Porsche 917

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Porsche 917
Porsche 917C.jpg
Porsche 917 K câștigător al celor 24 de ore de la Le Mans din 1970
Descriere generala
Constructor Germania Porsche
Categorie Campionatul mondial de prototipuri sportive
Clasă Grupa 5 - Sport 5,0 litri
Substitui Porsche 908
Inlocuit de Porsche 936
Descriere tehnica
Mecanică
Şasiu aluminiu
Motor Boxer Porsche cu 12 cilindri, 4.494-4.907 cm³
Transmisie cutie de viteze manuală, cu 5 trepte, cu tracțiune spate
Dimensiuni și greutăți
Lungime 4120 mm
Lungime 1980 mm
Înălţime 940 mm
Etapa 2300 mm
Greutate 800 kg
Alte
Adversari Ferrari 512 S
Rezultate sportive
Debut 1000 km de Spa din 1969
Palmares
Campionatele constructorilor 3 (1969, 1970 și 1971)

Porsche 917 este o mașină de curse Porsche , care a concurat în Campionatul Mondial de Prototip Sportiv , cel mai înalt campionat „roată acoperită” FIA din anii 70-80, cunoscut publicului mai presus de toate pentru exploatările sale la 24 de ore de la Le Mans .

De fapt, acest model a adus casei germane primul succes în faimoasa competiție auto în 1970 și anul următor. Mașina câștigătoare a aparținut echipei austriece Porsche cu sediul în Salzburg și a fost condusă de șoferul german Hans Herrmann și britanicul Richard Attwood .

Context

În 1967 , cu intenția de a reduce viteza atinsă la Le Mans și pe celelalte circuite rapide ale timpului de către prototipurile Grupului 6 (care nu aveau limită de deplasare), cum ar fi, de exemplu, cele ale Ford cu motoare de 7 litri și pentru a implica producătorii motoarelor de 3 litri folosiți în Formula 1 în cursele de anduranță, Comisia internațională pentru sport (CSI - la acel moment un sector independent al FIA dedicat competițiilor) a înființat un nou Campionat internațional pentru mărci , din 1968 până în 1971, și prototipul de mașini din Grupul 6 cu o cilindree limitată la 3 litri ar concura acolo.

Știind că puțini producători erau pregătiți, Comisia a permis, de asemenea, mașinilor sportive din grupa 4 să concureze pentru titlu, atâta timp cât au fost produse cel puțin 50 de unități, o scutire menită să lărgească gama de concurenți la mașinile deja existente, precum cea învechită acum Ford GT40 MK. I și noul coupe Lola T70 . În aprilie 1968, CSI a anunțat că, având în vedere numărul scăzut de înscrieri primite pentru categoria de prototip sportiv de grupa 6 litri de 3 litri, începând din sezonul 1969, 25 de unități ar fi suficiente pentru a concura în grupa 4 până la final, stabilită pentru 1971.
Această mișcare a urmărit să permită omologarea în grupa 4 a unor mașini precum Ferrari 250 LM și Lola T70 , care nu au fost încă produse în numărul necesar (deși versiunile deschise ale Lola T70 au fost luate în calcul și pentru Can-Am ).

Începând din iulie 1968, Porsche a depus un efort tehnic și economic masiv pentru a profita de această modificare de reglementare: a proiectat și a construit 25 de exemple de mașini complet noi pentru categoria Sport Prototype cu obiectivul evident de a câștiga 24 de ore de la Le Mans.

În zece luni, Porsche 917 a fost dezvoltat de la Porsche 908 cu tehnologii de vârf: primul motor Porsche cu 12 cilindri și o utilizare extinsă de titan , magneziu și aliaje exotice împrumutate din experiența Porsche cu mașini ușoare pentru urcări pe deal .

La prima inspecție de către comisarii CSI, doar trei mașini erau complete, iar 18 erau încă pe linia de producție; Au existat și corpuri și piese pentru alte șapte exemple: omologarea a fost refuzată în ciuda argumentelor Porsche, dar a fost apoi acordată pe 20 aprilie, când Ferdinand Piëch a expus 25 de unități complete parcate în fața fabricii.

