor de austeritate puse în aplicare de președintele său George Washington Cass și a finalizat linia de la Kalama la Tacoma înainte de sfârșitul anului. Pe 16 decembrie, primul tren a sosit la Tacoma.

La 30 iunie 1875, a fost declarat falit, Cass a demisionat, lăsându-i locul lui Charles Barstow Wright, al patrulea președinte al companiei.

În 1877 clădirile s-au reluat pe furiș; Pacificul de Nord a înființat o sucursală către Puyallup și minele de cărbune Wilkeson pe teritoriul statului Washington . Cărbunele a fost apoi transportat prin Tacoma la San Francisco , California , pentru calea ferată Central Pacific . Aceste construcții au făcut parte din planurile companiei pentru perioada 1874-1880. În același timp, compania a construit un complex mare de depozite în Edison (Washington).

La 24 mai 1879, Frederick Billings a devenit președintele companiei și a efectuat o reorganizare drastică. Îmbunătățirea economiei SUA a permis companiei să iasă din criză. Alte 100 de mile de linie au fost construite peste râul Missouri.

Așezările coloniștilor

În 1886 , nordul Pacificului a început să vândă coloniștilor teritoriali prin deschiderea de birouri în Germania și Scandinavia prin care a oferit pachete complete de transport fermierilor dornici să se stabilească în nord-vestul Pacificului . Succesul companiei a fost legat de transportul de cereale și de cereale produse de așezările din Valea Râului Roșu de -a lungul frontierei Minnesota-Dakota de Nord între 1881 și 1890 ^[5] .

Calea ferată a Pacificului de Nord a fost unul dintre cei mai importanți factori de creștere din Dakota de Nord. În ciuda vremii reci, cultivarea grâului s-a adaptat bine și a fost unul dintre produsele cele mai comercializate în Statele Unite și Europa. Coloniștii germani și scandinavi care s-au stabilit cu familiile lor numeroase au furnizat cantități mari de cereale din Minneapolis în timp ce cumpărau tot felul de echipamente și mobilier; toate mărfurile care călătoreau cu vagoane de cale ferată ^[6] . Vânzarea de terenuri federale a fost cea mai mare sursă de finanțare din Pacificul de Nord ^[7] . În 1886, compania a făcut 164 de mile de cale ferată prin Dakota de Nord și a adăugat 45 de mile statului Washington.

Inițial, compania feroviară și-a vândut majoritatea fermelor la prețuri mici, speculatorilor imobiliari, pentru a face încasări rapide de numerar și a le ușura impozitele anuale de proprietate. Din 1905 a schimbat politica, dându-și seama că și-a vândut prea multe pământuri. În urma îmbunătățirii serviciului feroviar, prețurile ar putea fi majorate. În 1910, compania deținea ferme în Dakota de Nord, rămăseseră foarte puține ^{[8] [9]} .

Certificatul de obligațiune din Oregon și Transcontinental al lui Henry Villard

Urcarea companiei

În perioada 1871-1873, jurnalistul de origine germană Henry Villard a strâns capital în Europa pentru a investi în căile ferate din vest. Întorcându-se la New York în 1874, el a investit un astfel de capital în numele clienților săi din căile ferate din Oregon, astfel încât multe dintre căile ferate în cauză au devenit proprietatea investitorilor europeni uniți în conglomeratul Oregon și Transcontinental Company ; cea mai importantă dintre companiile sale a fost Oregon Railway and Navigation Company , care lega Portland de -a lungul malului stâng al râului Columbia de Oregon Short Line , deținută de Union Pacific Railroad , la confluența râurilor Columbia și Snake lângă Wallula .

