Republic P-47 Thunderbolt

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Notă despre dezambiguizare.svg Dezambiguizare - "P-47" sau "P-47 Thunderbolt" se referă aici. Dacă sunteți în căutarea jocului video, consultați P-47 (joc video) .
Republica P-47
Republic P-47 Thunderbolt USAF.JPG
P-47N în formare
Descriere
Tip luptător-bombardier
Echipaj 1
Constructor Statele Unite Republică
Prima întâlnire de zbor 6 mai 1941
Data intrării în serviciu Noiembrie 1942
Data retragerii din serviciu 1966 ( Peru Peru FAP )
Utilizator principal Statele Unite USAAF
Alți utilizatori Regatul Unit RAF
Franţa Armée de l'air
Exemplare aproximativ 15 600
Alte variante Republic XP-72
Dimensiuni și greutăți
P-47B.svg
Tabelele de perspectivă
Lungime 11,0 m (36 ft 1 in )
Anvergura 12,42 m (40 ft 9 in)
Înălţime 4,47 m (14 ft 8 in)
Suprafața aripii 27,87 (300 ft² )
Greutate goală 4 536 kg (10 000 lb )
Greutatea încărcată 7 938 kg (17 500 lb)
Greutatea maximă la decolare 7 938 kg (17 500 lb)
Propulsie
Motor un Pratt & Whitney R-2800 -59
radial 18 cilindri dublu stea răcit cu aer
Putere 2 535 CP (1890 kW )
Performanţă
viteza maxima 697 km / h (433 mph , 376 kt ) la 9 145 m (30 000 ft)
Viteza de croazieră 563 km / h (304 kt)
Autonomie 2 897 km (1 800 mi , 1 564 nmi )
Interval de acțiune 1 287 km (800 mi, 695 nmi)
Tangenta 12 800 m (42 000 ft)
Armament
Mitraliere 8 calibru .50 in (12,7 mm)
Bombe până la 1 134 kg (2 500 lb) sau
Rachete HVAR
Notă date referitoare la versiunea P-47D (bloks 25-30)

date extrase din:
Avioane de atac americane din 1926 [1]
site-ul Muzeului Național al USAF [2]

intrări de avioane militare pe Wikipedia

Republic P-47 Thunderbolt , poreclit „Jug”, a fost un bombardier american angajat în timpul celui de- al doilea război mondial .

Cu peste șapte tone de greutate [3] și pentru dimensiunile sale considerabile, a fost cel mai mare și mai greu monomotor monoplaz construit vreodată înainte și în timpul conflictului,[4] o caracteristică puțin apreciată de piloți. [5] P-47 avea o accelerație slabă, stabilitate direcțională scăzută și era reticent în efectuarea manevrelor aerobate la altitudini mici până la medii. [6] Cu toate acestea, era echipat cu un motor extrem de puternic, de peste 2.000 CP, și era rapid, mai ales la altitudini mari. Înarmat puternic cu 8 mitraliere de 12,7 mm ( calibru american ".50"), robustețea sa, precum și absența unui sistem vulnerabil de răcire a lichidului pentru motor (ai cărui cilindri radiali erau răciti cu aer) i-a permis să se întoarcă la baza chiar și atunci când este foarte deteriorată. [3] De la începutul anului 1943 a fost intens utilizat pe toate fronturile, ajutând la consolidarea supremației aliate în ultimii doi ani de război. A fost construit în 15 683 de unități și după conflict a servit în forțele aeriene din aproximativ cincisprezece țări, inclusiv Italia.[4]

Istoria proiectului

Compania Republică de Aviație i- a succedat lui Seversky, dar și-a continuat politica de evoluție a avioanelor de elice robuste, îndesate, dar avansate, cu motoare radiale . Predecesorul și progenitorul a fost Seversky P-35 (derivat dintr-un hidroavion cu 3 locuri), iar disponibilitatea motoarelor mai puternice a văzut modele precum P-43 Lancer apărând în serviciu limitat; cu toate acestea, calitățile lor nu erau încă considerate suficiente. Pentru a avea un luptător puternic, cu un motor stelar și performanțe excelente la mare altitudine, P-47 a fost reproiectat și în cele din urmă realizat, ceea ce a răscumpărat eșecurile anterioare.

