Pod peste Strâmtoarea Messina

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Pod peste Strâmtoarea Messina
Locație
Stat	Italia
Oraș	Messina , Villa San Giovanni
Trece prin	Strâmtoarea Messina
Coordonatele	38 ° 14'50.52 "N 15 ° 38'20.11" E / 38.247367 ° N 15.638919 ° ​​E 38.247367; 15.638919 Coordonate : 38 ° 14'50.52 "N 15 ° 38'20.11" E / 38.247367 ° N 15.638919 ° ​​E 38.247367; 15.638919
Date tehnice
Tip	pod suspendat
Material	oţel
Lungime	3 333 m
Lumina maximă	3 300 m
Înălţime	399 m
Realizare
Designeri	Strâmtoarea Messina SpA
Hartă de localizare
Editați datele din Wikidata · Manual

Podul peste Strâmtoarea Messina este o lucrare futuristă, subiectul unor dezbateri aprinse cu privire la costuri, utilitate și fezabilitate tehnică, propuse cu o serie de proiecte de inginerie civilă variate, pregătite în momente diferite și cu soluții diferite, pentru a crea o trecere rutieră și cale ferată stabilă a strâmtorii Messina , conectând astfel Sicilia cu Calabria , peninsula italiană și continentul european. Cele mai recente ipoteze dezvoltate începând din anii 1970 presupuneau un proiect de pod de 3 300 m cu o singură treaptă, care ar fi de departe cel mai lung pod suspendat din lume. ^[1]

Compania concesionară Stretto di Messina SpA în lichidare din 2013 , autorul acestui ultim proiect, a avut din 1981 până în 2013 , prin efectul Legii 1158/71, mandatul pentru proiectarea , construcția și gestionarea lucrării și, după câteva decenii dedicat doar proiectării , în urma unei licitații internaționale, în 2005 a încredințat contractul lucrării către antreprenorul general Eurolink SCpA După mai bine de 5 ani de la atribuirea contractului, la 20 decembrie 2010 contractantul general a livrat (după cum era necesar) prin contractul de licitație) proiectul final al lucrării dezvoltat de companiile de inginerie străine specializate (parteneri Eurolink) care definiseră proiectul preliminar deja elaborat de compania concesionară și licitat. În cele din urmă, proiectul final a fost aprobat de același concesionar la 29 iulie 2011 . Odată cu lichidarea companiei concesionare, proiectul a expirat.

Pentru construcția podului, proiectul executiv nu a fost necesar, deoarece lucrările au fost atribuite proiectului preliminar, iar sarcina Eurolink a fost elaborarea proiectului final . Statul a avut la dispoziție 540 de zile de la prezentarea proiectului pentru a strânge fondurile și a finanța restul. Proiectul a fost contractat pe baza legii obiective , la fel ca baza tunelului din Frejus. Acordul dintre compania Stretto di Messina și Eurolink a fost, de asemenea, sancționat în hotărârile Curții de Casație și a Curții Societăților din Roma. Reconstrucția legală este realizată în întregime în incintă și, prin urmare, este inatacabilă.

Unele lucrări preliminare, referitoare la mutarea șantierului feroviar la Cannitello pentru a face loc viitoarelor șantiere, fuseseră deja contractate anterior și începuseră la 23 decembrie 2009 . ^{[2] [3] [4]}

Locație

Același subiect în detaliu: Strâmtoarea Messina .

Strâmtoarea Messina este un braț al mării în formă de pâlnie care leagă Marea Ionică de Marea Tireniană . Lățimea strâmtorii variază de la un maxim de aproximativ 16 km (măsurat la înălțimea Punta Pellaro în Calabria și Capo D'Ali în Sicilia ) la un minim de aproximativ 3 km (între Torre Cavallo în Calabria și Capo Peloro în Sicilia) . O distanță similară îl separă pe Cannitello de Ganzirri; în această direcție adâncimea minimă este de 72 de metri. În celelalte direcții fundul mării coboară abrupt până la 2000 m. Strâmtoarea se caracterizează prin curenți marini puternici care, datorită reducerii secțiunii pasajului, ating viteza maximă tocmai în corespondență cu așa-numitul. șa, unde lățimea și adâncimea apelor strâmtorii sunt mai mici (aproximativ 3 km lățime și 100 m adâncime).

Zona strâmtorii este afectată de un sistem de defecte ^[5] , responsabil pentru numeroase cutremure, inclusiv cele trei cutremure din Messina.

Istorie

Începuturile

Ideea conectării permanente a Siciliei la continent are origini foarte vechi.

Primele proiecte datează de pe vremea romanilor care gândiseră și probabil construiseră un pod de ponton . Această soluție aproape banală ar fi împiedicat totuși tranzitul navelor în strâmtoare. Se spune, de fapt, că au reușit să facă trupele să treacă peste un pod de bărci și butoaie . Încercarea este povestită de Pliniu cel Bătrân care povestește despre construcția, comandată de consulul Lucio Cecilio Metello în 251 î.Hr. , a unui pod realizat din bărci și butoaie pentru transportul a 140 de elefanți de război din Sicilia capturați de cartaginezi în bătălia de la Palermo în timpul primul punic de război .

În ciuda intențiilor diferitelor domnitori a lungul secolelor (printre altele , de asemenea , Carol și Roberto il Guiscardo ), dificultățile obiective ca urmare a condițiilor de mediu ale strâmtorii, caracterizat prin neregulate și foarte adânci paturi de mare (peste 100 m), de la tumultoasa curenții marini și vânturile puternice într-o zonă cu seismicitate ridicată au însemnat că construcția unui pod a rămas întotdeauna o provocare imposibilă pentru ingineria vremii.

Ferdinand al II-lea de Bourbon într-un tipar din 1855

În 1840 ,Ferdinand al II-lea de Bourbon, regele celor Două Sicilii, s-a gândit și la construcția podului, numind un grup de arhitecți și ingineri ai vremii care să-i ofere idei pentru construcție. După ce și-a constatat fezabilitatea, el a preferat să renunțe din cauza costului excesiv al lucrării care nu poate fi depreciat pentru casetele Regatului. ^[6]

Proiecte și propuneri de la unificarea Italiei până la al doilea război mondial

În 1866 , ministrul de atunci al lucrărilor publice Jacini îl însărcinase pe inginerul Alfredo Cottrau , un tehnician de renume internațional, să studieze un proiect de pod între Calabria și Sicilia.

Mai târziu, în 1870 , s-a născut și ideea unei conexiuni submarine de 22 km, propusă de inginerul Carlo Alberto Navone ; proiectul, care a fost inspirat de proiectul lui Napoleon privind un tunel sub Canalul Mânecii , prevedea intrarea în tunel la Contesse și, coborând la 150 de metri, trecând sub Messina și Ganzirri, traversând strâmtoarea până la Punta Pezzo și urcând până la Torre Cavallo .

Giuseppe Zanardelli într-o fotografie din 1903

În 1876 , onorabilul Giuseppe Zanardelli , convins de oportunitatea unei lucrări fixe între cele două coaste, a declarat: „Deasupra valurilor sau sub valuri Sicilia este unită continentului”, devenind purtătorul de cuvânt al unei opinii actuale și al unei educații autoritare.

Un proiect de pod suspendat, împărțit în cinci deschideri, a fost studiat în 1883 de un grup de ingineri feroviari, dar nimic nu a rezultat.

Cutremurul catastrofal de la Messina din 1908 , care a urmat după puțin peste un secol, la fel sau chiar mai mare cutremur din sudul Calabrei din 1783 , a reamintit tuturor că condițiile seismice ale zonei trebuiau evaluate cu atenție în așteptarea proiectului unui pod în acel zonă. Astfel, în 1909 a fost publicat un studiu geologic al zonei ^[7] , dar tunelul submarin a fost menționat abia în 1921 , când inginerul Emerico Vismara, la Congresul geografic de la Florența , a prezentat un studiu al unui tunel aflat sub strâmtoarea Messina.

Ultima încercare a fost făcută în ajunul ultimului război mondial, dar cercetările efectuate au tăiat orice nouă speranță. În 1934 generalul geniului naval, Antonino Calabretta , a prezentat un proiect de pod între Punta Faro și Punta Pezzo ; în anul următor comandantul Filippo Corridoni a sugerat în schimb amplasarea unui imens tub de oțel submarin pentru tranzitul feroviar și vehicul. Dar nici aceste proiecte nu au urmat.

Proiecte ale celui de-al doilea război mondial

Ideea lucrării a fost relansată în 1952, la inițiativa Asociației Constructorilor Oțelului din Italia (ACAI), care a comandat inginerului american David B. Steinman, unul dintre cei mai calificați și prestigioși designeri de poduri suspendate, să întocmească un preliminar proiect . Proiectul Steinmann ar fi trebuit să traverseze strâmtoarea în trei salturi cu doi stâlpi, la 220 de metri înălțime deasupra nivelului apei și la 120 de metri sub mare, cu ascensoare pentru a controla structurile de jos pe fundul strâmtorii până sus. Proiectul podului a inclus, de asemenea, o distanță centrală de 1 524 de metri și ar fi depășit recordul mondial pentru distanța gratuită deținută cu cei 1 275 de metri ai podului Golden Gate . 50 de metri înălțime de la suprafața apei pentru a permite trecerea oricărei nave din strâmtoare, lungă de 2 988 metri și cu două etaje - în partea inferioară a căii ferate duble și în cea superioară un drum de 7 30 metri lățime și două căi laterale - podul ar fi avut cabluri, întinse între stâlpi, cu un diametru de un metru. Construcția ar fi necesitat munca a 12.000 de muncitori și un cost de aproximativ 100 de miliarde de lire. S-a vorbit despre companii americane dispuse să finanțeze lucrările și s-a oferit garanția designerului, care a construit celebrul pod din San Francisco .