În deceniul următor, Villard se afla în fruntea unui imperiu din Pacificul de Nord-Vest, care avea un singur concurent, Pacificul de Nord. Finalizarea rețelei Pacificului de Nord a reprezentat o amenințare pentru afacerile sale din nord-vest și, în special, din Portland, care și-ar fi pierdut semnificația dacă portul strâmtorii Puget ar fi conectat la Tacoma și Seattle pe calea ferată. Villard, acum monopolist al transportului fluvial și feroviar din Oregon , a început o operațiune nesăbuită: folosind cunoștințele sale europene și întărit de victoria sa în controlul Kansas Pacific , a strâns 8.000.000 de dolari de la investitori, fără să le explice pentru ce operațiune ( un fond numit „bazin orb”), iar cu acești bani a încercat să dobândească controlul asupra Pacificului de Nord. În ciuda unei lupte dure, Billings și oamenii săi au fost nevoiți să capituleze când au părăsit președinția la 9 iunie 1881. Numit curator temporar la 19 iunie, Villard a devenit președinte la 15 septembrie.

Finalizarea rețelei

Pasul Bozeman într-o fotografie din 1884

În 1882, au fost deschise 360 ​​de mile de linie principală și 368 de linii de ramură, aducând totalul rețelei nordice la 1347 mile și respectiv 731 mile. La 10 octombrie 1882, Wadena - Fergus Falls , Minnesota, a intrat în serviciu. Râul Missouri a fost traversat de un pod de milioane de dolari pe 21 octombrie 1883, eliminând serviciul de feribot.

La 15 ianuarie 1883, trenul a ajuns la Livingston (Montana) , la poalele pasului Bozeman . Livingston, la fel ca Brainerd și South Tacoma înainte, a devenit locul atelierelor și depozitelor feroviare. Villard a făcut presiuni pentru ca Pacificul de Nord să fie finalizat până în 1883. Echipele sale au trebuit să livreze 2,4 km de pistă pe zi; la începutul lunii septembrie linia a fost finalizată. Pentru sărbătorile pompoase care l-au servit ca promoție publicitară, Villard a angajat patru trenuri pentru a transporta oaspeții din est către Gold Creek din Montana; toate cheltuielile au fost plătite, iar oaspeții au inclus personalități precum Frederick Billings, Ulysses S. Grant și socrii lui Villard. La 8 septembrie 1883, „vârful de aur” inaugural a fost plantat la trecerea căii ferate de la Gold Creek ^[10] .

Construcția căii ferate către Seattle a început în 1883. Pacificul de Nord s-a extins între Tacoma și Stuck Junction (aproape viitorul Auburn ). Compania de căi ferate Puget Sound a fost formată pentru a construi calea de la Stuck Junction pentru a întâlni gabaritul îngust Seattle și Walla Walla lângă Renton ; această linie a fost convertită și rearmată la Seattle . La sfârșitul anului 1883, până la 1.400 de chinezi lucrau la linie, care era gata în primăvara anului 1884 ^[11] .

Spre strâmtoarea Puget

Așa cum i s-a întâmplat lui Jay Cooke, Villard a suferit și extinderea costurilor de construcție în timpul construcției. Speculatorii de pe Wall Street au atacat „vârful de aur” la scurt timp după aceea; Pacificul de Nord era de fapt o cale ferată foarte lungă, dar neprofitabilă. Villard s-a prăbușit curând și a părăsit președinția companiei în ianuarie 1884.

Un profesionist din industrie, Robert Harris, care fusese șeful Căilor Ferate Chicago, Burlington și Quincy, a preluat președinția Pacificului de Nord. De la mijlocul anilor 1880, Pacificul de Nord a presat să ajungă direct la strâmtoarea Puget, mai degrabă decât să ocolească râul Columbia. Ei și-au reluat explorările asupra Cascade Range care începuseră cu zeci de ani mai devreme, până când, pe 19 martie 1881, Virgil Bogue, un inginer civil veteran , a descoperit pasul Stampede .

În 1884, Pacificul de Nord a început construcția către Pasul Stampede de la Wallula la est și zona Wilkeson la vest. Până la sfârșitul anului, pistele au ajuns la Yakima în statul Washington.

