Octave Chanute

Octave Chanute

Octave Chanute ( Paris , 18 februarie 1832 - Chicago , 23 noiembrie 1910 ) a fost un inginer american naturalizat și pionier al aviației franceze . Retras în 1890 după o lungă și strălucită carieră de inginer civil , a început să se dedice studiilor și realizărilor practice în domeniul aviației și să colecteze și să publice informații despre starea cunoștințelor disponibile la acea vreme pe această temă.

A fost un punct de referință important pentru toți anchetatorii care au studiat problema zborului în jurul anilor nouăzeci ai secolului al XIX-lea și este amintit în primul rând pentru zborurile sale în planor din 1896 (în colaborare cu Augustus Herring ), precum și pentru colaborarea sa fructuoasă cu Wright. fraților .

Primii ani

Octave Alexandre Chanut s-a născut la Paris pe 18 februarie 1832 , ^[1] fiul intelectualului umanist Joseph Chanut și Eliza De Bonnaire. În toamna anului 1838 , când Octave avea șase ani, tatăl său a acceptat funcția de vice director și profesor de istorie la Jefferson College, o universitate americană aflată la nord de New Orleans , Louisiana ; familia a emigrat apoi în Statele Unite , unde Octave a rămas pentru tot restul vieții, dobândind cetățenia și devenind de fapt un american naturalizat. ^[2]

S-au stabilit inițial în zona New Orleans, Octave și tatăl său s-au mutat la New York în 1846 ; în timpul călătoriei lungi dintre cele două orașe, care a durat aproape o lună, cei doi au călătorit cu o barcă cu aburi rețeaua de canale dintre râul Mississippi și râul Ohio ; nava și canalele l-au impresionat profund pe tânăr, care începea deja să se intereseze de întrebările tehnice și inginerești. ^[3]

O carte poștală ilustrată din 1908 care descrie Podul Hannibal, primul pod care leagă cele două maluri ale râului Missouri, care a fost construit de Chanute în 1869.

Vedere a podului Hannibal care se îndreaptă spre nord. Chanute este al doilea din dreapta în prim-plan.

La New York, Octave a studiat într-un internat privat . Cu toate acestea, diploma de inginer civil pe care o urmărea trebuia obținută direct pe teren și, prin urmare, în 1848 Chanut a solicitat angajarea de la Houston River Railroad ; cererea i-a fost respinsă și apoi s-a oferit să lucreze pentru companie fără plată; după câteva săptămâni a fost angajat în cele din urmă ca șef , cel mai puțin plătit post din companie: atribuțiile sale erau de a efectua sondaje și măsurători. ^{[3] [4]}

În 1854 , obținând cetățenia SUA, și-a abandonat prenumele și a anglicizat numele de familie cu adăugarea ultimului „e”. ^[2]

Inginerie civilă

În ciuda faptului că nu a primit o educație formală ca inginer , Octave Chanute va deveni un inginer feroviar experimentat și cunoscut, unul dintre cei mai de succes din Statele Unite ale secolului al XIX-lea . ^[5] În 1863 a devenit inginerul șef al Chicago și Alton Railroad , o companie care opera o cale ferată cu același nume care lega Chicago și Alton , Illinois , de Saint Louis și Kansas City , Missouri . ^{[5] [6]}

În 1865 și 1871 Chanute a construit două dintre cele mai mari complexe industriale din Statele Unite, Stock Yards din Chicago și Kansas City . ^[7]

În 1869 a proiectat și a construit primul pod peste râul Missouri , Podul Hannibal ; era un pod cu o structură metalică capabilă să se rotească la 90 ° în jurul unui pivot la jumătatea lungimii sale pentru a permite trecerea bărcilor; a legat cele două bănci de lângă Kansas City și a permis trecerea căii ferate. ^{[8] [9]}

Celelalte realizări remarcabile ale sale au fost podul râului Illinois de la Peoria , viaductul original Kinzua din Pennsylvania și defileul râului Genesee de lângă Portageville , New York . De asemenea, a lucrat ca urbanist și a proiectat câteva centre urbane de-a lungul căilor ferate pe care le dezvoltă (de exemplu, orașele Fairbury , Illinois și Chanute , Kansas ; acesta din urmă și-a luat numele). ^{[5] [7]}