Pe baza acestui proiect, în 1955 , regiunea siciliană a comandat un studiu geofizic de la Fundația Lerici a Politehnicii din Milano (Luigi Solaini, Roberto Cassinis) pentru a verifica natura formațiunilor atât pe maluri, cât și pe fundul strâmtorii. Întrebarea pusă a fost determinarea grosimii și caracteristicilor mecanice ale sedimentelor și ale bazei cristaline. Prospectarea geofizică a fost precedată de o cercetare geologică efectuată de Serviciul Geologic al Italiei ( Enzo Beneo ) care, în ciuda dificultăților reprezentate de geologia complexă și de curenții foarte puternici și cu limitele tehnologiilor disponibile la acea vreme, a concluzionat că proprietățile mecanice ale sedimentelor și ale rocii cristaline sunt modeste până la câteva sute de metri sub nivelul solului și sub fundul strâmtorii ^{[ fără sursă ]} .

În 1955 , Ponte Messina SpA Group a fost înființat de unele dintre companiile naționale majore de construcții ( Finsider , Fiat , Italcementi , Pirelli , Italstrade ) pentru a promova studii de inginerie și de mediu care vizează crearea unei legături stabile și feroviare între Sicilia și continent. Grupul Ponte Messina va rămâne protagonist activ al afacerii „Podul Messina” până la înființarea companiei concesionare Stretto di Messina SpA în 1981 .

În 1957 arhitectul Armando Brasini propusese, fără nicio urmărire, un alt proiect pentru un pod cu mai multe deschideri suspendate pe stâlpi ieșiți din insulele artificiale.

Concursul internațional de idei din 1969

În 1968 , a fost emisă Legea 384 care a dat ANAS , Căilor Ferate de Stat și CNR sarcina de a dobândi alte elemente de judecată cu privire la fezabilitatea întreprinderii. Anul următor, Ministerul Lucrărilor Publice cu DM 134 a anunțat un „concurs internațional de idei” pentru un proiect de trecere stabilă a drumului și a căii ferate a strâmtorii. Au fost prezentate 143 de proiecte, dintre care 125 au fost elaborate de grupuri compuse în principal din designeri italieni, opt proiecte americane, trei britanici, trei francezi, unul german, unul suedez, unul argentinian și unul somalez. Printre concurenți nu au lipsit cele mai calificate studiouri și companii de design de poduri din lume. Anunțul prevedea necesitatea tranzitului a două linii de cale ferată și șase benzi de autostradă prin aplicarea reglementărilor timpului (circulară 384 a Ministerului Lucrărilor Publice și circulară a Căilor Ferate de Stat). 3,2 miliarde de lire au fost alocate pentru studiile preliminare.

Comisia de selecție a fost numită în comun de Ministerul Lucrărilor Publice și Ministerul Trezoreriei ^[8] . Acesta a fost prezidat de directorul general de atunci al ANAS Ennio Chiatante, cu directorul general al Căilor Ferate de Stat , Ruben Fienga și format din 22 de membri, inclusiv trei experți străini de renume internațional.

Aceștia sunt membrii Comisiei de selecție: Luigi Miglietta, directorul Serviciului de Lucrări și Construcții al Căilor Ferate de Stat; Vincenzo di Gioia, președintele secției a 6-a a Consiliului Superior al Lucrărilor Publice; Bruno Accordi, expert în tectonică, desemnat de CNR; Enrico Medi , expert în seismologie, desemnat de CNR; Carlo Morelli, expert în oceanografie, desemnat de CNR; Elio Giangreco , profesor la Universitatea din Napoli ; Vittorio Mongiardini, profesor la Universitatea din Roma ; Guido Oberti, profesor la Politehnica din Torino ; Bruno Bottau, profesor la Universitatea din Bologna ; Amedeo Balboni, geolog; Leo Ogniben, geotehnician; Riccardo Morandi , desemnat de Ordinul Inginerilor , Giuseppe Caronia, desemnat de Ordinul Arhitecților ; M. Lucien Carpentier, expert - Franța ; Herbert Rothman, expert - Statele Unite ; Atsushi Hirai, expert, Japonia ; Agostino Chiofalo, președintele secției consiliului de stat; Umberto Perinetti, directorul serviciului tehnic central ANAS ; Luigi Piloni, directorul serviciului administrativ ANAS; Corrado Ciolli, inspector general tehnic ANAS, secretar. ^[9]

Au fost acordate 12 premii, 6 premii ex aequo de 15 milioane de lire și 6 premii ex aequo de 3 milioane de lire. ^[10] ; ^[11] :

Proiecte câștigătoare premiul I ex aequo (în ordine alfabetică)

grup	Membri	Proiect
Grant Alan and Partners, Covell and Partners , Inbucon international		Tunel pe jumătate de apă ancorat la fund de cabluri de oțel Acest proiect va lua mai târziu numele podului lui Arhimede. Această structură ar fi construită complet scufundată în apă, la aproximativ douăzeci de metri de suprafață și susținută în cea mai mare parte de împingerea lui Arhimede (de unde și numele). În acest caz, structura ar putea fi mai slabă, deoarece tensiunile seismice ale unui posibil cutremur ar fi amortizate sau eliminate (în funcție de tipul de undă) de prezența lichidului înconjurător. Chiar și orice val de tsunami , în larg, ar avea înălțimi modeste și, prin urmare, nu ar reprezenta o problemă. Vorbire similară pentru curenți: intensitatea lor, oricât de mare ar fi în strâmtoare, ar fi cu câteva ordine de mărime mai mici decât tensiunile pe care structura le poate suporta.
Grupul Lambertini	Guido Lambertini (lider de grup), Giulio Ceradini , Fabrizio de Miranda , Carlo Lotti , Carlo Pandolfi, cu consultanții externi ai Enzo Beneo , Gianguido Borghese , Luigi Di Paola, Fritz Leonhardt , Pietro Caloi	pod cu trei traiectorii prin cablu Proiectul a inclus trei deschideri mari (540 m + 1300 m + 540 m) plus câteva deschideri de țărm și ar fi deosebit de potrivit pentru traficul feroviar, deoarece ar fi mult mai puțin deformabil decât un pod suspendat similar și mai ușor de construit.
Grupul Musmeci	Sergio Musmeci ; Giuseppe Barbaliscia; Salvatore Dierna; Francesco Paolo D'Orsi Villani; Gabriella Esposito; Livio Quaroni; Ludovico Quaroni ; Antonio Quistelli; Alvaro Rinaldi;	pod suspendat cu o singură deschidere O deschidere mare de 3000 m, cu stâlpi înalți de 600 m și un sistem de suspensie spațială foarte original pentru a rigidiza structura atât în ​​plan vertical, pentru a permite traficul feroviar, cât și în cel orizontal pentru a rezista presiunilor vântului și a evita deformări excesive cu riscul de deraiere a trenului.
Ponte Messina SpA Group		pod suspendat cu trei trepte
Arh. Eugenio Montuori	cu colaborarea inginerilor Calini și Lionel Pavlo	pod suspendat cu patru deschideri
Technital SpA		pod suspendat cu cinci palete

Proiecte câștigătoare ale premiului II ex aequo

grup	Membri	Proiect
384		pod suspendat cu trei trepte
Construcții Umberto Girola SpA		tunel subteran
Grupul Samonà	Giuseppe Samonà ; Maria Angelini; Alessandro Orlandi; Alberto Samonà; Livia Toccafondi; Giulio Pizzetti; M. Alberto Chiorino; Luigi Masella; Rosalba Gentile; Giorgio Berriolo; Giorgio Spirito;	pod suspendat cu patru deschideri
Parson Brinckeroff, Quadre și Douglas		tunel încastrat într-un baraj subacvatic
Studio Nervi	Pier Luigi Nervi ; Antonio Nervi; Mario Nervi; Vittorio Nervi	pod suspendat cu o singură deschidere Proiectul a implicat cele două diguri mari amplasate aproape de malurile strâmtorii pe ape foarte puțin adânci, reducând astfel deschiderea unică la 2700 m. Sistemul de suspensie cu elemente înclinate a fost aranjat pe planuri înclinate, conferind astfel o rezistență mai mare și rigiditate împotriva forțelor vântului transversal în comparație cu podurile suspendate tradiționale; [12]
Zancle 80		pod suspendat cu trei trepte

Alte propuneri de remarcat

În lunga istorie a proiectului lucrării, au fost propuse multe alte idei și proiecte. Acestea sunt cele mai de remarcat:

