Obosi

O anvelopă mare fără tub montată pe o jantă din aliaj.

O anvelopă de cauciuc solid și fără aer.

Anvelopa (de obicei o anvelopă sau cauciuc ) este elementul care este montat pe roțile unui vehicul și care permite vehiculului să adere la drum , staționar sau în timpul mișcării, determinând împreună cu greutatea totală a vehiculului și tipul de suprafața de frecare pe sol.

Descriere

Caracteristici

Anvelopele au anumite caracteristici, influențate de anumite valori, dintre care unele sunt foarte importante pentru a defini comportamentul anvelopei, cum ar fi:

• Lățimea benzii de rulare, lățimea benzii de rulare afectează diferit în funcție de tipul de anvelopă:
  • Cu motociclismul , cu cât lățimea este mai mare, aceasta corespunde unei capacități de reținere mai mari, dar o viteză mai mică de schimbare a direcției și o aderență mai mică pe suprafețele umede;
  • Auto , cu cât lățimea este mai mare, cu atât este mai mare capacitatea de reținere, dar cu cât este mai mică viteza de direcție, cu atât este mai mică viteza maximă și schimbarea direcției și aderența mai mică pe suprafețele umede.

Aspectul anvelopei și al profilului cu diferite raporturi de umăr

• Înălțimea umărului este distanța dintre suprafața drumului și jantă; această caracteristică permite deformarea profilului anvelopei, îmbunătățirea absorbției șocurilor (cauzată, de exemplu, de suprafețe neuniforme), amortizarea efectului maselor neșirate și reducerea intervenției suspensiilor / amortizoarelor; cu cât înălțimea umerilor este mai mare, cu atât este mai redusă reactivitatea la virare și stabilitate mai mică la odihna pe suprafețe dure și regulate, cum ar fi drumurile; datorită acestui lucru este rata de rotație mai lentă (rotație în grade pe secundă).
• Presiunea anvelopei , presiunea mai mare corespunde durității mai mari a anvelopelor; această valoare trebuie ajustată în funcție de masa vehiculului, de tipul de drum care trebuie parcurs și de anvelopa utilizată. Presiunea relativ ridicată este potrivită pentru vehicule grele, drumuri netede și dure și anvelope cu umăr scăzut (cum ar fi tubularele pentru biciclete de curse ).
  Acest parametru trebuie, de asemenea, ajustat în funcție de perioada climatică și de tipul de utilizare la care este supus, de fapt aerul conținut în acesta tinde să se extindă pe măsură ce încălzirea sa crește și, prin urmare, crește presiunea de umflare; condițiile care conduc cel mai mult la creșterea temperaturii aerului conținute de acestea sunt utilizarea sportivă și temperaturile climatice ridicate (care duc în consecință și la cea a asfaltului); din acest motiv, în astfel de situații se adoptă o presiune de umflare mai mică decât în ​​mod normal, în timp ce în perioada rece și cu o utilizare nestresantă pentru anvelopă, se adoptă o presiune mai mare.
  În agricultură sau în off-road, prin urmare, în cazul solurilor cedante, moi sau alunecoase, se folosește o presiune foarte scăzută pentru a maximiza amprenta și a reduce presiunea pe sol și compactarea acesteia, îmbunătățind, de asemenea, tracțiunea mijloacelor , chiar dacă această situație de funcționare poate favoriza ruperea talonului anvelopei de la jantă ^[1] , există și sisteme capabile să automatizeze sau să faciliteze gestionarea presiunii atunci când se schimbă situația de funcționare, cum ar fi „sistemul central de umflare a anvelopelor (CTIS)” . ^[2]
• Circumferința roții , o valoare mai mare corespunde unui efect mai mic al denivelării solului, determinat de o trecere mai moale de la un nivel la altul.
• Direcția de rulare , anvelopele pot fi proiectate în așa fel încât să fie utilizate într-un singur sens de rotație sau să aibă un design care să permită o asamblare nediferențiată.
• Temperatura de funcționare sau de funcționare a anvelopelor, în funcție de structura acestora și de tipul de utilizare pentru care sunt destinate, au temperaturi de funcționare diferite (temperatura atinsă de anvelopa însăși); în general pentru anvelopele de drum, aceste temperaturi sunt cuprinse între 50 și 80 ° C ^[3] , în timp ce în domeniul sportiv aceste temperaturi pot crește chiar și peste 130 ° C ^[4] . Temperatura de funcționare afectează, de asemenea, umflarea și performanța anvelopelor, astfel încât anvelopele care nu funcționează la temperatura de funcționare preconizată vor avea rezultate slabe ^[5] .
• Culoarea fumului cauciucului atunci când se supraîncălzește, cum ar fi în cazul derapajelor controlate prelungite sau a derivei sau blocajelor roților emit fum, unii producători pentru a îmbunătăți performanțele folosind aceste tehnici sau situații se asigură că fumul emis este colorat ^[6] .

Structura

Anvelopă radială:
1: Banda de rulare
2: marginea benzii de rulare
3: Carcasă
4: Partea anvelopei sau a umărului
5: pachet de centură
6: Armături laterale ale centurii
7: Bandă
8: Toc

Anvelopa constă din mai multe părți care pot fi rezumate în:

• Banda de rulare : este elementul în contact cu asfaltul, asigură tracțiunea vehiculului, rezistă la uzură și protejează carcasa, este produs cu cauciuc (în trecut natural , acum sintetic (în general SBR) sau cauciuc natural guayule pentru a transmite și primi fricțiuni glisante și rulante care sunt generate odată cu mișcarea) ^[7] .

