Portul Monopoli
| Portul Monopoli | |
|---|---|
| Stat |  Italia |
| regiune |  Puglia |
| provincie |  Bari |
| uzual | Monopol |
| Mare | Adriatica |
| Tip | turistic, comercial |
| Managerii | Autoritatea sistemului portuar din Marea Adriatică de Sud |
| Pasagerii | 1.816 (numărul pasagerilor de croazieră) [1] (2019) |
| Trafic de marfă | 517.842 [2] (2019) |
| Coordonatele | 40 ° 57'N 17 ° 18'E / 40,95 ° N 17,3 ° E |
  | |
„... că vecinătatea acestui oraș, pe lângă faptul că are cea mai mare adâncime de apă, în comparație cu toate celelalte puncte de pe coastă au avantajul de a oferi ancorelor o bună bază de susținere și, dincolo de aceasta, a fost stabilită că coasta și vecinătatea menționate mai sus nu ar trebui să fie supuse depozitului de deșeuri. " |
Portul Monopoli (în acronim MNP ) este un port secundar din Puglia .
Istorie
Originile
Istoria portului Monopoli se pierde în negura timpului și se poate spune că coincide cu istoria orașului în sine. Săpăturile arheologice efectuate de Superintendența arheologică din Puglia, între 1985 și 2011, au arătat cu certitudine, în corespondență cu centrul istoric al Monopoli, existența unui oraș messapian din secolul V î.Hr. (și mai târziu roman) dotat cu puternice fortificații cu fața la golful vechiului port. Orașul roman avea o poartă mare, din secolul I d.Hr., dotată cu turnuri și case de pază inserate în zidurile mesapiene, cu acces direct la o zonă de chei. Marea structură defensivă este în prezent încorporată în castelul Carol al V-lea. A ieșit, de asemenea, din săpăturile arheologice din Piazza Palmieri și sub biserica Sf. Tereza că așezarea mesapiană romană a fost suprapusă unui sat de colibe din secolul al XV-lea î.Hr. caracterizată prin relații comerciale, cu zona de influență miceniană. Descoperirile, care demonstrează contactele comerciale ale acestui oraș antic, sunt expuse într-o cameră a Muzeului Arheologic din Egnazia . În afara zidurilor și, de asemenea, în jurul portului, multe peșteri naturale și peșteri săpate au fost locuite până în Evul Mediu.
În zona cu care se confruntă actuala Masseria Spina-Torre Dorta se afla un mic oraș roman numit Dertum , un oficiu poștal pe Via Appia Antica și pe Via Traiana per Brindisi , raportat în tabula Peutingeriană . Așezarea se confrunta cu Cale dei Monaci di Susca și Pantano. Odată cucăderea Imperiului Roman de Apus și distrugerea Egnației, locuitorii acestor așezări s-au adunat într-un singur oraș, cocoțat în vechea cetate marinară. Nu este puțin probabil ca această fuziune să se afle la originea numelui actual al orașului (Monopoli: oraș unic), provocând pierderea numelui antic pentru totdeauna.
Examinarea litoralului, de la Egnația la Torre Incina, ne arată că unele golfuri au fost folosite până în secolul al XIX-lea ca ancorări sigure, perfect adăpostite de vânt, cu excepția grecului și a grecului-levant. Cala del Porto Antico era singura protejată de vânt și avea un bazin natural important, mai înalt decât cel artificial din Egnazia . Pare fără îndoială că acest bazin protejat a fost elementul generator al monopolului urban.
În 1049, acoperirea portului a început din ordinul normandului Ugo Tutabovi , care era nerăbdător să apere mai bine orașul de un atac al puternicei flote bizantine. Această alegere a forțat orașul să se adapteze la un port maritim limitat și periculos: dintr-un port real a declinat într-un golf prost protejat, atât de mult încât a câștigat numele de "Porto Aspro". Portul dispărut era un port sigur și mărturia splendidă a bisericii S. Maria degli Amalfitani, construită pentru devotamentul unor marinari amalfiști care s-au refugiat pentru a scăpa de o furtună. În realitate, portul consta dintr-un prim bazin protejat pe scară largă, care a fost urmat de un canal navigabil lung care a pătruns până la actualul Palazzo Vescovile.
Locuitorii din Monopoli erau marinari, dar și proprietari de bărci. Comerțul cu întregul bazin mediteranean a existat dintotdeauna. Trei dintre marinarii companiei de traducere Nicolaiana erau monopolitani. O navă a fost înarmată pentru bătălia de la Lepanto . Comerțul a implicat exportul pe mare al produselor teritoriului bogat și vast (grâu, migdale, cireșe, ulei de măsline) până în anii cincizeci . Monopoli și teritoriul său nu au aparținut niciodată vreunei feude. A suferit, ca tot sudul, stăpânirea diferiților regi și viceregi care s-au alternat de-a lungul secolelor și chiar pentru o scurtă perioadă a fost supusă Veneției (primii cincizeci de ani din 1500). Când vânturile nu permiteau alte aterizări, cele două golfuri din Santo Stefano erau folosite, atât de mult încât, spre sfârșitul secolului al XVIII-lea, portul Monopoli de la regele Napoli era reprezentat de Cala de la sud de Castelul din Santo Stefano .
Problema de a avea un port sigur și adecvat a fost profund resimțită de monopolitani și în prima jumătate a secolului al XIX-lea au încercat în zadar să obțină construcția portului în detrimentul statului.