În ianuarie 1886, lui Nelson Bennett i s-a atribuit contractul pentru construirea unui tunel de 3 km sub Pasul Stampede, cu angajamentul de a-l construi într-un timp scurt. O linie de trecere în zig-zag a fost construită provizoriu cu poduri și pante din lemn precare, care au ajuns chiar la 60 la mie, cu necesitatea unei duble tracțiuni pentru tractarea convoaielor mici. La 3 mai 1888 , excavarea a fost finalizată, iar la 27 mai, primul tren a trecut prin ea spre Strâmtoarea Puget.

Panica din 1893 și al doilea faliment

Intrarea de vest a tunelului Pass Stampede

În ciuda succeselor sale aparente, Pacificul de Nord, la fel ca alte companii din SUA, a trăit zi de zi cu datorii mari. În 1887 și până în 1893, Henry Villard a reluat conducerea companiei, dar a refuzat președinția. Asociatul său din zilele din Kansas Pacific, Thomas Fletcher Oakes, a preluat președinția la 20 septembrie 1888 și a adoptat o politică de piață puternic agresivă, dar și-a găsit prima opoziție reală în James Jerome Hill și Great Northern Railway, care se îndrepta spre vest de la Twin Orașe spre strâmtoarea Puget, atingându-și scopul în 1893.

Pentru a contracara Marele Nord, Villard a construit o linie de ramură cu singurul scop de a ocupa teritoriul, dar fără o perspectivă reală pe termen scurt. În 1893 s-a produs un nou colaps economic, așa-numita panică din 1893 , care a dus la dezastru condițiile financiare deja dificile din Pacificul de Nord și toate interesele feroviare legate de Villard. La 20 octombrie 1893 a avut loc al doilea faliment al companiei. Oakes a fost numit curator și Brayton Ives a devenit președinte.

După Villard. Morganizarea

Timp de aproximativ trei ani, au avut loc bătălii legale, implicând Villard, Oakes și Ives, pentru controlul Pacificului de Nord. În 1896, s-a ajuns la o soluție temporară prin numirea lui Edward Dean Adams în funcția de președinte, dar două luni mai târziu, Edwin Winter ia luat locul.

În cele din urmă, sarcina de a pune ordine în dezastrul Pacific de Nord a fost atribuită bancherului John Pierpont Morgan , a cărui vindecare drastică a adus mai multe companii în urma panicii din 1893; implementarea directivelor, definite la acea vreme „morganizare”, a fost încredințată locotenentului Charles Henry Coster. Noul președinte, începând cu 1 septembrie 1897 , a fost Charles Sanger Mellen ^[12] .

În timpul frământărilor corporative din 1896, James Hill cumpărase o mare parte din acțiunile din Pacificul de Nord, dar Coster și Mellen au urmat o linie hotărâtă independentă în următorii patru ani; Hill a câștigat influență în companie în 1903, după moartea timpurie a lui Coster și promovarea lui Mellen la conducerea filialei Morgan New York, New Haven și Hartford Railroad . ^[13]

Proiecte faraonice, manevre oculte și dezastre de stoc

Broșura Liniei Parcului Yellowstone 1904

La sfârșitul anilor 1880, unul dintre proiectele scumpe și pasive ale lui Villard a fost extinderea rețelei Pacificului de Nord de la Orașele Gemene până la importantul centru feroviar din Chicago , Illinois . Proiectul costisitor a început cu crearea unei stații și a unei infrastructuri terminale înainte ca linia să sosească. Mai degrabă decât să construiască direct în Chicago de-a lungul Mississippi , cum ar fi Chicago, Burlington și Quincy Railroad , Villard a ales să încheie un contract de închiriere scump cu Wisconsin Central Railway, care îi prezenta pe mai mulți dintre foștii săi parteneri; contractul a expirat în urma falimentului. Rezultatul alegerii a fost că Pacificul de Nord a rămas fără o legătură cu Chicago, un punct de schimb foarte important pentru multe companii feroviare.