Cantitatea de metal din interiorul unei anvelope poate fi vizualizată aproximativ cu această anvelopă distrusă de foc

• Pachetul de centuri sau curele și centura radială : mai multe straturi de frânghii sau fire de oțel (cel mai utilizat material), nailon , poliester sau rayon (care nu mai sunt utilizate) interpuse între carcasă și bandă de rulare, care măresc rezistența anvelopei, stabilizează banda de rulare garantează protecția împotriva impacturilor și perforărilor și asigură o mai bună distribuție a forțelor pe amprenta laterală a benzii de rulare și, prin urmare, o amprentă mai mare pe sol, aceste fire sunt aranjate în centură la un unghi redus de 15-25 ° și traversate fiecare altele sau sunt dispuse la un unghi de 0 ° față de mediana anvelopei și, eventual, au și alte curele la unghiuri diferite pentru distribuția forțelor, în acest din urmă caz ​​pachetul de curele poate fi înlocuit cu o „curea radială” "caracterizat printr-un fir metalic sau mai multe fire fără îmbinări dispuse întotdeauna la 0 °.
  Acest element nu este utilizat la toate anvelopele cu carcase cu straturi încrucișate, care, dacă sunt echipate cu aceste curele, poartă numele de cinturato ^[8] , dar este obișnuit pentru cele cu carcasă cu straturi radiale.
• Partea anvelopei sau a umărului : protejează straturile de agenți atmosferici și chimici și se opune și îndoirii la care este supusă în timpul utilizării.

Carcasa anvelopei: aranjamentul diagonal este prezentat cu numerele 14 și 16, în timp ce aranjamentul radial este prezentat cu numărul 12.

• Carcasă sau pânză : permite transmiterea tuturor forțelor de încărcare între roată și sol, cum ar fi cele care sunt eliberate în timpul manevrelor de frânare și direcție, garantează, de asemenea, rezistența la umflare și, ulterior, presiunea de funcționare în timpul tuturor manevrelor. Acest element este compus în principal din fire de nailon plasate unul lângă altul (pânză) care pot fi de diferite grosimi și oferă o rezistență sau netezime mai mare, de fapt odată cu creșterea secțiunii firelor și, prin urmare, o scădere a firelor lor pe inch (TPI : Filete pe inch sau EPI: se termină pe inch) rezistența și rigiditatea carcasei sunt crescute, dar prin scăderea netezii sale, aceste valori TPI variază de la 20 la 320 în funcție de utilizare. ^[9]
  • Diagonală sau încrucișată sau înclinată : straturile se extind în diagonală de la o margine la cealaltă a anvelopei formând un unghi de 30-40 ° cu linia centrală a anvelopei, unde fiecare strat posterior sau strat de fir merge în direcția opusă și deci traversare.
  • Cinturato sau bias centurat : aceasta este o carcasă diagonală echipată cu un pachet de curea, care oferă caracteristici similare anvelopelor radiale. ^[10]
  • Radial : straturile se extind de la o margine la alta la un unghi de 90 ° cu axa mediană a anvelopei.
• Grindă de grindă sau cercuri mici: acestea sunt benzi de oțel așezate în talon, găzduiesc anvelopa pe jantă și o mențin în poziție, împiedicând-o să alunece.
• Umplutură : în general realizată din cauciuc și plasată în călcâi și zona laterală pentru a permite o tranziție treptată de la zona rigidă a călcâiului la zona laterală flexibilă.
• Acoperire internă : strat de cauciuc introdus în interiorul anvelopelor tubeless, special conceput pentru a preveni scurgerile de aer.
• Toc sau canelură : strat de țesătură cauciucată care previne uzura cauzată de frecarea mărgelei de marginea jantei și care garantează fricțiunea necesară pentru a preveni rotația pe același ^{[11] [12] [13] [14] [15]}

Tipologie

Tipul tubului pentru secțiunea anvelopelor pentru biciclete:
1 = Jantă
2 = Capac de cupă
3 = Șină pentru plăcuțe de frână
4 = frânghie de oțel
5 = Camera de aer
6 = Carcasa anvelopei
7 = Banda de rulare

Anvelopele sunt împărțite în diferite categorii: cele cu un tub interior (în limba engleză tub) și cei fără unul (tubeless).

• Cu tub ( tip tub ):
  • Camera de aer închide aerul comprimat pentru a obține un efect de adaptare și suspendare a vehiculului de la sol.
  • Husa este fabricată din cauciuc și fibre sau cârpe metalice.
• Fără tub ( tubeless ):
  • Capacul, din cauciuc și fibre sau cârpe metalice, este construit în așa fel încât să transmită și să primească fricțiunile de alunecare și rulare generate de mișcare. De asemenea, acționează ca o cameră de aer.

Roată cu două roți a scarabei lunare NASA

• Anvelope nepneumatice NPT , anvelope care nu necesită aer:
  • Solide, sunt anvelope care, în loc să fie umflate cu aer, sunt umplute cu plastic sau autoportante, deoarece au o structură solidă. Au fost utilizate pe tractoare din anii 30-50, sunt utilizate pe mașini de operare, cum ar fi stivuitoare , precum și pe patine cu role și așa mai departe.
  • Autoportant, este o anvelopă solidă, dar prevăzută cu găuri speciale, care îi conferă o mai mare flexibilitate și absorbție a imperfecțiunilor, este utilizată pe unele vehicule de construcție în loc de vehicule solide. O derivare a acestor anvelope sunt TWEEL-urile, care nu au încă o aplicație civilă.
  • TWEEL, capacul exterior din cauciuc este și elementul care menține banda de rulare la rigiditatea corectă, dar fără ajutorul aerului; acest lucru se realizează grație conexiunilor cu spițe poliuretanice flexibile care sunt folosite pentru susținerea și agățarea benzii de rulare de butuc, îndeplinind și funcția de amortizare ca în anvelopa tradițională; această acoperire a fost concepută în 2005, dar nu a fost încă comercializată ^{[16] [17]} . Prima aplicație a avut loc cu NASA, unde Lunar Rover folosește astfel de roți ^[18] .
    Ulterior, a fost prezentat UPTIS (Sistem unic de anvelope rezistente la puncții), o evoluție a TWEEL ^[19] , de la care diferă prin capacitatea de a suporta viteze mari, ca și în utilizarea mobilității extra-urbane. ^[20]

Uneori, în nomenclatura comună, anvelopa este înțeleasă în mod necorespunzător ca setul, pe lângă elementele prezentate mai sus, de asemenea:

• O roată / jantă , de obicei din aliaj metalic
• O supapă de reținere care permite umflarea anvelopei cu aer comprimat sau azot și împiedică ieșirea acesteia, aceasta este integrată cu tubul interior sau înșurubată la roată.

Aderența

Același subiect în detaliu: Zona de contact , Grip și Aquaplaning .