În 1890 a devenit interesat de subiecte precum degradarea lemnului și conservarea acestuia. A înființat o companie care se implica în conservarea lemnului folosit la construirea traverselor căilor ferate și a podurilor de cale ferată; a introdus în Statele Unite „unghiile datate” ( datenail sau dat cui ), unghii cu o dată imprimată pe cap care a făcut posibilă monitorizarea vârstei traverselor în care au fost fixate. Afacerile companiei au mers bine și i-au oferit lui Chanute securitatea financiară necesară pentru a se retrage în pensii anticipate și pentru a se dedica cu normă întreagă aviației , un interes pe care anterior nu-l putea urmări decât în ​​timpul liber. ^{[5] [6] [7]}

Aviaţie

Teorie, istorie, texte și diseminare

Până în 1890, Chanute era acum un inginer bogat și experimentat din Chicago. ^[10] Interesul său pentru subiectul zborului , care s-a manifestat pentru prima dată în anii 1850 , a fost reaprins la sfârșitul anilor 1980 ; când, după retragere, a găsit în sfârșit resurse economice substanțiale și suficiente cantități de timp disponibile, Chanute a început să rearanjeze toată documentația referitoare la problema zborului pe care de-a lungul anilor o adunase într-un mod asistematic. ^[11]

Afiș care publică volumul publicării textului Progresul în mașinile zburătoare în 1894 de către editorul MN Forney.

Modul său de a proceda, într-o încercare de a aborda serios o problemă complexă și importantă, s-a bazat pe un mare efort de comunicare. Chanute a intrat în contact (direct sau prin scrisoare) cu toți cei care au realizat cu mai mult sau mai puțin succes un experiment semnificativ în domeniul aviației. ^{[10] [11]} Pe lângă colectarea tuturor informațiilor posibile la prima persoană, Chanute a încercat, de asemenea, să încurajeze schimbul de idei și discuții între experți, organizând conferințe și prelegeri universitare în prezența grupurilor de ingineri și entuziaști. ^[11] Așa cum a scris la 13 septembrie 1892 într-o scrisoare către cercetătorul britanic Francis Herbert Wenham , un important precursor al zborului mecanic modern, intenția sa a fost „să examineze ceea ce s-a trăit până acum pentru a explica motivul eșecuri, eliminați ceea ce se dovedește a fi gunoi și, dacă este posibil, evidențiați câteva elemente de succes ». ^[11]

Rezultatul muncii lui Chanute în colectarea, selectarea și sortarea a tot ceea ce se știa la momentul respectiv cu privire la subiectul zborului a fost publicat ca o serie de articole între octombrie 1891 și decembrie 1893 în Railroad and Engineering Journal editat de un prieten al lui Chanute, Matthias. N. Forney. ^[12] Cu același titlu, Progress in Flying Machines, textul a fost publicat în volum în 1894 . ^[11]

Textul lui Chanute a devenit repede principalul punct de referință pentru toți experimentatorii (inventatori, oameni de știință sau simpli entuziaști) care s-au dedicat încercării de a zbura cu o mașină mai grea decât aerul între anii 1890 și începutul anilor 1900 și a fost opera teoretică. de cea mai mare influență și importanță a timpului. ^{[5] [11] [13]} Mai mult, cartea a făcut în esență Chanute primul istoric al aviației, adică primul care a studiat în profunzime principalele încercări de zbor întreprinse în cei trei sute de ani care au precedat publicarea volumului. ^{[1] [5]}

În 1893 a avut loc la Chicago Târgul Mondial Colombian , o serie de sărbători pentru al patrulea centenar al descoperirii Americii de către Columb : unul dintre evenimentele din care a fost compusă expoziția a fost Conferința internațională de navigație aeriană, prezidată tocmai de Chanute. Au participat aproximativ 100 de experți și erudiți în aviație și au fost citite 47 de lucrări de cercetare (publicate ulterior); la aceasta s-au adăugat un spațiu amplu pentru discuții și schimb de idei, iar rezultatul evenimentului a fost să aducă problema zborului în atenția comunității științifice și tehnice din întreaga lume ^[14], precum și să trezească un anumit interes pentru subiect și în rândul opiniei publice. ^[15]

Zmeul Ladder pionierat de Chanute și Herring în 1895.