• Teza istmului. În 1957 a fost înființată la Palermo o companie italiană pentru joncțiunea siciliană-calabreană (CO.SI.CA.), pentru studiul noilor soluții de conectare și a prezentat în curând președintelui regiunii siciliene proiectul unui istm între Ganzirri și Punta Pezzo. Proiectul a fost inspirat din alte proiecte similare. În 1936 , insula Nordstrand fusese alăturată continentului prin construirea unui istm artificial. În mod similar, s-a făcut în California pe Strâmtoarea Insulei și în Scoția pentru a se alătura Insulelor Orkney și în legătura dintre cele două maluri ale Strâmtorii Canso , între Nova Scoția și insula Cape Breton , inaugurată în august 1955 . Proiectul inițial pentru Strâmtoarea Messina a presupus construirea unui istm lung de 400 de metri format dintr-un terasament stâncos cu escarpele acoperite cu elemente mari, capabile să reziste acțiunii valurilor și curenților. Barajul piramidal ar fi apărut la zece metri deasupra nivelului mării. În partea de sus, lățime de 30 de metri, o linie de cale ferată cu două căi , autostrada și o pistă de biciclete. Alegerea Ganzirri-Punta Pezzo a fost aleasă deoarece fundul mării este o „șa” care separă fundul mării din partea de nord, care ajunge până la 285 de metri, de fundul mării din partea de sud, a cărei adâncime maximă este de 1 145 de metri. Un „bazin” navigabil, de aproximativ o mie de metri lungime și cu o lățime și o adâncime atât de mari încât să poată fi navigat de orice tip de navă, cu canale de acces pe țărmul calabrean, ar fi fost excavat în promontoriul Punta Pezzo. Oponenții proiectului au susținut că propunerea era impracticabilă deoarece închiderea zidită a strâmtorii ar fi interceptat mișcarea masivă a apei care are loc periodic între cele două mări, cu consecințe imprevizibile și incalculabile. Și au fost cei care au arătat ^{[ cine? ]} că mișcarea intensă a navelor care traversează strâmtoarea nu poate fi forțată în limite înguste de trecere.
• Un tunel cu țevi scufundate și ancorate, care prevedea „menținerea constantă a nivelului tunelului prin contracararea prevalenței forței hidrostatice asupra greutății structurii, atât goale, cât și complet încărcate, prin intermediul cablurilor de oțel tensionate ancorate pe fundul mării”. (ing. Cristaldi).
• Un pod de susținere hidrostatic, construit cu grinzi și grămezi metalice, descărcându-se pe suporturi plutitoare (eng. Saya)
• Un tunel realizat cu țevi scufundate și sprijinit pe grămezi de stâncă de aproximativ 50 de metri înălțime. (ing. Merlini).
• Un proiect al ing. Lombardi a avut în vedere „ Un pod de îndoire scufundat și non-emergent ” care, neputând să iasă sau să se scufunde, ar fi liber de influențele mișcărilor seismice, curenților și vântului . Acesta a constat dintr-un tunel de pod lung de 3 300 de metri, împărțit în trei secțiuni, dintre care două aveau o lungime de 1.500 de metri și o lungime centrală de 300 de metri, așezată orizontal la 25 de metri sub apă. Proiectul a fost ilustrat într-un articol publicat în La Sicilia la 1 mai 1968 . Clădirea cu secțiune circulară de 32 de metri diametru a inclus două tuneluri inferioare paralele pentru traficul feroviar și două tuneluri superioare pentru circulația vehiculelor.
• Un alt proiect, cel al ing. Massaro. Un tunel scufundat cu o formă lenticulară hidrodinamică, autoportant conform principiului Arhimede , care nu este legat de subsolul dificil și periculos din punct de vedere teluric al strâmtorii, și situat acolo unde marea este mai largă și mai adâncă și curenții marini sunt mai puțin intensi. Podul scufundat ar fi fost echilibrat de insule plutitoare speciale. Tunelul scufundat ar fi putut fi construit mai la sud de portul Messina, între Fiumara di Gallico și Fiumara di Gazzi, la 8 100 de metri distanță și într-o zonă în care adâncimea mării este de 400 de metri. Proiectul prevedea ca orașul Reggio și orașul Messina să devină o singură metropolă, în inima căreia tunelul plutitor să devină ca podul care unește două districte.
• Un pod de plută de la Patané din Messina al cărui proiect presupunea o legătură prin intermediul unui convoi de șlepuri punte fiecare de o sută de metri lungime și cincizeci de metri lățime, capabil să susțină cele două căi ferate pe o bandă de 10 metri și două de douăzeci de metri fiecare două benzi rutiere . Toate au fost ancorate pe doi stâlpi amplasați lângă cele două maluri și conectați la aceștia prin două poduri oscilante capabile să permită traficul maritim. Și aici aceleași rezerve de medii calificate, despre dificultățile unei navigații de 30.000 de nave pe an legate pe benzi direcționale și condiționate de momentele utile ale podurilor oscilante.
• În anii optzeci, un proiect scufundat a fost prezentat Società Stretto di Messina SpA întocmit în numele Metroroma , o companie a grupului Condotte d'Acqua - IRI - ITALSTAT de un grup de designeri printre care Carlo Cestelli Guidi și Silvano Zorzi împreună cu Ulrich Rinsterwalder, Alfio Chișari și Ludovico Quadroni. Acesta a prevăzut o soluție cu o grindă continuă scufundată pe întinderi de aproximativ 500 m, sprijinită pe piloți care au fost, de asemenea, scufundați. Secțiunea transversală a podului a fost similară cu cea a podului Arhimede , adică compusă dintr-o carcasă dublă din oțel umplută cu beton. Podul a fost proiectat pentru a fi echilibrat de forța hidrostatică echivalentă cu greutatea tuturor sarcinilor permanente, în timp ce ar fi avut un comportament static al unei grinzi continue numai pentru sarcini mobile (rutiere și feroviare) și pentru incrustările care ar fi putut fi depuse pe structură. Numele designerilor era o garanție a fezabilității. ^[13]
• Un alt studiu de fezabilitate, prezentat în 1997 de ing. Gilbo care are în vedere o traversare realizată cu o structură modulară, constând din trei poduri fixate cu cablu cu o structură complet din oțel, bazate pe flotori scufundați ancorați în partea de jos. Cele trei module de 1 100 de metri, într-un lanț cinematic, formează trecerea de 300 m de drum și cale ferată.
• Studiul de fezabilitate al companiei italiene de electricitate care prevede instalarea de generatoare eoliene în stâlpii podului. ^[14]
• În 2017 a fost propus un tunel, sub stâncile fundului mării, similar cu tunelul Eurasia inaugurat la Istanbul în 2016 . ^[15]

Anii șaptezeci

În ciuda rezultatului concursului, interesul unor organisme de cercetare este consolidat în jurul ideii unei conexiuni stabile: IRI , în favoarea trecerii aeriene cu un singur interval (podul) și Eni în favoarea podului Arhimede. Această soluție, care preia ideea unuia dintre cele șase proiecte câștigătoare ale concursului din 1969 (Alan Grant), de-a lungul anilor a fost prezentată în mod repetat ca o ipoteză mult mai ieftină, cu un impact asupra mediului mai mic (practic zero).

La 17 decembrie 1971, guvernul Colombo a aprobat legea nr. 1158 care autorizează crearea unei companii private cu capital public, concesionar pentru proiectarea, construcția și gestionarea legăturii rutiere și feroviare stabile.

4-6 iulie 1978 este prezentată la o conferință de studiu pe tema „Trecerea strâmtorii Messina și fezabilitatea acesteia”, organizată de Accademia Nazionale dei Lincei , un proiect elaborat de Messina Bridge Group SpA, care oferă un soluție la o distanță unică de 3 300 m. Începând cu acest proiect, achiziționat ulterior de Strâmtoarea Messina SpA , vor fi dezvoltate studiile teoretice și experimentale, realizate în anii optzeci și nouăzeci de către compania concesionară, studii care vor ajunge în 2003 în proiectul preliminar care va fi ulterior licitat. pentru contract.

În 1979 , șeful guvernului Francesco Cossiga aprobă constituirea companiei concesionare Stretto di Messina SpA, care va fi înființată în 1981 .

Anii optzeci

În 1981 , la zece ani după legea 1158/71, a avut loc constituirea concesionarului Stretto di Messina SpA , la care Italstat și IRI au participat financiar cu 51% și Ferrovie dello Stato , ANAS , Regiunea Sicilia și Regiunea Calabria în procente egal cu 12,25% fiecare.

Din acel moment, proiectarea lucrării, precum și construcția și funcționarea sa viitoare, au devenit competența exclusivă a Stretto di Messina SpA și, prin urmare, această companie a început să încredințeze angajaților și / sau profesioniștilor de încredere atribuirea proiectului și a diferitelor consultanțe de specialitate conectate strict fără a fi nevoie să lanseze o nouă competiție externă (cum ar fi cea din 1969).

Nel 1982 il Gruppo Lambertini , già vincitore ex aequo del concorso internazionale del 1969, presentò alla neonata società concessionaria, la Stretto di Messina SpA, il proprio progetto di ponte strallato aggiornato che prevedeva soltanto due pile nel mare (eliminando le campate di riva). Il progetto aggiornato veniva incontro all'esigenza di offrire un più ampio varco per la navigazione avendo portato le tre grandi luci rispettivamente a 600 m – 1.800 m – 600 m.

Nel 1982 il ministro per gli interventi straordinari nel Mezzogiorno, Claudio Signorile , annuncia la realizzazione di «qualcosa» «in tempi brevi». Due anni più tardi si ripresenta agli italiani con una data precisa: «Il ponte si farà entro il '94».

Nel 1985 il presidente del consiglio Bettino Craxi dichiara che il ponte sarà presto fatto. La Stretto di Messina SpA il 27 dicembre 1985 definì una convenzione con ANAS e FS .

Il 16 giugno 1986 viene presentato dalla Stretto di Messina SpA un nuovo studio di fattibilità, con i progetti, i costi e l'affidabilità relativi a tre tipologie di soluzioni: in sotterraneo, in mare, in aria. Per quanto riguarda la tipologia ponte aereo furono studiate due soluzioni, una a luce unica di 3 300 mea una due luci di 1 650 m. Non fu però analizzata la soluzione di ponte a tre campate. Limitatamente alle tre tipologie analizzate la soluzione aerea a luce unica era valutata come tecnicamente realizzabile ed economicamente conveniente. L'allora presidente dell' IRI Romano Prodi disse che il ponte era una priorità e che i lavori sarebbero stati ultimati nel 1996 .