Amprenta unei anvelope

Aderența anvelopelor, așa cum este descrisă de legea fizicii privind aderența, este definită de coeficientul de aderență al anvelopei, definit de compusul său, dar și de lățimea acestuia, deoarece aderența pe asfalt este definită cu 75.% prin aderență (cauciucul se lipeste de sol), în timp ce 25% este definit de împletire (cauciucul se adaptează la microdeformitățile solului) Anvelopele sport au un coeficient de frecare de 1,8 față de 0, 5 / 0,7 ale anvelopelor de drum, rezultând din toate punctele de vedere adeziv la solul ^[21] .

Problema aderenței anvelopelor este dată de faptul că materialul în contact cu asfaltul tinde să se încălzească, mai ales în condiții de utilizare intensă, cum ar fi virarea, frânarea și accelerația bruscă. Din acest motiv, lățimea anvelopei trebuie să aibă o valoare minimă, altfel există riscul supraîncălzirii benzii de rulare și, în consecință, a scăderii coeficientului de frecare. Dar este la fel de adevărat că suprafața drumului nu are întotdeauna aceleași caracteristici, deci pot exista secțiuni de aderență mai mare.

Anvelope sport pentru motociclete, în stânga un strat pentru asfalt uscat, în dreapta cauciuc călcat pentru umed

Problema lățimii anvelopei apare și din cauza valorii maxime, deoarece, odată ce a fost atinsă o anumită valoare, materialul din care este fabricată anvelopa nu mai poate atinge temperatura de funcționare și să dea o aderență suficientă; în plus, prin utilizarea dimensiunilor mari, crește posibilitatea ca unele obiecte străine să se interpună între roată și asfalt, reducând aderența.

În caz de ploaie , apa pătrunde între asfalt și anvelopă, reducând astfel aderența; acesta din urmă este redus mai mult cu anvelopele largi și fără drenaj, în timp ce cu anvelopele scurse (cum ar fi iarna) și înguste acest efect este redus, deoarece este fie mai bine drenat, fie se îndepărtează mai ușor, având în vedere presiunea mai mare a anvelopei înguste pe suprafață (datorită suprafeței de sprijin reduse a acesteia). ^[22]

Un alt factor care determină aderența este presiunea de umflare corectă, deoarece această presiune determină modul în care banda de rulare este presată la sol ^[23] , de fapt, pe măsură ce presiunea de umflare variază, vor exista variații ale amprentei, care pot variază în funcție de faptul că anvelopa este de tip radial și, prin urmare, este prevăzută cu o centură sau dacă este de tip diagonală fără centură, de fapt, în ultimul caz, amprenta va fi circulară sau ovală în loc de dreptunghiulară sau pătrată, ceea ce determină și distribuție diferită a presiunii pe sol. ^[24]

Culoare

Anvelopă albă în stânga
Anvelopă cu umeri albi și bandă neagră în centru
Anvelopă modernă (neagră)

Anvelopa de-a lungul istoriei sale a luat diferite culori:

• Total alb sau, mai rar, chiar roșu ca în cazul primelor anvelope
• Umăr bicolor sau alb folosit până în anii 60 și fabricat și în zilele noastre de unii producători
• Anvelope total negre , încă folosite, uneori cu litere de culoare albă sau galbenă

Difuzie

Anvelopa modernă, inventată de Robert William Thomson în 1845 , perfecționată de John Boyd Dunlop în 1888 și echipată cu bandă de rulare din 1904 ^[25] , echipează acum majoritatea mijloacelor de transport destinate utilizării pe șosea și este produsă în multe tipuri. și măsuri adecvate pentru echiparea de la biciclete la mașini , de la camioane la tractoare agricole pentru a nu uita, în domeniul aeronautic , adoptarea în trenul de aterizare .

Trebuie luate în considerare și utilizările sportive în diferite competiții de curse cu motor, unde studiul în căutarea celor mai bune performanțe duce la construirea de anvelope cu compuși foarte diferiți (amestecuri de diferite tipuri de cauciuc) și la descoperirea de soluții tehnice aplicabile sector comercial.

Călca

Banda de rulare prezintă multe elemente, care sunt ilustrate mai jos:

Compoziţie

• Compus mixt Pentru compoziția benzii de rulare se folosește un singur tip de compus
• Compușii multipli sunt utilizați pentru compoziția benzii de rulare, cu un trecere clară sau treptată de la un compus la altul, o soluție utilizată pentru unele anvelope sportive pentru motociclete și în unele anvelope off-road, în general în sectorul off-road compusul este utilizat pentru a diferenția rezistența șanțului în partea sa internă față de cea externă care rămâne mai moale, pentru a garanta rezistența la deformare și a menține o etanșare excelentă.

În plus, compusul este îmbogățit cu negru de fum și siliciu , unde raportul și cantitatea diferită a acestor elemente face posibilă crearea diferiților compuși pentru anvelope de vară, de iarnă, de anotimpuri de drum în 4 sezoane sau anvelope de sport sau de curse.

Modelul benzii de rulare

Modelul benzii de rulare este foarte important și variază profund în funcție de utilizarea intenționată a anvelopei.

Tipul desenului

Anvelope asimetrice fără direcție de rulare pe partea stângă
Anvelopă simetrică fără direcție de rulare în centru
Anvelope asimetrice și unidirecționale pe dreapta

Proiectarea anvelopelor pentru mașini, camioane și orice alt vehicul cu 3 sau mai multe roți poate fi:

• Simetric , anvelopa adoptă aceeași crestătură pe întreaga bandă de rulare, sau mai precis are un design perfect specular între jumătatea interioară și exterioară a anvelopei (obligatoriu pentru motociclete).
• Asimetrică , anvelopa din interior are un design de canelură diferit de cel exterior; această diferență permite o funcție diversificată a anvelopei, unde partea mai externă, mai puțin crestată, reacționează mai bine la curbele rapide, în timp ce partea internă, mai crestată, permite un drenaj mai bun al apei; acest comportament diferențiat se poate modifica în funcție de diferitele transferuri de greutate și variațiile de atitudine pe care vehiculul le poate asuma în timpul deplasării (cu un transfer de sarcină mai mic se folosește partea cea mai internă, cu un transfer de sarcină mai mare se folosește partea externă).

Anvelope simetrice fără direcție de rulare pe partea stângă
Anvelope simetrice și unidirecționale pe dreapta

Designul poate fi, de asemenea, conceput pentru a oferi performanțe maxime de-a lungul unei direcții specifice de rulare; aceasta implică necesitatea de a acorda o atenție deosebită la montarea unor astfel de anvelope, care montate dimpotrivă ar oferi caracteristici de etanșare și drenaj mai mici.