Versiuni

Porsche 917 la Nurburgring 1000 km
Coada lungă a modelului 917 (omologare originală din 1969) în comparație cu coada scurtă utilizată în același an pe șenile înfășurate

Porsche 917

Porsche 917 [1] a fost prezentat la Salonul Auto de la Geneva din 1969, un prototip sport realizat pentru a concura în categoria de până la 5 litri de cilindree. Motorul s-a născut din unirea a două monoblocuri ale motorului boxer de 2,2 litri cu 6 cilindri montat pe Porsche 911 R, obținând un cilindru de 12 cilindri cu o deplasare de 4.494 cm³ , montat într-o poziție centrală longitudinală, care a dezvoltat o putere de 520 CP la 8.000 rpm minut. Șasiul era un spalier tubular din aliaj de aluminiu , caroseria din panouri din poliester și greutatea totală a mașinii era de 800 kg [2] . Aspectul a fost acela al unui Porsche 908 foarte potrivit, cu cabina de pilotaj înaintată pentru a face loc motorului mare [1]. Aveau o manivelă comună și, prin urmare, se deplasau în aceeași direcție, mai degrabă decât în ​​direcții opuse.

În ceea ce privește aerodinamica, mașina era un coupe scăzut și elegant, cu o configurație de coadă cu puțină forță de forță, atât în ​​versiunile lungi , cât și în versiunile scurte, iar pentru a corecta această caracteristică a fost echipată în ambele modele cu aripioare stabilizatoare conectate la suspensia din spate. Această soluție a provocat protestele celorlalți concurenți la 24 de ore din Le Mans din 1969 , deoarece a fost interzisă de reglementări, dar a fost considerată regulată de comisari, care, în urma presiunilor foarte generoase din partea Porsche, au justificat omologarea prin revendicare că 917 , deși extremă, se număra printre mașinile sportive , adică mașinile rutiere, iar aripile mobile erau o parte integrantă a proiectului și esențiale pentru siguranță [3] [4] [5] .

Mașina a debutat la 1000 km de Spa din 1969 [1], dar aproape toți șoferii săi refuză să o conducă din cauza unor probleme grave de instabilitate la viteze mari, preferând Porsche 908 mai vechi și mai stabil, mai puțin puternic decât noul model [6] . Această alegere din acel an s-a repetat în multe curse: 917 a fost conceput special pentru a cuceri 24 de ore de la Le Mans și doar acolo și-ar fi exprimat întregul potențial.

Porsche 917PA

Porsche 917PA

Versiunea Spyder (fără acoperiș și luminată) realizată în vara anului 1969 la cererea importatorului american de Porsche / Audi (de unde și numele P orsche A udi [7] ), conform specificațiilor mai permisive ale celor două curse ale grupului -seaters 7 , pentru a concura în campionatul nord-american Can-Am dominat până acum de McLaren - Chevrolets , propulsat de motoare V8 de 7 litri și peste 700 CP. Mașina a fost adusă în cursă de Jo Siffert , dar având în vedere rezultatele neîncurajatoare, în principal din cauza lipsei de putere (580 cai putere la 8500 rpm, mașina a fost supusă unui program de dezvoltare și din acesta a derivat 917/16 pentru prima dată și apoi 917/10.

Porsche 917K

Porsche 917K

Pentru sezonul de curse din 1970, pentru a rezolva instabilitatea aerodinamică a modelului 917, la propunerea inginerilor echipei engleze John Wyer Automotive Engineering - care l-ar fi adus în cursă - partea din spate a caroseriei a fost modificată, introducând un coada trunchiata cu profil.ascendent; partea inferioară a cozii era complet deschisă, dezvăluind suspensia și motorul. Noua versiune, numită 917K (Kurzheck, coadă scurtă), a garantat o stabilitate mai mare în spate și o răcire îmbunătățită a motorului, în detrimentul penetrării aerodinamice.

Dintre cele 25 de Porsche 917 originale, 20 au fost transformate în varianta Kurzheck , în timp ce alte 12 mașini noi au fost construite direct în versiunea K. A fost ales un motor de 4.907 cm³ și 580 CP, o putere similară cu motorul rivalului Ferrari.