Il Consiglio di Amministrazione delle FS il 19 febbraio 1987 deliberò anch'esso in favore della soluzione del ponte sospeso a campata unica. Questo risultato generale sarà confermato poi da ulteriori pareri ottenuti entro la fine del decennio dalle FS, dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici e dall' ANAS . In questo periodo tutti gli enti competenti concordano che la soluzione dell'attraversamento dello stretto dovrà essere di tipo "aereo", ovvero di un ponte sospeso a campata unica di 3300 m.

Anni novanta

Nel 1990 il presidente del consiglio Giulio Andreotti nomina come successore del deputato Oscar Andò , Antonio Calarco, direttore della Gazzetta del Sud , che presiederà la società fino al 2002 .

Nel 1992 viene presentato il progetto preliminare definitivo, migliorato rispetto a quello del 1986 , comprendente le relazioni tecniche, previsioni di spesa, tempi di esecuzione, e la valutazione d'impatto ambientale .

Durante il primo governo Berlusconi il ministro dei trasporti Publio Fiori riprese nuovamente la questione del ponte che ottenne di nuovo il parere favorevole di ANAS e FS sul progetto approvato, di nuovo nel 1997 , dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici.

Anni duemila

Nel 2001 i due principali candidati alla guida del governo, Silvio Berlusconi e Francesco Rutelli , annunciarono durante la campagna elettorale per le elezioni legislative il loro sostegno politico alla proposta di costruzione del ponte sullo stretto di Messina.

Nel 2003 venne ulteriormente modificato il progetto preliminare , che in seguito sarà messo in gara per l'appalto, rappresentante l'esito finale di oltre vent'anni di studi e di ricerche specifiche portate avanti dalla Stretto di Messina SpA

Nell'ottobre 2005 , durante il terzo governo Berlusconi , l'Associazione Temporanea di Imprese Eurolink SCpA, capeggiata da Impregilo SpA vinse la gara d'appalto come contraente generale per la costruzione del ponte con un'offerta di 3,88 miliardi di euro.

Il 4 novembre dello stesso anno , la Direzione investigativa antimafia mise il Parlamento italiano a conoscenza dei tentativi di Cosa nostra di interferire sulla realizzazione del ponte, con conseguente avvio di un'inchiesta al riguardo. ^[16]

Il 27 marzo 2006 , Impregilo SpA firmò ufficialmente il contratto per la progettazione finale e la realizzazione dell'opera. Seguirono le firme delle altre ditte ma con l'insediamento del nuovo Governo Prodi , il 10 aprile successivo tutto l'iter si bloccò nuovamente.

Nel 2007 il secondo Governo Prodi era in procinto di ritirare l'appalto e annullare il contratto con la Impregilo, pur esponendosi al pagamento di una penale di oltre 500 milioni di euro, ma l'allora Ministro dei trasporti Alessandro Bianchi e il Ministro delle infrastrutture Antonio Di Pietro , insieme all'opposizione di centrodestra , si opposero al proposito procedendo poi ad accorpare la Società Stretto di Messina all' ANAS , riducendo il numero dei suoi dipendenti. Spiegò il Ministro Di Pietro che la mossa aveva evitato il pagamento delle penali alle società appaltanti per la mancata esecuzione dei lavori; tali penali si sarebbero dovute pagare qualora la Società Stretto di Messina avesse chiuso prima della realizzazione del ponte. Venne inoltre evitata la perdita di decenni di studi e progetti e la risoluzione dei contratti d'appalto rimasti invece tuttora validi.

Il quarto Governo Berlusconi , succeduto nel maggio del 2008 al Governo Prodi in seguito allo svolgimento delle elezioni politiche anticipate dello stesso anno , annunciò di volere riprendere nuovamente l'iter del progetto di costruzione del ponte.

A gennaio 2009 , il Governo riconfermava il suo impegno a realizzare l'opera i cui lavori avrebbero avuto inizio l'anno successivo, nel 2010 , per concludersi nel 2016 4-5 anni prima del completamento dell'"Asse ferroviario 1" della Rete ferroviaria convenzionale trans-europea TEN-T (che dovrebbe avvenire dopo il 2020 ), in cui il ponte è fondamentale insieme al tunnel del Brennero (i cui lavori sono in corso) e alla rete AV-AC e AC italiana relativa della quale rimangono ancora da completare le linee Verona-Brennero nonché tutto l'asse ferroviario Salerno-Palermo (progettato solo in parte).

Il 2 ottobre 2009 la Stretto di Messina SpA impartiva al contraente generale l'ordine di inizio dell'attività di progettazione definitiva ed esecutiva.

I primi cantieri, relativi ai lavori propedeutici, sono stati avviati il 23 dicembre 2009 e consistono nella deviazione dell'esistente tratta ferroviaria tirrenica in corrispondenza di Cannitello , poco a nord di Villa San Giovanni , onde evitare le interferenze con il futuro cantiere della torre del ponte con analoghi lavori propedeutici sulla costa siciliana intrapresi nei mesi successivi. ^[17]

Anni 2010

L'11 gennaio 2010 è stato presentato a Varapodio , in Calabria, al pubblico il progetto preliminare del ponte sullo Stretto di Messina; ^{[18] [19]} al convegno, organizzato dal Comune di Varapodio, hanno partecipato il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Altero Matteoli , il presidente dell'Anas e amministratore delegato della Società Stretto di Messina, Pietro Ciucci, il presidente della Società Stretto di Messina, Giuseppe Zamberletti . ^[20] Durante il convegno, il ministro Matteoli, ha parlato della «peculiare valenza europea» del ponte sullo stretto, «essendo un importante tassello del Corridoio 1 Berlino-Palermo, già approvato dal Parlamento europeo nel 2004». ^{[21] [20]}

La presentazione ufficiale si è tenuta il 12 febbraio seguente al Palacultura di Messina alla presenza del Ministro delle Infrastrutture Altero Matteoli e al presidente della società Stretto di Messina e dell' ANAS Pietro Ciucci. ^[22] La progettazione definitiva della parte sospesa dell'opera, ovvero il ponte vero e proprio, è stata avviata il successivo 1º aprile con consegna del progetto prevista entro il 30 settembre; ad esso doveva essere allegato il piano finanziario aggiornato da presentare al CIPE per l'approvazione finale. Il 29 settembre il Presidente del Consiglio Silvio Berlusconi, nel corso di un dibattito alla Camera dei Deputati, ha però annunciato che il progetto del ponte sullo stretto sarebbe stato pronto entro dicembre. ^{[23] [24] [25]}

Il 20 dicembre la Società Stretto di Messina ha quindi ricevuto dal contraente generale Eurolink il progetto definitivo del ponte sullo stretto di Messina e degli oltre 40 chilometri di raccordi stradali e ferroviari. Si tratta di oltre ottomila elaborati progettuali che confermano tutte le impostazioni tecniche ei costi di costruzione del progetto preliminare redatto dalla società Stretto di Messina e approvato nel 2003 dal CIPE. Il progetto definitivo comprende inoltre le opere deliberate dai Comuni interessati dalla costruzione del ponte, come ad esempio il sistema di fermate ferroviarie intermedie tra Reggio e Messina. Il progetto definitivo accoglie anche, ai fini anche della sicurezza antisismica delle opere a terra, la nuova normativa del Testo unico delle costruzioni, intervenuta successivamente alla progettazione preliminare. L'architetto Daniel Libeskind viene incaricato dalla Società Stretto di Messina di progettare le principali strutture architettoniche connesse al ponte sullo stretto. Le opere, comprese nel progetto definitivo, riguardano l'area del centro direzionale, in località Piale presso Villa San Giovanni, la fascia dal blocco di ancoraggio alla torre del ponte a Cannitello e il lungomare di Villa San Giovanni. ^[26]

Il 1º febbraio 2011 il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti Altero Matteoli ha annunciato, durante la 66º assemblea annuale della Confetra (organismo che raggruppa le categorie imprenditoriali operanti nei settori del trasporto, della spedizione e della logistica), ^[27] la presentazione al pubblico del progetto definitivo del ponte sullo stretto di Messina "nei prossimi giorni". ^[28] Il 29 luglio 2011 sempre lo stesso Matteoli ha comunicato l'avvenuta approvazione del progetto definitivo da parte del Consiglio di Amministrazione della Società Stretto di Messina. ^{[29] [30]}

Nell'ottobre 2011 l'Unione Europea non ha incluso il ponte sullo stretto tra le opere pubbliche destinate a ricevere finanziamenti comunitari. Il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Altero Matteoli, comunque aveva confermato la realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina a prescindere dall'eventuale finanziamento della Ue, in quanto le risorse per il manufatto saranno reperite sul mercato, come previsto dal piano finanziario allegato al progetto definitivo .

Il 27 ottobre l'Aula di Montecitorio ha approvato una mozione dell'Idv, che impegna il governo «alla soppressione dei finanziamenti per la realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina». La mozione è stata approvata con 284 favorevoli, un solo contrario e con l'astensione della maggioranza PDL (anche se hanno votato a favore della soppressione: il sottosegretario responsabile Aurelio Misiti, rappresentante del governo di Berlusconi, il coordinatore del partito Denis Verdini, i ministri Mariastella Gelmini e Michela Vittoria Brambilla, i sottosegretari Laura Ravetto, Stefano Saglia e Guido Crosetto). ^{[31] [32] [33]} Tuttavia già il giorno successivo la maggioranza tornò a sostenere che il ponte si farà, e alle prime dichiarazioni del presidente della Regione Siciliana Raffaele Lombardo e del Ministro della Difesa Ignazio La Russa seguì una nota ufficiale del governo in carica in quei giorni a Palazzo Chigi, dove si legge anche che «l'opera è solo in parte finanziata dall'intervento pubblico. L'onere complessivo dell'infrastruttura prevede anche la partecipazione di capitale privato, l'utilizzo di fondi strutturali e di altre fonti». ^[34]

Il 17 aprile 2012 è stata completata a Villa San Giovanni la prima opera propedeutica al ponte sullo Stretto di Messina, che consiste nella variante della linea ferroviaria Cannitello-Villa San Giovanni ^{[35] [36]} .