După P-43, proiectantul șef al Republicii, Alexander Kartveli, a început proiectarea a două luptătoare derivate numite AP-4 și AP-10, foarte diferite între ele: primul a fost echipat cu un motor radial puternic, similar cu P-35, iar al doilea a fost construit în jurul celui mai mic Allison V-12 răcit cu lichid. P-47 s-a născut din acest al doilea proiect: când a fost transmis comisiei tehnice a Forțelor Aeriene ale Armatei Statelor Unite (USAAF), a fost respins cu o invitație de a dezvolta o versiune mai mare și mai puternică. Două prototipuri au fost apoi realizate pe baza aceluiași motor, XP-47 și XP-47A, dar Kartveli a început să lucreze și la un proiect alternativ de aeronave, propulsat de puternicul radial Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de 2.000 CP. Ultimul proiect, numit XP-47B, a fost stabilit în jurul motorului și a atras aprecieri pe scară largă în USAAC, care a comandat 773, pentru 56 de milioane de dolari la acea vreme.

Tehnică

Era un avion de metal, cu aripa eliptică , puternic și foarte grele, dar , de asemenea , echipat cu un 2 000 de cai putere clasa de motoare și un complex și greu turbocompresor în partea din spate a fuselajului , folosit pentru a reechilibra puterea livrată la mare altitudine. Tot în coadă, existau două schimbătoare de căldură de aer (Air Intercoolers), cu orificii de ieșire pentru fluxul de aer cald situat pe părțile laterale ale fuselajului, protejate de clapete reglabile. Elicea era cu patru palete, metalică și cu viraje constante. Cele două rezervoare de combustibil autosigilante erau capabile de aproape 1.100 de litri în versiunea D , dar N mai târziu a cvadruplat cantitatea cu rezervoare interne și externe. Aripa era eliptică și adăpostea armamentul a opt mitraliere Cal. „.50” (patru pe aripă) și picioarele căruciorului cu triciclă erau trase largi. Cabina de pilotaj nu era presurizată, ci bine blindată. Cu toate acestea, a existat un sistem de respirație forțată a oxigenului pentru pilot, cu mască și cilindri. Copertina cu lacrimă în loc de cea conectată la fuselaj a fost o îmbunătățire, dar a necesitat o extensie dorsală a aripioarelor (situată în spațiul dintre baldachin și aripioara însăși) pentru a nu pierde stabilitatea direcțională.

Utilizare operațională

P-47 a apărut pe cerul Europei în aprilie 1943. A fost folosit de americani în timpul debarcărilor din Normandia. Inițial, raza sa de acțiune era puțin peste cea a Spitfire, dar cu tancuri suplimentare și-a mărit raza de acțiune.

P-47 a intrat prima dată în acțiune cu al 4-lea grup de luptători. Piloții acestei unități au venit de la cele trei escadrile britanice Eagle echipate anterior cu britanicul Supermarine Spitfire . Schimbarea aeronavelor nu a fost apreciată de toată lumea. P-47 era masiv, optimizat pentru a funcționa la mare altitudine, avea o anvergură mai mare de un metru și jumătate, o anvergură mai mare de un sfert. Volumul fuselajului era de patru ori mai mare decât cel al Spitfire și cântărea aproape dublu. [7] Într-un rol defensiv, Thunderbolt a fost de fapt inadecvat. [8] Atât Me 109, cât și Fw 190 ar putea, la fel ca și Spitfire, să depășească P-47 pe rânduri și trageri. Cu toate acestea - în timp ce ambii luptători germani ar putea întrerupe o luptă cu Spitfire plonjând abrupt - dacă această manevră ar fi fost încercată împotriva Thunderbolt, în curând li s-ar alătura acesta din urmă. [7]