Din fericire pentru nord, alții se aflau în aceeași situație: James J. Hill , care controla Marele Nord, finalizase Twin Cities-Puget Sound în 1893 și căuta o legătură directă cu Chicago pentru a obține acces direct și complet. În același timp, Edward Henry Harriman, șeful căii ferate Union Pacific , căuta o companie care să-l lege de Chicago. Calea ferată pe care amândoi au căutat să o achiziționeze a fost Chicago, Burlington și Quincy. După o concurență cu trei direcții cu Pacificul de Nord, acesta și Hill au preluat controlul asupra căii ferate importante cu 48,5% din acțiuni.

Cu toate acestea, Harriman a încercat să o compenseze urcând Pacificul de Nord pentru a-și plasa oamenii în poziții cheie. La 3 mai 1901, Harriman și-a început mișcările: până la sfârșitul zilei, el a adunat majoritatea acțiunilor preferate și cumpăra acțiuni comune. Contra-mișcarea lui Hill, susținută de JP Morgan, a fost o comandă de cumpărare pentru 150.000 de acțiuni comune. Cu toate acestea, în trei zile, manevrele necurate ale lui Harriman și Hill au zguduit bursa. Acțiunile din Pacificul de Nord au scăzut la 150 USD pe 6 mai (anterior tranzacționaseră chiar și la 1000 USD). Harriman și Hill au căutat apoi să restabilească liniștea sufletească a investitorilor. Hill, pentru a evita viitoarele raiduri, și-a plasat participațiile în Northern Securities Company, dar mișcarea a fost anulată de Curtea Supremă în 1904, în conformitate cu legea antitrust Sherman. Harriman a fost nevoit să-și împartă participațiile în calea ferată Union Pacific și Southern Pacific la scurt timp după aceea.

De la Hill la Elliott

În 1903 Hill s-a închis cu „House Morgan” și, pe 23 octombrie, Howard Elliott, un alt veteran din Chicago, Burlington și Quincy, a devenit președinte al Pacificului de Nord. Experiența sa de douăzeci de ani cu ceea ce a produs concurența exasperată a mai multor căi ferate pe aceleași rute l-a pus în acord cu filosofia lui Hill de a căuta cu orice preț o „comunitate de interese”. Elliott a căutat o înțelegere cu Marele Nord (controlat de Hill), Union Pacific (controlat de Harriman) și, între 1907 și 1909, cu ultimele din nordul transcontinentalului, Chicago, Milwaukee, St. Paul și Pacific Railroad .

Un tren din Pacificul de Nord pe pasul Bozeman în iunie 1939

Secolului 20

La începutul secolului, Pacificul de Nord era în continuă creștere. Împreună cu Marele Nord a câștigat controlul asupra Căii Ferate Chicago, Burlington și Quincy, importantă pentru accesul la Chicago, zona centrală a Vestului Mijlociu și Texas și aCăilor Ferate Spokane, Portland și Seattle , un traseu important pentru est zona sudică și statul Washingtonului . Compania moderniza și moderniza cu dublarea căilor în zone cheie și semnalizare pe întreaga linie principală. Până în 1900, majoritatea exploatațiilor rămase erau situate la vest de Montana. Cele mai bune terenuri arabile au fost vândute, lăsând doar suprafețe mari pentru pășuni sau cherestea ^[14] .

Fuziunea unor companii: se naște Burlington Northern Railroad

De-a lungul deceniilor, a avut loc un proces de unificare între companiile mari: la 2 martie 1970, calea ferată Pacificul de Nord, Chicago, Burlington și Quincy , Calea Ferată Great Northern șiSpokane, Portland și Seattle s-au alăturat pentru a forma calea ferată Burlington Northern .

În mod ironic, fuziunea a avut loc în ciuda vechilor hotărâri ale Curții Supreme, prin rasturnarea esențială a hotărârii din 1904 împotriva Hill Hill.

Tendințele transportului de mărfuri, 1925-1967

Organizația Rețelei Pacificului de Nord

În 1949 , Direcția Generală a Pacificului de Nord Saint Paul a prezidat, prin șapte divizii teritoriale, o rețea de 11 887 km (6 889 mile), dintre care 4 556 km (2 831 mile) și 4 057 mile (6) 529 km). Km) de linii ramificate.

