Prințesa Mafalda (vapor)

Coordonate : 17 ° 47'S 37 ° 41'W / 17.783333 ° S ° V 37.683333 -17.783333; -37.683333

P / s Printesa Mafalda
O imagine de Printesa Mafalda de douăzeci de ani
Descriere generala
Tip	căptușeală
Proprietate	Lloyd italian (mai târziu Italiană Navigare)
Constructori	Lavoare Exercitarea companie
Loc de munca	Riva Trigoso ( GE ), Italia
Lansa	Septembrie Octombrie Noiembrie de 22, anul 1908
Intrarea în serviciu	Martie Aprilie de 20, anul 1909
Soarta finală	scufundat la 25 octombrie anul 1927
Caracteristici generale
Tonajul brut	9210 GRT
Lungime	146 m
Lungime	16,8 m
Proiect	8 m
Propulsie	2 expansiune de patru ori cu abur motoare, putere : 10500 CP , două elice.
Viteză	18 noduri (33,34 km / h )
Capacitate de incarcare	1.580 de oameni
Echipaj	300
Pasagerii	180 (clasa I ) 150 (clasa a doua) 950 (clasa a treia)
intrări de nave de pasageri pe Wikipedia

Principessa Mafalda, numit după Printesa a Casei de Savoia , era un vas cu aburi al Lloyd italian lansat în 1908 și cunoscut ca fiind cel mai mare ocean de construit pentru liner o companie din Italia. ^[1] După aproape douăzeci de ani de serviciu, ea a fost naufragiat la 25 octombrie, anul 1927 câteva mile în largul coastei Braziliei ; epava a provocat cel puțin 314 de decese, conform datelor furnizate de autoritățile italiene ale vremii, în timp ce ziarele din America de Sud au raportat 657, un număr de victime mai mult decât dublu. ^{[2] [3] [4]}

Deși minimizate și cenzurate de către mass - media de timp, ^{[5] [6]} Scufundarea Vaporul Principessa Mafalda poate fi considerat cel mai grav dezastru naval italian al secolului al XX - lea, ^{[7] [8] [9] [10] [11]} suficient pentru a fi amintit cu tristețe ca „italian Titanic “. ^[12]

fundal

Duke Emanuele Filiberto d'Aosta, care a inaugurat de gătit cu aburi la 30 martie 1909

Într-o perioadă istorică în care emigrarea a fost un fenomen în creștere, industria navală italiană a găsit el însuși având pentru a satisface o cerere considerabilă pentru navele noi, care au fost de până la provocarea competiției europene de Nord. În 1904 șantierul naval Riva Trigoso , construit de Società Esigianato Bacini deținută de familia Piaggio, prin urmare , a luat parte la un proiect de investitii imens comandat de Lloyd Italiano , care a inclus construirea unei perechi de pacheboturi gemene destinate pentru rutele profitabile către cele două Americi: Prințesa Mafalda și fratele ei geamăn Printesa Jolanda . Cele două nave, caracterizate prin echipamente de top-of-the-gama, ar fi călătorit în America de Nord și America de Sud, contribuind la creșterea prestigiului flotei naționale și devenind cele mai mari nave construite până atunci pentru o companie italiană. ^[1]

Cu toate acestea, la 22 septembrie anul 1907 , Printesa Jolanda , care a fost completat, sa scufundat câteva minute după lansarea în fața șantierele navale Riva Trigoso, mult spre disperarea mulțimii și autoritățile au adunat pentru eveniment festiv. ^{[13] După} ce a clarificat cauzele tehnice ale accidentului, care este prea mare centrul de greutate datorită faptului că nava a fost lansată cu amenajarea interioară deja în loc , dar fără balast, șantierul naval concentrat pe finalizarea Prințesa Mafalda.

Având în vedere soarta fatidica navei sora, de așteptare pentru lansarea Printesa Mafalda a devenit deosebit de plină de tensiune , dar, la 30 martie, 1909 în călătoria inaugurală, ducele Emanuele Filiberto d'Aosta a lăudat abilitățile tehnice și marea splendoarea a navei.
Construit pe un proiect de inginerul Erasmo Piaggio ^[14], Principessa Mafalda a fost caracterizat prin sale de top-of-the-gama de set-up și pentru a avea, pentru prima dată în istoria de navigare, o sală de petreceri și diferite alte camere extins vertical pe două punți . Italianul Lloyd a fost deosebit de mândru de această ultimă caracteristică, deoarece a stârnit admirația tuturor Europa și a făcut Principessa Mafalda cel mai prestigios gătit cu aburi a flotei italiene. ^[1] Nava a fost , de asemenea , echipat cu un telegraf și Guglielmo Marconi însuși a efectuat primele experimente de radio la bord. ^[15]