Il 30 settembre seguente Corrado Clini , il ministro dell'Ambiente del governo Monti , ha dichiarato: “Non esiste l'intenzione di riaprire le procedure per il ponte sullo stretto di Messina, anzi al contrario, il governo vuole chiudere il prima possibile le procedure aperte anni fa dai precedenti governi, e per farlo deve seguire l'iter di legge” ^[37] Il 10 ottobre il governo Monti, nella cosiddetta legge di stabilità, ha stanziato 300 milioni per il pagamento delle penali per la non realizzazione del progetto. ^[38] Il 31 ottobre 2012 il governo Monti ha deliberato di prorogare, per un periodo complessivo di circa due anni, i termini per l'approvazione del progetto definitivo del ponte sullo stretto di Messina al fine di verificarne la fattibilità tecnica e la sussistenza delle effettive condizioni di bancabilità. ^{[39] [40]} Antecedentemente era stata prevista, dalla legge obiettivo, l'apertura della Conferenza dei servizi con l'approvazione entro febbraio 2012 del progetto definitivo da parte del CIPE e il contestuale avvio della gara per il reperimento dei finanziamenti, la stesura del progetto esecutivo e l'apertura dei cantieri principali preventivata a partire dalla metà del 2012. ^[41] L'intento era quello di aprire l'opera al traffico nel 2019. ^{[42] [43]}

Il 3 novembre successivo, la China Investment Corporation (Cic), fondo sovrano di Pechino, e la China communication and construction company (Cccc), si sono rese disponibili a finanziare l'opera. ^[44]

Con la legge 221/12, recante ulteriori disposizioni urgenti per la crescita del paese, viene disposto che Stretto di Messina SpA e il general contractor Eurolink debbano stipulare un atto aggiuntivo al contratto vigente, alla luce della corrente situazione economico finanziaria italiana. Tale accordo, che avrebbe dovuto essere sottoscritto entro il 1º marzo 2013 , pena la caducazione di tutti i rapporti di concessione, le convenzioni ed ogni altro rapporto contrattuale stipulato da SdM e la messa in liquidazione della società stessa non fu firmato.

Conseguentemente alla mancata stipula dell'atto aggiuntivo, con decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri, il 15 aprile 2013 , Stretto di Messina SpA viene posta in liquidazione con la nomina di un commissario liquidatore ^{[45] [46] [47] [48]} .

Sempre per effetto della legge 221/12, la Stretto di Messina SpA sarà poi tenuta a indennizzare Eurolink tramite il pagamento delle prestazioni contrattualmente previste e già eseguite più una somma pari al 10% dell'importo di cui prima, il tutto stimato in 45 milioni di euro.

Il 27 settembre 2016 il presidente del Consiglio dei ministri Matteo Renzi rilancia l'idea della costruzione del ponte sullo Stretto di Messina per «togliere la Calabria dall'isolamento e far sì che la Sicilia sia più vicina»; secondo la visione di Renzi, il ponte potrebbe creare «100.000 posti di lavoro.» ^[49]

Anni 2020

Il 5 giugno 2020 ilpresidente del Consiglio dei ministri Giuseppe Conte annuncia che valuterà "senza pregiudizi" il progetto di costruzione del ponte sullo Stretto di Messina. ^[50]

Il 15 luglio 2020 il consiglio regionale della Calabria, sostenuto dalla maggioranza di centro-destra, approva una mozione per sostenere la realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina. ^[51]

Lo stesso giorno, 20 deputati del Partito Democratico tramite una risoluzione presentata in commissione "ambiente e trasporti", chiedono all'esecutivo di «garantire l'attraversamento stabile dello Stretto di Messina attraverso la realizzazione di una infrastruttura idonea», utilizzando i fondi del Recovery Fund . ^[52]

Progetto della società concessionaria Stretto di Messina SpA (1981-2005)

La società Stretto di Messina SpA , costituita per legge nel 1981 , iniziò la progettazione dell'opera acquisendo tutti gli studi precedenti resi disponibili, in particolare il progetto a campata unica di 3 300 m redatto dal Gruppo Ponte Messina SpA Una costruzione di tale arditezza e complessità, senza precedenti al mondo, richiedeva necessariamente analisi specialistiche sulle varie componenti della struttura, prove in galleria del vento, prove su modelli, ecc. A tale scopo la Stretto di Messina SpA incaricò oltre 100 professori universitari e ingegneri, 12 istituti scientifici e universitari nazionali ed esteri, 39 Società e associazioni nazionali ed estere. Questo enorme lavoro di ricerca teorica e sperimentale, nonché di progettazione, approdò nel 2002 all'attuale progetto preliminare che fu messo quindi in appalto. Esso porta la firma dell'ingegnere inglese William Brown , già progettista della Freeman Fox & Partners dal 1956 al 1985 , e fondatore della Brown Beech & Associati, esperto di grandi ponti sospesi .

Le analisi statiche, le ricerche teoriche e sperimentali, le progettazioni generali e di dettaglio, furono condotte dai seguenti professori italiani: Leo Finzi del Politecnico di Milano , Fabio Brancaleoni dell' Università di Roma , Stefano Caramelli dell' Università di Pisa e Piero D'Asdia dell' Università di Trieste . La dinamica della struttura per quanto riguarda le azioni del vento fu investigata da Giorgio Diana del Politecnico di Milano . Luca Sanpaolesi dell' Università di Pisa si occupò delle verifiche "a fatica" e relative sperimentazioni. Lo studio del tipo di calcestruzzo da impiegare nella costruzione fu compiuto di Mario Collepardi dell' Università di Ancona . Delle fondazioni del ponte si occuparono Michele Jamiolkowski del Politecnico di Torino ed Ezio Faccioli del Politecnico di Milano . Gli studi geologici furono affidati a Enzo Boschi dell' Università di Bologna ea Icilio Finetti dell' Università di Trieste . Le analisi sismiche furono di competenza di Alberto Castellani e di Giuseppe Grandori, entrambi del Politecnico di Milano . Fu richiesto inoltre uno studio sulle probabilità di rischio e sull'affidabilità del progetto a Daniele Veneziano delMassachusetts Institute of Technology .

Modellino di troncone del ponte esposto presso la galleria del vento del Politecnico di Milano

Il progetto preliminare fu approvato da tutti gli enti competenti ( ANAS , Ferrovie dello Stato , Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici , CIPE ) anche con l'ausilio di Consulenti esteri. L'ultimo comitato tecnico-scientifico che approvò il progetto fu presieduto dal professor Remo Calzona dell' Università di Roma .

Dal 2005, dopo l'aggiudicazione della gara di appalto al contraente generale Eurolink la responsabilità della progettazione definitiva ed esecutiva dell'opera è stata affidata ai seguenti soggetti dotati di notevole esperienza nel campo dei ponti sospesi:

• Cowi A/S ( Danimarca ), progettazione strutture.
• Dissing+Weitling (Danimarca), progettazione e design.
• Buckland & Taylor Ltd. ( Canada ), progettazione strutture.
• Sund & Bælt A/S (Danimarca).

L'attività di controllo, di verifica della progettazione definitiva, esecutiva e della realizzazione ( project management consultant ) era stata affidata alla società Parsons Transportation Group ( Stati Uniti ), anch'essa esperta nel campo dei ponti sospesi.

Caratteristiche del progetto della Stretto di Messina SpA

Lo stretto visto da Messina, sullo sfondo la costa calabrese col pilone di Santa Trada

Sezione longitudinale del ponte sullo stretto di Messina

Il progetto preliminare elaborato dalla società concessionaria prevedeva il collegamento stabile tra Cannitello in Calabria e Ganzirri in Sicilia mediante la realizzazione di un ponte sospeso con due corsie stradali più una di emergenza per ogni senso di marcia e due binari di traffico ferroviario ^[53] .

Il progetto prevedeva una lunghezza totale dell'impalcato sospeso pari a 3 666 m ^[54] con una campata unica pari a 3 300 m. L'impalcato del ponte era previsto sospeso a quattro cavi d' acciaio del diametro di 1,24 metri e della lunghezza di 5 300 metri. ^[54] I due piloni del ponte, alti 399 m ( slm ), posti sulle sponde, avrebbero superato il primato mondiale di altezza dei piloni detenuto attualmente dal viadotto di Millau in Francia con 341 metri.

Se fosse stato realizzato, il ponte avrebbe superato di gran lunga il primato di luce libera che attualmente spetta al ponte sospeso a tre luci giapponese di Akashi-Kaikyō (altezza dei piloni 283 m, lunghezza totale del ponte 3 911 m, campata centrale pari a 1 991 m). ^[55] .

Il primato mondiale attuale della maggiore luce libera scavalcata per un ponte stradale e ferroviario spetta invece al Terzo ponte sul Bosforo ; si tratta di un ponte sospeso di tipo ibrido (strallato/sospeso), ovvero con la parte centrale dell'impalcato sospesa con tiranti verticali a due cavi portanti, mentre le parti laterali della campata principale sono sospese con stralli inclinati come nel ponte strallato . La sua lunghezza complessiva è di 2.164 m con una luce di 1,408 metri ^[56] . È il più largo del mondo, nella sua categoria, con 59 m di larghezza. L'altezza delle torri è di 322 m. Vi passano otto corsie autostradali (quattro per senso di marcia) e due linee ferroviarie.

