Portul Livorno

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Portul Livorno
Livorno light 01.jpg
Lumina portului
Stat Italia Italia
regiune Toscana Toscana
provincie Livorno Livorno
uzual Livorno
Mare Marea Ligurică
Infrastructură conectată Calea ferată Leopolda , autostrada Florența-Pisa-Livorno cu conexiune la autostrada A12 și varianta Aurelia , Interportul „Amerigo Vespucci” în Guasticce
Tip Port comercial, turistic și industrial
Managerii Autoritatea Portuară din Livorno
Pasagerii 3.438.965 (2018) [1] (2018)
Trafic de marfă 36.558.305 tone de mărfuri totale [1] (2018)
Adâncimea fundului mării 7 - 13 m
Acces dificil cu vânturi Libeccio intensitate mare
Realimentare Da
Asistenţă Da
Coordonatele 43 ° 33'43.92 "N 10 ° 17'42" E / 43.5622 ° N 10.295 ° E 43.5622; 10.295 Coordonate : 43 ° 33'43.92 "N 10 ° 17'42" E / 43.5622 ° N 10.295 ° E 43.5622; 10.295
Mappa di localizzazione: Italia
Portul Livorno

Portul Livorno , situat conform unor convenții pe Marea Ligurică [2] sau, după altele, pe Marea Tireniană [3] , este principalul port al Toscanei și unul dintre cele mai importante porturi italiene și din întreaga Mediterană Marea , atât pentru pasagerii din trafic care, mai presus de toate, pentru mărfuri (care s-au situat la aproape 37 de milioane de tone pentru anul 2018 ). [1]

Istorie

De la origini până în secolul al XV-lea

Portul Livorno era situat inițial la marginea Porto Pisano , sistemul portuar complex care se întindea între satul Labbronian de atunci și Pisa . Odată cu decăderea lentă a Republicii Pisane și întreținerea tot mai redusă a structurilor sale portuare, micul orificiu situat în apropiere de Livorno și-a asumat o importanță mai mare.

Prima îmbunătățire importantă a portului Labron a avut loc la începutul secolului al XV-lea , când genovezii , devenind stăpâni ai castelului din Livorno, au construit, pe lângă portul existent (Pamiglione), un mic doc intern, cunoscut sub numele de Porticciolo dei Genovesi ; un canal navigabil conecta docul, situat la înălțimea actualei Piazza Grande , cu marea, corespunzător nucleului original al viitoarei Cetăți Vechi .

În 1421 Livorno a trecut sub stăpânirea Republicii Florența și, câțiva ani mai târziu, portul a fost echipat cu un turn impunător ( Torre del Marzocco ), în locul unde existau numeroase turnuri din epoca pisanilor, precum Magnale și Maltarchiata .

Din secolul al XVI-lea până în secolul al XIX-lea

Cu toate acestea, o extindere a structurilor portuare este înregistrată abia începând cu secolul al XVI-lea , sub presiunea marelui duce Ferdinando I de 'Medici , care a decretat construcția actualului Darsena Vecchia; Potrivit cronicilor, lucrarea a fost finalizată în doar cinci zile, deoarece cinci mii de oameni au lucrat continuu. Dezvoltarea portului a continuat mână în mână cu planificarea urbană a orașului, a cărui structură originală a fost concepută de Bernardo Buontalenti .

Porto Mediceo

O hartă din secolul al XVII-lea arată Porto Mediceo

Sub Cosimo al II-lea , la începutul secolului al XVII-lea , portul a fost înzestrat cu un vast bazin deschis spre nord, la care au participat Claudio Cogorano , Antonio Cantagallina și Robert Dudley . Portul a fost construit cu fundația în mare a două diguri mari (Braccio Ferdinando, actuala Andana degli Anelli și Braccio Cosimo care a împins în mare spre Fanale ). La acestea, pentru a completa și apăra împotriva rănilor mării și ale inamicilor, s-a adăugat un al treilea braț care se îndreaptă spre nord-nord / vest și se termină cu cetatea Grenadierului sau Molo. A fost alăturat brațului Cosimo de podul Sassaia ( 1613 ). Noua întindere de apă din port, deși nu este foarte adâncă și poate fi îngrămădită, ar putea conține până la 140 de nave. Cei cu pescaj mare trebuiau să ancoreze în rada de la turnul Vigilia. Întregul port era înconjurat de bastioane puternice, legate direct de fortificațiile orașului situate de-a lungul Fosso Reale ; în schimb, mai la sud se afla Lazzaretto di San Rocco . Traficul portuar a fost, de asemenea, afectat pozitiv de intrarea în funcțiune a așa-numitului debarcader Cosimo: o serie de reglementări reglementau în detaliu toate operațiunile portuare, de la ancorarea navelor până la descărcarea și încărcarea mărfurilor.