Din 1909 încoace nava a fost folosit pentru prima dată pentru a traversa Oceanul Atlantic de la Genoa la Buenos Aires , cu o escală la Rio de Janeiro și Santos , devenind de mai mulți ani , cea mai bună navă pe această cale și găzduirea personalități ilustre precum Arturo Toscanini , Luigi Pirandello , Carlos Gardel și Tatiana Pavlova . ^{[15] [16]}

Din 1914 a fost folosit pentru trecerea de la Genoa la New York , singura pe această rută; în anul următor a fost rechiziționată de Marina Regală , fiind folosită ca formă de cazare oficială în Taranto , în timpul primului război mondial . ^[17] În 1918 , cu absorbția Lloyd italian în italian de navigație general , Printesa Mafalda trecut la această companie devenind nava amiral a flotei și a reluat serviciul pe Genoa- New York , ruta până 1922, când transatlantica a fost finalizat Julius Cezar care l -au înlocuit, atribuindu Printesa Mafalda din nou pentru a servi Genoa- Buenos Aires ruta.

În timpul ultimului voiaj, realizate în octombrie 1927, o comoară de monede de aur pentru o valoare totală de 250.000 de lire , la momentul a fost încărcată pe navă. Acesta a reprezentat un cadou din partea guvernului italian la cel argentinian ca un gest de mulțumire recunoscătoare pentru primirea numeroaselor emigranți italieni care au ajuns statul sud-american în fiecare an. Custodia încărcăturii prețioase a fost încredințată vice-general de brigadă al Poliției de Stat Vincenzo Piccioni, care a murit în naufragiu; ^[18] deși nu există nici o confirmare, încărcătura prețioasă ar trebui să se află încă în cala epavei, aproximativ două mii de metri adâncime. ^[19]

Caracteristici

Unul dintre saloane First Class

Vaporul măsurat 146 de metri în lungime de aproximativ 17 în lățime. Acesta a fost echipat cu două elice și două motoare cu aburi , cu o putere de 10,500 CP fiecare, și ar putea ajunge la o viteză maximă de aproximativ 17,5 noduri . ^[20]

Interioarele au fost bogat decorate și mobilate de Studio Ducrot ; ^[21] cu privire la clasa I punți era o sală de petrecere, un complet cameră de muzică cu un pian, un jardin d'Hiver, o cameră pentru fumători , un restaurant, o sală de jocuri, diverse clasa întâi saloane și cabine cu servicii interne pentru 180 de persoane. În plus, căptușeala oceanului a fost printre primii care urmează să fie dotate cu iluminat electric, telegraf și telefon în fiecare cabină clasa întâi. ^[22]

Punțile Clasa a II-au fost amplasate la pupa și, de asemenea, adăpostite zone în aer liber cu șezlonguri și cabine pentru 150 de persoane. ^[23]

A treia categorie a fost localizată pe punțile inferioare, cu spatii ample de proiectare mai degrabă inovatoare, împărțite în camere mari, dotate cu grupuri sanitare, care ar putea găzdui până la 1.200 de pasageri, de obicei migranți. ^[1] Puntile mai mici , de asemenea , adăpostite camerele tehnice, cală, cazul depozitelor, camera motoarelor și cazare pentru aproximativ 300 de membri ai echipajului.

Ultima, călătorie chinuit

Nava a plecat pentru ultima sa călătorie de la Genoa la 11 octombrie anul 1927 sub comanda lui Simone Guli, o experiență în vârstă de 62 de ani , comandant de la Napoli , dar de origine siciliană, cu 1.259 de oameni la bord, inclusiv o minoritate mare de sirieni emigranți și de mai sus toate numeroși emigranți. piemontez , Ligurians și venețienii ; printre ei a fost patiser Ruggero Bauli , care a supraviețuit dezastrului. ^{[24] [25] [26]} Ar fi fost , în orice caz , ultimul voiaj al căptușelii oceanului înainte de demontarea acestuia , deoarece, după ani de uzură și de întreținere foarte slabă, de gătit cu aburi nu a mai fost considerată sigură de către insideri și același comandantul Simone Guli, cu toate acestea, conform companiei de transport maritim nava era încă în stare bună și ar putea beneficia încă de prestigiul trecutului. În ciuda acestui fapt, nenumărate eșecuri au avut loc în timpul acestei ultime călătorie, înainte de epilogul tragic.