Asul american Jim Goodson, care zburase cu Spitfires cu RAF și pilotase un P-47 în 1943, la început a împărtășit scepticismul altor piloți cu privire la ceea ce ei numeau „sticlă de lapte de șapte tone ” (sticlă de lapte de șapte tone ). Dar Goodson a învățat să aprecieze potențialul P-47. „Au existat mulți piloți americani care au preferat P-47 decât orice altceva: nu au fost de acord că Fw 190 avea o marjă de superioritate față de Thunderbolt”.[9]

Punctele forte ale P-47 au fost armamentul puternic, robustețea și, mai presus de toate, viteza de scufundare de neatins. Acesta a fost înarmat cu 8 aeronave model M2 mașină de arme ( a căror proeminente de barili pe fronturile de aripa semănau amenintator ghearele ursului Grizzly), în timp ce într - o scufundare a fost foarte rapid. Dar piloții germani au învățat curând să nu se lase să scape de un P-47. Asul german Kurt Buehligen din al doilea război mondial (112 victorii aeriene) și-a amintit despre Thunderbolt :

"P-47 a fost greu, prea greu pentru anumite manevre. L-am văzut venind din spate și cablam la viteză maximă și Thunderbolt nu ne-a putut urmări, așa că ne-am întoarce și ne vom îndepărta de el". [10]

P-47 avea principala limitare în ceea ce privește consumul ridicat (ceva de genul 400 litri pe oră, aproximativ dublu față de Mustang) și, în consecință, un interval foarte nesatisfăcător. Mai târziu, însă, pentru a profita de capacitățile mari de încărcare date de putere și structură, rezervoarele interne și externe suplimentare au crescut foarte mult această valoare, de la 850 la 3.000 km și chiar la 3.500 în cazul modelului P-47N.

Cea mai importantă versiune, cu toate acestea, a fost D : produsă în peste 12.000 de unități, a fost standardul de referință, dar a fost la rândul său modificată în numeroase componente în timpul producției. De exemplu, din versiunea P-47D-25 a fost adoptat un baldachin de lacrimă în locul celui conectat la fuzelaj, permițând o vizibilitate de 360 ​​° către pilot. Deși s-a născut ca un luptător la mare altitudine, această aeronavă a fost din ce în ce mai folosită ca bombardier de vânătoare, deoarece robustețea și stabilitatea de tragere au făcut-o o mașină de o eficiență rară. În acest fel a distrus tot felul de ținte în aer sau la suprafață, cu rachete , bombe și muniție lansate în sfidarea unei reacții antiaeriene deseori sălbatice și decisiv letale pentru mașini mai puțin robuste. A fost poreclit „ Jug ”, deoarece forma fuselajului amintea foarte mult de sticlele de whisky contrabandate în anii de interdicție. Potrivit altor surse, aceasta a fost în schimb abrevierea pentru Juggernaut . [11]

O versiune timpurie P-47 în zbor la mică altitudine

Cel mai bun din punct de vedere al performanței a fost P-47M cu motor R 2800-57 care livra până la 2.900 CP; capabil de 730 km / h la 9.000 de metri, era un model mai ușor și în același timp îmbunătățit pentru a avea un avion interceptor care să se opună avioanelor germane.

Versiunea N a fost special concepută pentru a fi utilizată în Pacific și a fost folosită ofensiv ca luptător cu rază lungă de acțiune. Au fost produse aproximativ 1.000, comparativ cu 133 pentru versiunea M. Folosind puterea motorului pentru a crește sarcina transportabilă, acesta era capabil de 4.800 de litri de combustibil (de aproximativ patru ori mai mare decât P-47 original), mai mult decât multe tipuri de avioane de luptă astăzi și de șapte ori mai mult decât un Bf 109 cu tancuri suplimentare (400 + 300 litri). Aripa a fost, de asemenea, reproiectată, cu o deschidere și o suprafață mai mari, cu vârfuri de aripă trunchiate și rezervoare de combustibil de 704 litri. Aprovizionarea cu butelii de oxigen a fost adusă de la singurul prezent în modelul B la 7 la următoarele modele, pentru a permite zboruri pe termen lung la altitudini foarte mari. Într-o acțiune asupra Coreei, unele dintre aceste avioane au distrus 11 luptători japonezi (pierderile confirmate de japonezi).