Caracteristici

Anvelopă pentru motocicletă în stânga și anvelope de noroi pentru tractor în dreapta

Designul se caracterizează prin:

• Numărul de caneluri , cu cât canelurile sunt mai mari și cu atât suprafața de rulare se scurge mai mult
• Cu cât șanțurile sunt mai adânci, cu atât sunt mai adânci și cu atât mai drenează banda de rulare

Cele două extreme pentru proiectarea benzii de rulare sunt anvelopele Cross și MotoGP, unde în primul caz canelurile sunt atât de numeroase și de profunde încât să creeze știfturi (destul de îndepărtate una de alta și chiar de câțiva centimetri înălțime) care caracterizează aceste anvelope , în timp ce în al doilea caz (anvelopele MotoGP) acestea sunt complet lipsite de crestături, numite slick .

Anvelopă semi-slick a unei biciclete

În unele zone, cum ar fi bicicletele, se folosește un design ambivalent pentru a asigura o utilizare mai flexibilă a anvelopei, ca în cazul anvelopelor semi-alunecoase, unde central sunt netede sau cu câteva caneluri, pentru a reduce fricțiunea și a îmbunătăți confortul pe drum, în timp ce pe laturi au blocuri, astfel încât să permită aderența pe un teren moale. Modelul benzii de rulare poate fi, de asemenea, creat sau regenerat prin intermediul sculpătorilor de anvelope, în general crearea crestăturilor se realizează pe anvelope complet netede, cum ar fi cele ale Campionatului Mondial, o practică tipică a vehiculelor supermoto , în timp ce regenerarea crestăturilor și prin urmare, înălțimea benzii de rulare se efectuează în general pe anvelopele camionului.

Anvelope de nisip pentru autoturisme și motociclete

Există, de asemenea, anvelope extrem de specializate, cum ar fi anvelopele cu nisip, care se caracterizează prin prezența unor lopeți reale de-a lungul benzii de rulare și a anvelopelor cu noroi tipice tractoarelor. De asemenea, sunt produse versiuni modificate pentru autovehicule.

Grosime, reîncărcare și întoarcere

Două anvelope, dintre care complet uzate în stânga și noi în dreapta

Manometru pentru a măsura grosimea benzii de rulare

Grosimea benzii de rulare este determinată de tipul de anvelopă și are o valoare minimă impusă de lege și recomandată de producător, care este mai puțin permisivă și, prin urmare, determină o adâncime minimă a benzii de rulare mai mare.

Pentru a verifica grosimea benzii de rulare, este disponibil un ecartament specific, dar pentru a vedea dacă este încă în limitele toleranțelor producătorului este suficient să verificați pasul care acționează ca un indicator de uzură și dacă indicația este afișată pe umăr cu inscripția TWI ( Tread Wear Indicator ).

Această înălțime poate fi restabilită prin intermediul unei scobiri (caneluri pentru banda de rulare), care vă permite să urmăriți profilul anvelopei ^[26] dacă anvelopa o permite ^[27] . au fost, de asemenea, efectuate, ca în cazul lui James Toseland ^[28] .
În anumite situații, pe de altă parte, grosimea benzii de rulare este redusă prin ablație cu ajutorul unei lame rotative, ca în unele competiții auto, unde trebuie folosite anvelope de drum ^{[29] [30]} , dar poate fi folosită și pentru recuperarea superficială a anvelopelor cu benzile de rulare deosebit de deformate și recuperarea rulării ideale ^[31]

Profil, amestec și temperatură

Profilul anvelopei este proiectat în funcție de nevoile pe care trebuie să le îndeplinească și de mijloacele la care urmează să fie aplicat; poate fi de două tipuri:

• Normal / Touring , conceput pentru a oferi cea mai bună manevrabilitate.

În cazul anvelopelor auto, acestea vor avea o articulație rotunjită între umăr și bandă de rulare.

În cazul anvelopelor pentru motociclete, profilul benzii de rulare este rotunjit.

• Sportiv , conceput pentru a oferi cea mai bună aderență.

În cazul anvelopelor auto, acestea vor avea o uniune clară între umăr și bandă de rulare, pentru a maximiza amprenta, chiar dacă, ca dezavantaj, virajul este mai puțin liniar / gradual.
În cazul anvelopelor de motocicletă există un profil al benzii de rulare cu o rotunjire mai marcată în centru, pentru a avea laturile mai plate ale benzii de rulare și pentru a maximiza amprenta în slabă, chiar dacă acest lucru limitează intervalul optim de slăbire.

În ambele cazuri, compusul mai moale permite ca anvelopa să aibă o frecare mai mare. În anvelopa de iarnă, compusul și canelura permit o creștere a temperaturii mai ușoară și mai rapidă pentru a atinge valoarea pentru care a fost proiectat. În anvelopa sport, sarcinile datorate fricțiunii și accelerațiilor bruște tind singure să crească temperatura excesiv, astfel încât compusul este proiectat să funcționeze la o temperatură ridicată, dar profilul va fi proiectat astfel încât temperatura să atingă nivelul optim numai în cazul în care de conducere. sportiv; de aceea, amintiți-vă că anvelopele sport pot avea o rezistență la drum mai proastă decât anvelopele de turism dacă nu sunt aduse corespunzător la temperatură.
Acest fenomen este și mai pronunțat pentru anvelopele de curse, ale căror temperaturi de funcționare pot ajunge la 140 ° C și au o fereastră utilă de numai 20-30 ° C ^[32] sau pot fi mai versatile în gestionarea temperaturii lor cu o gamă de 85-135 ° C ^[33] .

întreținere

Cele două aspecte principale ale anvelopei care ar trebui monitorizate în timp sunt: presiunea de umflare și grosimea benzii de rulare .

Un set de abrevieri standard europene ^{[34] [35]} este ștampilat pe anvelopele individuale și permite obținerea presiunii nominale (sau a plăcii), aprobată de producător. Poate fi obținut și de pe cardul de înmatriculare al vehiculului.
O presiune atât mai mare, cât și mai mică decât cea aprobată accelerează uzura benzii de rulare și uzura anvelopei, reducând durata de viață utilă și durata de viață a acesteia, nefiind supusă unor cerințe tehnico-legale speciale ^[36] . În plus, consumul mediu de combustibil pe kilometru de drum parcurs și riscul de accidente rutiere, inclusiv decese, sunt în creștere.