Lo schema statico del progetto della Società concessionaria era quello classico dei ponti sospesi di tipo deformabile, senza travata irrigidente, con una catenaria fortemente ribassata a rapporto freccia-luce pari a 1/11.

Un elemento di novità del progetto si poteva riscontrare nell'impalcato a tre cassoni (due per le carreggiate stradali e uno per i binari ferroviari), soluzione che offriva una ridotta superficie esposta al vento e un coefficiente di portanza molto basso minimizzando così, secondo alcuni solo in parte, i rischi di sventolio ( flutter ) e di galoppo ( galloping ). Secondo altri, invece, questa tipologia di impalcato avrebbe avuto comunque una rigidezza flessionale e torsionale pressoché nulla, rendendo l'impalcato troppo deformabile sotto l'azione dei carichi mobili (soprattutto per i treni ad alta velocità) e del vento. Infatti gli spostamenti massimi previsti dal calcolo, sia verticali che orizzontali, sono dell'ordine delle decine di metri. Le pendenze massime, longitudinali e trasversali, sono state calcolate rispettivamente pari a circa il 2% e il 10%, valori decisamente abnormi e difficilmente compatibili con la sicurezza. ^[57]

Il progetto era stato verificato per resistere ai terremoti fino a magnitudo 7,1, pari a quello del terremoto di Messina del 1908 , e per una stabilità teorica dell'impalcato con velocità del vento fino a 216 km/h ^[54] .

La capacità di smaltimento del traffico era stata calcolata in circa 6 000 – 9 000 automezzi all'ora e 200 treni al giorno. I lavori per la costruzione del ponte includevano, ovviamente, la realizzazione di collegamenti con le esistenti strutture viarie, ovvero l' autostrada Salerno-Reggio Calabria , la Messina-Catania , la Messina-Palermo e le ferrovie esistenti, la Tirrenica Meridionale e quelle per Palermo e per Catania .

Dati numerici del progetto decaduto

Tabelle riportanti schematicamente i principali numeri del progetto decaduto ^[58] :

Dibattito sul progetto

Problemi ingegneristici

Il progetto di un ponte di tali dimensioni, senza alcun precedente al mondo se dovesse prevedere una campata unica, ha dato luogo ad un lungo e controverso confronto tecnico e scientifico, tra esperti, sulle diverse proposte presentate e sulla loro fattibilità.

La lunghissima storia del progetto testimonia proprio questa intrinseca difficoltà dovuta alle eccezionali condizioni ambientali e alle prestazioni richieste al manufatto (fondali molto profondi, forti correnti marine, traffico marittimo intenso, zona altamente sismica, zona con venti fortissimi, utilizzo sia autostradale che ferroviario). Inoltre le normative di sicurezza, nazionali e internazionali, stradali e ferroviarie, che il progetto dovrà rispettare, non sono probabilmente state concepite per un'opera così fuori dall'ordinario.

Dal punto di vista della fattibilità tecnica, nonostante i ripetuti pareri ^[59] degli enti competenti ( ANAS , FS , Consiglio superiore dei lavori pubblici ), alcuni ingegneri continuano a nutrire delle perplessità sulla idoneità della soluzione a campata unica di 3 300 m andata in appalto e quindi ritenuta implicitamente sicura. ^[60] Volendo riassumere in sintesi i principali problemi ingegneristici che pone una soluzione di tipo aereo (ponte sospeso), essi sono i seguenti:

Fondazioni in mare dei piloni

L'idea di realizzare due o più piloni nello stretto con relative fondazioni nelle acque profonde superiori ai 100 m è stata considerata di dubbia fattibilità, dalla società concessionaria, ma non dai progettisti che l'hanno proposta. ^[61] Questa eccessiva difficoltà, unitamente all'innegabile vantaggio di non porre limiti alla navigabilità nello stretto offerto da una soluzione a luce unica, ha fatto propendere la scelta del concessionario su quest'ultima soluzione. Tuttavia, secondo alcuni, questa "soluzione" sarebbe stata il classico salto dalla padella alla brace, giacché realizzare una luce libera di 3.300 metri, con traffico ferroviario ad alta velocità, è un'impresa ancor più difficile.

Stabilità dell'impalcato sotto l'azione del vento

A ponte scarico l'impalcato deve risultare stabile nei confronti dei rischi di vibrazioni autoeccitate (flutter, distacco di schiere di vortici di von Karman, buffeting, ecc.) anche con venti molto forti. Per tali verifiche ci si avvale dei risultati dei test in galleria del vento.

Deformabilità laterale

In esercizio (a ponte carico), con i venti moderati previsti dalle norme, l'impalcato deve essere sufficientemente rigido da poter consentire il traffico stradale e ferroviario (oltre che stabile), cioè le deformazioni laterali devono essere contenute entro limiti accettabili dalle normative.

Deformabilità nel piano verticale

Le deformazioni dell'impalcato nel piano verticale, soprattutto per stese di carico non simmetriche, devono essere contenute entro i limiti adeguati per consentire il traffico ferroviario (generalmente si richiedono frecce massime inferiori a 1/500–1/1000 della luce). ^[62]

Rigidezza torsionale

L'impalcato deve essere sufficientemente rigido a torsione per evitare eccessive pendenze trasversali incompatibili con l'esercizio stradale e ferroviario.

Costruibilità

Realizzare un'opera di dimensioni così colossali comporta problemi di costruibilità mai affrontati in precedenza con problematiche di sicurezza che devono essere garantite per ogni fase della costruzione.

Problemi sismici

Lo stretto di Messina è una delle numerose zone a rischio sismico elevato dell'area mediterranea. In tempi recenti vi si sono verificati gravissimi terremoti, tra cui quelli del 1783 , 1894 e 1908 spesso accompagnati da maremoti violenti e distruttivi che hanno ridotto a cumuli di macerie le città di Messina, Reggio Calabria e sconvolto ampiamente quelle limitrofe e l'ambiente. Il progetto del ponte, quindi, deve essere concepito per resistere a scosse telluriche prevedibili in quel sito in conformità a quanto prevedono le normative antisismiche vigenti.

D'altro canto, i ponti sospesi di grandissima luce sono per loro natura strutture antisismiche, e lo sono tanto più quanto più è grande la luce. Infatti, sono strutture estremamente flessibili, con periodo di vibrazione dominante di decine di secondi, che non risentono, se non in misura minima e facilmente analizzabile in campo elastico, dei terremoti anche distruttivi. ^[63]

Esistono infatti già molti ponti sospesi costruiti in aree ad altissimo rischio sismico, anche superiore a Messina. Ad esempio, i tre ponti sospesi sul Bosforo , il ponte californiano sul Golden Gate , molti ponti cinesi e tutti quelli giapponesi.

Alcuni di questi ponti hanno superato già senza danni diversi terremoti che in quelle zone sono molto frequenti. Il ponte di Akashi Kaikyō , attuale ponte sospeso più lungo del mondo, quand'era ancora in costruzione fu colpito dal violentissimo terremoto di Kobe , di magnitudo 6,8 che causò oltre 6 000 vittime. Le due torri di sostegno, unica parte dell'opera a essere stata già costruita all'epoca, si spostarono di un metro l'una rispetto all'altra, e fu soltanto necessario riadattare in corso d'opera il progetto alla nuova lunghezza, ma non furono altrimenti danneggiate ^[64] .

Allo stesso tempo ea maggior ragione, bisogna tener conto del fatto che tali ponti sospesi già realizzati presentano una campata principale notevolmente inferiore rispetto a quella prevista nel progetto della Stretto di Messina SpA Ad esempio, il terzo ponte sul Bosforo, stradale e ferroviario, ha una luce di 1.408 metri ^[56] , due terzi di quella del ponte di Kobe ^[64] e molto meno della metà della luce prevista dal progetto summenzionato pari a 3.300 m.

Problemi ambientali

Come ogni grande opera dell'ingegno umano le grandi costruzioni creano un problema ambientale avvertibile già dall'inserimento dei cantieri; l'infrastruttura ultimata proprio perché grandiosa crea modificazioni sia ambientali che paesaggistiche. Nullo sarà l'impatto sulle correnti marine in virtù della campata unica, ma notevole sarà quello sulle correnti aeree data l'estensione in altezza dei piloni e di tutto l'impalcato del manufatto ^{[ senza fonte ]} .

I favorevoli all'opera sottolineano che la costruzione del ponte diminuirebbe l'inquinamento marino e ambientale prodotto dal transito dei traghetti nello stretto ^{[ senza fonte ]} . Il ponte sarebbe poi un'opera maestosa, che darebbe prestigio all' Italia e sarebbe un'importante attrazione turistica.

I suoi detrattori si rifanno a valutazioni di impatto ambientale o negano la fattibilità tecnica del ponte. I 65,41 metri di altezza del ponte risulterebbero insufficienti a consentire il transito nello stretto delle navi da crociera più imponenti, ostacolando il crocierismo, fonte importante di introiti per l'economia delle città dello stretto; ^[65] i 65,41 metri di altezza, tuttavia, sono riferiti al franco minimo navigabile , cioè la quota sul livello del mare dell'intradosso dell'impalcato inflesso (piegato) dovuto al carico massimo stradale, sommato al massimo carico ferroviario. In condizioni normali, l'altezza dell'impalcato progettata è di 76 metri slm

Problemi dei trasporti

I favorevoli affermano che si tratterebbe di un'opera sociale, utile al rilancio del trasporto ferroviario tra la Sicilia e il continente, sia di merci che di viaggiatori, quasi del tutto svolto dai mezzi su strada.