Portul modern; din secolul al XIX-lea până în secolul al XX-lea
Primii care s-au interesat activ de construcția portului, între 1833 și 1850, au fost negustorul de monopol (de origine salernă) Michele De Martino , asistat de negustorul englez John Pitkin , care deținea și funcția de consul englez la Monopoli. .
De Martino, după ce autoritățile napolitene au autorizat orașul Monopoli să construiască (pe cheltuiala comunității) noul port, în august 1833, a avut proiectul întocmit de ing. Ercole Lauria din Napoli și în 1850 a început lucrarea pe cheltuiala sa, limitată la prima secțiune după castel, în speranța mult așteptatei finanțări publice [3] . Suma plătită de comerciantul bogat a fost de 40.000 de ducați, dar așteptarea a durat până la punctul în care această primă întindere a fost considerabil deteriorată de furtunile din anii următori.
Nu a existat nicio modalitate de a obține o contribuție guvernamentală până după unitate. Deci, toate lucrările portuare efectuate în Monopoli până în cel de-al doilea război mondial au fost finanțate de către casele de bani ale orașului. Proiectul final al portului a rămas cel inițial al Eng. Lauria a Inginerilor Civili ai Regatului Napoli , a trecut ulterior la cea a Regatului Italiei .
Lucrările au început în 1836 și au fost finalizate în 1864. Proiectul a fost reluat de ing. Lamberti care a succedat-o pe Lauria, decedată. Între timp, municipalitatea a rezervat deja de câțiva ani suma de 170 000 de lire bugetate pentru construcția lucrării. În 1866, contractul pentru Lire 460 000 a fost atribuit companiei Fiocca din Napoli, iar la 16 aprilie 1867 s-a pus prima piatră pentru construirea digului în continuarea Castelului și a cheiului Solfatara. La aceeași dată, consiliul a numit lucrarea prințesei Margherita de Savoia . În același timp, au fost solicitate 40 de „tunuri vechi de fier pentru a fi folosite ca borne”: doar 25 au fost obținute din orașele Gallipoli și Gaeta . În mai 1869, municipalitatea Monopoli, care nu știa cum să găsească fondurile pentru a finaliza lucrările portului, s-a trezit brusc că trebuia să suporte o cheltuială de 51.000 lire ca parte datorată pentru poverile pe care le aveau provincia și municipalitățile. la umăr pentru construcția portului Bari . Așadar, în 1875 debarcaderul Castelului era încă de finalizat.
Lucrările au fost reluate odată cu înlocuirea companiei Fiocca cu firma Pinto, care între timp și-a declarat dorința de a avansa suma pentru întreaga lucrare la o rată anuală de 8 la sută. În același an, compania Pinto a vândut creditul obținut din lucrările pentru Municipalitatea Monopoli și Cav. Giuseppe Diana di Bari. Abia în 1877 a devenit cunoscut faptul că o cheltuială de un milion de lire a fost suportată pentru port, fără a fi finalizat cheiul Solfatara. Deci, exportatorii au fost obligați fie să se abțină de la a face afaceri, fie să trimită marfa la Bari sau Brindisi , suportând astfel nu puține cheltuieli. Lucrarea a continuat întotdeauna cu o mie de dificultăți, în esență de natură economică. În 1903 a fost pusă prima piatră a barajului Tramontana, care a fost finalizată în 1922. În 1905 a fost testată Molo Margherita. Interesul pasionat al deputaților Gustavo Semmola și Luigi Capitanio a contribuit nu puțin la aceste realizări.
În fazele care au urmat celui de-al doilea război mondial, industria construcțiilor navale prezente în portul monopolit a dat naștere bărcii de 35 de tone Sirius , care, la 21 august 1945 , cu locotenentul Enrico Levi la comandă și 37 de persoane la bord, a navigat direct în Cezareea unde a ajuns la 28 august următor. Numele de cod al bărcii era Dalin, deci a fost numit Eliyahu Golomb . Evenimentul găsește spațiu în post- Shoah Aliyah , adică întoarcerea în masă a evreilor în Țara Israelului . Acesta marchează începutul valurilor migratoare care au durat din porturile mediteraneene până în iulie 1948 . Dalin s-a întors în Italia în septembrie același an, cu membrii Mossad și Palyam la bord.
Structura portului
. Bazinul portuar include patru intrări sau golfuri:
- Portul Vechi
- Baterie sau baterii Cala
- Cala Fontanelle
- Cala Curatori
Spărgătorul , înrădăcinat în Punta Curatori, se extinde spre nord-est, sud-est; subteranul , numit Molo Margherita , înrădăcinat în Punta Castello, se extinde spre nord, spre nord-vest pe 200 de metri. Ambele diguri servesc la adăpostirea oglinzii portului de furtunile puternice care se lovesc periodic din cadranul de nord-est. [4]
Batimetrie
Batimetria bazinului arată o diferență, regresând de la 11 metri la capul noului debarcader, până la 3 metri la bancul Punta della Trave.
Notă
- ^ Statistica pasagerilor din Portul Monopoli - PDF , anul 2019.
- ^ Statistici numărul total de mărfuri vrac (în tone) - PDF , anul 2019.
- ^ * Sebastiano Lillo, Monopoli sinteză geografică istorică , Monopoli 1976, Officine Grafiche Colucci.
- ^ Sebastiano Lillo, Monopoli, sinteză istorico-geografică , Monopoli, Colucci, 1976, p. 249.