Presiunea și grosimile sunt verificate în mod obligatoriu în timpul inspecției auto ^[37] .
Ele pot fi, de asemenea, supuse controlului și sancțiunilor (articolul 175 din CdS ) de către poliția rutieră ^{[38] [39]} . Din 2001, statisticile sunt colectate anual în colaborare cu asociația comercială Assogomma, ca parte a campaniei „anvelope sub control” ^{[40] [41] [42]} .

Șoferilor li se poate verifica presiunea de umflare la o stație de benzină sau la un specialist autorizat în anvelope. Măsurarea durează câteva minute și este de obicei gratuită. Se efectuează cu un manometru , analogic sau digital- diferențial care este conectat la supapa de etanșare a anvelopei. La stațiile de benzină și dealerii de anvelope, acestea sunt alimentate de un compresor , ceea ce vă permite, de asemenea, să umflați anvelopa și să readuceți nivelul de presiune la cel indicat de distribuitor.
Unele modele de pe piață sunt fixate cu o duză autosigilantă care împiedică scăparea aerului din cauciuc în timpul măsurării și zgomotul tipic perceput de șuierat. O altă problemă este calibrarea manometrului, care nu este auto-certificată de o entitate privată acreditată ^[43] .

Dacă, pe de altă parte, banda de rulare nu mai este adecvată, singura soluție posibilă este înlocuirea anvelopei. Grosimea minimă cerută în Italia de Codul rutier la articolul 79 este egală cu 1,6 mm pentru autovehicule, troleibuze și remorci, 1 mm pentru autovehicule și 0,5 mm pentru motorete ^[44] .

Coduri de recunoaștere

Coduri tehnice

Schema de recunoaștere

Caracteristicile de bază ale unei anvelope, de obicei scrise cu marcaje de cod ștampilate la cald pe partea laterală a anvelopei, sunt: ^{[45] [46]}

• Dimensiuni fizice
• Caracteristici de performanta
• Caracteristici de construcție
• Data producției ^[47]

Ordinea în care sunt indicate aceste caracteristici este următoarea:

T l / h _l S _t dc _M v _M S _aprox

D și N sunt indicate separat, în timp ce S _ca nu este întotdeauna indicat.

Cu aceste denumiri vrem să indicăm în special:

• T: Tipul anvelopei (P = pasager, adică pentru o mașină) nu este obligatoriu în Europa
• l: Lățimea maximă a anvelopei, în condiții de presiune și sarcină definite de standarde, această măsurare este exprimată în milimetri , în cazuri rare în inci și în trecut a fost exprimată și cu un sistem literal, în unele cazuri este posibilă trecerea de la un sistem la altul 'altul
• h _l : Raport, exprimat în procente, între înălțimea umărului și lățimea secțiunii (prin urmare, înmulțind l cu h, se obține înălțimea umărului). Anvelopa este definită ca scăzută atunci când acest raport este mai mic de 80, super-scăzut atunci când este sub 45. Cu cât acest număr este mai mic, cu atât aderența este mai bună, dar în detrimentul confortului . Dacă este omis, acesta trebuie considerat 80.
• S _t : Structură referitoare la dispunerea straturilor și indicată cu o literă, poate fi „R” radial („ZR” dacă anvelopa depășește 240 km / h) sau diagonală (numită și straturi de centură polarizate sau straturi convenționale sau încrucișate) ” B "sau" - "
• d: Diametrul jantei (de obicei în inci , mai rar în milimetri)
• c _M : sarcina maximă admisibilă. Este un indice de referință la masa limită (în kg ) permisă pe o singură roată. Prin lege, trebuie montate anvelope cu o capacitate egală sau mai mare decât valorile înregistrate în certificatul de înregistrare. Valorile reale menționate la indicii ^{[48] [49] [50]} sunt:

• v _M : Velocità massima ammissibile espressa tramite una lettera, per legge si devono montare pneumatici con capacità pari o superiori a valori trascritti alla carta di circolazione, più precisamente ^[51] :

Esistono anche alcuni indici particolari, che non indicano solo la velocità o la indicano in modo differente

• VR: oltre 210 km/h (non specificata la massima)
• ZR: oltre 240 km/h (non specificata la massima)
• ZR+W: oltre 240 km/h (velocità massima inferiore ai 270 km/h)
• ZR+Y: oltre 240 km/h (velocità massima inferiore ai 300 km/h)
• ZR+indice di carico+W: oltre 240 km/h (velocità massima superiore ai 300 km/h)

(tutti gli pneumatici che superano i 240 km/h devono avere la lettera Z riportata all'interno dell'indicazione della designazione dimensionale dello pneumatico es: 255/30 ZR 19 94W)

• S _ca : Attitudine all´uso senza camera d´aria, con la dicitura "TL" o "Tubeless"
• D: espresso come xxyy, dove xx è la settimana e yy l' anno di costruzione.
• N: Nome dello pneumatico, nella forma di un marchio depositato.
• M+S: pneumatici comunemente definiti invernali (Mud and Snow)
• XL: carico maggiore (di solito spalla più rigida)

Un esempio di una reale iscrizione potrebbe essere:

P235/45R17 97W

interpretabile come:

• P indica che trattasi di uno pneumatico per autovettura ("P" di passenger ).
• 235 - la larghezza è di 235 mm.
• 45 - il rapporto dell'altezza con la larghezza è del 45% - di conseguenza l'altezza è 105,75 mm.
• R - trattasi di pneumatico radiale.
• 17 - per cerchioni da 17 pollici.
• 97 - il peso massimo ammesso, in questo caso di 730 kg.
• W - per velocità massima di 270 km/h (167 mph ).

La data di produzione viene identificata mediante tre cifre di cui le prime due indicano la settimana e l'ultima il millesimo dell'anno di fabbricazione, a volte viene utilizzato un codice a quattro cifre dove le ultime due indicano l'anno di produzione, esempio 4792 (settimana 47, anno 1992) oppure 4709 (settimana 47, anno 2009)

Codici di omologazione

A seconda del paese o continente lo pneumatico deve seguire determinate leggi di omologazione e riportare la dicitura della stessa sullo pneumatico, generalmente dato che i produttori di pneumatici lavorano in ambito internazionale, sullo stesso pneumatico possono essere riportate più omologazioni.