Printre principalii utilizatori străini s-au numărat URSS și Marea Britanie , dar nu au lipsit națiuni mai mici, precum Turcia și Brazilia . Mașinile britanice au fost utilizate în special în stocurile din Birmania . Pe de altă parte, cele sovietice au lăsat foarte puține urme, dar, în ciuda faptului că este aproape singura aeronavă disponibilă pentru interceptări la mare altitudine, nu pare să fi lăsat o amintire bună.

În Italia, aproximativ 80 de P-47 au echipat a 5-a aripă și a 51-a aripă , care, în acest mod și deși cu nu puține dificultăți de adaptare de către piloți, au devenit bombardiere de luptă , între 1951 și 1953 . Deja erau epuizați și nu lăsau o amintire bună nici măcar în acest caz, așa cum s-a întâmplat în general cu aceste mașini cu durată scurtă de viață în comparație cu alte modele de elice și cu un consum foarte mare de combustibil pentru bugetele postbelice ( benzina aeronautică) costă mult mai mult decât kerosen ).

În SUA au fost utilizate de Garda Națională USAF până în 1947 și de câțiva ani și de alte forțe aeriene.

Uniunea Sovietică

La mijlocul anului 1943, Înaltul Comandament sovietic a manifestat interes pentru P-47B. În septembrie a acelui an, a început transferul a trei P-47D-10-RE, care au fost transportate pe calea ferată prin Alaska și au ajuns în URSS în martie 1944. Două dintre aceste aeronave au fost testate de sovietici în aprilie și mai acel an . 'an. Pilotul de testare al forțelor aeriene sovietice Aleksey N. Grinchik a remarcat cabina de pilotaj spațioasă, bine ventilată, cu vizibilitate excelentă. P-47 era ușor de zburat și stabil la decolare și aterizare, dar prezenta o stabilitate laterală excesivă și o stabilitate direcțională slabă. Inginerii sovietici, la rândul lor, au apreciat standardul ridicat de producție, designul rațional, potrivit pentru producția în serie, fiabilitatea ridicată și armamentul puternic. P-47 era superior luptătorilor care operau pe frontul de est în tangență și viteză maximă și la 9.000-10.000 metri. Cu toate acestea, Yakovlev Yak-9, Lavochkin La-5FN, Messerschmitt Bf 109G și Focke-Wulf Fw 190A au depășit P-47 la altitudini mici până la medii, unde aeronava americană avea o accelerație slabă și era destul de reticentă la manevrele acrobatice. Cu toate acestea, la mijlocul anului 1944, 200 P-47D-22-RE și P-47D-27-RE au fost transportate în URSS prin Irak și Iran. Cu toate acestea, mai puțin de jumătate dintre acestea au ajuns la unități operaționale și chiar acestea au fost rareori folosite în luptă. La sfârșitul războiului, unitățile operaționale sovietice mai aveau încă 188 de P-47 pe linie. [6]

Statistici

Conform statisticilor postbelice publicate de SAAF, P-47 a efectuat 546.000 de ieșiri în timpul celui de-al doilea război mondial, aruncând 119.000 de tone de bombe, 60.000 de rachete și 135 de milioane de muniții. Orele de zbor au fost de 1.934.000, iar consumul de combustibil a ajuns la 775 milioane de litri, aproximativ 400 pe oră, unul la fiecare 9 secunde. P-51 Mustang din America de Nord a fost „mulțumit” cu 225 de litri, iar Mitsubishi A6M Zero ar putea coborî la 60.

Procentul pierderilor a fost de 0,7% (aproximativ 3.800 de unități în total), cu o medie declarată de 4,6 și un efectiv de 2,5-3 avioane doborâte pentru fiecare pierdere suferită în bătăliile aeriene; P-47 a fost creditat cu aproximativ 3.752 de avioane doborâte și 3.315 distruse la sol.