Experimente practice

1895

În 1895 , după faza de colectare și diseminare a cunoștințelor acumulate de predecesorii săi, Chanute a început să se dedice personal experimentelor practice de zbor. ^[16]

Chanute l -a angajat pe Augustus Moore Herring , expert în aviație și entuziast din Georgia, pentru a-l ajuta la construirea și testarea modelelor de planor în zbor; De asemenea, l-a angajat pe newyorkezul William Avery ca electrician și tâmplar . Herring construise și testase deja, cu un anumit succes, un planor asemănător cu cele pe care le testa în același timp germanul Otto Lilienthal . În 1895 Chanute și Herring au zburat mai multe avioane, bazate pe diferite structuri și diferite tipuri de aripi , efectuând unele teste în New York și altele la Huron Street Beach, Chicago. ^[15] Deosebit de remarcat a fost un zmeu numit Ladder Kite ("zmeu -scala "), în care aripile erau fixate pe un pantograf de structură, astfel încât poziția și unghiul lor de incidență să poată varia într-o oarecare măsură. Aeronava a fost foarte stabilă și a generat o ridicare mai mult sau mai puțin în funcție de poziția (mai mult sau mai puțin înclinată) pe care și-a asumat-o. ^[17]

Planorul de tip "Lilienthal" testat (cu succes limitat) între 22 și 29 iunie 1896.

Multiplanul Katydid , testat cu succes în vara anului 1896.

22 iunie-4 iulie 1896

Cu toate acestea, în 1896 Chanute, împreună cu colaboratorii săi, au efectuat cele mai relevante experimente. Pe 22 iunie, Octave, fiul său Charles, Herring și Avery au călătorit cu trenul la Miller, o mică așezare situată în ceea ce este acum suburbia orașului Gary , Indiana ; apoi și-au mutat toate echipamentele la câțiva kilometri nord și s-au așezat pe malurile nisipoase de pe malul sudic al lacului Michigan . ^{[6] [18] [19]}

Grupul adusese cu ei două planori și un zmeu, precum și toate echipamentele de camping necesare pentru a rămâne pe malul lacului câteva săptămâni. Un planor de „tipul Lilienthal” a fost testat pentru prima dată, destul de similar cu cel experimentat cu câțiva ani mai devreme de pionierul german, în așa fel încât să „testeze ceea ce se știe înainte de a trece la ceea ce este necunoscut”; ^[18] aeronava, caracterizată printr-o anumită instabilitate, a efectuat un anumit număr de zboruri (între 21 și 37 de metri lungime) înainte de a fi avariat iremediabil la 29 iunie. Cu toate acestea, Chanute nu avea prea multă încredere în planorele de tipul celor folosite de Lilienthal, iar în aeronava pe care a experimentat-o ​​în mod direct a declarat: „Este o mașină capabilă să alunece , nu să navigheze și nu există prea multe de așteptat de la ea . " ^[6]

Avionul pe care Chanute își concentrase cea mai mare atenție era un multiplan cu o configurație destul de neobișnuită, echipat cu șase perechi de aripi. Această aeronavă experimentală a fost proiectată în așa fel încât arhitectura sa generală să poată fi modificată cu ușurință, pentru a verifica ce configurație de aripă a fost cea mai eficientă și pentru a putea zbura în diferite condiții de vânt . Problema, pentru Chanute, nu a fost doar obținerea unor zboruri din ce în ce mai lungi, ci și apropierea progresivă de controlul complet al aeronavei . În cele două săptămâni petrecute în Miller, poziția suprafețelor aripilor multiplanului a fost schimbată de șase ori, iar echilibrul de zbor al planorului s-a îmbunătățit constant. Modificările structurii sale au fost întotdeauna precedate de observații ale fluxului de aer de-a lungul aripilor făcute prin intermediul unor pene căzute în vânt în fața planului, care apoi curgeau pe suprafețe în funcție de curent. Cea mai bună configurație a fost găsită în cele din urmă la 1 iulie: cu 5 perechi de aripi în arc și una în coadă, aeronava a fost poreclită Katidid („ lăcustă ”) datorită asemănării sale cu insecta . ^{[6] [20]}

Chanute, care avea peste șaizeci de ani în momentul acestor teste, nu a zburat niciodată în persoană și a evitat întotdeauna să încerce orice aparat de zbor, încredințând testele de zbor tinerilor ei colaboratori. ^{[10] [21]} La comenzile Avery și Herring, planorul a zburat 23, respectiv 25 de metri; Chanute a fost foarte mulțumit de el, deoarece, deși nu a putut să rămână în aer atâta timp cât monoplanul "de tip Lilienthal", Katydid-ul său a fost mult mai stabil, precum și mai compact și mai ușor de manevrat. ^[6]