Le diciture principali sono:

DOT di uno pneumatico

• DOT (Department of Transportation) omologazione americana con annesso data di produzione dello pneumatico, data a 4 cifre, le prime due indicano la settimana e le altre due si riferiscono all'anno di produzione
• ECE-ONU/UE e Direttiva 92/23/CEE sono le omologazioni europee
• E1 indica l'omologazione e il paese che l'ha rilasciata, l'omologazione è un requisito obbligatorio.

Queste omologazioni prevedono anche l'uso di sigle aggiuntive per identificare le caratteristiche d'uso dello pneumatico o caratteristiche/trattamenti particolari, quali:

• MST (Multi Service Tyre) indica pneumatici speciali idonei per impiego misto strada e fuoristrada. ^[52]
• NHS (Not for Highway Service) indica pneumatici non per uso stradale, in quanto per uso esclusivo competizioni.
• P (passenger car) indica uno pneumatico a uso esclusivo per autovetture, questa sigla viene posta prima delle dimensioni delle pneumatico
• RETREAD o 108 R dicitura per pneumatici ricostruiti, dove viene cancellato il marchio di omologazione originale (europeo), e sostituito da un marchio che fa riferimento al Regolamento ECE-ONU n. 108
• Simbolo Snowflake rappresenta una montagna con all'interno un fiocco di neve, questo simbolo identifica pneumatici invernali omologati secondo gli standard americani. ^[53]

Etichetta degli pneumatici

Etichetta europea degli pneumatici

Tramite il regolamento (CE) 1222/2009 sulla nuova etichettatura degli pneumatici ^[54] , si mira a fornire informazioni utili e facilmente valutabili sulle caratteristiche generali degli pneumatici, che può essere usato dal 30 maggio 2012, diventando obbligatorio per tutti quelli prodotti dopo il 1º luglio 2012, e che dal 1º novembre 2012 tutti gli pneumatici messi sul mercato dovranno per legge riportare la nuova etichetta. ^{[55] [56]}

I parametri misurati, valutati e mostrati sono: ^[57]

• Consumi (resistenza al rotolamento), dove tramite il test stabilito dal Regolamento (CE) 1222/2009, modificato dal Regolamento (UE) 1235/2011 viene valutata la resistenza al rotolamento, in quanto maggiore sarà la resistenza al rotolamento e maggiore è il consumo di carburante, valore che cambia non solo per via delle caratteristiche fisiche dello pneumatico, ma anche con la pressione dello stesso.
  Tale valore o più precisamente classificazione alfabetica viene determinato non solo dal coefficiente di attrito dello pneumatico, ma anche in base alle categoria di mezzi per cui è destinato ^[58]
• Aderenza su bagnato , questa valutazione viene effettuata facendo frenare un'autovettura su fondo bagnato tramite le procedure stabilite dal Regolamento (CE) 1222/2009 come modificato dal Regolamento (UE) 228/2011 e (UE) 1235/2011.
  Prova eseguita tramite veicolo standard dotato di ABS, che deve passare da 80 a 20 km/h, strato d'acqua compreso tra 0,5 e 1,5 mm, con temperatura compresa tra 2 e 20 °C per gli pneumatici invernali e tra 5 e 35 °C per gli pneumatici estivi. ^[59]
• Rumore esterno da rotolamento , rappresenta il rumore prodotto dallo pneumatico durante la marcia che si percepisce all'esterno del veicolo ed è misurata tramite la metodica stabilita dal Regolamento (CE) 1222/2009, dove in questa sezione viene visualizzato il valore in dB e tramite un altoparlante con tanto di barre sonore, le quali rappresentano:
  • 3 barre nere = pneumatico conforme all'attuale normativa europea 2011/43 CE
  • 2 barre nere = pneumatico mediamente rumoroso, compreso tra il futuro limite e 3 dB al di sotto
  • 1 barra nera = pneumatico poco rumoroso, oltre 3 dB al di sotto del futuro limite.

Misure pneumatici biciclette

Per le biciclette esistono diverse convenzioni (in pollici, marcatura francese, ETRTO), ultimamente si è cercato di uniformare tali misure con i codici ETRTO ( European Tyre and Rim Technical Organisation - organizzazione tecnica europea per pneumatici e cerchi). Le misure ETRTO indicano la larghezza e il diametro interno dello pneumatico in millimetri. Questa indicazione permette anche una precisa correlazione con la misura del cerchio; ad esempio, ETRTO 60 - 406 corrisponde a uno pneumatico di 20 pollici x 2,35 (20 rappresenta il diametro e 2,35 la larghezza espressa in pollici); un ulteriore esempio: la misura ETRTO 35 - 590 corrisponde a una misura in pollici 26 x 1 ⅜ ea una misura francese di 650 x 35A (la marcatura francese indica il diametro esterno dello pneumatico e la larghezza). Oltre alle diverse convenzioni bisogna anche aggiungere che i cerchi per le biciclette hanno una tolleranza di larghezza di circa 3 millimetri. Gli pneumatici per le biciclette hanno un'ulteriore indicazione, il TPI o EPI (numero di terminali o di fili per pollice); in linea di massima gli pneumatici migliori sono quelli con filamenti del tessuto più sottili e numerosi, quindi con un numero TPI più alto.