Divizia Lacului Superior

Cu sediul în Duluth (Minnesota) . Linii principale: de la Duluth la Ashland (Wisconsin) , la Staples (Minnesota) și la Lacul White Bear . Avea jurisdicție asupra a 1 015 km de linii de cale ferată, dintre care 573 km principale și 441 km ramificate.

Divizia Sf. Pavel

Cu sediul în Saint Paul , Minnesota. Liniile principale de la Saint Paul la Staples, la White Bear Lake și la Dilworth . Avea jurisdicție asupra a 1 463 km de linii de cale ferată, dintre care 500 km principale și 964 km 599 mile.

Divizia Fargo

Cu sediul în Fargo (Dakota de Nord) . Linia principală de la Dilworth la Mandan (Dakota de Nord) . Avea jurisdicție asupra a 1 168 mile (1 878 km) de linii de cale ferată, dintre care 216 mile (348 km) erau principale și 951 mile (1 530 km) ramificate.

Divizia Yellowstone

Cu sediul în Glendive , Montana. Linii principale de la Mandan la Billings (Montana) și de la Billings la Livingston (Montana) . Avea jurisdicție asupra a 875 mile (1 408 km) de linii de cale ferată, dintre care 546 mile (879 km) principale și 328 mile (528 km) ramificate.

Divizia Rocky Mountain

Cu sediul în Missoula , Montana. Liniile principale de la Livingston la Paradis prin Helena (Montana) și Mullan Pass și de la Logan la Garrison prin Butte (Montana) și Homestake Pass. Livingston găzduia centrul principal de reparații și întreținere. Avea jurisdicție asupra a 896 mile (1 436 km) de linii de cale ferată, dintre care 563 mile (906 km) principale și 330 mile (530 km) ramificate.

Divizia Idaho

Sediul central din Spokane (Washington) . Liniile principale de la Paradise (Montana) la Yakima prin Pasco (Washington) . Avea jurisdicție asupra a 1 807 km de linii de cale ferată, dintre care 750 km principale și 1 057 km 657 mile.

Divizia Tacoma

Cu sediul în Tacoma , Washington. Linii principale de la Yakima la Stuck Junction ( Auburn (Washington) ), de la Seattle la Sumas , la granița Columbia Britanică și de la Seattle la Portlandin Oregon. Avea jurisdicție asupra a 1 664 km (1 034 mile) de linii de cale ferată, dintre care 373 mile (600 km) principale și 661 mile (1 064 km) ramificate.

South Tacoma a fost principalul terminal vestic pentru reparații și întreținere ^[11] .

Transport persoane

Compania feroviară a încurajat oamenii să se stabilească în nord-vest printr-un „agent de imigrare” și a oferit excursii speciale potențialilor cumpărători în perioada de iarnă.

Din 29 aprilie 1900 , Pacificul de Nord a pus în circulație North Coast Limited ; era „trenul de pavilion” al companiei și făcea legătura între Chicago și Seattle prin Butte și Homestake Pass; serviciul a fost sistat la 30 aprilie 1971.

Pacificul de Nord opera, de asemenea, un tren de pasageri transcontinental numit Alaska , până când a fost înlocuit cu Mainstreeter la 16 noiembrie 1952 ^[15] . Mainstreeter , care opera prin Helena, Montana și Mullan Pass, a continuat serviciul după fuziunea în Burlington Northern și până la preluarea Amtrak (1 mai 1971).

Pacificul de Nord a participat, de asemenea, la construcția trenului Coast Pool , în circulație între Portland Oregon și Seattle , împreună cu Great Northern Railway și Union Pacific Railroad , până la apariția Amtrak.

Înainte de fuziunea în Burlington Northern, compania opera alte servicii de călători:

• Saint Paul - International Falls ;
• Saint Paul - Duluth (uneori în colaborare cu Great Northern and Soo Line Railroad );
• Duluth - Staples (Minnesota) ;
• Saint Paul - Jamestown (ultima etapă din Alaska);
• Fargo (Dakota de Nord) - Winnipeg .