Utilizatori

P-47 din prima GAVCA aForça Expedicionária Brasileira .
Mexican P-47D Thunderbolt în zbor peste Filipine .
un P-47D Thunderbolt de la Armée de l'air francez de la Escadron de Chasse 3/3 "Ardennes".
Două P-47 Thunderbolts ale Iranului Niru-ye Havayi-ye Shahanshahiy-e Iran pe cerul de deasupra Teheranului.
Bolivia Bolivia
a lucrat cu câteva exemplare după război. [ fără sursă ]
Brazilia Brazilia
primul GAVCA a funcționat cu 85 în perioada 1944 - 1954.
Chile Chile
China China
Taiwan Republica Chineza
Columbia Columbia
Cuba Cuba
Rep. Dominicane Rep. Dominicane
Ecuador Ecuador
Franţa Franţa
Franța liberă Franța liberă
Guatemala Guatemala
Iran Iran
operat cu 50 de exemplare livrate în 1948 [15]
Italia Italia
operat cu 100 de exemplare din 1950. [16]
Republic P-47, Jugoslovensko ratno vazduhoplovstvo i protivvazdušna odbrana
steag Iugoslavia
A funcționat cu 150 de exemplare din 1952. [17]
Mexic Mexic
Nicaragua Nicaragua
Peru Peru
56 P-47D în funcțiune din 1947 până în 1963. [19] [16]
Polonia Polonia
operat cu 7 sau 8 exemplare din 1944. [ fără sursă ]
Portugalia Portugalia
Republic Thunderbolt Mk.I, RAF
Regatul Unit Regatul Unit
Statele Unite Statele Unite
curcan curcan
a funcționat cu 180 P-47D din 1948 și 1954. [20]
Venezuela Venezuela
Uniunea Sovietică Uniunea Sovietică

Versiuni

A Republic P-47M
  • XP-47B : prototip, a zburat pentru prima dată la 6 mai 1941 ; echipat cu un motor radial XR-2800 de 1.876 CP, avea o greutate maximă limitată la 5.450 kg și o viteză maximă de 633 km / h.
  • P-47B : primul model de producție, datând din martie 1942 . Era echipat cu un motor R-2800 de 2.028 CP, o greutate maximă de 6.060 kg și o viteză maximă de 674 km / h. 171 au fost construite.
  • P-47C : al doilea model de producție, septembrie 1942 . Fuzelaj alungit îmbunătățit, echipat cu motor R-2800-59 de 2.332 CP, greutate maximă 6.770 kg și viteză maximă de 697 km / h. Au fost produse 602.
  • P-47D : modelul principal de serie, peste 12.000 produse în numeroase sub-serii. Dintr-un anumit moment a fost echipat cu un motor de tipul R-2800-57W cu 2.570 CP și greutatea crescută la 7.800 kg.
  • XP-47E : datând din 1943 , versiune cu cockpit presurizat; doar un exemplar construit.
  • XP-47F : exemplu unic cu aripă cu flux laminar.
  • XP-47H : Echipat cu un motor Chrysler de 2.300 CP răcit cu lichid: era capabil să atingă 789 km / h. Construit în 2 exemplare, probabil dificultăți tehnice sau marje insuficiente de avantaj, cu modelele existente, recomandate să nu continue această dezvoltare radicală.
  • XP-47J : datând din noiembrie 1943, era un model ușor cu un motor de 2.800 CP.
  • XP-47K : versiunea cu acoperiș cu picior nu a trecut în producție.
  • P-47M : model mai ușor și îmbunătățit în comparație cu modelul D cu motor de 2.800 CP, structură ușoară și 6 mitraliere . Greutatea maximă a crescut la 7.060 kg și viteza maximă la 730 km / h la 9.100 metri. Trei prototipuri și exemple din seria 130 au fost concepute ca interceptori de înaltă performanță împotriva bombelor zburătoare V1 și avioanelor germane.
  • P-47N : similar cu precedentul, dar folosit în scopuri ofensive, combustibil crescut, greutate de 9.600 kg, viteză maximă de 710 km / h și autonomie de 3.500 km. A fost folosit în ultimele luni ale conflictului și produs în aproximativ 1.800 de unități (dar cifrele sunt contradictorii).