Danni

Pneumatico o camera d'aria forati

I danni che si possono verificare allo pneumatico sono diversi a seconda del tipo di pneumatico:

Tube Type & Tubeless

• Graining , tale danno o difetto d'usura si verifica nelle competizioni, quando lo pneumatico non riuscendo a conferire la dovuta aderenza, di conseguenza incomincia a scivolare lateralmente ea formare grumi, che s'interpongono tra battistrada e strada, riducendo l'aderenza e una volta che si staccano dal battistrada lasciano dei buchi ^[60] , ma si può verificare anche in caso di derapata
• Blistering , tale danno o alterazione della gomma si verifica nelle competizioni ed è caratterizzata da un surriscaldamento della gomma battistrada prossimale alla carcassa, il che porta alla creazione di bolle d'aria all'interno del battistrada, che ne provoca il sollevamento e nei casi più gravi il distacco ^[61]
• Strappo , danno al battistrada, che si verifica nelle competizioni o nell'uso inadeguato, dove causa una guida eccessivamente irruente e in particolar modo in accelerazione o frenata, sul battistrada si creano delle screpolature più o meno profonde regolari tra loro disposte longitudinalmente (perpendicolari alla sollecitazione), in quanto lo pneumatico non perde aderenza, ma il battistrada non ha le caratteristiche fisiche per supportare tale sforzo, causa preparazione, condizioni o setting errati. ^[62]

Pneumatico con spalle usurate

• Usura spalle in caso di guida prolungata a gomme molto sgonfie si verifica l'usura della gomma sulle spalle dello pneumatico, fino a mostrare le tele e rendere di fatto lo pneumatico inutilizzabile

Pneumatico con battistrada parzialmente delaminato

• Delaminazione si tratta del cedimento del battistrada ed eventualmente anche della cintura o pacco cintura, il quale si solleva e distacca dallo pneumatico ^[63]
• Spiattellamento o usura localizzata Avviene in caso di bloccaggio dello pneumatico durante una frenata, questo comporta un consumo localizzato e una variazione dell'altezza del battistrada, che provoca vibrazione ed eventuale saltellamento dello pneumatico ^{[63] [64]}
• Appiattimento si verifica quando il mezzo rimane in sosta per un periodo molto prolungato, a seconda dell'appiattimento si può avere un suo ripristino naturale o meno ^[64]

Bolla su pneumatico da cedimento strutturale

• Cedimento strutturale o ernia durante un urto con oggetti oa difetti strutturali, la carcassa dello pneumatico può cedere e si può verificare un rigonfiamento sui fianchi. ^{[63] [64]}
• Gelatinosità si verifica con pneumatici nuovi e muniti di tacchetti o con battistrada molto pronunciato e lavorato il che conferisce una reazione ai comandi simile alla gelatina, specialmente in velocità ^[64]

Pneumatico fessurato a causa dell'invecchiamento

• Fessurazione o Cracking o screpolature si tratta della formazione di piccole crepe sul battistrada o spalla dello pneumatico, queste crepe che possono avvenire per via delle particolari condizioni climatiche o per invecchiamento dello pneumatico, quindi a una permanente o momentanea perdita di elasticità della gomma, che esposta al normale stress da utilizzo si fessura. ^[63]
• Rottura del tallone viene causata o indotta da un eccessivo stress durante la fase di montaggio ^[63]
• Fenditura circolare interna causata da un errato stallonamento dello pneumatico dal cerchio. ^[63]

Tubeless

Pneumatico squarciato, tela lacerata e conseguente delaminazione

• Pneumatico squarciato Esplosione dello pneumatico , evento molto raro e non riparabile, necessita la sostituzione completa;
• Rottura della valvola , richiede la sostituzione della valvola;
• Foratura dello pneumatico , danno che generalmente è riparabile presso un gommista tramite una toppa o una striscia autovulcanizzante ^[65] , eccetto nel caso di danno alla spalla e/o alla tela.

Tube Type

• Rottura della valvola , richiede la sostituzione della camera d'aria;
• Esplosione della camera d'aria , evento molto raro e generalmente causato da una rotazione dello pneumatico sul cerchione, richiede la sostituzione della camera d'aria;
• Foratura della camera d'aria , danno semplice da individuare immergendo la camera d'aria gonfia in un catino contenente acqua o ricoprendola con del sapone; per la riparazione è sufficiente una toppa e del mastice ;
• Foratura dello pneumatico , questo danno non crea problemi al normale lavoro dello pneumatico.

Accorgimenti

Pneumatico con indicatore posizione valvola (punto rosso)

Come accorgimenti si hanno:

• Indicatore posizione valvola su alcuni pneumatici può essere presente un segno sullo stesso per indicare la posizione della valvola aria, in quanto in quel punto il copertone è leggermente più leggero per compensare il maggiore peso della valvola. ^[66]

Spia della pressione pneumatici

• Spia d'allarme o TPMS (Tyre Pressure Monitoring System) indicazione che ci segnala la pressione ridotta di uno o più pneumatici, questa misura può essere effettuata in diversi modi; ^[67]
  • TPMS indiretto , in questo caso non si utilizza un sensore specifico che effettua una misura diretta, ma la pressione viene rilevata indirettamente sfruttando i sensori di altri sistemi di bordo, quali l'ABS e l'ESP, dove viene rilevata la rotazione delle diverse ruote e verifica che la rotazione delle stesse sia coerente (la pressione influisce sul diametro), le limitazioni di tale sistema sono costituite dal tipo di controllo, il quale oltre a richiedere qualche chilometro per rilevare l'anomalia, non può individuare un'eventuale perdita di pressione omogenea tra pneumatici.
  • TPMS diretto tale sistema prevede un sensore di pressione nello pneumatico; tali sensori trasmettono i dati al computer di bordo, l'inconveniente di tale sistema è la dipendenza delle batterie dei sensori e la loro delicatezza ed esposizione durante il cambio gomme.
• Run-flat o antiforatura tecnologia che permette allo pneumatico forato o di non perdere l'aria contenuta al suo interno o di autosostenersi ^{[68] [69]}

Lo stesso argomento in dettaglio: Run-flat .

• Evitare urti , ridurre il più possibile gli urti con oggetti spigolosi soprattutto se dagli angoli vivi, dato che possono danneggiare in modo più o meno grave lo pneumatico
• Pneumatici verdi si chiamano così perché oltre a generare un minor rumore, riescono a far risparmiare anche carburante permettendo un risparmio dal 5 all'8%, questo perché riescono a fornire una resistenza minore del 30% circa. ^[70]
• Tag RFID nelle competizioni questi sensori vengono inseriti negli pneumatici dallo stesso fornitore per migliorare il monitoraggio della prestazione; questa soluzione fu introdotta da Dunlop nel 2011 nella BTCC ( British Touring Car Championship ) e nel Campionato Europeo Truck Racing della FIA, successivamente utilizzato anche nella Moto3 e Moto2 ^[71]
• Zavorramento ad acqua in ambito agricolo gli pneumatici possono essere riempiti ad acqua per circa il 75% per aumentare la trazione o abbassare il centro di gravità ed evitare il ribaltamento. ^[72]

Trattamenti

Bomboletta spray per il miglioramento dell'aderenza degli pneumatici, a discapito della durata chilometrica.