Au fost efectuate experimente la fel de semnificative cu zmeul, a cărui paternitate a cărei concepție inițială pare să aparțină lui Herring. ^[6] Acest planor monoplan fără pilot, echipat cu un plan de coadă cruciform bazat pe studiile pionierului francez Alphonse Pénaud , avea caracteristici de zbor excelente. Lui Chanute i s-a părut atât de promițător că a început să fie construită o versiune îmbunătățită în 26 iunie. Chanute și Herring s-au certat mult timp unul cu celălalt și au pregătit schițe și desene care au pus bazele unui nou proiect „revoluționar” ^{[6] de} planor biplan pe care, șase săptămâni mai târziu, îl vor încerca din nou pe malul lacului Michigan. Grupul s-a întors la Chicago pe 4 iulie 1896.

Planorul biplan al lui Chanute și colaboratorii săi în zbor lângă Dune Park la 11 septembrie 1896. Pilotul poate fi Herring sau Avery. În acea zi, biplanul a planat până la 78 de metri.

Din nou planorul din 1896 care alunecă de-a lungul unei pante. Rețineți, în această imagine și în cea anterioară, coada cruciformă.

21 august-26 septembrie 1896

După cum a afirmat Chanute însuși, „s-au aflat mai multe despre cerințele practice ale zborului în două săptămâni din aceste experimente decât am învățat anterior în mulți ani de studiu [...] și experimentele cu modele la scară”. ^[6] Înapoi la Chicago, echipa lui Chanute a analizat datele din zborurile New York și Huron Street Beach și a reparat sau reconstruit planorele testate la începutul verii. Un nou triplan a fost construit în atelierul lui Avery, care încorporează configurația simplificată de înlăturare a cozii a zmeului Herring și o structură întărită, ușurată, bazată pe contravântuiri similare cu fermele podului în care Chanute era bine versat. ^[21]

Grupul s-a întors în lacul Michigan la 20 august 1896. Între timp, savantul planorului născut în Rusia , William Paul Butusov, s-a alăturat echipei (angajată întotdeauna de Chanute), care a susținut că a zburat cu succes un mare hidroavion în 1889 . Chanute îi acordase lui Butusov fondurile pentru a construi singur un planor nou, iar Albatrosul său a fost testat alături de planorele lui Herring și Chanute. ^[6] Aeronava lui Butusov trebuia să aibă o lungime de 12 metri, să aibă o aripă de 25 de metri pătrați și să cântărească 73 de kilograme goale; pentru a fi lansat, a necesitat o cale ferată mare, care a necesitat o fracțiune substanțială din timpul disponibil grupului pentru a fi construit. ^{[6] [22]}

Chanute și colaboratorii ei au închiriat o barjă pentru a-și transporta echipamentele (de data aceasta foarte voluminoase și grele) și s-au stabilit într-o locație mai ușoară decât acolo unde își desfășuraseră experimentele între iunie și iulie, pentru a nu fi deranjat.de reporteri și reporteri la fel de mult cât fuseseră prima dată. ^[22] Locul în care și-au construit tabăra, care se numea atunci Dune Park, coincide probabil cu ceea ce este acum Ogden Dunes, tot pe malul sudic al lacului Michigan. ^{[23] [24]}

Au ajuns la destinație pe 21 august și în aceeași după-amiază o mare furtună le-a zguduit tabăra, deteriorând triplanul destul de grav și împrăștiind echipamente pe o suprafață mare de pământ. La acest fapt s-au adăugat, în cursul lunii următoare, alte inconveniente: condiții meteorologice nefavorabile persistente, certuri interne în cadrul grupului și sosirea, în ciuda tuturor, a jurnaliștilor și a privitorilor. Cu toate acestea, odată ce câmpul a fost repus în ordine, după ce Herring s-a întors la Chicago pentru a obține piese de schimb pentru planor și după ce schela de lansare a Albatrosului a fost gata (acum era 29 august) au început testele de zbor. ^[6]

Primele experimente ale lui Herring cu triplanul au fost slab satisfăcătoare. Mai târziu, la sugestia lui Avery, a treia aripă (cea inferioară) a fost îndepărtată și avionul a devenit un biplan, caracterizat printr-o structură robustă și ușoară și o coadă Pénaud care garantează calități excelente de stabilitate. A fost atât de ușor să verific că a fost făcut să repetiți fără incidente tuturor celor care, din audiența care urmăreau zborurile, l-au solicitat. ^[10] Între 31 august și 12 septembrie, la comanda Herring și Avery, aeronava a făcut planuri de 30, 80 sau chiar 110 metri, în timp ce Katydidul reconstruit a reușit să zboare aproape 60 de metri. ^[6]

O fotografie de grup a lui Wright și a prietenilor și colaboratorilor lor în fața planorului Wright din 1902. Octave Chanute este prima din stânga, apoi în ordine sunt Orville și Wilbur, Augustus Herring, George Spratt și Dan Tate.