Notă

  1. ^ Johnson 2012 , p. 99 .
  2. ^ NMUSAF , Republic P-47D (Bubble Canopy Version) .
  3. ^ a b Ethell 1996 , p. 252 .
  4. ^ a b Matricardi 2006 , p. 97 .
  5. ^ Ethell 1996 , p. 69 .
  6. ^ a b Gordon 2008 , p. 449 .
  7. ^ a b Spick 1983 , p. 96.
  8. ^ Spick 1983 , p. 99 .
  9. ^ Sims 1980 , pp. 160-161 .
  10. ^ Sims 1980 , p. 135 .
  11. ^ Gunston 1981 , p. 145 .
  12. ^ "P-47 Thunderbolt / 45-49219." Grupul de resurse Warbirds. Accesat: 21 aprilie 2011.
  13. ^ "P-47 Thunderbolt / 45-49509." Grupul de resurse Warbirds. Accesat: 21 aprilie 2011.
  14. ^ a b c Lacul 2002 , p. 162 .
  15. ^ a b c d și Lake 2002 , p. 163.
  16. ^ a b c Lacul 2002 , p. 164 .
  17. ^ "Republic F-47D-40-RE Thunderbolt" . Muzeul Aeronautic-Belgrad . Accesat: 23 februarie 2014.
  18. ^ Klemen, L.„201 escadrila de luptă mexicană”. Indiile Orientale Olandeze 1941 - 1942 . Accesat: 26 aprilie 2015.
  19. ^ "P-47D THUNDERBOLT EN LA FUERZA AÉREA DEL PERU" , pe defensa.com 7 septembrie 2019, Accesat 8 septembrie 2019.
  20. ^ a b c d Lacul 2002 , p. 165 .

Bibliografie

  • Jeffrey L. Ethell, WWII Aircraft , A. Vallardi / Collins-Jane's, 1996, ISBN 88-11-94026-5 .
  • (EN) Jeffrey L. Ethell,Aircraft of World War II , Glasgow, Collins Jane's, 1995, ISBN 0-00-470849-0 .
  • ( EN ) Yefim Gordon, Soviet Air Power in World War 2 , Hinkley, Marea Britanie, Editura Midland Ian Allan, 2008, ISBN 978-1-85780-304-4 .
  • (EN) Bill Gunston , Allied Fighters of World War II, Londra, Salamander Books Ltd., 1981 ISBN 0-86101-081-7 .
  • Bill Gunston, Avioanele celui de-al doilea război mondial , Milano, Peruzzo Editore, 1984, ISBN nu există.
  • ( EN ) ER Johnson, Republic P / F-47 Thunderbolt 1941-1955 , în American Attack Aircraft Since 1926 , Jefferson, NC, SUA, McFarland & C. Inc., 2012, ISBN 0-7864-5189-0 .
  • Nicola Malizia, F-47D Thunderbolt , Milano, Institutul Bibliografic Napoleon, 2005, ISBN nu există.
  • Paolo Matricardi, Avioane militare: luptători și recunoaștere , Milano, Electa Mondadori, 2006, ISBN nu există.
  • ( EN ) Edward H. Sims, Fighter Tactics and Strategy 1914-1970 , Fallbroock (Ca), Aero publisher Inc., 1980, ISBN 0-8168-8795-0 .
  • (EN) Mike Spick, tactica pilotului de vânătoare. Tehnicile luptei aeriene cu lumina zilei , Cambridge, Patrick Stephens, 1983, ISBN 0-85059-617-3 .
Reviste
  • (EN) Jon Lake, P-47 Thunderbolt Partea 1: Dezvoltare timpurie și luptă în ETO, în International Air Power Review, Volumul 1, Westport, Connecticut, Airtime Publishing, vara 2001, pp. 138-69, ISSN 1473-9917 ( WC ACNP ) .
  • ( EN ) Jon Lake, P-47 Thunderbolt Partea 2: Dezvoltări finale și lupte în Marea Mediterană, Orientul Îndepărtat și Pacific , în International Air Power Review , Volumul 7, Westport, Connecticut, AIRtime Publishing, iarna 2002, pp. 128-65, ISSN 1473-9917 ( WC ACNP ) .

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe

Controllo di autorità LCCN ( EN ) sh85135116