Gli pneumatici possono essere sottoposti a diversi trattamenti a seconda delle esigenze:

• Regolazione dello spessore del battistrada, per ripristinare o ottenere determinate caratteristiche.
  • Sgorbiatura , atta a ricavare un determinato disegno del battistrada o per ripristinarlo.
  • Tornitura , utilizzata per ripristinare la forma o ridurre lo spessore del battistrada.
• Protettivo gomme o nero gomme, trattamento atto a mantenere e ripristinare le caratteristiche dello pneumatico nel tempo.
• Trattamenti per l'aderenza, incrementano l'aderenza dello pneumatico tramite degli agenti che alterano la durezza dello pneumatico, rendendo la superficie del battistrada più morbida e malleabile, permettendo un ingranamento migliore, favorendo anche l'adesività dello pneumatico, ma riducendone la resistenza meccanica, portando anche ad un'usura maggiore.

Raccolta e recupero pneumatici usati

Pneumatici fuori uso

Sul tema del riciclaggio degli pneumatici, un decreto è stato emanato in Italia (DM n. 82 dell'11 aprile 2011) ^[73] , il quale attribuisce ai produttori e agli importatori la responsabilità di raccogliere gli pneumatici usati, denominati con l'acronimo PFU, cioè "Pneumatici Fuori Uso". Come in altri paesi europei, i produttori e gli importatori di pneumatici s'impegnano a recuperare la quantità di pneumatici equivalente a quella che hanno immesso sul mercato l'anno precedente.

Tale processo sarà reso possibile grazie a un contributo ambientale che è riportato sulla fattura o sullo scontrino fiscale rilasciato al cliente. L'importo dell'eco-contributo dipende dal tipo di pneumatico e dalla sua dimensione.

Si stima che delle circa 400.000 tonnellate di pneumatici fuori uso che vengono annualmente generati in Italia, il 50% venga utilizzato come combustibile, il 25% venga macinato e riutilizzato come materia prima per una serie di applicazioni e il 25% venga disperso in discariche abusive. Un'inchiesta giornalistica ^[74] di Alessio Ribaudo del Corriere della Sera ha raccontato come in Italia, 520 chilometri di strade siano state realizzate con asfalti modificati con l'aggiunta di polverino di gomma riciclata dagli pneumatici fuori uso. Un grande business sottratto alle mafie grazie ai consorzi obbligatori di smaltimento come Ecopneus. Prima di questa data ogni anno, ha stimato Legambiente, sparivano nel nulla — o si disperdevano in canali poco chiari — fino a 100.000 tonnellate di pneumatici fuori uso: circa un quarto di tutti quelli venduti. Un «buco» dove si infilavano i tentacoli della criminalità organizzata: dalla mafia alla 'ndrangheta passando per la camorra.

Codice della strada

Per garantire un uso in sicurezza i battistrada degli pneumatici devono superare determinate caratteristiche minime. Queste caratteristiche vengono definite dal codice della strada e possono variare a seconda della nazione e dalla categoria del mezzo. Le misure, senza considerare casi particolari, come mezzi d'opera o macchine operatrici, sono di 1.6 mm per gli autoveicoli, 1.0 mm per i motoveicoli e 0.5 mm per ciclomotori. Ogni pneumatico deve inoltre essere conforme alle specifiche degli pneumatici omologati per il mezzo su cui viene utilizzato. Omologazioni ulteriori a quelle già presenti possono essere aggiunte nel caso siano state riconosciute successivamente; in caso contrario è necessario richiedere un nulla osta. ^[75]

Altro aspetto da tenere in considerazione sul corretto uso degli pneumatici è l'omogeneità degli pneumatici sullo stesso assale, quindi dovranno essere uguali, mentre possono differire tra i diversi assali, nel caso di pneumatici misti (ricoperti e nuovi) sulle stesso assale è possibile se le marche degli pneumatici e carcasse sono le stesse ed hanno pari caratteristiche tecniche. ^[76]
Nel periodo invernale dove vige l'obbligo delle catene a bordo o l'uso degli pneumatici invernali, è possibile utilizzare queste ultime nel solo asse di trazione, anche se in questo caso si può incorrere nell'effetto saponetta, quindi si hanno gli pneumatici estivi che non riescono a far mantenere la traiettoria al mezzo ^[77]

Nota grammaticale

La parola pneumatico , nell'uso corrente, viene preceduta sia dagli articoli lo, gli, uno («lo pneumatico»; «gli pneumatici»; «uno pneumatico»), sia dagli articoli il, i, un («il pneumatico»; «i pneumatici»; «un pneumatico»). Le forme con lo, gli, uno sono tradizionalmente preferite da molte grammatiche ^[78] e da fonti quali l' Accademia della Crusca , che ritengono le forme con il, i, un più adatte all'uso parlato ^[79] ; è stato tuttavia osservato dal linguista Michele Cortelazzo , anch'egli Accademico della Crusca, come la preferenza per lo, gli, uno sia probabilmente il risultato di una norma creata artificialmente intorno agli anni trenta del XX secolo e diffusasi negli anni sessanta, senza un fondamento nell'uso reale, che ha invece sempre preferito il, i, un anche nella lingua scritta. ^[80]

Note

Voci correlate

• Aderenza
• Area di contatto
• Aquaplaning
• Assetto ruote
• Catene da neve
• Cerchione
• Convergenza (veicoli)
• Dinamica del veicolo
• Equilibratura
• Pneumatico slick
• Pneumatico tubeless
• Pneumatico invernale
• Pneumatico 4 stagioni
• Pneumatico chiodato
• Ruota di scorta
• Smontagomme

Altri progetti

• Wikizionario contiene il lemma di dizionario « pneumatico »
• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su pneumatico

Collegamenti esterni

• ( EN ) Pneumatico / Pneumatico (altra versione) /Pneumatico (altra versione) , su Enciclopedia Britannica , Encyclopædia Britannica, Inc.
• Direttiva Europea 92/23 , su eur-lex.europa.eu .
• Pneumatico , in Treccani.it – Enciclopedie on line , Istituto dell'Enciclopedia Italiana.

Portale Trasporti : accedi alle voci di Wikipedia che trattano di trasporti