O imagine a lui Chanute din 1910, anul morții ei.

Totuși, încercările repetate de a zbura marele planor al lui Butusov nu au avut succes. Nu reușind să scoată aeronava de pe pistă, au încercat, de asemenea, să o piloteze ca un zmeu (fără pilot). Pe 26 septembrie, după ce aproape s-a ridicat de la sol, Albatrosul a fost lovit de o rafală de vânt, a derapat și a suferit daune suficient de grave pentru a-și pune capăt carierei de zbor. ^[6] Presa, probabil atrasă de dimensiunea sa, a concentrat o mare parte din atenție asupra planorului lui Butusov și a trecut cu vederea semnificația și importanța succeselor biplanului Herring și Chanute. ^[6]

În același 26 septembrie, grupul a plecat la Chicago.

Ultimii ani, moarte și moștenire

Micul biplan cu aripioare cruciforme, pe care Herring și Chanute au avut multe de argumentat asupra paternității, fusese totuși un mare succes. ^[25] Deși nu a efectuat alunecări de lungime excesivă (comparativ cu cei 350 de metri atingeți de Lilienthal, de exemplu) ^{[26] a} fost extrem de stabil și, în plus, configurația sa inovatoare cu două aripi suprapuse cu coada din spate a fost destinată să aibă influențe importante și cunosc un succes larg. ^{[6] [10] [13]}

În 1897, un al doilea exemplu de biplan a fost construit de Avery și vândut pasionatului de aviație Matthias Arnot, din Elmira , lângă New York. Planorul a fost testat timp de două săptămâni, de asemenea, în prezența specialistului în aviație James Mean, din Boston . ^[25] În același an, un brevet a fost depus în comun în Regatul Unit de către Chanute și Herring pentru o versiune ușor modificată a triplanului lor alimentat de un motor cu aer comprimat . Herring a testat această mașină în 1898 și este posibil să fi reușit să o facă să facă un salt scurt. ^{[6] [13]}

După aceea, Chanute s-a retras din esență din probele de teren. Dornic să-și dezvăluie rezultatele, s-a întors la scriere și în același 1897, la James Mean, a publicat în revista Aeronautical Annual memoriile Recent Experiments in Gliding Flight („experimente recente în planare”). ^[6] Herring, convins că planorul din 1896 a pregătit calea zborului cu motor, și-a continuat cercetările pe cont propriu. Chanute, de fapt, lipsit de fonduri cu care să finanțeze alte experimente practice, credea că mai este încă un drum lung de parcurs, în special în domeniul controlului zborului. ^[6]

Toate rezultatele sale, inclusiv desenele mașinilor sale zburătoare, au fost puse la dispoziția publicului; mai mulți savanți și tehnicieni interesați să rezolve problema zborului au contactat Chanute pentru sfaturi și sugestii. ^[27] În special Wilbur și Orville Wright (cei doi frați din Dayton care câțiva ani mai târziu vor efectua cu succes un zbor motorizat și controlat cu un „mai greu decât aerul” pilotat) și-au dat seama în scurt timp că Chanute era principala autoritate. în aviație. Când, în 1899 , au scris către Smithsonian Institution din Washington pentru a primi o listă de texte fundamentale pe această temă, au recunoscut imediat importanța volumului Progress in Flying Machines și au început o lungă corespondență cu Chanute, care constituie una dintre cele mai bune mărturii ale lucrării celor doi frați între 1900 și 1903 . ^[6]

Chanute a mers, de asemenea, personal să observe progresul Wrigh-urilor în locurile în care cei doi și-au efectuat experimentele în 1901 , 1902 și 1903; chiar dacă cei doi frați au făcut multe cercetări în mod independent, în special în domeniul controlului zborului, datoria lor față de Chanute cel puțin în ceea ce privește structura aeronavei a fost considerabilă. ^{[6] [28]}