I fautori del progetto, che è parte importante dell'asse "Scandinavo - Mediterraneo" della Rete ferroviaria convenzionale trans-europea TEN-T ^[66] , lo considerano un'importante infrastruttura in grado di promuovere il rilancio dell'economia delle regioni meridionali d'Italia e soprattutto della Sicilia, velocizzando innanzitutto il trasporto merci oggi affidato ad un gran numero di Tir (traghettati essenzialmente da navi private) che si instradano di massima sull' autostrada A2 Salerno-Reggio Calabria con aggravio di costi di trasporto, incidentalità ed inquinamento ^[67] . L'utilizzo delle cosiddette autostrade del mare , navi che trasportano autocarri dalla Sicilia alla Liguria, presuppone anch'esso l'uso del trasporto su strada.

Il ponte permetterebbe un risparmio di circa 2 ore nel trasporto ferroviario viaggiatori, il tempo mediamente impiegato per preparare un treno all'imbarco scomponendolo, traghettarlo e ricomporlo a destinazione. Il tempo relativo al traghettamento dei treni merci è variabile in quanto legato a differente logistica. Il ponte, potenzialmente, permetterebbe il proseguimento dei servizi ferroviari ad alta velocità fino in Sicilia.

L'attraversamento in auto, tramite traghettamento, permette di raggiungere l'altra riva in 20 minuti ai quali bisogna aggiungere i tempi relativi alla bigliettazione o al check in e l'eventuale attesa della partenza della nave che può raggiungere i 50 minuti ^[68] . A questi tempi bisognerebbe aggiungere anche quelli necessari per l'attraversamento delle zone urbane di Messina e Villa San Giovanni, in alcuni periodi caratterizzate da intenso traffico e code.

Aspetti e problemi economici

Secondo i detrattori l'opera è inutile dal punto di vista economico in quanto, affermano, non si otterrebbero miglioramenti delle condizioni di trasporto merci e passeggeri da sud a nord a causa delle infrastrutture viarie della zona in atto sono estremamente carenti e recenti studi hanno indicato che il trasporto merci via mare verso i porti della Liguria risulta vantaggioso sotto molteplici aspetti. ^{[ senza fonte ]}

Molte critiche sono invece legate al costo di quest'opera. Viene fatto rilevare infatti ^{[ da chi? ]} che si potrebbero utilizzare i fondi per modernizzare e rendere più efficienti le infrastrutture del Mezzogiorno. Viene obbiettato dai favorevoli che i fondi utilizzati per l'opera verrebbero per la maggior parte dall'ambito privato (il Ponte sarebbe infatti costruito con il metodo del Project financing ^{[ senza fonte ]} . La mancata realizzazione del ponte libererebbe solamente le risorse stanziate dallo stato italiano.

Contesto politico

Dopo l'annuncio, fatto da Bettino Craxi nel 1985 , di prossima realizzazione del ponte, nei primi anni 2000 il ponte sullo stretto è entrato ufficialmente a far parte del programma, per le elezioni politiche del 2001 , di entrambi i candidati alla carica di presidente del Consiglio, ( Silvio Berlusconi e Francesco Rutelli ); successivamente è stato inserito tra le grandi opere promesse dal governo Berlusconi II divenendo oggetto di rinnovate polemiche. Il progetto è stato accantonato dal governo Monti . Il 27 settembre 2016, nel corso dell'assemblea che celebrava i 110 anni del gruppo Salini-Impregilo , il presidente del consiglio, Matteo Renzi ha riproposto la realizzazione del ponte affermando che porterebbe alla creazione di 100.000 posti di lavoro, data la portata dell'opera, con un impatto sulle economie regionali e locali assicurato, sia nella fase di cantiere che in quella successiva di gestione ^[69] . Precedentemente anche Altero Matteoli , ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti sotto il governo Berlusconi, aveva parlato di aumento occupazionale legato alla realizzazione del ponte nella misura di 40.000 unità lavorative ^[70] . Dello stesso parere l'ex presidente Anas, Pietro Ciucci, che considera l'opera strategica e di grande importanza per il Sud, visto che in 12-18 mesi potrebbe dare un grande contributo a investimenti e occupazione.

Contrari alla tesi dell'aumento dei posti di lavoro l'ex sindaco di Messina, Renato Accorinti , il Centro studi per l'area dello Stretto di Messina “Fortunata Pellizzeri” e Rete No Ponte, per i quali l'opera è inutile e provocherebbe una diminuzione dell'occupazione ^[71] .

Appalto (decaduto nel 2013)

Nell'ottobre 2005 l'Associazione Temporanea di Imprese Eurolink SCpA vinse l'appalto di contraente generale per la realizzazione dell'opera. L'Eurolink batté la cordata concorrente guidata dalla capogruppo Astaldi . L'offerta finale risultò essere pari a 3,88 miliardi di euro; prevedeva un tempo di realizzazione di 5 anni e 10 mesi. ^[72] Il contratto di assegnazione fu firmato il 27 marzo 2006 .

Il contratto prevedeva il diritto di recesso senza penali da parte della Stretto di Messina SpA nel caso in cui il progetto definitivo o quello esecutivo risultassero sostanzialmente differenti rispetto all'offerta presentata. Nel caso in cui il governo, una volta iniziati i lavori e aperti i cantieri avesse voluto recedere, questo avrebbe comportato il pagamento di una penale del 10% sulla parte non ancora realizzata dell'opera, non superiore ai i 4/5 del valore del contratto, di 3,9 miliardi di euro e pertanto non superiore ai 312 milioni di euro. ^{[ senza fonte ]} .

Nel 2012, il governo Monti stanziò 300 milioni per il pagamento delle penali, e quindi la definitiva chiusura del progetto del ponte sullo stretto di Messina . ^[38] In conformità alla legge 221/12, il 1º marzo del 2013 il contratto di appalto è decaduto.

Soggetti aggiudicatari del contratto di appalto decaduto

• Contraente generale ( general contractor )
  • Eurolink ( ATI appositamente costituita) ^{[73] [74] [75]}
    • Impregilo (capogruppo mandataria, 45%)
    • Società Italiana per Condotte d'Acqua SpA (mandante, 15%)
    • Cooperativa Muratori & Cementisti ( CMC ) di Ravenna (mandante, 13%)
    • Argo Costruzioni Infrastrutture ( ACIScpa ) di Torino (mandante)
    • Sacyr SA (mandante, 18,7%)
    • Ishikawajima - Harima Heavy Industries (mandante, 6,3%)
    • Sund & Bælt A/S (mandante)
    • COWI A/S (mandante), progettazione
    • Dissing+Weitling (mandante), progettazione
    • Buckland & Taylor Ldt. (mandante), progettazione
• Project Management Consultant
  • Parsons Corporation
• Monitore ambientale
  • Fenice SpA (capogruppo mandataria)
  • Agriconsultinng SpA (mandante)
  • Eurisko NOP World Srl (mandante)
  • Nautilus Società Cooperativa (mandante)
  • Theolab Srl (mandante)
• Broker assicurativo
  • Marsh SpA (di Marsh & McLennan Companies)

Influenza culturale

Musica

• 1955 : Natale Accordino nella sua canzone profetico-polemica Il Ponte sullo Stretto narra dello stupore di quattro turisti, i quali, al momento di ritornare in continente da un viaggio in Sicilia, notano la presenza del ponte che, solo due settimane prima, non c'era ancora... («Qui da noi quel che è detto, | quel che è detto è presto fatto! | Ed infatti sullo stretto il gran ponte han fatto già!...»). Si aggiudica il secondo posto al Festival di Messina del 1955 con l'interpretazione di Wanda Romanelli e l'esecuzione dell'orchestra di Armando Fragna (incisa su 78 giri Cetra DC 6395 );

• 1979 : Vincenzo Spampinato nella canzone Elle («...e c'è chi dice che faranno il ponte sullo stretto... | se la Mafia approverà il progetto»);
• 2002 : Samuele Bersani nella canzone Che vita! («Però sul ponte fra Messina e Reggio | gli operai a gettoni sono progettati dalla Sony | Alla mafia han dato in cambio un Tamagotchi | e il monopolio nazionale | del settore videogiochi!»);
• 2002 : Modena City Ramblers nella canzone La legge giusta («Un giorno sul ponte di Messina | Passeremo con le jeep | E ricorderai che non si scherza | con chi decide e chi comanda»);
• 2002 : Nel manga Gunslinger Girl la fazione del Movimento delle Cinque Repubbliche effettua attentati presso il cantiere del ponte di Messina al fine di ostacolarne la costruzione;
• 2003 : Elio e Le Storie Tese nella canzone Pagàno («Ricevi in omaggio un rarissimo bootleg | Di Cesare che | Ti insegna a costruire un ponte ... | Grazie, Giulio, di questa dritta per il ponte | Mi precipito a costruirne uno qui di fronte | Per unire sponde prima d'oggi irraggiungibili | Come sullo stretto di Messina | Approfitto del condono di Pompeo | Poi lo appalto all'amico Caio Voluseno | Per realizzare un sogno tipo quello di Fonopoli»);
• 2006 : Casa del vento nella canzone Il grande niente («Niente | Come un ponte che allontana la gente | Dove manca tutto e qui non c'è niente | Fumo in faccia per il corpo votante»);
• 2006 : Cortometraggio ironico NO TAV Le meraviglie del mondo! di Nicola Palmeri, con Nino Seviroli e la partecipazione straordinaria di Alberto Perino .
• 2007 : Gabriele Savasta nella canzone "Il ponte sullo stretto" («Una banana di cemento tra Messina e lo stivale»);
• 2007 : Jaka nella canzone Benvenuti in Sicilia
• 2008 : Daniele Silvestri nella canzone Monetine («Una monetina per la Cina | Una per il ponte sullo stretto di Messina | Sperando che il calore della terra siciliana | Possa sciogliere la nebbia fissa in Val Padana.»);
• 2008 : Caparezza nella canzone La grande opera descrive un mondo in cui le grandi opere (non solo il ponte sullo stretto, ma anche la TAV in val di Susa e persino un surreale spazioporto in Puglia, che ha come fine ultimo il lancio delle deiezioni nello spazio) sono solo un mezzo per far vincere le elezioni al Fronte dell'uomo qualcuno. ( «Qui si punta a ponti da 3000 metri e rotti | buoni come soffitti tenuti con i cerotti | Esclusiva la villa abusiva a riva | se ti fidi di sta casta non ti si castiga | Il divino tomo dice che il condono arriva | noi bluffiamo solo se giochiamo la partita IVA | Viva la diga, iddio la benedica | ma non tratterrebbe nemmeno la mia vescica» );

Televisione

Nel corso del 2002 il programma televisivo Mai dire Domenica ospitava gli interventi dell' ingegner Cane , personaggio di fantasia interpretato da Fabio De Luigi , un incompetente e ridicolo capo-progetto di un ponte sullo stretto di Messina.