O cabină Prima clasă

Deja la început a existat o întârziere deoarece reparații la motoarele au fost necesare, care a luat câteva ore. Comandantul Guli a sugerat , de asemenea , să propună pasagerilor pentru a transfera la Iulius Cezar, citând rezervele limitate ale primei clase ca o scuză, dar această ipoteză a fost abandonată în curând. Compania de transport maritim a decis să repare defalcările și, după ce a acumulat o întârziere de cinci ore, vaporul cu aburi din stânga; Cu toate acestea, problemele au reapărut imediat ce a părăsit coasta Liguriei, până la punctul de a forța comandantului Guli să oprească motoarele de opt ori în secțiunea între Genova și Barcelona singur.

Stația din portul spaniol a fost prelungit timp de douăzeci și patru de ore , pentru a permite , de asemenea , pentru repararea unei pompe hotei ce a eșuat, apoi navigarea reluat spre arhipelagul Capului Verde , dar de două ore de la Strâmtoarea Gibraltar unul nou luat peste. eșec, forțând aburi pentru a naviga cu tribord singurul motor. Lăsând Marea Mediterană, motorul din stânga, de asemenea, nu a reușit și, prin urmare, eșecul a fost căutat, lăsând vaporul cu motoarele oprit timp de aproximativ șase ore. După ce a reparat defecțiunea, Prințesa Mafalda a pornit din nou doar cu motorul din stânga, care navighează ușor îndoit spre stânga și la viteză redusă pentru o zi întreagă.

O oprire neprevazuta la portul Dakar a fost , prin urmare , este necesar pentru a efectua reparația la arborele cardanic din stânga. ^[27] La 18 octombrie, după plecarea de la Dakar, o altă oprire forțată de aproape douăzeci și patru oră a trebuit să fie făcute la São Vicente aeroport, în cazul în care reparațiile celulelor de refrigerare a trebuit să fie reparate , care, după ce a eșuat în timpul navigării, au făcut stocurile de deșeuri alimentare și carne departe, de asemenea , provocând pasagerii să devină în stare de ebrietate . Porci și un bou au fost apoi achiziționate și sacrificate la fața locului pentru a asigura aprovizionarea corespunzătoare a meselor din nou. ^[28]

În același timp, doi pasageri argentinieni au fost , de asemenea , angajat într -o săptămână înainte , care a avut un incident la bordul Steamship Matrero, care a fost în derivă timp de câteva zile în deschis ocean ca urmare a exploziei a cazanelor .

naufragiu

Navigarea în Oceanul Atlantic a continuat cu normalitatea relativă, deși cu vibrații puternice și probleme constante cu motorul din stânga. Aceste probleme au condus comandantul Guli pentru a cere companiei de a trimite un alt ocean de linie pentru a înlocui Principessa Mafalda pentru a transborda pasagerilor; Cu toate acestea, cererea a fost respinsă , iar el a fost dispus să continue până la următoarea oprire în portul de la Rio de Janeiro , în așteptarea noilor instrucțiuni.

În dimineața zilei de marți 25 octombrie, nava a fost navighează la o viteză de numai 13 noduri și cu o vizibilă rola , care a cauzat să se aplece spre stânga. Prințesa Mafalda a fost preluată de cargobot olandez Alhena, care, cu toate acestea, nu a primit rapoarte speciale, a continuat netulburat. La 17.10, atunci când nava a fost de aproximativ 80 de mile în largul coastelor Braziliei între Salvador de Bahia și Rio de Janeiro , un șoc foarte puternic a fost resimțit de-a lungul navei; pasagerii, îngrijorat, a ieșit pe punțile pentru a încerca să înțeleagă ce se întâmplă, în ciuda nava procedând într-un mod aparent regulat, deși vizibil încetinind. Primul gând crewmen a fost că șocul ar putea fi cauzată de pierderea unei elice, care a fost cu siguranță gravă, dar nu neapărat periculos. Cu toate acestea, șeful inginer Scarabicchi a urcat la pod și a informat căpitanul că a identificat problema reală, mult mai grav: a axa a elicei stâng a venit complet oprit, care, continuând mișcare de rotație prin inerție, a fost aruncat în față și a cauzat o tăietură fatală în pupa cocii. ^[29] Apa a fost , prin urmare , intră abundent, inundând sala mașinilor, și ar inunda în curând cală , precum și, ca și ușile etanșe la apă nu mai funcționau în mod corespunzător; imediat a fost făcută o încercare, în zadar, pentru a repara scurgerea cu panouri metalice. După prima reasigurare pentru pasageri, Guli a dat ordine pentru a opri mașinile și au sunat sirena de a convoca echipajul, în timp ce primele comenzi oficiale Maresco a Ofițerilor Radio Reschia și Boldracchi pentru a lansa un prim SOS ^[30]