Fundamental pentru dezvoltarea sa a fost interdicția marelui ducal din 16 martie 1565 , care a servit la reglementarea funcționării vamelor maritime. [4] Barcilor li s-a cerut să se aranjeze în rânduri (sau „benzi”) de-a lungul debarcaderului, într-o ordine stabilită de tipul specific de navă; încărcarea mărfurilor a avut loc prin intermediul unor bărci mai mici, navicelli , ale căror încărcături erau strict controlate de autorități pentru a scuti drepturile de staționare. Întreaga zonă marină care de sub Montenero a ajuns la Meloria și la nord până la gura Arno și Serchio a fost considerată jurisdicția portului. Mai mult, tocmai în această perioadă, omul de știință pisan Galileo Galilei a ajuns în portul Livorno pentru a efectua câteva experimente pe telescop . [5]

A fost declarat de mai multe ori port neutru. În 1691 a fost semnat un tratat cu Franța, Olanda și Marea Britanie, printre acestea beligerante, care a angajat concurenții să asigure neutralitatea portului, evitând ciocnirile din apele teritoriale. [6] . Regulamentul privind neutralitatea a fost din nou sancționat cu o dispoziție a Marelui Duce din august 1718 [6] și reafirmat în 1778 , cu dispoziții și privind navigația și comerțul în vremuri de război: „ În Port nu poate fi folosit niciun act de ostilitate între națiunile aflate în luptă și plaja din Livorno din districtul format atât în ​​Levante, cât și în Ponente de Littorale, și de Turnul, stânca și linia Meloriei; și în Mările adiacente celorlalte Porturi, Scali, Turnuri și Plaje din Marele Ducat orice act de ostilitate la distanță, care ar putea fi circumscris printr-o lovitură de tun și, în consecință, în spațiul menționat anterior orice pradă, urmărire, chemare la ascultare, vizită și, în general, orice națiune se va bucura de deplină securitate acolo în virtutea protecției pe care acestea le acordăm în ape adiacente Marelui nostru Ducat "'' . [7]

Structura portului a rămas substanțial neschimbată până la mijlocul secolului al XIX-lea (cu excepția construcției unui mic baraj din epoca napoleoniană în porțiunea nordică a întinderii mării), când au început lucrările de extindere spre nord; creșterea urbană a orașului, deschiderea Căii Ferate Leopolda între Livorno și Florența și apariția primelor activități industriale, au favorizat realizarea unor proiecte importante. În 1858 a fost inaugurată curtea de marfă Porto Vecchio și, în aceeași perioadă, inginerul francez Vittorio Poirel, care lucrase deja la portul Alger , a construit Barajul Curvilinear, cunoscut sub numele de „Molo Novo”, în apele din fața vechiul Porto Mediceo; alte lucrări au fost finalizate în anii care au precedat sfârșitul Marelui Ducat al Toscanei și anexarea la Regatul Italiei .

Cu toate acestea, criza datorată abolirii portului liber și construcției liniei Pisa - Roma prin Collesalvetti , care a exclus efectiv Livorno de pe principala cale de comunicații feroviare între nord și sud, a provocat o scădere a traficului portuar. Economia orașului a fost caracterizată de o reconversie industrială, cu deschiderea șantierului naval din Orlando și alte activități conexe; prezența șantierului a dus la reamenajarea zonei Lazzaretto di San Rocco, unde a fost extins docul din față (Darsena Nuova). [8] Între timp, în 1881 au fost aprobate finanțări pentru noul baraj Vegliaia și pentru finalizarea docului uscat ; în plus, la scurt timp după aceea au fost finanțate alte lucrări, însă suma s-a dovedit suficientă doar pentru a lărgi un chei din Porto Mediceo (Andana degli Anelli), care a fost finalizat între 1894 și 1895 .