Narrativa

• Nel libro Se son rose di Tiziana Merani uno dei personaggi, Vasco, durante una conferenza invita i presenti a riflettere sulle ripercussioni negative del progetto del ponte sullo stretto.

Fumetti

Il ponte è anche al centro della storia a fumetti Disney Zio Paperone e il ponte di Messina , realizzata da Giorgio Pezzin e Giorgio Cavazzano , e apparsa per la prima volta su Topolino n° 1401 del 3 ottobre 1982 ^[76] . In essa, il « papero più ricco del mondo » decide di cimentarsi con la costruzione dell'opera: dopo aver visionato vari progetti fallimentari, tenta di risolvere il problema usando dei coralli che crescono a super-velocità, "allevati" da un pescatore locale.

Cinema

• Nella scena finale del film Qualunquemente con Antonio Albanese , del 2011 , l'uomo politico Cetto La Qualunque accenna al ponte sullo stretto durante un comizio tenuto sulla costa calabrese, mentre la telecamera inquadra, al di là dello stretto, il pilone di Torre Faro e Ganzirri nel comune di Messina . Il personaggio vi accenna con una famosa battuta: « Noi costruiremo un Paese nuovo, dove è possibile anche avere due mogli, anche non pagare le tasse: un Paese di pilu e cemento armato! E se il ponte non basta, faremo anche il tunnel, perché un buco mette sempre allegria: qualunquemente!»
• 2009: Nel film di Checco Zalone "Cado dalle nubi", si vede lo stesso Zalone in una scena del film, interpretare una canzone stile tarantella calabrese sul tema dello Stretto di Messina ma a sfondo sessuale; credendo di essere tra gente calabrese che festeggiavano il peperoncino verde, mentre invece era tra leghisti del nord, che quindi lo ricoprono di fischi.

Note

Bibliografia

• Carlo Alberto Navone , Passaggio sottomarino attraverso allo stretto di Messina: per unire in comunicazione continua il sistema stradale ferroviario siciliano alla rete della penisola: progetto di massima di A. Carlo Navone , Monografia, 146 p., [2] c. di tav. ripieg: ill.; 24 cm, Torino: C. Favale e Compagnia, 1870
• Alfredo Cottrau , Può gettarsi un ponte sullo stretto di Messina? , 14 p., tip. del Monitore delle Strade ferrate, Torino 1883
• Emirico Vismara, Proposta di studi per una galleria sotto lo stretto di Messina: comunicazione fatta al congresso geografico tenuto in Firenze nel marzo aprile 1921 , 6 p. ; 32 cm., Milano:Tipo-lit.Turati Lombardi e C., 1921
• Fausto Masi , Il problema delle comunicazioni fra Sicilia e continente e la costruzione di un ponte sullo stretto di Messina , in Costruzioni Metalliche , n. 3 (1951)
• Raffaele Merlini, L'attraversamento viario dello stretto di Messina , in Ingegneria Ferroviaria , 16 (1961), n. 10, pp. 935–938
• Giulio Trevisan, Un ponte per lo stretto di Messina ; a cura del Centro Sudi e ricerche Tecnico economiche, 169 p. ; 29 cm Roma: Technital, 1969(?)
• Fritz Leonhardt e Fabrizio de Miranda , La superiorità del ponte strallato per l'attraversamento dello stretto di Messina . Lambertini Edilsistemi, Bologna 1971
• Ordine degli ingegneri della Provincia di Messina , L' attraversamento dello stretto di Messina , Atti della mostra-convegno organizzato dall'Istituto nazionale di architettura IN/ARCH, sotto il patrocinio del Ministero dei lavori pubblici e dell' ANAS , con la collaborazione della Camera di Commercio di Messina e dell'Ordine degli ingegneri della Provincia di Messina. Mostra: 5-20 giugno 1971, Convegno 5-6-7 giugno 1971, Messina 1971
• Ente autonomo Fiera di Messina, a cura dell'Ufficio stampa, Il ponte sullo Stretto: Atti del convegno , 165 p. : ill. ; 30 c, in testa al front.: 32. Fiera di Messina Campionaria internazionale, 6 - 22 agosto 1971, Messina 1971
• ANCE , L'industria delle costruzioni , numero speciale: Attraversamento dello Stretto di Messina, n. 22, marzo-aprile 1971, sono pubblicati i progetti ritenuti meritevoli del primo premio nel "Concorso internazionale di idee per un attraversamento stabile viario e ferroviario fra la Sicilia e il Continente", indetto il 18 maggio 1969 dall'ANAS e dalle FF.SS.
• Accademia Nazionale dei Lincei , Atti del Convegno: L'attraversamento dello Stretto di Messina e la sua fattibilità (Roma, 4-6 luglio 1978), 388 p. : ill.; 26 cm; Roma 1979
• Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani , Il ponte sullo Stretto di Messina , in Ingegneria Ferroviaria , 35 (1980), n. 4, pp. 362–379, con ampia bibliografia alle pp. 378–379
• Gruppo Lambertini , Attraversamento stabile viario e ferroviario dello Stretto di Messina: Linee generali della soluzione con un ponte strallato a tre campate/ (Aggiornamento della soluzione presentata al Concorso Internazionale di Idee del 1969) . Roma: Lotti, 1982
• Fabrizio De Miranda, Sulla fattibilità del ponte per l'attraversamento stradale e ferroviario dello stretto di Messina , in Costruzioni Metalliche , 1983, 5, 311-315
• ( EN ) Fabio Spadi "The Bridge on the Strait of Messina: 'Lowering' the Right of Innocent Passage?" International and Comparative Law Quarterly 2001,50: 411 ss. (online su oxfordjournals.org)
• Stretto di Messina SpA , Ponte sullo Stretto di Messina: Nota informativa: 31 luglio 2003 , 15 p. : ill.; 30 cm. , Roma 2003
• Federico M. Mazzolani, Problemi strutturali relativi al ponte di Messina ^{[ collegamento interrotto ]} , Relazione tenuta in occasione del Convegno “Il Ponte sullo Stretto”, organizzato presso la Facoltà di Ingegneria dell' Università di Napoli Federico II il 28 ottobre 2004
• Federico M. Mazzolani, Alcune considerazioni sulla realizzazione di quello che sarà il ponte sospeso più lungo del mondo per l'attraversamento dello stretto di Messina , in Costruzioni Metalliche , 2004, 1, 47ss
• Remo Calzona, La ricerca non ha fine - Il Ponte sullo Stretto di Messina . Roma, Dei - Tipografia del Genio civile, 2008
• Fabio Brancaleoni, Giorgio Diana, Ezio Faccioli, Giuseppe Fiammenghi, Ian Firth, Niels J. Gimsing, Michele Jamiolkowski, Peter Sluszka, Giovanni Solari, Gianluca Valensise, Enzo Vullo, Messina Strait Bridge - The Challenge and the Dream , Taylor and Francis, 2009, 300p, ISBN 978-0-415-46814-5
• Marcello, Mollica (2012). The Messina Bridge: Political Conflict Running Roughshod Over Local Issues. Urbanities, 2(1): 57-67

Voci correlate

• Stretto di Messina (azienda)
• Traghettamento nello stretto di Messina
• Ponti sospesi per lunghezza della campata principale
• Ponte sospeso
• Ponte strallato
• Ponte di Akashi Kaikyō
• Storebæltsbroen
• Tsing Ma Bridge
• Ponte di Øresund
• Norðoyatunnilin
• Tunnel della Manica

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Collegamenti esterni

Siti generali

• LEGGE 17 dicembre 1971, n. 1158
• Ponte
• Cannitello on-line - Sito che si occupa del progetto del ponte

Siti con simulazioni

• IlPonteSulloStretto - Sito nel quale sono state eseguite simulazioni fotografiche del ponte sullo Stretto di Messina e del suo impatto ambientale.
• Ponte sullo stretto in 3D - Come visualizzare il ponte in 3D su Google Earth.

Siti con dati e statistiche

• Analisi costi-benefici del progetto del ponte sullo Stretto di Messina .
• Rapporto sulle Infrastrutture in Italia - Documento del 2005 in formato PDF che da pag. 80 a 100 focalizza su alcuni aspetti del progetto del ponte.
• EdilBox - Portale delle Costruzioni - Informazioni dettagliate sul ponte.

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Portale Ingegneria	Portale Sicilia