În 1902, un design final Chanute (un planor triplan cu cozi cruciforme) a fost realizat de constructorul de zmee Charles H. Lamson și testat de Herring la Kitty Hawk în octombrie. ^[13]

În ultima parte a anilor 1900, când Wright-ul reușise acum să facă zboruri de peste o jumătate de oră și, de asemenea, în restul lumii, cu aviatori precum Alberto Santos-Dumont și Louis Blériot , aviația se stabilea progresiv, Chanute și-a extins ultimul articol major, intitulat Recent Progress in Aviation . ^[29]

Chanute a murit pe 23 noiembrie 1910 în Chicago, în urma unei crize de pneumonie . A doua zi, un ziar din Chicago l-a numit pe Chanute „adevăratul tată al aviației și al mașinilor de zbor mai grele decât aerul” și a adăugat: „Wright și alții s-au bazat foarte mult pe principiile pe care Chanute le-a demonstrat cu planorul său”. ^[30]

Ediții

• ( RO ) Octave Chanute, Progres în mașinile de zbor , The Railroad and Engineering Journal, octombrie 1891-decembrie 1893. Accesat la 20 octombrie 2011 .
• ( EN ) Octave Chanute, Recent Progress in Aviation , Washington, DC, Smithsonian Institution, 1911.

Notă

Bibliografia

• ( EN ) Tom D. Crouch, Dream of Wings: Americans and the Airplane, 1875-1905 , New York, WW Norton, 1981 (ristampa Washington, DC, Smithsonian Institution, 1988).
• ( EN ) Simine Short (prefazione di Tom D. Crouch), Locomotive to Aeromotive – Octave Chanute and the Transportation Revolution , Champaign, University of Illinois Press, 2011, ISBN 978-0-252-03631-6 .
• ( EN ) Wilbur Wright (a cura di Marvin W. McFarland), The Papers of Wilbur and Orville Wright, Including the Chanute-Wright Letters and Other Papers of Octave Chanute , New York, Arno Press, 1972.
• ( EN ) An extended bibliography on Octave Chanute , su The Chanute Pages . URL consultato il 27 ottobre 2011 .

Voci correlate

• Aliante
• Augustus Moore Herring
• Chanute (Stati Uniti)
• Deltaplano
• Fratelli Wright
• Storia dell'aviazione

Altri progetti

• Wikisource contiene una pagina in lingua inglese dedicata a Octave Chanute
• Wikiquote contiene citazioni di o su Octave Chanute
• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Octave Chanute

Collegamenti esterni

• Octave Chanute , su Treccani.it – Enciclopedie on line , Istituto dell'Enciclopedia Italiana .
• Octave Chanute , in Enciclopedia Italiana , Istituto dell'Enciclopedia Italiana .
• ( EN ) Octave Chanute , su Enciclopedia Britannica , Encyclopædia Britannica, Inc.
• ( EN ) Opere di Octave Chanute , su Open Library , Internet Archive .
• ( EN ) Opere di Octave Chanute , su Progetto Gutenberg .
• ( EN ) Audiolibri di Octave Chanute , su LibriVox .
• ( EN ) The US Centennial of Flight Commission , Octave Chanute – A Champion of Aviation , su centennialofflight.gov . URL consultato il 26 ottobre 2011 (archiviato dall' url originale il 14 ottobre 2011) .
• ( EN ) Octave Chanute , su To Fly Is Everything – A Virtual Museum Covering the Invention of the Airplane . URL consultato il 26 ottobre 2011 .
• ( EN ) The Octave Chanute Pages , su spicerweb.org , Steve's Website , 1996. URL consultato il 26 ottobre 2011 .
• ( EN ) Carroll Gray, Octave Alexandre Chanute & Augustus Moore Herring , su The Flying Machines Web Site . URL consultato il 26 ottobre 2011 .
• ( EN ) Doers And Dreamers – Octave Chanute , su The Wright Brothers Aeroplane Company – A Virtual Museum of Pioneer Aviation . URL consultato il 26 ottobre 2011 .
• ( EN ) Flights Before the Wrights – Octave Chanute, Chicago aeronautical pioneer, engineer, teacher , su lib.uchicago.edu , The University of Chicago Library . URL consultato il 26 ottobre 2011 .
• ( EN ) City of Chanute History – Octave Chanute , su City of Chanute, Kansas . URL consultato il 26 ottobre 2011 (archiviato dall' url originale il 30 settembre 2011) .

Portale Aviazione

Portale Biografie

Portale Ingegneria