O imagine rară a primelor operații de evacuare, înainte de scufundarea navei

Semnalul de primejdie a fost primit de diferite nave din apropiere, inclusiv vapoarele de marfă Alhena, care a trecut nava italiană chiar în dimineața, și cămășilor Empire Star, Mosele și Formose, care erau în apropiere și a fugit imediat. Totuși , acestea sa oprit la o anumită distanță de la Princess Mafalda, deoarece de la ea a crescut o coloană aspectuos de fum alb care a făcut teamă de explozia cazanelor și riscul unui incendiu. ^[31] În realitate , acest pericol nu exista , deoarece Stokers, pe comanda căpitanului, a deschis deja supapele de abur înainte de apă a ajuns la cazanele, dar generatorul numai curent de la bord au fost deteriorate și, nu ca a existat o suplimentare dinam , nu a fost posibil pentru operatorii de radio Reschia și Boldracchi să comunice navele din apropiere că explozia temuta cazanelor a fost evitată. Cu toate acestea, navele de salvare a pus toate lor bărci în mare și a început să se angajeze mulți oameni naufragiaților navei italiene, în timp ce comandantul Guli, echipat cu un megafon , a încercat să coordoneze mai bine operațiunile de salvare de la pasarela de a da prioritate femeilor și copiilor .

Între timp a venit întuneric, ceea ce a făcut orice comunicare vizuală mai dificil: la 22:03 furnizarea de energie electrică a fost întreruptă , de asemenea , și cu ea toate comunicările la bord telegrafului . Dându -și seama că nava a fost practic pierdută, căpitanul avea bărci de salvare a redus, dar din moment ce nava a fost abrupt înclinat spre stânga, tribord cele lovit coca, deteriorat și devine inutil. Între timp, panica a apărut la bord și mulți pasageri a căzut sau a sărit în mare, înec. Pe partea stângă situația a fost mai bună și Maresco a făcut tot posibilul pentru a reduce mai multe lănci, dar unele dintre ele a relevat starea lor proastă, fiind echipate cu corzi stricate și deteriorat cu timpul sau de a lua apa de la colțuri, atât de mult încât a fost necesar pentru pasageriiîncrunta cu pălării. Alte bărci de salvare au fost luate cu asalt și sa răsturnat sau scufundat de suprasarcină. Apoi , comandantul Guli a înțeles că nimic nu se poate face și a ordonat „ salva cine poate “, în timp ce haosul la bord a crescut tot mai mult, de asemenea , din cauza întunericului absolut datorită lună nouă și, în timp ce unii pasageri au reușit să înot pentru a ajunge la celelalte nave, altele sinucis prin ele însele de fotografiere; în conformitate cu unele versiuni, Scarabicchi șef inginer s-ar fi ucis cu un foc de pistol. ^[32] Unii naufragiați au fost devorate în loc să vii de rechini , astfel cum sunt raportate de către presa braziliană a timpului.

Cu toate acestea, unele bărci au reușit să ajungă la navele din apropiere și, împreună cu bărcile provenind din alte bărci pe care s-au grabit, a fost posibil să salvare aproximativ 900 de oameni. Între timp, Prințesa Mafalda, la aproximativ 22:20, fiind complet invadat de apă la pupă, se ridică vertical de la prova și rapid cufundat în 1.200 de stânjeni de apă (aproximativ 2.200 de metri). Multe mărturii culese mai târziu , a fost de acord cu afirmația că comandantul Guli a rămas la bord cu operatorii de radio , până la sfârșitul anului , ceea ce face muzicienii rămași joacă Royal martie . ^[33] Salvarea puținii supraviețuitori care au încercat să rămână pe linia de plutire , deoarece acestea ar putea continuat până noaptea târziu și la o oră Alhena a părăsit , de asemenea , locul dezastrului. Două ore mai târziu brazilian aburitoare , cum ar fi Avelona, The Bage, The Ayurnoca, The Manaos și Puros , de asemenea , a sosit, dar nu a găsit supraviețuitori. ^[34]

Vestea dezastrului și consecințele

În ciuda curajul arătat de comandantul Guli și echipajul, care se dăruia la sacrificiul extrem , naufragiul Principessa Mafalda a fost , probabil , cea mai gravă italiană dezastru nautice . Știrile lui în curând a mers în jurul lumii suscită și consternare surpriză, cu toate acestea, presa italiană a timpului divulgat știri cu întârziere deliberată și a dat tragedia o reducere semnificativ retorică, punând accentul pe diferitele episoade de eroism. Principalele ziare au primit obișnuite documentele în care a fost sugerat pentru a da știri vagi și , prin urmare , au existat mai multe versiuni în care au vorbit de fatalitate, incendiu la bord, explozie a cazanelor și întotdeauna minimizand numărul real al victimelor. ^[35]

Ministrul de atunci Comunicatiilor Costanzo Ciano .