Datorită modificărilor, noul 917 a devenit câștigător, câștigând două 24 de ore de la Le Mans, în 1970 și 1971 .

Porsche 917LH

Porsche 917LH

O altă evoluție a fost reprezentată de 917LH (Langheck, longtail) prezentat și în 1970 [8] pentru a reduce instabilitatea la viteză mare și construit în 5 exemplare, s-a remarcat prin coada sa lungă, rezistența aerodinamică redusă și forța de forță bună.

Dezvoltat special pentru drepte lungi ale Circuitului de la Sarthe , unde o structură aerodinamică descărcată care garantează o viteză maximă mai mare pe timpii de tur în jos, în ciuda vitezei mai mici de virare, coada lungă și conică a fost dominată de un eleron monoplan mare; roțile din spate au fost parțial carenate pentru a reduce turbulențele.

La sfârșitul celor 24 de ore din Le Mans din 1970, cel mai bun dintre „LH-uri”, cel al lui Martini Racing , a terminat pe locul al doilea, condus de Gérard Larrousse și Willi Kauhsen , ajungând în spatele celor 917K ai echipei Porsche KG Salzburg.

În sezonul 1971, Porsche 917 LH și K au primit o nouă unitate de putere de 5 litri, de la 630 CP la 8.500 rpm.

Porsche 917/10

Un Porsche 917/10

917/10 a fost mașina cu care, în 1972, Porsche a rupt hegemonia de cinci ani a McLaren în campionatul Can-Am . Dezvoltat pe baza 917-PA, el a experimentat un boxer cu 16 cilindri de la 750cv (560kW), care a dat o putere considerabilă, dar și o manevrabilitate (manipulare) nervoasă și imprecisă.

Prin urmare, după o serie de rafinamente mecanice, 917/10 a fost aprobat în cele din urmă. Aspectul aerodinamic este nou, caracterizat printr-o "lingură" frontală scurtă și plată, un ampatament scurt și o aripă spate fixă ​​izbitoare. Inima proiectului, boxerul de 5 litri cu 12 cilindri, echipat cu un turbocompresor dublu, capabil să dezvolte o putere cu adevărat mare: 850 CP (630 kW) în echiparea de cursă și 1.200 CP (882 kW) în echiparea de calificare, obținută cu 'creșterea presiunii de creștere. Puterea specifică a acestui motor este egală cu 240 CP / l (în regim de calificare), în timp ce cuplul motor foarte consistent a fost de 931 Nm la 4.600 rpm.

Pentru a rezista la o astfel de valoare a cuplului, cutia de viteze a fost limitată la doar 4 rapoarte, pentru a utiliza componente supradimensionate, rezistente la tensiune, toate în avantajul fiabilității. Toate acestea fără a penaliza exploatarea motorului care, datorită livrării sale puternice, nu a necesitat un număr mare de rapoarte de transmisie. Cadrul a fost întotdeauna alcătuit dintr-o structură de grilaj din aluminiu, deja testată pe 917 destinate curse de anduranță. Greutatea totală a vehiculului 917/10 a fost de 767 kg, prin urmare raportul greutate / putere al acestei mașini a fost egal cu 0,635 kg / CP [9] .
917/10 a arătat imediat o superioritate clară față de rivali, în special împotriva Lola T310 și McLaren M8F, incapabilă să reproducă viteza de performanță a Porsche.

Șoferul care trebuia să conducă mașina Stuttgart din seria Can-Am era Mark Donohue , un oficial al echipei lui Roger Penske, flancat de colegul său George Follmer . Din păcate, în timpul unor teste pe pistă, Donohue a suferit un accident grav, care i-a rupt piciorul și l-a împiedicat să concureze. Prin urmare, Follmer a condus 917/10 la victorie - cu mare regret Donohue [ este necesară citarea ] - câștigând șase din cele nouă curse din calendar și lansând Porsche ca lider al seriei.