Din secolul XX până în zilele noastre

Barajul Vigilia

Cu toate acestea, un document datat 1906 menționa condițiile dificile în care se afla portul Livorno, adică: imposibilitatea de a folosi porțiunea de apă delimitată de barajul Curvilinea ca popas, reducerea bazinului din Porto Mediceo pentru extindere a Andanei degli Anelli, lipsa fundului mării, dificultățile asociate cu intrarea în port datorită dimensiunii reduse a Barajului Vegliaia și lipsa deloc de considerat a mijloacelor mecanice pentru circulația mărfurilor. Pentru a debloca situația, au fost alocate unele fonduri și în același timp au fost analizate diverse proiecte pentru îmbunătățirea portului Labbronian: dezbaterea din cadrul instituțiilor a condus la aprobarea proiectului elaborat de inginerul Cozza, care a implicat zonele de la nord de orasul. Lucrările au fost începute la 3 iulie 1910 , în aceeași zi în care a fost inaugurată gara pe noua linie de cale ferată tirrenă .

Old Dock
Zona Marzocco înainte de construcția portului industrial

Câțiva ani mai târziu, în 1919 , a fost prezentată o nouă propunere de către inginerul Coen Cagli, care a emis ipoteza construcției unui bazin intern situat aproape de zona industrială în creștere și de linia ferată Livorno - Pisa, lângă Canalul Navicelli . Spre deosebire de proiectul Cozza, care a proiectat o serie de diguri aliniate de-a lungul coastei, ipoteza unui port interior a favorizat conexiunile cu activitățile industriale din zonă, nu a avut nevoie de extinderea barajelor spre nord și, de asemenea, nu a pus în pericol posibilele de-a lungul coastei planului anterior. Proiectul Coen Cagli a fost aprobat în 1923 și a fost finalizat în anii treizeci . Extinderea portului a favorizat, tot datorită unor stimulente promovate de o lege națională, dezvoltarea industrială a orașului, care a afectat în curând întregul teritoriu dintre stația Livorno San Marco și granița municipală, mergând până la atingerea zonei locuite din Stagno , în municipiul Collesalvetti, lângă care a fost construită o vastă rafinărie .

Odată cu izbucnirea celui de- al doilea război mondial , portul Livorno a fost supus unor bombardamente aeriene grele, care au distrus majoritatea structurilor și au deteriorat mai multe artefacte istorice, precum Torre del Magnale și Cetatea Veche ; nu secundară a fost activitatea sapătorilor germani în retragere, care au provocat pierderea monumentalului Fanale . Evenimentele de război au înghițit, de asemenea, elegantul Palazzo della Sanità (prima jumătate a secolului al XIX-lea), construit pe un design de Giovanni Pacini , alături de vechea cetate, pentru a controla operațiunile de sănătate; caracterizat printr-un portic elegant de-a lungul mării, a fost mărit în 1863 și ulterior a devenit sediul biroului căpitanului portului.

Au fost alocate unele fonduri pentru reconstrucția și reluarea traficului care au făcut posibilă gestionarea primelor situații de urgență: lucrările au început în 1946 , dar nu fără dificultăți, atât de mult încât, doi ani mai târziu, lipsa iluminării adecvate a făcut-o în continuare manevre de andocare foarte complexe în timpul nopții. [9]

În anii șaizeci , după o perioadă de creștere, portul Livorno a fost afectat negativ de insuficiența fundului mării, care a atins doar 12 metri în două puncte. Un nou plan general a fost elaborat de către inginerul Vian, care a fost prezentat abia în 1965 , când doar canalul de acces, Darsena numărul 1 și canalul industrial fuseseră construite din proiectul anterior de Coen Cagli; planul propus de Vian prevedea construcția de chei noi și excavarea fundului mării până la 15 metri. Cu toate acestea, proiectul a suferit numeroase critici din cauza costurilor ridicate de construcție (aproximativ 65 miliarde lire ) și nu a fost implementat.