Motivele pentru această atitudine discutabilă au fost , prin urmare , în principal , politic, din moment ce dezastrul a avut loc la câteva zile după aniversarea martie la Roma , în al cincilea an fascistă, asa ca a fost de preferat să nu perturbe opinia publică cu vești proaste. Un alt motiv valabil pentru minimizarea consecințelor acestui dezastru grav a fost cel economic: Italia în acei ani, de fapt, a investit masiv în industria de transport maritim și , prin urmare , ar fi fost indecent să sperie procentul mare de emigranți , care a reprezentat o sursă sigură de venituri pentru companiile de transport maritim angajate în rutele profitabile către cele două Americi. În știri false, care sa răspândit a fost, prin urmare, a comunicat că cel mai mare număr de victime „câteva zeci“ urmau să fie numărate doar printre ofițerii echipajului și a pasagerilor First Class. ^{[36] [37]} Pentru a confirma această versiune și pentru a ataca presa străină care a afirmat contrariul a fost , de asemenea , ambasadorul italian în Argentina Attolico, ^[37] , care a dat un interviu pentru Corriere Mercantile , în care a subliniat «comportamentul eroică a echipajului în situația teribilă „ , și în care a declarat că, în orice caz, o anchetă în caz de dezastre ar urmări prin ordin al lui Mussolini însuși. ^[38] În ciuda acestui fapt, vestea tragica a fost lichidat definitiv de atunci ministrul Comunicațiilor Costanzo Ciano , care a emis o scurtă declarație în care a declarat că nava la plecare a fost în stare de funcționare perfectă și insistând că ceea ce sa întâmplat a fost să fie atribuită exclusiv soarta adverse; ^[39] în cele din urmă, guvernul italian a acordat binemeritat medalia de aur în memorie pentru a Commander Guli și ceilalți ofițeri: șef inginer Scarabicchi și operatorii de radio Reschia și Boldracchi.

Cu toate acestea, tragedia a fost urmată de o anchetă paralelă promovată de Regia Marina , a cărui comisie a stabilit că arborele cardanic din stânga, originea dezastrului, a alunecat din cauza eșecului unei comună și coerența oțelului a componentelor mecanice în sine, diferită de cea utilizată în timpurile mai moderne; în acest sens, Registrul Naval italian a emis o directivă care a ordonat ca arborii cardanici de toate navele italiene au fost dotate, de atunci, cu dispozitive specifice , concepute pentru a preveni problemele de aceeași natură ca și cea care a cauzat naufragiul tragică. În plus, în urma anchetei, de asemenea, a apărut că bărcile de salvare erau într-o stare proastă de întreținere și șase dintre acestea amplasate la pupa nu a putut fi folosit, deoarece acestea au fost prost poziționate. Un studiu în urma denunțării familiilor victimelor le -a dovedit drept și italian Navigare a fost condamnat să plătească grele compensații .

În 1956 a existat oa doua investigație jurnalistică realizat de săptămânalul L'Europeo ; a stabilit cu o mai mare precizie modul în care evenimentele au avut desfăcută, fără a incomoda valoarea indubitabilă prezentată de către membrii echipajului.

Notă

Bibliografie

• AA. VV., "Rizzoli Larousse universal Enciclopedia", Milano, Rizzoli, 1971.
• L. Garibaldi, G. Giorgerini, E. Magnani Bosio, Prințesa Mafalda. Italiană Titanic. , Novara, De Agostini, 2010, ISBN 978-88-511-1450-3 .
• A. Solmi, Acque Tragiche, Milano, Rizzoli 1975.
• Paolo Piccione, Genova: orașul de pacheboturi: un secol de nave de pasageri , Tormena Editore , 2003 [1948], ISBN 978-88-8480-090-9 .

Elemente conexe

• Printesa Jolanda (steamer)
• Naufragiu
• Sirio (vapor)
• Utopia (vapor)

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Principessa Mafalda

linkuri externe

• Imaginea de Prințesa Mafalda (1925) , pe www2.agenziabozzo.it. Adus de 15 martie 2010 (arhivate din original la 27 decembrie 2013).
• Naufragiul uitat de „Principessa Mafalda“ încărcat cu emigranți piemonteze , pe piemontetopnews.it. Adus la 30 iunie 2020 .

Portalul Catastrofei

Portalul marin