Stoc rulant

Pacificul de Nord nu avea furnizate locomotive electrice. Tracțiunea a fost încredințată mai întâi locomotivelor cu abur și, din perioada de război încolo, din ce în ce mai mult locomotivelor electro-diesel, în compoziții multiple cu comandă unică pentru trenurile cu compoziție mai mare.

Locomotive cu aburi

Pacificul de Nord a folosit pe scară largă locomotivele cu aburi. Între 1870 și 1889 a cumpărat 24 de locomotive mici cu tren de rulare 0-2-0 și una 0-2-0T. Între 1881 și 1912 a venit rândul locomotivelor 0-3-0 cu licitație pe care le-a cumpărat în număr total de 214 de unități. Relativ puține, 24 de unități, erau cele ale echipamentului de rulare 0-4-0 achiziționat între 1906 și 1920 de la Alco (Brooks). Trenul de rulare 1-3-0 Baldwins cu licitație achiziționat în număr de 171 de unități între 1881 și 1891 sunt bine reprezentate; la acestea s-au adăugat 4 unități construite de Rogers în perioada 1893-1899. Un număr mare (150) de mașini de amenajare a roților Prairie (1-3-1) au fost puse în funcțiune între 1906 și 1907 construite de Alco ( Brooks ). 157 de locomotive cu licitații de rulare 1-4-0 (Consolidare) au fost achiziționate între 1883 și 1903 de la Baldwin, Alco, Schenectady , Roma , Grant , Richmond . Mikado (1-4-1) au fost construite de Alco în număr de 370 în perioada 1904-1923. În 1886, Northern a achiziționat de la Baldwin 2 „Decapode” (aranjament de roți 1-5-0). 2-2-0, clasicul „american”, a fost achiziționat și utilizat în număr mare între 1879 și 1890 de numeroase fabrici la rata de 284 de unități. Unitățile 2-2-1 au fost adăugate în număr de 3 în 1899 și alte 3 în 1909. Un alt grup mare a fost cel al 2-3-0, livrat între 1882 și 1907 într-un număr total de 294 de unități. 182 au fost „Pacificul” (2-3-1) construit de Baldwin și Alco între 1903 și 1923. Schenectady a livrat singurele 4 unități cu acest tren de rulare în 1897. 49 de locomotive puternice din 2-4-2 („Nordul”) au fost livrate de Alco și Baldwin, respectiv 13 și 36 de unități, între 1926 și 1943. Northern a folosit, de asemenea, 111 locomotive articulate mari în diferite configurații construite din 1907 până în 1944 de Alco și Baldwin, în principal pentru funcționarea pe liniile pe care le includea Bozeman mai provocator. și Stampede Pass.

American Locomotive Company

Le locomotive Alco della Northern Pacific erano dislocate di massima sulla parte orientale della rete, sul Lago Superiore e sulla rete della divisione si St. Paul.

Baldwin Locomotive Works

Electro-Motive Division

General Electric

Note

Bibliografia

Fonti primarie e ufficiali

• Marius Robinson Campbell, Guidebook of the Western United States, Part A: The Northern Pacific Route, with a side trip to Yellowstone Park , Washington (DC), Government Printing Office, 1915 (archiviato dall' url originale l'8 ottobre 2006) .
• Alexander M. Cleland, Land of Geysers, Yellowstone National Park , Saint Paul, General Passenger Department, Northern Pacific Railway, 1913.
• Northern Pacific Railway Company, The Official Northern Pacific Railway guide , Saint Paul, WC Riley, 1899.
• Northern Pacific Railway Company, Lewiston-Clarkston and the Clearwater Country, Idaho—Washington , General Passenger Department, Northern Pacific Railway, 1911.

Altre fonti

• ( EN ) Kurt E. Armbruster, Orphan Road: The Railroad Comes to Seattle, 1853–1911 , Pullman, Washington State University Press, 1999.
• ( EN ) Jeff Asay, Union Pacific Northwest; The Oregon-Washington Railroad and Navigation Company , Edmonds, Pacific Fast Mail,, 1991.
• ( EN ) Keith L. Bryant Jr., Encyclopedia of American Business History and Biography, Railroads in the Twentieth Century , New York, Facts on File, 1990.
• ( EN ) Ralph Budd, Howard Elliott, Great Northern and Northern Pacific Review of Operations from 1916 to 1923 , New York, Wood, Struthers and Company, 1927.
• ( EN ) Edward G. Campbell, Reorganization of the American Railroad System, 1893–1900 , New York, Columbia University Press, 1938.
• ( EN ) Alexandra Villard de Borchgrave, John Cullen, Villard: The Life and Times of an American Titan , 2001.
• ( EN ) Charles Donnelly, Facts About the Northern Pacific Land Grant , Saint Paul, Northern Pacific Railway, 1924.
• ( EN ) James Merlin Fredrickson, Railroad Shutterbug; Jim Fredrickson's Northern Pacific , Pullman, Washington State University Press, 2000.
• ( EN ) James Merlin Fredrickson, Washington State History Train , Tacoma, Washington State Historical Society, 1995.
• ( EN ) Robert L. Frey, Encyclopedia of American Business History and Biography, Railroads in the Nineteenth Century , New York, Facts on File, 1988.
• ( EN ) James Blaine Hedges, Henry Villard and the Railways of the Northwest , New Haven, Yale University Press, 1930.
• ( EN ) Ralph W. Hidy et al. , The Great Northern Railway, A History , Boston, Harvard Business School Press, 1988.
• ( EN ) Peter J. Lewty, Across the Columbia Plain; Railroad Expansion in the Interior Northwest, 1885–1893 , Pullman, Washington State University Press, 1995.
• ( EN ) Peter J. Lewty, To the Columbia Gateway; The Oregon Railway and the Northern Pacific, 1879–1884 , Pullman, Washington State University Press, 1987.
• ( EN ) Macfarlane, Robert Stetson, Henry Villard and the Northern Pacific , New York, Newcomen Society in North America, 1954.
• ( EN ) Albro Martin, James J. Hill and the Opening of the Northwest , New York, Oxford University Press, 1976.
• ( EN ) Lloyd J. Mercer, Railroads and Land Grant Policy: A Study in Government Intervention , Beard Books, 1982, pp. 198–200.
• ( EN ) Edward W. Nolan, Northern Pacific views: The railroad photography of F. Jay Haynes, 1876–1905 , Helena, MT, Montana Historical Society Press, 1983, ISBN 0-917298-11-X .
• ( EN ) Schrenk, Lorenz P. e Frey, Robert L., Northern Pacific Pioneer Steam Era , St. Paul, Monad Publications, 2010.
• ( EN ) Schrenk, Lorenz P. e Frey, Robert L., Northern Pacific Pioneer Steam Era , Mukilteo, Hundman Publishing, 1997.
• ( EN ) Schrenk, Lorenz P. e Frey, Robert L., Northern Pacific Pioneer Supersteam Era 1925–1945 , San Marino , Golden West Books, 1985.
• ( EN ) Schrenk, Lorenz P. e Frey, Robert L., Northern Pacific Railway Diesel Era 1945–1970 , San Marino, Golden West Books, 1988, ISBN 9780870951022 .
• ( EN ) Henry Villard, Memoirs of Henry Villard , New York, Houghton Mifflin, 1904.
• ( EN ) Olin D. Wheeler, The History of a Trade-Mark. , St. Paul, Northern Pacific Railway, 1901.
• ( EN ) Robin W. Winks, Frederick Billings: A Life , New York, Oxford University Press, 1991.
• ( EN ) Carlos A. Schwantes, The Pacific Northwest: An Interpretive History , Londra, Lincoln, University of Nebraska, 1989.

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Northern Pacific Railway

Collegamenti esterni

• ( EN ) Northern Pacific Railway , su Enciclopedia Britannica , Encyclopædia Britannica, Inc.

Portale Trasporti : accedi alle voci di Wikipedia che trattano di trasporti