Vedere a portului industrial și comercial
Moby Aki în Porto Mediceo

Cu toate acestea, în deceniul următor, a fost elaborat proiectul executiv al Darsena Toscana, un vast bazin între Canalul Scolmatore și intrarea în port; lucrările docului, care au coincis cu afirmarea transportului de mărfuri pe containere [10] , au condus la formarea de docuri mari cu adâncimi de 12 metri.

În același timp, în 1975 , a intrat în funcțiune noul doc uscat, a cărui construcție fusese planificată încă din 1962 ; structura, cu o lungime de 350 de metri și o lățime de 56, a fost deschisă lângă Fanale reconstruită și a devenit în curând un punct de referință pentru reparațiile navelor la nivel național.

În seara zilei de 10 aprilie 1991 , la câțiva kilometri distanță de port, s-a produs tragedia Moby Prince , unul dintre cele mai grave dezastre din istoria Italiei, ale cărei cauze rămân încă necunoscute.

La începutul noului mileniu , a fost înregistrată execuția Molo Italia (inaugurată la 27 septembrie 2008 ), situată între barajul Marzocco și fundul mării; în prezent, transformarea Porto Mediceo într-un port turistic major și construcția vastei platforme Europa [11] sunt studiate pentru a face față traficului în creștere de containere. În special, construcția noii platforme va face posibilă obținerea a încă 3.000 de metri de docuri cu adâncimi de 18 metri și 2.000.000 de metri pătrați de curți. În zona din spatele portului, în Guasticce , este acum operațional interportul toscan „Amerigo Vespucci” , conectat direct la rețeaua rutieră și feroviară; pe lângă Vicarello, în schimb, a intrat în funcțiune parcarea „Il Faldo”, unde sunt depozitate mașinile descărcate în port.

Situatia actuala

Il Marzocco în zona portului

După câțiva ani de criză, portul Livorno este în prezent unul dintre cele mai importante din Marea Mediterană : poate manipula orice tip de mărfuri, de la lichide la solide în vrac, până la mașini, produse congelate, fructe, plante destinate industriei companiilor, dar mai presus de toate gestionează mii de containere care sosesc și pleacă pentru întreaga lume, datorită intrării în funcțiune a terminalului Darsena Toscana. În plus, transportatorii de gaze cu dublă carenă , care provin în general din Africa de Nord , descarcă gaze lichide în peșteri artificiale situate la 100 de metri sub nivelul mării. Acest tip de depozitare este singurul din Italia și al doilea în Europa după cel de la Lavéra ( Marsilia ).

Traficul de pasageri nu este neglijabil: deplasarea obișnuită a feriboturilor către insule este agravată de prezența unui trafic constant de nave de croazieră, cu aproximativ 510 apeluri pe an și peste 700.000 de pasageri de croazieră în tranzit; de exemplu, regina transatlantică Mary 2 a făcut din Livorno o rută obișnuită, în timp ce la 7 iunie 2008 Independența Mării , nava soră a Freedom of the Seas , a acostat acolo pentru prima dată într-un port italian, cu peste 4.000 de pasageri pe bord.

În 1995 , pentru prima dată în Italia , a fost înființată Autoritatea Portuară la Livorno, care are sarcina dificilă de a rezolva, acolo unde este posibil și împreună cu alți operatori portuari, diverse probleme legate de nevoile atât ale organizării și planificării muncii, cât și ale celor referitoare la structuri tehnologice și de securitate. Relansarea portului a fost posibilă datorită finanțării de stat care a făcut posibilă construirea a aproximativ 2 km de chei și 400.000 de metri pătrați de curți.

În 2006 , conform datelor de la Autoritatea Portuară, peste 28 de milioane de tone de mărfuri și aproximativ 650.000 de containere au trecut prin Livorno; în total, peste 7.500 de nave au andocat în port. Pasagerii din croazieră au depășit 600.000 de prezențe, în timp ce pasagerii cu feribotul au însumat peste 2.300.000. În 2007 mărfurile au crescut la 32 de milioane de tone, cu o creștere de 15% față de anul precedent; containerele au depășit 700.000 de unități (+ 13,4%), în timp ce traficul de croazieră a crescut la peste 710.000 de vizitatori. Pe de altă parte, fluxul de feriboturi a scăzut ușor, cu aproximativ 2.282.000 de pasageri (- 1,1%). Traficul de mașini noi din portul Livorno s-a ridicat la peste 550.000 de unități.[12] În 2009 , mărfurile totale au fost egale cu peste 26 de milioane de tone, în scădere față de anul precedent cu aproximativ 7 milioane de tone; comparativ cu 2008, traficul de pasageri pe feriboturi a crescut, în timp ce pasagerii de pe navele de croazieră au scăzut ușor.[12]