917/10, caracterizat de o putere foarte mare și un ampatament redus, precum și de o aerodinamică insuficient dezvoltată (la vremea respectivă, producătorii nu foloseau încă intens tunelele de vânt), a fost considerat de piloți ca un cal sălbatic. Follmer, un mare admirator al mașinii, a descris-o ca indomitabilă, cu o tendință foarte puternică de a suprasolicita, în special în viraje rapide. La sfârșitul anului 1972, 917/10 a fost înlocuit cu 917/30 și mai puternic și mai avansat. În timp ce acesta din urmă a fost lansat doar de echipa Penske, condusă de Mark Donohue , reînviat, 917/10 a fost vândut mai multor echipe de clienți, interesați să concureze pentru câștigarea campionatului.

Porsche 917/16

Compartimentul motor al Porsche 917/16
Porsche 917/16

În căutarea unui înlocuitor pentru 917PA și înainte de a putea dezvolta pe deplin tehnologia turbocompresorului, Porsche a decis să construiască și să facă obiectul unui program intens de testare o altă versiune a 917 spyder echipându-l cu un motor V. cu 16 cilindri. Plat, obținut de la unirea a două monoblocuri ale boxerului său de 3 litri cu 8 cilindri. Această mașină a fost pregătită pentru a putea face față concurenței McLaren - Chevrolet, competitorul de referință al Campionatului CAN-AM, echipat cu un motor V8 mamut de peste 750 CP.

Cu siguranță, la Stuttgart au fabricat mai multe motoare diferite, cu cilindri de la 6 litri cu 770 CP la 7,2 litri cu 880 cai putere. Versiunea de 6,6 litri, care a dezvoltat 750 CP la 8.000 rpm, a fost instalată pe un 917PA și s-a dovedit extrem de fiabilă în timpul testării, dar cilindrul supraalimentat cu douăsprezece cilindri, în stadiul său inițial de dezvoltare, s-a dovedit deja superior celui de 16. cilindri și, prin urmare, 917/16 a fost pus deoparte [10] .

Porsche 917/20

Porsche 917/20

Este o versiune experimentală a modelului 917, studiată în colaborare cu compania franceză SERA, specializată în studii aerodinamice, folosită de Porsche în 24 de ore din Le Mans din 1971 . Cu 917/20, conceptul aerodinamic al modelului 917 a fost dus la extreme, încercând să creeze un fel de legătură între 917K (Kurz, adică coadă scurtă, ampatament scurt) și 917LH (Langheck, coadă lungă, ampatament lung). În a doua analiză, 917/20 a constituit un fel de prototip de studiu pentru viitoarele modificări menite să transforme 917 pentru seria americană Can-Am [11] .

Scurtat comparativ cu versiunea LH, 917/20 a recuperat suprafața aerodinamică printr-o mărire a caroseriei. Partea din spate a văzut dispariția tipicului spoiler LH, înlocuit de un nolder pronunțat, la care s-au adăugat două suprafețe aerodinamice în spate, verticale, utile pentru stabilizarea mașinii la viteză. Cadrul de fermă, în mod substanțial la fel ca 917K, era fabricat din magneziu: era o soluție extrem de avansată, capabilă să garanteze economii considerabile de greutate și, în consecință, o distribuție mai bună a maselor. Cu toate acestea, magneziul, în comparație cu aluminiul și oțelul (materiale cu care, în mod tradițional, corpurile erau fabricate la acea vreme), era extrem de inflamabil: în cazul unui accident, 917/20 ar fi riscat serios arderea într-un incendiu dacă rezervoarele de combustibil au fost deteriorate.

Motorul modelului 917/20 era boxerul de 4,9 litri cu 12 cilindri, capabil să livreze 600 CP la 8.400 rpm, echipat cu răcire cu aer, forțat prin ventilatorul clasic din spatele motorului. Mașina, în general mai liniștită și mai puțin armonioasă în liniile sale decât celelalte 917, a fost colorată în roz, iar bucățile de carne au fost desenate pe caroserie, completate cu indicații precum „coajă”, „coaste”, „șuncă”. Această livră caracteristică, împreună cu formele mai puțin grațioase, i-au adus porecla de „Der Truffeljäger” (germană: Vânătorul de trufe), „Porc roz” sau „Porc roz”. Imediat, mașina a devenit subiectul preferat al multor fotografi auto, care au dedicat pagini și coperte acestei extravagante încarnări a 917.