Pentru anul 2011 sa înregistrat o creștere a traficului de containere și pasageri ai navelor de croazieră. Numărul de pasageri cu feribotul este în scădere; mișcarea generală a mărfurilor scade, datorită, mai ales, scăderii semnificative a volumului lichid. [13] În orice caz, pasagerii de croazieră în tranzit au fost 982.928; date care, în 2011, plasează Livorno pe locul patru în clasamentul porturilor italiene după numărul de pasageri de croazieră și pe locul opt în clasamentul porturilor mediteraneene. [14]

La 25 martie 2015 a fost finalizat procesul de aprobare a planului general de port, care îl înlocuiește pe cel aprobat în 1953 și de atunci actualizat de mai multe ori cu variații. [15] La 19 decembrie 2016 , în prezența ministrului Graziano Delrio , a fost inaugurată gara Livorno Darsena pentru conexiunea directă între terminalul Darsena Toscana și linia nordică a Tirrenului. [16]

Caracteristici

Harta indicativă a portului (anul 2008)
Macara cu doc ​​uscat
Nava cu vele Amerigo Vespucci din portul Labron în iulie 2013

În total, în portul Livorno sunt 11 km liniari între docuri și diguri cu 100 de puncte de ancorare; adâncimea poate varia de la 25 de picioare din bazinul Florenței până la 40 de picioare din docul de apă adâncă. Doar Darsena Toscana are aproximativ 1.700 de metri de dane pe malul de vest și 750 de metri pe est.

Există, de asemenea, trei docuri uscate , dintre care două sunt din beton și unul este plutitor . Zonele portuare se întind pe aproximativ 800.000 de metri pătrați în cadrul porților vamale, dar dacă luăm în considerare și cele vecine, care sunt în orice caz folosite pentru adăpostirea unor depozite mari, depozite și curți pentru activitatea portuară, extinderea ajunge la 2.500.000 de metri pătrați.

Oglinda de mare a portului Livorno are o dimensiune de aproximativ 1.600.000 de metri pătrați, iar marile lucrări arhitecturale care îi marchează perimetrul constau, dincolo de docurile toscane la nord, din trei diguri: barajul Vegliaia, barajul curbiliniar care continuă cu barajul rectiliniu (sau Meloria ) la vest și barajul Marzocco la nord-vest.

Există peste 60 km de linii de cale ferată conectate direct la linia Livorno - Pisa . Portul este, de asemenea, conectat la principalele noduri rutiere ale regiunii , prin intermediul legăturilor cu autostrada Florența - Pisa - Livorno , autostrada A12 și varianta Aurelia .

Darsena Vecchia, cea mai veche parte a portului construit de Medici , a fost rezervată pescarilor; o zonă adiacentă la maiestuoasa cetate Medici care a fost prima care a asistat la nașterea și extinderea portului Livorno. Barcile de pescuit sau, așa cum le numesc navigatorii, paranze , sunt colorate și festive și la întoarcerea din pește, atrag întotdeauna o mulțime de spectatori care îi ajută adesea pe marinari în operațiunile de acostare.

Destinații

Destinațiile de feribot de pasageri sunt:

Liniile de croazieră care trec prin el sunt:

Cluburi nautice

  • Secția Ligii Navale Italiene din Livorno
  • Clubul de iahturi Livorno
  • Clubul nautic Livorno