La 24 de ore de la Le Mans , mașina s-a dovedit foarte rapidă în timpul pre-calificărilor, închizând testele cu cel mai bun timp din toate timpurile. Deși nu a reușit să repete exploatarea în timpul calificărilor oficiale, 917/20 din cursă a ocupat constant pozițiile de lider. Din păcate, în timp ce se afla pe poziția a șasea, în plină recuperare la mașinile de conducere, o avarie a întrerupt toate ambițiile. Retrasă apoi din competiții, și-a încheiat zilele în muzeul casei, ca una dintre principalele atracții.

Porsche 917/30

Porsche 917/30

După victoria din 1972 cu 917/10, Porsche a decis relansarea, dezvoltând conceptul 917 într-un mod radical, obținând evoluția maximă în versiunea 917/30 [12] . De asemenea, bazat pe caroseria Barchetta, în comparație cu 917/10, se mândrea cu un ampatament crescut, un nou design frontal (mai gol și capabil să ofere o forță de forță mai mare) și o coadă alungită, echipată cu un spoiler complet reproiectat. O geometrie mai eficientă a sistemului de suspensie a contribuit, de asemenea, la îmbunătățirea considerabilă a manevrabilității modelului, netezind caracterul indomitabil al versiunii 917/10. Sub capotă, tot atâtea îmbunătățiri notabile.

Boxerul cu 12 cilindri a fost mărit în deplasare, de la 5 la 5,4 litri, mereu echipat cu turbocompresoare (unul pe banc de cilindri) și răcire cu aer. Puterea a suferit o creștere drastică, atingând valoarea, în setarea de calificare, de 1.580 CP (1.161 kW) la 7.800 rpm. Cu toate acestea, în cursă, 917/30 a fost redus la aproximativ 1.200 / 1.300 CP (882 / 955kw), pentru a-i proteja fiabilitatea. Evident, valorile cuplului au suferit, de asemenea, o creștere considerabilă, ajungând la 1.112 Nm la 6.400 rpm, în timp ce pentru cutia de viteze s-au menținut doar 4 rapoarte, ca și pentru 917/10.

Greutatea, datorită și utilizării fibrelor plastice pentru construcția corpului, a fost conținută în doar 849 kg, aducând raportul greutate / putere la o valoare de doar 0,53 kg / CV. Performanța modelului 917/30 este, până în prezent, de neegalat în categoria: accelerația 0-100 km / h este estimată la 1 "9, 0-160 km / h în 3" 9, 0-320 km / h în 10 "9, viteză maximă aproximativ 400 km / h [13] . Această mașină, în celebra livră galben / albastru a sponsorului Sunoco , a fost aliniată exclusiv de echipa oficială Penske și condusă de excelentul Mark Donohue . Doar o singură mașină a fost încredințată echipei americane, care, cu toate acestea, a dominat literalmente ediția din 1973 a campionatului Can-Am , câștigând 6 din cele 8 curse din calendar. Primele două curse ale sezonului au fost câștigate de prietenul / rivalul său, campionul actual George Follmer , la volanul unui 917/10 desfășurat de echipa privată Rinzler Motorsport.

Follmer a protestat împotriva deciziei Porsche de a atribui 917/30 exclusiv echipei Penske, împiedicând astfel echipele private să poată concura la același nivel cu echipa fabricii, fiind 917/10 mult mai puțin performant decât noua 917 evoluție. 917/30, care a dominat sezonul, a condus totuși la sfârșitul campionatului Can-Am: nivelul extraordinar de performanță realizat de mașini, costurile nesustenabile și criza petrolului, au dus la o reducere a dimensiunii seriei, care a mers spre un declin lent. Pentru ediția din 1974, Porsche 917/30 a fost penalizat de reglementări, pentru a-și rupe hegemonia. Prin urmare, sa decis reducerea capacității tancurilor, punând astfel capăt oricărei ambiții de victorie a modelului. Singura cursă la care a participat 917/30 în 1974 a fost dominată de Brian Redman , care a fost totuși obligat să se mulțumească cu locul doi, încetinind dramatic, întrucât aproape că a rămas fără combustibil în ultimele câteva ture.

În Europa , 917/30 a fost folosit cu succes în campionatul Interserie, omologul american Can-Am, dominând de câțiva ani cu piloți precum Herbet Müller și Leo Kinnunen . În 1975, pe Talladega Speedway cu lungimea de 4,28 km ( Alabama , SUA), Mark Donohue și 917/30 au doborât recordul de viteză în circuit, completând un tur la viteza medie ridicată de 355.923 km / h. Recordul a rămas neîntrerupt timp de patru ani.

Deosebit de curioasă a fost apariția în unele ocazii a alunecării reale a jantelor de pe anvelopele roților motoare, datorită performanțelor remarcabile ale motorului.

Porsche 917K / 81

Când a fost eliminată limita de 3 litri pentru deplasarea mașinilor prototip sportive, frații Kremer , pregătiți experți germani de curse, și-au construit noul lor 917K / 81 din proiectele furnizate de Porsche, pe care le-au modificat pe șasiu (consolidându-l prin intermediul unor tuburi cu diametru mai mare), suspensii (pentru a rezista la solicitări mai mari impuse de anvelopele mai moderne) și aerodinamică și montate cutia de viteze robustă cu 4 trepte a 917/30 [14] . Mașina a fost desfășurată prin exploatarea unei găuri de reglementare care permitea înscrierea în grupa 6 (rezervată pentru bărci ) a mașinilor coupé care aveau o deschidere fixă ​​în acoperiș: 917K81 era echipat cu o astfel de deschidere plasată între balamalele ușilor plasate pe acoperișul și, prin această gaură, pilotul ar putea privi oglinda retrovizoare instalată deasupra cadrului parbrizului [14] .

Proiectul a fost finalizat în câteva luni, între sfârșitul anului 1980 și 24 de ore din Le Mans din 1981 , deci nu a existat prea puțin timp pentru a rafina și dezvolta aerodinamica mașinii, deoarece eforturile s-au concentrat în alte domenii ale proiectului. Mașina, condusă de Bob Wollek , Xavier Lapeyre și Guy Chasseuil, nu a obținut rezultatele dorite și a fost depășită pe pistă de mașini mai recente, cum ar fi moștenitorul său Porsche 936 [14] [15] [16] . După dezamăgirea franceză, Kremers a lansat-o în ultima cursă a Campionatului Mondial de Prototip Sportiv din 1981 la Brands Hatch , unde mașina s-a retras din cauza unei suspensii rupte în timp ce Bob Wollek era la comandă: celălalt pilot Henri Pescarolo nu a putut, nu a putut chiar conduce-l în cursă [14] .

Rezultate sportive

Alegerea curajoasă de a investi resurse mari în acest nou model a avut drept consecință creșterea nivelului de concurență și împingerea concurenței să facă același lucru. În iunie 1969, Enzo Ferrari , care construise deja trei exemple de prototip de mașină nouă cu un motor de trei litri nu foarte reușit ( Ferrari 312 P ), a vândut jumătate din compania sa către FIAT și cu acei bani a construit 25 de mașini propulsate de un Motor V12 de 5 litri pentru a concura în condiții egale cu Porsche. I-au trebuit nouă luni pentru a produce 25 512S , dintre care majoritatea vor fi vândute unor echipe private pentru sezonul 1970 . Acestea au fost Scuderia Filipinetti , NART , Écurie Francorchamps , Scuderia Picchio Rosso , Gelo Racing Team și Escuderia Montjuich ; Porsche s-a bazat în schimb pe grajdurile JWA Gulf și KG Salzburg (emanația austriacă a casei, ulterior înlocuită de Martini Racing ) care s-au bucurat de sprijinul direct al companiei-mamă și al echipelor private precum AAW Shell Racing și David Piper Racing .

Avantajul în timp acumulat de compania germană față de rivali și ucenicia desfășurată în sezonul 1969 au permis Porsche 917K să obțină numeroase succese și să câștige 24 de ore din Le Mans din 1970 cu echipajul Hans Herrmann și Richard Attwood; iar în 1971 cu Helmut Marko și Gijs van Lennep , în această ediție a stabilit, de asemenea, cel mai mare kilometraj al cursei, acoperind 5.335,31 km la o medie de 222.304 km / h, record neschimbat până în 2010 și posibil datorită configurației circuitului mult mai rapidă comparativ cu versiuni ulterioare [17] [18] .

Atât în ​​1970, cât și în 1971, 917 au câștigat Campionatul Mondial de Prototip Sportiv .

În America a câștigat Daytona 24 Ore în 1970 și 1971, Campionatul Can-Am în 1972-1973.

În media

Această mașină a devenit și mai faimoasă datorită filmului din 1971 intitulat The 24 Hours of Le Mans și produs, filmat și interpretat de Steve McQueen . În film, actorul american (pilotul Porsche Porsche 917 ), în ciuda unui accident teribil în care își distruge mașina, reușește să-și conducă coechipierul la victorie conducând o mașină geamănă. Principalul antagonist al Porsche, așa cum era în realitatea cursei la acea vreme, a fost Ferrari 512 S construit de casa Maranello pentru a concura cu casa germană.

Notă

  1. ^ a b c ( EN ) Peter Hinsdale, cap. 1 , în The Fabulous Porsche 917 , South Laguna, CA (SUA), Jonathan Thompson / Publisher, 1972, p. 7.
  2. ^ ( RO ) Articol despre Porsche 917 pe www.imca-slotracing.com , pe imca-slotracing.com . Accesat la 6 august 2010 .
  3. ^ (RO) Articolul 917 din Porsche www.sportscars.tv pe sportscars.tv. Adus la 6 august 2010 (arhivat din original la 22 februarie 2014) .
  4. ^ Imagine Porsche 917 pe www.porschemania.it [ link rupt ] , pe porschemania.it . Accesat la 6 august 2010 .
  5. ^ Schema de funcționare a aripilor în mișcare ale Porsche 917 pe www.porschemania.it [ link rupt ] , pe porschemania.it . Accesat la 6 august 2010 .
  6. ^ Peter Hinsdale, op. cit. capitolul 2, pagina 8
  7. ^ Peter Hinsdale, op. cit. capitolul 5, pagina 17
  8. ^ Interviu cu inginerul Piech acordat Autosprint în ajunul cursei, raportat de ConnectingRod.it , pe connectionrod.it . Accesat la 2 august 2009 .
  9. ^ Articol pe ultimatecarpage.com
  10. ^ ( DE ) Porsche 917/16 de pe site-ul oficial Porsche
  11. ^ Datele referitoare la 917/20 pot fi găsite în fișa tehnică a modelului publicată cu lucrarea „Porsche Collection”, de DeAgostini (anul 2003)
  12. ^ Datele referitoare la 917/30 pot fi găsite în serviciul dedicat modelului, publicat în lucrarea „Porsche Collection”, de DeAgostini (anul 2003), precum și în monografia 917/30 publicată de Revista Tutto Porsche nr.34
  13. ^ Articol pe Tunerzine.com Arhivat la 13 ianuarie 2010 la Internet Archive .
  14. ^ a b c d ( EN ) Dossier Porsche 917-K81 Arhivat 2 iunie 2010 la Internet Archive .
  15. ^ ( FR ) Articol despre 917K / 81
  16. ^(EN)Johnny Tippler, Înapoi la viitor, din 911 & Porsche world Arhivat la 16 februarie 2010 în Internet Archive .
  17. ^(RO) Evoluția circuitului de la Sarthe pe lemans.org Arhivat pe 4 mai 2009. Internet Archive .
  18. ^(RO) Evoluția circuitului de la Sarthe pe virtua-lm.com

Bibliografie

  • ( EN ) Peter Hinsdale, The Fabulous Porsche 917 , South Laguna, CA (SUA), Jonathan Thompson / Publisher, 1972, ISBN 0-913322-01-6 .

Alte proiecte

linkuri externe

Automobili Portale Automobili : accedi alle voci di Wikipedia che trattano di automobili