Notă

  1. ^ a b c Port Movements 2018 ITA ( PDF ), pe assoporti.it .
  2. ^ Frontieră între Mările Ligurice și Tireniene pe www.touringclub.it Arhivat 31 mai 2015 în Wikiwix.
  3. ^ Organizația hidrografică internațională , într-un document din 1953 disponibil aici Arhivat 8 octombrie 2011 în Internet Archive ., Adoptă ca graniță linia care leagă Capo Corso (în Corsica) de insula Tinetto (în golful La Spezia). Cu toate acestea, documentul este în curs de examinare. Prin urmare, conform convențiilor internaționale care nu au fost încă abrogate, întreaga coastă toscană, inclusiv portul Livorno, face parte din Marea Tireniană . Printre sursele istorice care plasează Livorno în Marea Tireniană remarcăm:
    • Giuseppe Lando Passerini (conte), Luigi Pietrobono, Jurnalul lui Dante , volumul 16, Leo S. Olschki, Florența 1908, p. 77.
    • AA.VV, Analele Ministerului Agriculturii, Industriei și Comerțului: Educație tehnică, Economie, Statistică , Partea 2, Editura Tipografia Claudiana, 1871, p. 110.
    • AA.VV, Diverse , volumul 206, 1858, p. 204
  4. ^ V. Marchi, Un port european și intercontinental în Toscana , San Giovanni in Persiceto 1984, p. 50.
  5. ^ G. Piombanti, Ghid istoric și artistic al orașului și împrejurimilor din Livorno , Livorno 1903, p. 379.
  6. ^ a b V. Marchi, Un port european și intercontinental în Toscana , San Giovanni in Persiceto 1984, p. 81.
  7. ^ Motuproprio din 1 august 1778, art. 1, raportat în Repertoriul legii patriei toscane actuale , ediția a doua, volumul V, Florența 1837, pp. 147-148.
  8. ^ În special, deschiderea Darsena Nuova a dus la pierderea unei părți a fortificațiilor la sud de debarcaderul Cosimo, care făceau parte din Fortul Porta Murata.
  9. ^ În timpul lucrărilor de reconstrucție, șanțul care încă înconjura fortificațiile din Porto Mediceo a fost îngropat, lângă Torrione della Vittoria.
  10. ^ În 1976 , containerele manipulate în port erau puțin peste 100.000; în 1978 se ridicaseră deja la aproape 250.000.
  11. ^ Procedura pentru noul plan general al portului, care prevede construirea platformei Europa, a fost lansată pe 9 aprilie 2009 . Consultați Înainte pentru noul plan general al portului , de la Il Tirreno din 10 aprilie 2009.
  12. ^ a b Date găsite pe site-ul oficial al Autorității Portuare din Livorno Arhivat la 9 iulie 2012 în Internet Archive .
  13. ^ Il Tirreno , Portul Livorno: croaziere și containere în creștere, petrol în declin , pe iltirreno.gelocal.it . Adus pe 7 februarie 2012 .
  14. ^ Giulia Sarti, QuiLivorno, Porto. Turiștii cresc cu 20%, cu o cifră de afaceri de 27 de milioane pe an. Datele , pe quilivorno.it . Adus la 30 martie 2012 (Arhivat din original la 10 februarie 2013) .
  15. ^ Il Tirreno, O zi istorică: planul director al portului a fost aprobat , pe iltirreno.gelocal.it . Adus la 25 martie 2015 .
  16. ^ Il Tirreno, Delrio inaugurează terminalul Livorno Darsena: acum calea ferată face legătura între port și Tirrenica , pe iltirreno.gelocal.it . Adus la 20 decembrie 2016 .

Bibliografie

  • L. Bortolotti, Livorno din 1748 până în 1958 , Florența 1970.
  • V. Marchi, Un port european și intercontinental în Toscana , San Giovanni in Persiceto 1984.
  • D. Matteoni, Orașe din istoria Italiei. Livorno , Roma - Bari 1985.
  • G. Piombanti, ghid istoric și artistic al orașului și împrejurimilor din Livorno , Livorno 1903.
  • O. Vaccari (editat de), Il Molo Mediceo și fortul său. Imagini și povești ale Portului Livorno , Livorno 2002.
  • L. Moni, The construction of a port city , Belforte & C. Editori - Livorno 2002 - ISBN 8879970682 .
  • G. Cianci, A fost odată compania. Viața companiei înseamnă mecanică și depozite ale portului Livorno 1949-1995 , Belforte & C. Editori - Livorno 2002 - ISBN 8879970674 .

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe