Proiectul feroviar Torino-Lyon

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Această voce nu este neutră!
Neutralitatea acestui articol sau secțiune pe tema Transport a fost pusă la îndoială .
Motiv : Vocea nu are grijă să prezinte argumentele pro și contra lucrării într-un mod echilibrat.
Pentru a contribui, corectați tonurile emfatice sau părtinitoare și participați la discuție . Nu eliminați această notificare până când disputa nu este soluționată. Urmați sfaturile de proiectare de referință .
Infrastructură în construcție sau planificată
Acest articol sau secțiune conține informații referitoare la o infrastructură care este planificată sau în construcție.
Conținutul s-ar putea schimba dramatic pe măsură ce vor fi disponibile mai multe informații. Vă rugăm să nu adăugați speculații la zvon.
Torino - Lyon
linie „mixtă”
Progresul proiectului și lucrările la TAV.png Torino-Lyon
start Torino
Sfârșit Lyon
Statele traversate Italia Italia
Franţa Franţa
Lungime 235 km
Ecartament 1 435 mm
Căile ferate
Manual

Calea ferată Torino-Lyon (sau New Line Torino-Lyon, NLTL abreviat) este o infrastructură , concepută începând cu anii '90 și în planificarea faza / construcție de la începutul anilor 2000 [1] (dezvoltat din 2005 , ca parte a programului de trans - Rețele europene TEN-T ), constând dintr-o linie feroviară internațională de 235 km , dedicat transportului de mărfuri și persoane între Torino ( Italia ) și Lyon ( Franța ), care ar flanca, cu caracteristici mai avansate, linia existentă care trece prin tunelul feroviar Frejus .

Cea mai comună denumire de „ TAV ” ( acronim pentru „Tren de mare viteză” [2] ) a devenit necorespunzătoare în timp, deoarece viteza maximă a trenurilor de călători este de așteptat să fie de 220 km / h și cea a trenurilor de marfă de 120 km / h, în timp ce legislația Uniunii Europene - începând din 2008 [3] - recunoaște ca atare numai infrastructurile care permit viteze egale sau mai mari de 250 km / h. [4] [5]

Pe baza unor considerații tehnice, economice, sociale, politico-ideologice și de mediu, în Italia a apărut o puternică opoziție față de activitatea comunităților locale și a așa-numitei mișcări Fără TAV . În Franța, însă, criticile tehnico-economice au fost avansate mai ales de Curtea de Conturi franceză . Pe de altă parte, în iunie 2019, Adunarea Națională Franceză a aprobat proiectul de lege privind mobilitatea („LOM”) care confirmă angajamentul statului francez pentru construirea legăturii internaționale de transport feroviar de marfă și pasageri Lyon-Torino [6] [7] și solicitând evaluări ale oportunităților și studii pe ruta națională, care urmează să fie finalizate până în 2023 [8], în timp ce guvernul francez în iunie 2021 s-a angajat să pună capăt traseului național până în 2030. [9]

Istorie

Proiectul

Domeniul de aplicare și progresul proiectului [10]

În urma acordurilor din 2001 și 2012 între guvernele italian și francez, au fost identificate trei secțiuni pentru lucrare:

  • o primă secțiune internațională, ale cărei costuri vor fi parțial rambursate de Uniunea Europeană , constând în esență într-un nou tunel de bază cu dublu tub lung de 57 km (inițial 52 km) între Saint-Jean-de-Maurienne și Susa / Bussoleno , care ar trebui să construiască și să gestioneze TELT ; în Saint-Jean-de-Maurienne și Susa / Bussoleno, această primă secțiune ar fi legată de linia istorică (ocolind astfel tunelul Frejus), în așteptarea realizării - posibil și nu neapărat contemporană și / sau într-un singur pas - a urmând două rute naționale.
  • două rute naționale (aproximativ 175 km în total), în detrimentul statelor individuale și ulterior rutei internaționale, extinse pe de o parte de la Lyon la Saint-Jean-de-Maurienne și, pe de altă parte, de la Susa / Bussoleno la Torino , care ar trebui să creeze și să gestioneze respectiv SNCF și RFI .

Pentru partea transfrontalieră a proiectului, la sfârșitul anului 2018, dintr-un total planificat de 162 km, au fost excavate aproximativ 25 km de tuneluri tehnice, dintre care aproximativ 6 km vor fi apoi reajustate pentru a permite trecerea efectivă a trenurilor prin. [10] Costurile, oportunitățile, ipotezele rutelor și timpii de construcție pentru rutele naționale sunt încă în discuție în ambele țări.

Linia existentă

Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu: Frejus Railway .

Calea ferată Frejus , conectată în Modane cu calea ferată Assz-Modane și apoi cu Lyon , traversează tunelul feroviar Frejus și valea Susa până la Torino ; primul tronson, de la Susa la Torino, a fost inaugurat la 22 mai 1854, în timp ce tunelul feroviar Frejus a fost activat în 1871. Prin urmare, datarea acestuia, calea ferată Frejus este numită uneori „linie istorică” pentru a o deosebi de cea actuală în faza de proiectare.

Linia este lungă 103 km complet electrificat; este cu două căi și este echipat cu un sistem de blocare automată cu curenți codați . În secțiunea franceză, la Montmélian , se ramifică după trei direcții: la nord cu linia Chambéry-Dijon, la sud cu linia Montmélian-Grenoble, la est cu legătura liniei Chambéry la Lyon. Cel mai înalt punct al traseului este la o altitudine de 1338 m, în interiorul tunelului feroviar Frejus . [11] În secțiunea italiană, panta dintre Bussoleno și Salbertrand este în medie de 26 ‰ pe pista de urcare și aproape 30 ‰ pe pista de coborâre. Pe partea franceză, gradientul este de 30 ‰ pentru aproximativ 15 km, de la Saint Michel Valloire la Fourneaux (Modane). [12] Trenurile cu până la 1150 tone în dublă tracțiune [13] și până la 1600 tone în triplă sunt gestionate de-a lungul secțiunilor liniei cu cea mai mare pantă ; [14] cu titlu de comparație, vechea cale ferată Gotthard (în Elveția) permitea mai multe tranzite de tracțiune de până la 2000 de tone. [15]

Traficul a continuat să crească până la deschiderea tunelului rutier Frejus în 1980 (din care cel de-al doilea tub va intra în funcțiune în 2019), [16] [17] ulterior a scăzut ușor până la mijlocul anilor nouăzeci, pentru a atinge apoi vârful său în 1999 (puțin sub 9,5 milioane / tonă per total). O scădere accentuată a urmat odată cu începerea lucrărilor de adaptare în 2001. În 2013, la doi ani după finalizarea lucrărilor, 3 244 800 t de mărfuri ( 2 011 500 t de transport convențional, 1 097 400 t combinate neînsoțite, 135 900 t combinate însoțite) [18] , deci puțin sub jumătate din traficul de marfă în 1990. [16] [19]

În ceea ce privește siguranța tunelului principal al liniei, tunelul feroviar Frejus (cunoscut inițial și în franceză sub numele de tunelul feroviar Mont-Cenis ), este un singur tunel lung de aproximativ 14 km și, prin urmare, prezintă riscuri grave în cazul accidentelor care implică un tren de călători și unul care transportă substanțe periculoase. Principala problemă este în prezent cea a ampatamentului insuficient, care diferă de legislația actuală (emisă în urma rapoartelor COWI citate în sursă), agravată de lipsa ieșirilor de urgență. [20]

Funcționează pentru a actualiza linia existentă

Tunelul feroviar Frejus permite tranzitul gabaritului GB1 (numit anterior Gabarit "B +") [21]

Între 2003 și 2011, au fost efectuate lucrări de adaptare a tunelului liniei istorice. Deși nu au rezolvat unele critici descrise de raportul COWI 2006 (în special hidrogeologic și de mediu) [22] , nici reducerea gradienților [23] , acestea au permis adaptarea la forma internațională GB1 UIC (3.150 m lățime și 4.320 m înălțime), care permite tranzitul oricărui tip de container (chiar și cel mai mare cub înalt ) și corpuri de schimb, precum și serviciul de autostradă feroviară alpină pentru camioane articulate de până la 4 metri înălțime (dar folosind exclusiv vagoane cu paturi joase Modalohr , care au o încărcare suprafața la 22 cm deasupra suprafeței de fier , asigură transportul unui tractor și a unei semiremorci pe două vagoane diferite, cu încărcare și descărcare autonomă prin intermediul unor rampe speciale - fără macara ). [24] [25]

Lucrările au dus, de asemenea, la o creștere a capacității liniei (care în 2007 a fost estimată la 250 de piste teoretice pe zi, redusă la 226, din cauza orelor de pauză necesare pentru întreținerea obișnuită). [26] [27]

În urma aplicării noilor reglementări de siguranță și a altor restricții - cauzate în principal de lucrările de economisire efectuate în secțiunea franceză a tunelului [28] - în 2018, cu toate acestea, capacitatea teoretică a fost semnificativ redusă și definită de RFI ca „94 de trenuri pe zi, inclusiv mărfuri, pasageri și orice loturi de locomotive izolate ”; mai mult, atâta timp cât interdicția de trecere în tunel continuă [29] - introdusă temporar din motive de siguranță - capacitatea reală este redusă în continuare, putând tranzita de la 42 la maximum 62 de trenuri pe zi (al doilea caz când este permisă „coexistența a două trenuri în tunel care procedează în aceeași direcție”). [30]

Originea proiectului și primul acord italo-francez (1990-2001)

Pentru a depăși limitele liniei istorice, tehnicienii italieni au ilustrat mai multe propuneri pentru un nou tunel între 1910 și 1974. [31] Cu toate acestea, guvernele italian și francez vor arăta interes pentru construirea unei noi linii și a tunelului de bază numai începând din 1990, când SNCF a publicat o notă despre noul link și președintele Mitterrand a sperat să fie construită. [32] Au urmat diferite reuniuni la nivel înalt ale guvernului italo-francez, dar inițiativa a primit cel mai mare impuls de către Consiliul European de la Essen din 1994, care a inclus noua linie Torino-Lyon printre cele 14 proiecte prioritare din sectorul transporturilor. [33]

În același an, Căile Ferate de Stat Italiene și SNCF au înființat compania Geie Alpetunnel , însărcinată cu studiile preliminare. În 1996, Italia și Franța au atribuit unei Conferințe interguvernamentale (CIG) responsabilitatea supravegherii proiectului pentru „secțiunea internațională Montmélian-Torino a liniei ferate de mare viteză Lyon-Torino”. [34] După trei ani de studii de fezabilitate, tratatul italo-francez pentru construcția noii linii a fost semnat la 29 ianuarie 2001. [35] Guvernele, convinse de o creștere suplimentară a traficului, s-au angajat să finalizeze lucrările din partea comună italo-franceză înainte de o ipoteză de saturație a liniei istorice. Articulația secțiunii internaționale a liniei, subiectul acordului, a fost definită după cum urmează: [36]

  1. Partea franceză între Montmélian și Saint-Jean-de-Maurienne ;
  2. partea comună italo-franceză, între Saint-Jean-de-Maurienne și Bussoleno ;
  3. Partea italiană, între Bussoleno și Torino.

LTF și primul proiect (2001-2005)

Traficul de marfă în tunelurile rutiere Italia-Franța

În octombrie 2001, LTF a preluat Alpetunnel însărcinat cu efectuarea studiilor și lucrărilor de recunoaștere pentru partea comună italo-franceză și proiectarea preliminară a lucrării.

Cea mai solicitantă parte a lucrărilor de recunoaștere, cofinanțată în proporție de 50% de UE [37] , a constat în excavarea a patru tuneluri exploratorii care, după ce au permis cunoașterea detaliată a zonei, necesare pentru proiectarea tunelului de bază, ar fi îndeplinit funcția de descendenți.în timpul fazei de construcție și ar fi fost util pentru ventilație, întreținere și siguranță în timpul funcționării. [38] În Franța, LTF a început să excaveze tunelul Villarodin-Bourget-Modane (4000 m) în 2002, tunelul Saint Martin la Porte (2400 m) în 2003 și tunelul La Praz (2480 m) în 2005. [39] Odată ce rezultatele lucrărilor de recunoaștere au fost dobândite și ancheta publică încheiată, declarația de utilitate publică a părții franceze a secțiunii internaționale a fost publicată la 7 decembrie 2007. [40] În 2003 LTF a făcut cunoscute proiectele preliminare cu furnizarea unui tunel geognostic la Venaus , un site care a stârnit îngrijorare deosebită în comunitatea locală din cauza azbestului ca natura a sedimentelor pietroase locale; la temerile trezite de proiectul LTF s-au adăugat cele legate de proiectul RFI pentru secțiunea națională extinsă până la Settimo Torinese [41] întrucât, după Bruzolo , a fost planificat un tunel în direcția Torino pentru a traversa Muntele Musinè , bogat în minerale azbest . Întrucât ruta se afla la nord de Torino, așa-numita „jgheabă” ar fi trebuit să fie altoită pe ea în direcția sud, pentru conexiunea subterană a liniei la terminalul de marfă Orbassano . Cu toate acestea, sondajele din zona Venaus și de pe malul stâng vor fi suspendate în 2005 în urma unor puternice proteste populare și nu vor mai fi reluate. [42]

Opoziție în creștere și raportul COWI (2005-2006)

Încercarea guvernului italian de a începe șantierul Venaus a avut ca efect întărirea opoziției și a mișcării No Tav care, după mai multe acțiuni de protest, a demonstrat cu 30.000 de participanți pe 8 decembrie 2005, intrând în șantier și dezmembrându-l. . [43] Guvernul a fost astfel obligat să suspende continuarea lucrărilor și să evalueze noi strategii.

Loyola de Palacio , coordonatorul european al proiectului prioritar 6, a raportat Comisiei Europene că „absența unei comunicări clare, atât asupra naturii proiectului, cât și asupra activităților desfășurate de LTF, constituie unul dintre principalii factori care permit explica opoziția din partea italiană ”. Comisia a acceptat propunerea sa „de a folosi sfaturi independente pentru a evalua consistența și fiabilitatea rezultatelor studiilor efectuate de LTF pe baza principalelor critici exprimate de oponenți” pentru a „atenua tensiunile și neînțelegerile din jurul proiectului și a reveni la un dialog constructiv ”. [44] Compania responsabilă de acest lucru, COWI, a prezentat apoi un raport final în aprilie 2006 exprimând o evaluare substanțial pozitivă a studiilor efectuate de LTF pe probleme de sănătate și protecția mediului. [45] Într-un al doilea raport, COWI a recunoscut necesitatea „optării hotărâte a dezvoltării durabile în Alpi și lansarea imediată a construcției noii legături feroviare transalpine pentru a face față saturației liniei istorice și a axelor rutiere și a promova schimbarea modală de la drum spre calea ferată ». [46]

Înființarea Observatorului (2006-2008)

La 1 martie 2006, guvernul italian a înființat Observatorul Torino-Lyon, alcătuit din „reprezentanți ai primului-ministru, ai departamentelor de sănătate, mediu și politici comunitare și experți desemnați de organele teritoriale în cauză”, cu funcția de „loc de confruntare pentru toate studiile aprofundate de natură ecologică, de sănătate și economică” și cu „scopul specific de examinare, evaluare și răspuns la preocupările exprimate de populațiile din Valea Susei”. [47] În introducere se spunea că lucrările de excavare ale tunelului Venaus ar putea începe doar la sfârșitul procedurii extraordinare de evaluare a impactului asupra mediului „și după ce Observatorul a prezentat raportul final”. Mario Virano a fost numit președinte al Observatorului și pe 16 august a preluat și funcția de comisar guvernamental [48] .

Activitatea Observatorului a urmat patru linii de investigație: 1) potențialul de tranzit al liniei istorice; 2) traficul de marfă peste Alpi; 3) nodul de cale ferată din Torino; 4) alternative de traseu. Activitatea desfășurată este rezumată în nouă caiete publicate în perioada mai 2007 - aprilie 2012 și care conțin acte de lucrări, studii, materiale de documentare. [49] Prin prezentarea Quaderno n. 7, Virano a întocmit un bilanț al activității desfășurate, amintind că în 70 de săptămâni de muncă au avut loc aproximativ 300 de audieri ale experților, dintre care o cincime au fost internaționale. [50] Guvernul se aștepta ca Observatorul să formuleze un document final care să fie atașat cererii expirante de cofinanțare a UE (cadrul financiar 2007-2013) fără de care proiectul ar fi rămas înghețat pe parcursul celor șapte ani. La 29 iunie 2008 a fost semnat așa-numitul „acord Pra Catinat” în care Observatorul a rezumat rezultatele obținute și a solicitat o nouă planificare a părții internaționale pe pământul italian și a părții naționale. [51] În același timp, reprezentanții municipalităților au atașat cererii o propunere operațională intitulată FARE (Căi ferate alpine rezonabile și eficiente) care prevedea un proiect pe etape, începând de la construcția jgheabului Torino pentru a ajunge la tunelul de bază doar în evenimentul în care s-a produs saturația liniei. [52] Mișcarea No Tav s-a opus ferm ambelor documente. [53] S-a înregistrat o puternică deteriorare a relațiilor dintre Observator și municipalități atunci când s-a făcut cunoscut faptul că cererea de finanțare conținea o ipoteză a unei rute care nu a fost examinată în comun. [54] La 5 decembrie, UE a aprobat alocarea a 671 800 000 EUR pentru studii și lucrări pe partea italiană a secțiunii internaționale. [55]

Noul proiect al părții italiene (2008-2011)

Cel mai important aspect al noului proiect este deplasarea traseului către malul drept al Dora , cu abandonarea tunelurilor Bussoleno și Musinè . Traseul părții comune a conexiunii internaționale Torino-Lyon are o extensie de aproximativ 84 km, din care 35,3 km pe teritoriul italian. Proiectul preliminar LTF [56] prevedea pentru partea internațională că tunelul de bază, acum lung de 57 km, ar duce la Susa. O întindere ulterioară de 2,8 km în aer liber ar fi traversat Dora și ar fi intrat într-un nou tunel, cunoscut sub numele de Orsiera , lung de 19,2 km; Ar urma apoi 1,1 km de linie în aer liber în Piana delle Chiuse. [57] [58]

Proiectul preliminar și studiul de impact asupra mediului al părții italiene, lungă de 46,7 km, au fost publicate de RFI la 28 martie 2011. [59] Secțiunea a implicat 38,6 km de tunele de la Chiusa di San Michele la Settimo Torinese (20,5 km de Sant „Tunelul Antonio, 18,1 km de Gronda Merci) și 8,1 km de linie de suprafață (din care 6,3 km în Orbassano , Grugliasco , San Paolo și 1,8 km în Settimo Torinese ). [60] Noua rută traversează interportul Orbassano, pentru care era planificat să fie modernizat. Linia de metrou ar fi trebuit să permită tranzitul trenurilor de marfă către Milano, ușurând traficul trecătorilor și permițând tranzitul mărfurilor periculoase interzis în noul trecător prin reglementările de siguranță. [61] Așa cum nu se mai prevede în ultimele proiecte „low cost”, de fapt este constituit un blocaj în coridorul transeuropean de mare capacitate și, în plus, mărfurile periculoase vor continua, ca și astăzi, să folosească vechiul și mai lungul Torino -Linea Alessandria pentru a continua apoi spre Novara și Milano

Propuneri de revizuire (2012-2016)

Linia de cale ferată Torino - Lyon (secțiune italiană și internațională). Linia istorică existentă în negru, noua linie planificată în albastru, tunelul de bază transfrontalier în roșu. Tunelul Orsiera și streașina C.so Marche rămân astăzi simple ipoteze de proiectare.
Secțiuni franceze ale liniei Torino - Lyon: faze de construcție ipotezate de SNCF în 2011.

În ceea ce privește partea italiană a secțiunii internaționale, construcția tunelului Orsiera a fost amânată după 2035, cu un recurs alternativ la interconectarea Bussoleno cu linia istorică modernizată. [62] Ipoteza este că noua secțiune din valea inferioară poate fi construită „doar într-o a doua fază, în cazul în care dinamica traficului evidențiază nevoia reală”. [63] În ceea ce privește secțiunea națională, sa decis amânarea construcției Gronda din Corso Marche. Alternativ, Observatorul și noul comisar guvernamental Paolo Foietta au propus consolidarea liniei Torino-Alessandria cu o adaptare a formei; pe care fusese deja transportat tranzitul mărfurilor periculoase. Procesul de aprobare a proiectului preliminar, deja suspendat în așteptarea încheierii acordului italo-francez, este încă în desfășurare. Proiectul așteaptă cele mai recente definiții referitoare la secțiunea dintre S. Ambrogio și Orbassano cu tunelul Sant'Antonio (8 km), tunelul artificial Rivalta, „duna” Orbassano (4,9 km), intervenții la joncțiunea Torino și integrarea cu linia SFM5. [64]

Al doilea acord italo-francez (2012-2017)

După cum a fost stabilit prin acordul din 2001, la încheierea etapei de planificare a lucrărilor, a fost necesar un nou acord privind faza operațională de construcție a secțiunii transfrontaliere. LTF este preluat de TELT, un promotor public deținut în proporție de 50% de Italia și Franța, cu responsabilitatea pentru construcția tunelului de bază și operarea ulterioară a infrastructurii.

Documentul, semnat de cele două guverne la 30 ianuarie 2012, constă din 28 de articole și definește legea aplicabilă, structura și funcțiile promotorului public, procedurile de achiziții publice, partajarea costurilor, măsurile însoțitoare. Ghiduri atașate pentru o utilizare mai optimă a liniei istorice înainte de încheierea lucrărilor. [65]

La 24 februarie 2016, acordul a fost completat de un protocol suplimentar care recunoaște certificarea costurilor, stabilește construcția prin loturi de construcții și perfecționează reglementarea contractelor cu angajamentul de a adopta reguli anti-mafie aplicabile și în șantierele navale franceze. [66] După acest ultim pas, noul promotor public poate pregăti specificațiile și, începând cu a doua jumătate a anului 2017, poate anunța ofertele.

Traseul național francez

Din 1994 a existat o confruntare între statul francez, autoritățile locale, SNCF și alte părți terțe cu privire la diferite ipoteze de proiectare. [67] În 2011, proiectul, cuprinzând un total de 140 km de linii noi, a fost redefinit în trei etape succesive:

  1. construirea unei linii mixte de pasageri / marfă de 78 km între Chambéry și Lyon cu tuneluri sub masivele Dullin și Épine ;
  2. construirea unei linii de marfă de gabarit mare între Avressieux și Saint Jean de Maurienne cu trei tunele cu un singur tub sub masivele Chartreuse , Belledonne și Glandon pentru o lungime de 62 km, dintre care 53 în tunele;
  3. dublarea tijelor și alte intervenții.

În ceea ce privește primele două etape, declarația de utilitate publică a fost făcută la sfârșitul enquête publique , sau o procedură de informare și consultare a cetățenilor, la 23 august 2013. Costul estimat a fost de 7,7 miliarde. [68]

În 2013, comisia guvernamentală Mobilité 21 , căreia i s-a cerut să formuleze ordinea de prioritate temporală a lucrărilor franceze, a propus o amânare a lucrărilor până după activarea secțiunii transfrontaliere, cu excepția cazului în care se indică altfel în urma verificărilor pe cinci ani a starea de „urgență”. [69] Cu toate acestea, indicațiile comisiei nu au fost urmate de decizii guvernamentale.

În 2017, Franța s-a angajat să adopte o lege-cadru privind mobilitatea (LOM), care ar fi trebuit să reconsidere și starea de necesitate și prioritățile pentru construirea multor infrastructuri de transport planificate în Franța. În acest scop, au avut loc consultări pregătitoare denumite Assises nationales de la mobilité și a fost înființat Conseil d'orientation des infrastructures (COI) cu mandatul de a formula opinii și propuneri.

CIO a fost înaintat de cei 15 parlamentari din Savoia și Haute-Savoie și de aglomerarea Grand Chambéry propunerea de a abandona proiectul anterior al unei noi linii mixte între Chambéry și Grenay [70] pentru a crea ca alternativă o conexiune cu un tunel sub masivul Chartreuse. [71] Pe de altă parte, raportul COI, publicat în februarie 2018, a sugerat construirea CFAL la Lyon, precum și o modernizare a liniei de aducție nord către noul tunel (linia Dijon). În ceea ce privește celelalte accesări, COI nu a fost de acord cu utilitatea lor, dar a considerat „ puțin probabil ca, înainte de zece ani, să existe materiale pentru studii ulterioare asupra acestor lucrări, care în cel mai bun caz vor fi întreprinse după 2038 ”. [72]

În timpul discuției cu privire la proiectul de lege privind mobilitatea, textul a fost completat de un punct specific privind legătura Torino-Lyon cu confirmarea angajamentului pentru realizarea acestuia și cu clarificarea că „în conformitate cu acordurile și tratatele internaționale (Convenția alpină din 1991, tratatele franco-italiene din 2001, 2012 și 2015) conexiunea este considerată ca un întreg, adică tunelul transfrontalier utilizabil din 2030 și secțiunile de acces la lucrare ". În ceea ce privește acestea din urmă, legea își exprimă angajamentul de a defini fazele de implementare până în 2023 în acord cu actorii locali și Italia, precum și de a solicita implicarea europeană. [73]

Cererile făcute de promotorii amendamentului au fost imediat respectate unei decizii ministeriale care angajează SNCF la lansarea unui program de studiu util pentru definirea investițiilor necesare pentru construirea căilor de acces, fie că este vorba de modernizarea rețelei existente sau fie că este vorba de crearea de noi linii. În acest scop, au fost înființate, de asemenea, un observator permanent asupra stării de saturație a liniilor și o comisie prezidată de prefect pentru a examina propunerile parlamentarilor locali și, mai general, pentru a „evalua posibilitatea optimizării costurilor și a fazelor asigura durabilitatea financiară a programului ". O primă precizare este așteptată în vara anului 2019. [74]

Ultima fază a proiectului italian: noul șantier (2017)

Rezoluția CIPE din 2015, care autoriza proiectarea executivă a lucrărilor secțiunii internaționale, din partea italiană, a impus studierea „unei locații alternative a șantierelor în funcție de nevoile de siguranță ale oamenilor și în conformitate cu nevoile operaționale ale lucrările ", solicitând, de asemenea, cuantificarea costurilor„ calificării șantierelor menționate anterior ca situri de interes strategic. [75] Aceasta este pentru a evita costurile de supraveghere a unui al doilea șantier, având în vedere persistența acțiunilor deranjante de către oponenți.

Aceasta a fost urmată de decizia de a localiza locul de excavare pentru tunelul de bază în Chiomonte, mai degrabă decât în ​​Susa, consolidând cel existent. Deoarece amplasamentul nu este conectat direct la calea ferată, proiectul prevede construirea unei rampe de acces la autostradă pentru transportul materialelor excavate cu camionul în zona Salbertrand. Aici, 60% din material se așteaptă să fie transformat în acoperiri de beton pentru tunelul de bază, în timp ce restul ar trebui transferat pe cale ferată către alte locuri de livrare. În plus, în Chiomonte este planificată construcția unui nou descendent, perpendicular pe axa tunelului de bază, pentru a înlocui arborele de ventilație deja planificat din Val Clarea. Construcția de nișe pentru depozitarea resturilor care conțin minerale de azbest este planificată în tunelul geognostic. [76]

Schimbarea de curs a guvernului: pauză și reluarea proiectului (2018-2019)

Il 1º giugno 2018, a seguito delle elezioni politiche, s'insediava il Governo presieduto da Giuseppe Conte nel cui "contratto di governo" si ribadiva l'impegno a ridiscutere integralmente il progetto. [77] Tale indicazione si concretizzava in una sospensione della pubblicazione dei bandi onde consentire una Analisi Costi Benefici a cura di soggetti terzi e non degli stessi promotori dell'opera come quella del 2011 al fine di verificare i costi previsti e l'utilità del progetto. [78]

La commissione incaricata dell'Analisi costi e benefici dal ministro, presieduta dall'economista dei trasporti Marco Ponti, ha consegnato la relazione finale l'11 febbraio 2019. [79] Contestualmente, una relazione tecnico-giuridica dell'Avvocatura di Stato ha definito i costi fino a quel momento sostenuti per la realizzazione del progetto e gli scenari ipotizzabili in caso di recesso da parte italiana. [80] A diversità dall'analisi del 2011, il bilancio della nuova risulta fortemente sfavorevole, con un saldo negativo di 7,8 miliardi (a costo completo 8,7). [81] Sulle ragioni del divario si veda il successivo paragrafo "Costi e benefici".

Il documento è stato immediatamente notificato alle autorità francesi e UE, da cui non risultano però pervenute repliche ufficiali. [82] L'analisi non è stata condivisa da un sesto membro della commissione che ha prodotto una propria relazione e da diversi esponenti del mondo accademico che ne hanno criticato soprattutto le scelte metodologiche. [83]

Non essendo seguite all'analisi determinazioni governative immediate (anche per la forte divergenza di valutazioni tra le due forze di Governo) un ulteriore protrarsi della pausa avrebbe determinato la perdita dei contributi europei programmati. Se non che, dopo un'interlocuzione con il Governo, l'11 marzo il consiglio di TELT ha deciso "all'unanimità di dare corso alle procedure di gara relative ai lavori in Francia per il tunnel di base, per un importo stimato di 2,3 miliardi di euro, tenendo conto delle indicazioni ricevute dai due Stati". A seguito di richiesta italiana TELT "conferma che gli avvisi di avvio delle gare contengono l'esplicitazione della facoltà di interrompere senza obblighi e oneri la procedura in ogni sua fase". [84] La pausa non coinvolgeva tuttavia i lavori geognostici in corso sul lato francese e gare per appalti minori. [85] .

Il 23 luglio una dichiarazione pubblica del Presidente del Consiglio ha posto termine al periodo di sospensione. Dopo aver premesso che l'impatto finanziario è mutato per la disponibilità della Commissione europea a incrementare il contributo e che un'interlocuzione in corso con la Francia potrebbe condurre a una revisione del riparto delle quote, Giuseppe Conte ha affermato: "Alla luce di questi nuovi finanziamenti comunitari non realizzare il TAV costerebbe molto più che completarlo. […] Questa è la posizione del Governo ferma restando la piena sovranità del Parlamento". [86] Il Senato ha espresso un parere il successivo 7 agosto approvando quattro mozioni favorevoli al progetto e respingendone una quinta, contraria. [87]

Il 12 dicembre 2019 il Cda di TELT ha deliberato l'invio dei capitolati alle ditte interessate ai lavori sul lato francese, per un ammontare di 2,3 miliardi di euro, e alla realizzazione di nicchie di interscambio nel tunnel geognostico di Chiomonte. [88]

Assegnazioni lotti (2020)

A marzo 2020 risultano predisposti 4 lotti per un valore totale di €2,3 miliardi per le opere rimanenti tra Saint-Jean-de-Maurienne e Susa. Altri 7 TBM per roccia dura saranno posti in servizio per lavorare in parallelo al rimanente del tunnel di base. [89]

A luglio 2020 sono avvenute assegnazioni dei capitolati. [90]

Aspetti tecnici

La NLTL nel contesto europeo

Nel 2004 la NLTL fu inglobata nel Progetto prioritario europeo n. 6 inizialmente asse ferroviario Lione-frontiera ucraina denominato "corridoio 5". [91] A sua volta questo tracciato era concepito come parte di un corridoio più esteso, " paneuropeo ", che nelle ipotesi formulate alle conferenze di Creta (1994) e di Helsinki (1997) si estendeva fino a Kiev. Successivamente la politica comunitaria si limitò a definire corridoi "transeuropei", inquadrati nella Trans-European Network-Trasporti (TEN-T). [92] Così, il corridoio inglobante la NLTL risulterà esteso da Lisbona al confine ucraino. Il prolungamento verso il Portogallo doveva essere utile al trasporto veloce viaggiatori, al quale l'UE attribuiva a quel tempo un'attenzione privilegiata; tuttavia i lavori di realizzazione della linea AV Madrid-Lisbona furono abbandonati nel 2012 in seguito alle direttive di austerità imposte al Portogallo da UE e FMI. Nel ridisegno 2011 della Ten-T il Portogallo è stato collegato al corridoio 7, "Atlantico" mentre il vecchio corridoio 5 è stato trasformato nel corridoio "Mediterraneo", n. 3, esteso dall'estremo sud della Spagna al confine ucraino. La sezione iberica del corridoio utilizza per il trasporto passeggeri la linea AV Barcellona-Madrid-Siviglia e per il trasporto merci la linea litoranea, di cui è in corso l'adeguamento ai parametri della Ten-T, fino al porto commerciale di Algeciras .

Il ridisegno della Ten-T, che attribuisce particolare rilevanza al trasporto merci, precedeva l'istituzione della rete ferroviaria centrale, articolata in 9 corridoi interoperabili e interconnessi, utile a servire le molteplici rotte di traffico. [93] La "rete centrale" (core), distinta da quella "globale" (comprehensive), include linee AV per il trasporto passeggeri e linee convenzionali riadattate per il trasporto di persone e/o di merci in conformità a parametri di prestazione (velocità, capacità di traino, profili) e specifiche tecniche di interoperabilità comuni. [94]

Specifiche tecniche d'interoperabilità e di sicurezza

Per facilitare il trasporto su rotaia l'UE promuove l'adeguamento delle linee alle caratteristiche del nuovo sistema ferroviario comunitario e in particolare della rete centrale che richiede a tutte le sue articolazioni medesime specifiche tecniche (per esempio: sagoma, carico assiale, velocità della linea e lunghezza del treno), perché un treno possa circolare senza incontrare tratte incompatibili con gli standard di prestazione comuni. [95] [96]

Per quanto riguarda NLTL il tunnel di base è considerato il principale collegamento mancante per il miglioramento del collegamento tra l'Europa sud occidentale e quella centrale/orientale [97] La sua costruzione permetterebbe il transito di treni con massa trainabile fino a 2 000 t , lunghezza fino a 750 m e sagoma limite P/C 80 anziché P/C 45 (questo consentirebbe di caricare camion e semirimorchi di altezza fino a 4,2 m ), considerati dagli operatori di settore necessari per adeguarsi agli standard europei e per rendere competitiva l'intermodalità [98] [25] [99] [100]

Alle nuove specifiche tecniche e agli standard di prestazione europei sono già adeguati i tunnel di base transalpini svizzeri ( Lötschberg , Gottardo , Ceneri ) ei progetti dei tunnel in corso di realizzazione in Austria ( Brennero , Semmering , Koralm ).

Flussi di traffico

Traffico ferroviario merci al tunnel del Frejus 1950-2010 e confronto con previsioni LTF e BBT

La principale critica mossa a LTF dagli oppositori riguardava le previsioni molto ottimistiche di crescita degli scambi. [101] Infatti ancora nell'analisi costi e benefici prodotta nel 2012 si ipotizzava una crescita del volume delle merci su strada e rotaia ai valichi del Fréjus e del Bianco dai 28,5 mln/tonn del 2004 ai 97 nel 2053 (110 realizzando il tunnel di base). [102] Conseguenza di una tale lievitazione sarebbe stata la saturazione della vecchia linea ferroviaria e in tempi successivi persino della nuova.

Nei fatti, ancora prima dell'aggravarsi della recessione economica, il volume dei transiti di merci sull'intero arco alpino occidentale è sceso dai 50,8 mln/tonn del 2001 ai 38,1 del 2009, risaliti a 42,4 nel 2016. Ancora più fallaci le previsioni di un aumento del traffico ferroviario del Frejus che invece precipitava dagli 11 mln/tonn del 1997 ai 2,9 del 2016. [103] [104] Nel 2018 il transito di mezzi pesanti nei due sensi è di circa 2 100 al giorno al Frejus [105] .

La mancata ripresa del trasporto ferroviario, supportato in misura poco rilevante dal servizio dell'Autostrada ferroviaria alpina (AFA), [106] ha comportato ancora nel 2018 il transito stradale ai confini italo-francesi di 2.975.900 veicoli pesanti. Per avere termini di paragone si ricorda che nello stesso anno la movimentazione di merci tra Italia e Francia è stata di 45,3 mln/tonn; con la Svizzera di 39,6; con l'Austria, limitatamente all'asse del Brennero, di 52,8. Per contro la percentuale di trasporto su rotaia è stata sulle tre direttrici rispettivamente del 7,4%, 70,5%, 26,5%. [104]

Costi e benefici

Precedentemente alla riduzione dei costi d'investimento totale e al fasaggio del progetto, intervenuti nel 2011, la stima del costo globale della NLTL era di 24,7 miliardi, inclusivi dei costi di realizzazione della tratta nazionale francese (9,8 mld), della tratta comune (10,5 mld), della tratta nazionale italiana (4,4 mld). [107] Relativamente alla sezione internazionale, da Saint Jean de Maurienne a Bussoleno, non è più compresa la realizzazione del tunnel dell'Orsiera, per cui il progetto attuale, costituito quasi esclusivamente dal tunnel di base, ha un costo stimato di 9,6 mld di euro, rivalutato al 2017. [108] Detto costo è da ripartire tra Francia e Italia nella misura del 42,1% e del 57,9%, al netto del cofinanziamento UE che attualmente copre il 40% del costo complessivo (la maggiore quota italiana veniva giustificata dai maggiori costi a carico della Francia per la realizzazione della tratta nazionale, che in realtà oggi non risulta decisa). [109]

Riguardo alla tratta nazionale italiana la spesa ipotizzata prevede il riuso della linea esistente (potenziata con una spesa di 1,7 mld) anziché la realizzazione della nuova linea (il cui costo ammonterebbe a 4,4 mld). Tale importo comprende il potenziamento della linea storica di valle, accessi all'interporto di Orbassano in tunnel e trincea e interventi sul nodo torinese. [110] Secondo RFI, detti interventi sarebbero in prima fase sufficienti a rendere "affidabile dal punto di vista dell'esercizio ferroviario" il transito di 316 treni al giorno. [111]

Due fondamentali analisi costi benefici sono state prodotte nel 2011 e nel 2019. Entrambe si uniformano alle nuove indicazioni UE che prevedono l'adozione di tre diversi scenari di sviluppo macroeconomico. Nella prima analisi, prodotta da LTF, il valore attualizzato netto, nell'arco di 50 anni, risultava per lo scenario intermedio (scelto come quello di riferimento) pari a +81 milioni di euro secondo un metodo di calcolo italiano ea +1,1 miliardi di euro secondo un metodo di calcolo francese. [112] I principali benefici stimati dall'analisi del 2011 erano:

  1. spostamento da gomma a rotaia, all'altezza del 2035, di circa 700 000 mezzi pesanti ai valichi del Frejus e del Bianco ( 1 300 000 includendo Ventimiglia);
  2. 0,6 milioni di passeggeri aggiuntivi sottratti al traffico aereo;
  3. benefici per gli operatori tale da bilanciare tra l'avvio dei lavori e il 2073 i costi di investimento e gestione dell'opera;
  4. valore attualizzato netto che sommando agli effetti economici il valore delle esternalità si stimava di 12/15 mld di euro. [113]

L'analisi di LTF fu subito fortemente criticata soprattutto per le previsioni di aumento dei traffici, giudicate irrealistiche. Valutazione confermata dagli andamenti degli anni successivi e condivisa nel 2017 anche dall'Osservatorio che considera le vecchie stime «smentite dai fatti». [114] .

La nuova analisi, prodotta nel 2019, segna una forte discontinuità con l'analisi del 2011, calcolando un saldo costi-benefici negativo di -7,8 miliardi nello scenario definito “realistico” (ovvero 8,7 "a costo completo") e per 6,9 in un secondo che considera la sola realizzazione del tunnel di base. [115] Poiché lo scenario 1 è fondamentalmente costruito sui dati dell'analisi 2011 (fatta eccezione per le nuove e più realistiche previsioni di traffico), le forti divergenze si debbono soprattutto alle scelte metodologiche degli analisti. Scrive Fabio Pasquali: «In un progetto che pone come uno dei maggiori obiettivi lo spostamento modale (gomma-ferro e aria-ferro rispettivamente per merci e passeggeri) le implicazioni sono rilevanti e la scelta metodologica a favore dell'una o dell'altra posizione sposta di alcuni miliardi di euro il valore attuale netto del progetto» [116] .

La diversità di valutazione più eclatante è offerta dalla voce "surplus passeggeri e merci" che l'analisi 2011 valutava 37,8 miliardi a fronte dei 5,1 (scenario 1) o dei 2,7 (scenario 2) prospettati dalla nuova. [117] In altre parole l'analisi 2011 computava come risparmi per i consumatori quelle che erano voci negative per lo Stato (perdita delle accise sui carburanti ) e per i concessionari autostradali (mancati pedaggi). In questa prospettiva le voci benefici (dei consumatori) e costi (dei produttori) risultavano equivalenti, elidendosi. Per contro la nuova analisi ammette soltanto in parte i benefici (cosiddetta "regola della metà") non compensando la negatività dei 13,6 miliardi di accise e pedaggi venuti meno a seguito del trasferimento merci su rotaia. [118]

L'analisi 2019 prospetta infine che senza la realizzazione della nuova infrastruttura la movimentazione su rotaia delle merci tra Francia e Italia possa essere all'altezza del 2050 pari all'8,5% del totale, contro il 50% dei valichi austriaci e il 75% di quelli svizzeri. L'obiettivo UE di spostamento dalle merci dalla gomma alla rotaia sarebbe comunque raggiunto calcolando la media di tutti i valichi, francesi, svizzeri e austriaci, prossima al 50%. [119]

Altri analisti hanno osservato che nella valutazione d'utilità di un progetto come il tunnel di base l'analisi costi-benefici non offra valutazioni sufficienti. Ulteriori benefici o perdite potrebbero per esempio essere evidenziati da un'analisi finanziaria che metta in conto finanziamenti europei, spese già sostenute, costi di recesso. Un'analisi di sensitività più sviluppata potrebbe prospettare altri esiti conseguenti alla modifica dei valori assunti dai parametri decisionali. L'utilizzo di “modelli di traffico” potrebbe consentire previsioni di domanda e la verifica di congruenza del progetto con piani generali di mobilità. [120] Un'analisi d'impatto su larga scala non trascurerebbe infine i benefici globali per il corridoio mediterraneo, come le forti ricadute occupazionali oi risparmi di tempo su lunghe percorrenze. [121]

Tunnel geognostico di Chiomonte e problemi ambientali

A seguito della nuova soluzione progettuale, LTF inoltrava al Ministero dei trasporti il progetto di un nuovo tunnel geognostico, "sviluppato avendo come riferimento tecnico il progetto esecutivo del cunicolo esplorativo di Venaus, mantenendone gli obiettivi geognostici e l'impostazione generale, le soluzioni e le tecniche di scavo, e dal quale si differenzia essenzialmente per la diversa localizzazione dell'imbocco" ora al fondo della val Clarea nel territorio di Chiomonte. [122] La previsione era di uno scavo profondo fino a 7 500 m , opzionali dopo i primi 5 765 m .

Aperto il cantiere nel giugno 2011, lo scavo in tradizionale dei primi 200 m è stato avviato il 29 settembre 2012; il successivo ha utilizzato una TMB del diametro di 6,25 m e si è svolto tra il 12 novembre 2013 e il 20 febbraio 2017, raggiungendo i 7 021 m dall'imbocco, ormai in suolo francese; [123] con sostanziale rispetto del cronoprogramma dei lavori. [124] Il costo dell'opera è stato di 173 milioni di euro. [125]

Le prescrizioni CIPE hanno introdotto il concetto di "accompagnamento ambientale" con una struttura tecnica di vigilanza chiamata a "stabilire e verificare le azioni correttive a seguito di eventuali anomalie" ea "trovare soluzioni a imprevisti ed emergenze ambientali". [126] Nel corso dello scavo di Chiomonte si sono svolte "oltre 62mila rilevazioni, eseguite da TELT sotto la supervisione dell' Agenzia regionale per la protezione ambientale (ARPA), in cui sono stati monitorati 135 parametri controllati attraverso 40 centraline posizionate in un raggio di 15 km dal cantiere, in parallelo alle 26 interne all'area dei lavori. Tra i fattori ambientali misurati sono compresi: polveri, radiazioni, amianto, acque, rumore, vibrazioni e componenti biologiche. In nessun caso sono emerse criticità di rilievo". [127] Gli esiti del monitoraggio sono stati acquisiti da una Valutazione di impatto sulla salute (VIS), presentata il 4 maggio 2017 dal Dipartimento di Scienze della Sanità pubblica e pediatrica dell' Università di Torino , che ha rilevato "una situazione di rispetto dei valori ambientali dei diversi fattori di pressione analizzati, che risultano non modificati rispetto alla fase antecedente all'inizio dello scavo". [127] Inferiore alle previsioni degli stessi progettisti la dispersione di acque. [128] La Commissione tecnica per la Valutazione di Impatto Ambientale del Ministero dell'Ambiente ha infine riscontrato che "le pressioni esercitate dal cantiere sull'ambiente non hanno prodotto significative alterazioni né effetti irreversibili su nessuna delle componenti ambientali monitorate". [129]

Sezione tipo delle gallerie della nuova linea.

Le misure descritte interesseranno anche lo scavo del tunnel di base, per il quale sono tuttavia previste altre criticità essendo identificata dagli studi geologici una zona di rocce amiantifere profonda circa 400 m all'imbocco italiano del tunnel; ragion per cui è prevista una modalità di lavoro in ambienti chiusi già altrove utilizzata. [130] Lo stoccaggio dei minerali pericolosi avverrà in depositi in sotterraneo, nella stessa zona di scavo (come già avvenuto per il tunnel tra Cesana e Claviere ). [131] Relativamente allo smarino risultante dallo scavo, la Francia si farà carico della gestione di 12,8 mln/mc, l'Italia di 3,6 (di cui il 50% sarà impiegato per produrre i conci di rivestimento della galleria). [132]

Caratteristiche tecniche del tunnel di base e stato di avanzamento dei lavori

Il tunnel di base del Moncenisio, lungo 57,5 km, di cui 45 in territorio francese e 12,5 in territorio italiano, sarà costituito da due canne a singolo binario (per un totale di 162 km di gallerie fra quelle effettivamente percorse da treni e quelle di servizio), collegate da cunicoli trasversali ogni 300 metri. Le quattro discenderie già scavate con funzione geognostica consentiranno la ventilazione. [133]

I tunnel avranno raggio interno di circa 4,20–4,35 m : a titolo di confronto il Tunnel della Manica ha un raggio di 3,80 m e cunicoli trasversali ogni 375 m.

Il tracciato sarà tendenzialmente rettilineo eliminando gli stretti raggi di curvatura della linea storica e risultando più breve di 22 km. Conformemente alla normativa europea sulle STI, la pendenza massima sarà del 12.5‰ e la sagoma GC consentirà il transito dei profili P/C 80. LTF ha stimato che ogni treno merci potrà viaggiare a massimo 120 km/h ed "essere configurato con portata (da 1.050 a 2.050 t) e lunghezza superiori (750 m) a fronte di un costo energetico molto minore con riduzione del 42% del costo di attraversamento grazie anche all'abbattimento dei costi di trazione (locomotori di rinforzo)". Con questi requisiti, di pendenza, rettilinearità e sagoma, l'opera avrà le stesse caratteristiche dei nuovi tunnel ferroviari alpini già realizzati o in corso di realizzazione in Svizzera e Austria. Nel tunnel i treni passeggeri potranno raggiungere velocità massima di 220 km orari. [134]

Nel settembre 2019 è stato completato, dopo tre anni, lo scavo di una galleria geognostica di 9 km, nell'asse e del diametro di una delle due canne del futuro tunnel di base, che dalla discenderia di Saint-Martin-La-Porte raggiunge quella di La Praz. [135] [136] . Mappa e descrizione dei primi 12 cantieri i cui appalti sono in corso di espletamento è prodotta nel sito di TELT. [137] Al 2017 la previsione è di 81 bandi di gara per 5,5 miliardi tra 2017 e 2019. [138]

Note

  1. ^ Sono in corso lavori di sondaggio geognostico , comprensivi dello scavo di 25 km di gallerie di servizio. Le tratte francese ed italiana devono ancora essere decise e progettate definitivamente.
  2. ^ TAV , su garzantilinguistica , De Agostini.
  3. ^ Legge 191 - Direttiva 2008/57/ce del Parlamento Europeo e del Consiglio del 17 giugno 2008 relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario comunitario , in Gazzetta Ufficiale dell'Unione Europea , 18 luglio 2008.
  4. ^ Comunemente definita ad alta velocità-alta capacità (AV-AC) , si tratta in realtà di una linea "mista", rivolta al trasporto merci e passeggeri, con vocazione primaria al trasporto merci.
  5. ^ TAV: La verità dei fatti: Un super fact-checking in 35 domande e risposte sul più importante progetto infrastrutturale in Italia , su AGI , 25 luglio 2019. URL consultato il 19 agosto 2019 .
  6. ^ Assemblea nazionale Francese, Progetto di legge di indirizzo sulle infrastrutture (LOM) ( PDF ), su assemblee-nationale.fr , p. 257.
    «L'État confirme son engagement dans la réalisation de la liaison ferroviaire internationale fret et voyageurs Lyon-Turin, maillon central du corridor méditerranéen du réseau transeuropéen de transport» .
  7. ^ Carlo Andrea Finotto, Tav Torino-Lione: la Francia approva la legge e ribadisce il suo impegno , in Il Sole 24 Ore , 18 giugno 2019.
  8. ^ Assemblea nazionale Francese, Progetto di legge di indirizzo sulle infrastrutture (LOM) ( PDF ), su assemblee-nationale.fr , pp. 58, 257-258.
  9. ^ Tav, patto fra Italia e Francia: "Entro il 2030 opera conclusa comprese le ferrovie fino a Torino e Lione" , in La Repubblica , 14 giugno 2021.
  10. ^ a b comunicato stampa TELT del 6/11/2018
  11. ^ Grattoni 1863 , p. 98 .
  12. ^ Quaderno 11 , tavola in p. 80 .
  13. ^ "Doppia trazione": utilizzo di due locomotive accorpate per il traino del convoglio
  14. ^ "Tripla trazione": utilizzo di tre locomotive accorpate per il traino del convoglio
  15. ^ AlpTransit, La nuova ferrovia del San Gottardo ( PDF ), 2012, p. 11.
  16. ^ a b Quaderno 1 .
  17. ^ Quaderno 7 .
  18. ^ Rapporto per il 2013 di DG MOVE-OFT , Annexe 2, p. 8 .
  19. ^ Quaderno 3 .
  20. ^ COWI 2006 (1) , pp. 100-101 e COWI 2006 (2) , pp. 60-61 ).
  21. ^ ( FR ) Jacques Molinari, Transport combiné et infrastructures ferroviaires - Compléments lterminologie - Chargements - gabarits- institutions ( PDF ), Groupe interdisciplinaire de reflexion sur les tra versées sud-alpines et l'aménagement du territojre maralpin, p. 18. URL consultato l'11 marzo 2019 (archiviato dall' url originale il 6 marzo 2016) .
    «Les nécessités d'acheminement des grands conteneurs maritimes apparus en Europe en 1966 ont conduitles réseaux (notamment la SNCF) et l'Union Internationale des Chemins de fer (UTE) [cf. Encadré BI] à apporter des retouches au gabarit "PPI" devenu gabarit "A" (désigné depuis "GA”) et à reconnaitre des gabarits intermédiaires "B", "B+" (désignés depuis "GB" et "GB1"), ainsi que "GB2" (qui correspond à des spécifications de surlargeur latérale et faîtière propres au réseau italien), entre ce gabarit "GA" et le gabarit "GC" en usage en Europe Centrale (et en Suède) [cf. Planche B3 Gabarits normalisés les plus courants en France & CIA Planche 3]» .
  22. ^ "Anche il contesto geografico è difficile poiché la Moriana e la Val di Susa comportano numerosi fiumi a regime torrenziale e sono soggette a forti sbalzi termici e precipitazioni a carattere eccezionale. Ne risulta che gli incidenti più frequenti ai quali è soggetta la linea sono dovuti a: 1) nevicate la cui intensità può interrompere totalmente il traffico per ore; 2) temporali la cui violenza può innescare cadute di massi e colate di fango; 3) gelate che provocano la formazione di stalattiti di ghiaccio nei tunnel e possono comportare rotture o deformazioni dei binari; 4) inondazioni (piene dell' Arc e dei suoi affluenti, piene della Dora ), meno frequenti, ma dalle gravi conseguenze. Queste limitazioni ambientali e geologiche aumentano sensibilmente i costi di manutenzione della linea" (cfr. COWI 2006 (1) , p. 100 ).
  23. ^ Presidenza del Consiglio 2012 .
  24. ^ Semaforo verde dall'Italia per l'AFA , su Tunnel Euralpin Lyon Turin , 7 aprile 2017. URL consultato il 9 marzo 2019 .
    «Il livello di carico molto basso, solo 22 cm dal piano del ferro , consente il passaggio di camion entro la sagoma UIC GB1 (compatibile con l'attuale galleria storica del Frejus) senza tuttavia presentare gli inconvenienti di alcuni carri ribassati con ruotini che risultano usuranti per l'infrastruttura.» .
  25. ^ a b Secondo apposite prescrizioni di RFI, il transito è consentito ricorrendo a carri speciali Modalohr e ad abbassamento della sospensione pneumatica degli autoarticolati (cfr. Prescrizione di servizio ( PDF ), RFI, 29 maggio 2012. ).
  26. ^ Quaderno 1 , p. 30 .
  27. ^ Bernhard Kunz, managing director di Hupac AG, grande società svizzera di trasporto combinato, ha dichiarato: "Noi vorremmo utilizzare le gallerie piemontesi a partire da quella del Frejus, ma le caratteristiche dei tunnel non lo consentono: mancano 40 centimetri in altezza"; 200 milioni, ma Hupac vuole garanzie ( PDF ), in News Territorio & Logistica , ottobre 2018. URL consultato il 10 gennaio 2019 (archiviato dall' url originale il 16 dicembre 2018) . p. 9.
  28. ^ I risultati non sono stati tuttavia ottimali. Infatti nella tratta francese RFF ha effettuato per ragioni di contenimento della spesa, uno scavo profondo solamente 30-40 cm, contro i 70 cm della parte italiana; di conseguenza, per ottenere la medesima sagoma GB1, i binari sono stati avvicinati al centro della sezione della galleria, con l'esito di una riduzione dell'intervia e dell'interasse tra i binari di circa 1,5 cm che rende necessarie "misure restrittive di circolazione e frequenti interventi di manutenzione che dovranno essere effettuati in assenza di traffico"; Cialdini 2011 , p. 54 .
  29. ^ askanews.it "Tav, Foietta: in tunnel Frejus c'è deroga a sicurezza" Foietta: ormai all'interno del tunnel del Frejus non possono incrociarsi due treni se sono uno passeggeri e uno merci, "perché il rischio è che si incastrino"" 14 novembre 2018
  30. ^ I dati, tratti dal rapporto inoltrato il 7 agosto 2018 al Consiglio superiore dei lavori pubblici dal direttore commerciale di RFI Christian Colaneri, sono riportati in Quaderno 11 , p. 97
  31. ^ Foietta-Rocca 2013 , pp. 77-80 .
  32. ^ Besson 2016 , pp. 221-22 .
  33. ^ Consiglio Europeo 1994 .
  34. ^ Accordo italo-francese 1996 .
  35. ^ Accordo italo-francese 2001 .
  36. ^ Quadro riassuntivo degli stadi del progetto e dell'accordo italo-francese tra 1990 e 2004 in Ires 2004 , pp. 139-142 e, anche per anni successivi, Cullino-Fabrizi 2011 ; sulle diverse motivazioni di una nuova linea – addotte da regioni, UE, paesi alpini – si veda Sutto 2009 .
  37. ^ New Lyon-Turin Rail Link - Franco-Italian Common Part of the International Section , su ec.europa.eu , Innovation and Networks Executive Agency. URL consultato il 1º maggio 2019 ( archiviato il 23 marzo 2019) .
  38. ^ Sulla "triplice funzione" delle discenderie si veda GDTEST, Progetto LTF di collegamento ferroviario Torino-Lione. Discenderia di La Praz ( PDF ). URL consultato il 16 marzo 2019 (archiviato dall' url originale il 19 marzo 2019) .
  39. ^ Altre informazioni in LTF 2014 , p. 13 .
  40. ^ Décret 18/12/2007 .
  41. ^ Il CIPE aveva approvato il progetto preliminare di tratta internazionale e nazionale rispettivamente con delibera 113/2003 e 119/2005.
  42. ^ Autorità Nazionale Anticorruzione, Frejus ferroviario - Nuovo collegamento ferroviario Transalpino Torino-Lione ( PDF ), 2011. Scheda n. 2, "dati storici".
  43. ^ Benché dichiaratamente di parte, una meticolosa e fittamente documentata rassegna di vicende di questo periodo è offerta da Cavargna 2016 .
  44. ^ COWI 2006 (1) , p. 8 .
  45. ^ COWI 2006 (1) , pp. 147-150 .
  46. ^ COWI 2006 (2) , p. 49 .
  47. ^ DPCM 01/03/2006, artt. 1 e 2.
  48. ^ Commissario straordinario del Governo per l'asse ferroviario Torino - Lione , su presidenza.governo.it , Presidenza del Consiglio dei Ministri, 26 marzo 2015. URL consultato il 1º maggio 2019 ( archiviato il 1º maggio 2019) .
  49. ^ Si veda in bibliografia indice e materia dei volumi; un sommario dei contenuti in Quaderni .
  50. ^ Quaderno 7 , pp. 125-132 .
  51. ^ Poiché il documento di Pra Catinat recava la sola firma del commissario Virano non è ancora oggi chiaro quali fossero i Comuni della bassa valle ad approvarlo e quali no. Diversa interpretazione è stata resa nel marzo 2017 dall'allora presidente della Comunità montana Antonio Ferrentino e dal suo successore Sandro Plano: cfr. Ferrentino smentisce Plano.”L'accordo di Pra Catinat fu approvato dai sindaci” Archiviato il 18 marzo 2017 in Internet Archive . e Plano replica a Ferrentino: "Nessun sindaco firmò l'accordo di Pra Catinat" Archiviato il 23 settembre 2017 in Internet Archive . .
  52. ^ Relazione finale dei tecnici nominati dalla Comunità montana Bassa Valle di Susa, 17 giugno 2008, in Quaderno 7 , pp. 143-166 .
  53. ^ Cavargna 2016 , pp. 298-318 .
  54. ^ Debernardi-Grimaldi 2012 , p. 133 .
  55. ^ Il finanziamento copriva il 50% del costo di progettazione tecnica, studi ambientali, tunnel geognostico e il 27% dei primi lavori della galleria dell'Orsiera (cfr. EC – DG TRE e Ten-T EA, Annual and Multi-annual Programme 2007-2013 , novembre 2008. A conclusione del settennio il finanziamento effettivo sarà ridotto a 395.282.000 euro non avendo avuto luogo i lavori dell'Orsiera (cfr. Commissione europea, Decisione della Commissione del 5.3.2013 [ collegamento interrotto ] , su presidioeuropa.net , p. 14. ).
  56. ^ Progetto preliminare 2010 .
  57. ^ Progetto approvato dal CIPE il 3 agosto 2011 (cfr. Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica, DELIBERAZIONE 3 agosto 2011 , in Gazzetta Ufficiale n.272 , Serie Generale, 22 novembre 2011.
  58. ^ Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica, DELIBERAZIONE 20 febbraio 2015 , in Gazzetta Ufficiale n.181 , Serie Generale, 6 agosto 2015.
  59. ^ Progetto prelimare 2011 .
  60. ^ Osservatorio 2016 , p. 5 .
  61. ^ Nei tunnel stop ai treni con merci pericolose "Incompatibili" con i convogli passeggeri - Torino - Repubblica.it
  62. ^ Relativamente alla tratta internazionale si ricorda che l'accordo italo-francese prevede sia estesa da Montmélian a Chiusa S.Michele. Tuttavia soltanto la sua parte centrale, detta "transfrontaliera" e fondamentalmente coincidente con il tunnel base, è realizzata congiuntamente dai due Stati. Nei fatti, la realizzazione degli "accessi" sarebbe a carico dei singoli Stati, nonostante una progettazione condivisa.
  63. ^ Presidenza del Consiglio 2012 , p. 2 .
  64. ^ Osservatorio 2016 , p. 6 .
  65. ^ Accordo 2012 ; ratificato dalla Camera il 13 novembre 2013 (317 sì, 115 no, 1 astensione) e dal Senato il 9 aprile 2014 (173 sì, 50 no, 4 astensioni); dal Senato francese il 18 novembre 2013 (334 sì, 13 no).
  66. ^ A seguito delle ratifiche parlamentari il testo definitivo dell'accordo è diventato la Legge 5 gennaio 2017, n. 1
  67. ^ Una sintesi in Besson 2016 , pp. 264-66 .
  68. ^ Dati tratti da SNCF 2017 .
  69. ^ Mobilité 21 , p. 57 .
  70. ^ La realizzazione della nuova linea, con i tunnel di Dullin e L'Épine, conseguiva nel 2011 a un atto ministeriale che ne disponeva l'ultimazione "al più tardi alla messa in servizio del tunnel di base franco-italiano" (cfr. Ministère de l'écologie, du développement durable, des transports, Décision ministérielle relative aux accès français de la nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin ( PDF ), 10 novembre 2011. )
  71. ^ Appello dei parlamentari di Savoia e Alta Savoia al presidente del COI Philippe Duron ( PDF ), 30 novembre 2017. e Grand Chambéry, Lyon-Turin, priorité Fret sous Chartreuse , 15 dicembre 2017. URL consultato il 30 novembre 2018 (archiviato dall' url originale il 30 novembre 2018) .
  72. ^ Ministère de la Transition écologique et solidaire, Rapport du Conseil d'orientation des infrastructures ( PDF ), 1º febbraio 2018. p. 83
  73. ^ ( FR ) Loi n° 2019-428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités . Rapport annexé, paragrafo III.
  74. ^ Ministère de la Transition écologique et solidaire, Ligne nouvelle Lyon-Turin: Elisabeth Borne lance le programme d'études pour la réalisation des accès français , 8 aprile 2019. .
  75. ^ Cfr. prescrizione n. 235 in Delibera CIPE n. 19, 20.2.2015 (Approvazione progetto definitivo); pubbl. GU n. 181, suppl. ord. 45, 6.8.2015.
  76. ^ La nuova cantierizzazione è approvata e descritta dalla delibera CIPE n. 67, 7.8.2017 (Autorizzazione alla realizzazione per lotti costruttivi e all'avvio del 1º e del 2º lotto); pubbl. GU n. 19, 24.01.2018.
  77. ^ Contratto per il Governo del cambiamento , in Il Fatto Quotidiano , 18 maggio 2018, p. 50.
  78. ^ Toninelli: su TAV condivisione con Borne su analisi costi benefici , in FerPress , 12 novembre 2018. ; Claudio Del Frate, Toninelli e la Tav: «Nessun avanzamento, per noi sarebbe atto ostile» , in Il Corriere della Sera , 18 luglio 2018.
  79. ^ Si veda Ponti 2019 .
  80. ^ Si veda Pucciariello 2019 .
  81. ^ L'analisi, per metodologia propria, valuta il progetto nella sua globalità e, non trattandosi di un'analisi finanziaria, non tiene pertanto conto della ripartizione dei costi tra Italia, Francia e UE.
  82. ^ Tav, la Commissione Ue ha ricevuto l'analisi costi-benefici. Tensione Salvini-Di Maio , in Il Sole24Ore , 6 febbraio 2019. ; > Macron gela Conte sulla revisione della Tav. "Rivedere l'opera? Non ho tempo da perdere" , in Il Tempo , 22 marzo 2019.
  83. ^ Le motivazioni di dissenso del commissario Pierluigi Coppola sono rese dalla Nota sulla Analisi costi-benefici del nuovo collegamento ferroviario Torino–Lione ( PDF ), in Lavori Pubblici , 24 gennaio 2019. . Ampia rassegna di valutazioni di accademici, tecnici ed esperti in Quaderno 14 , pp. 32-157 . Un confronto tecnico fra le due ACB è offerto da qui .
  84. ^ Toninelli: su TAV condivisione con Borne su analisi costi benefici , in FerPress , 12 novembre 2018. ; Claudio Del Frate, Toninelli e la Tav: «Nessun avanzamento, per noi sarebbe atto ostile» , in Il Corriere della Sera , 18 luglio 2018.
  85. ^ Le imprese interessate hanno fatto pervenire le dichiarazioni entro la scadenza del 28 maggio ea esse dovrà seguire "la fase di analisi per selezionare le imprese ammesse a presentare un'offerta" e infine, previo assenso delle istituzioni italiane e francesi, gli appalti Avis de marchés: scaduto il termine per le candidature , in Comunicato stampa di TELT , 28 maggio 2019.
  86. ^ Video della dichiarazione in Conte, sì alla Tav , in Il Messaggero.it , 23 luglio 2019. .
  87. ^ Cfr. Resoconto stenografico di seduta , 7 agosto 2019. .
  88. ^ Cfr. comunicato stampa di Telt ( PDF ), 12 dicembre 2019. .
  89. ^ Lyon-Turin begins base line tender process , 19 marzo 2020.
  90. ^ Vinci consortium wins contract for preparatory work for Lyon–Turin rail line , 13 luglio 2020.
  91. ^ Parlamento Europeo 2004 , p. 32 .
  92. ^ Per il corridoio di riferimento cfr. TEN-T priority axes 2005 , p. 24 .
  93. ^ A partire dai regolamenti UE del 2013 (n. 1315 sulla nuova rete transeuropea e n. 1316 "meccanismo per collegare l'Europa") non si parla più di progetti prioritari, ora inglobati nei corridoi della rete centrale. Sulla nuova politica dei trasporti UE si veda Trasporti: la nuova politica infrastrutturale dell'UE , 17 ottobre 2013.
  94. ^ Cfr. Commissione Europea, Orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti , 2011.
  95. ^ Commissione Europea, Mobility and Transport: "Interoperability" .
  96. ^ Mediterranean Corridor , p. 8 .
  97. ^ Mediterranean Corridor , p. 9 .
  98. ^ Adeguarsi agli standard europei per far decollare l'intermodale , su logisticamanagement.it , 25 febbraio 2016. URL consultato il 12 marzo 2019 .
  99. ^ Paolo Foietta, Ratifica ed esecuzione dell'accordo tra il governo della Repubblica Italiana e il governo della Repubblica Francese per l'avvio dei lavori definitivi della sezione transfrontaliera della nuova linea ferroviaria Torino-Lione, fatto a Parigi il 24 febbraio 2015, e del protocollo addizionale, con allegato, sottoscritto a venezia l'8 marzo 2016, con annesso regolamento dei contratti adottato a Torino il 7 giugno 2016 ( PDF ), 13 dicembre 2016.
  100. ^ ( EN ) Cross Border Section of the New Lyon-Turin Rail Link - Mont Cenis Base Tunnel (TBM) ( PDF ), European Commission.
  101. ^ Vedi, per esempio, Tartaglia 2015 .
  102. ^ Quaderno 8 , p. 60 .
  103. ^ Dati tratti da Alpinfo 2001 e 2009.
  104. ^ a b European Commission - DG MOVE e Swiss Confederation - Federal Office of Transport (FOT), Observation and analysis of transalpine freight traffic flows. Key figures 2018 ( PDF ), agosto 2019.
  105. ^ Traforo Autostradale del Frejus - Dati del traffico 2018 ( PDF ), su sitaf.it , Sitaf.
  106. ^ L'AFA, che grazie a sovvenzioni pubbliche disimpegna tra Orbassano e Aiton un servizio di trasporto combinato, soprattutto non accompagnato, nel 2013 ha trasportato l'equivalente di 31 616 veicoli pesanti (cfr. Autostrada Ferroviaria Alpina , Milano, 24 giugno 2014. URL consultato il 23 settembre 2017 (archiviato dall' url originale il 23 settembre 2017) . ).
  107. ^ Andrea Zaghi, Torino-Lione, Governo: occorre accelerare l'opera , in Le strade dell'informazione , 26 aprile 2012.
  108. ^ Certificazione dei costi è stata effettuata dalle società Tractebel Engineering e Tuc Rail (cfr. TELT, Mission e TELT, Certificazione costi ) Nel 2017 il costo era rivalutato a 9,6 miliardi; CIPE Delibera n. 67/2017 - Gazzetta Ufficiale - Serie Generale n.19 del 24-01-2018 , su www.gazzettaufficiale.it . URL consultato il 6 marzo 2019 . . La rivalutazione, formulata a fini contabili, utilizza il tasso convenzionale dell'1,5%; quella reale (determinata da tassi d'interesse, costo dei materiali e dell'energia, ribassi di gara, inflazione monetaria e altro) potrà risultare soltanto a fine lavori.
  109. ^ La copertura fu disposta dalla legge di stabilità 2013 che autorizzava la spesa annua di 150 mln dal 2016 al 2029, ad avvenuto saldo nel 2015 delle spese già sostenute; Legge 24 dicembre 2012, n. 228, articolo 1 , in materia di " Legge di stabilita' 2013 " , comma 208.
  110. ^ Paolo Griseri, Tav Torino-Lione ok al nuovo percorso "Dimezzati i costi" , in La Repubblica , 2 luglio 2016.
  111. ^ Quaderno 10 , p. 42 .
  112. ^ Quaderno 8 p. 14
  113. ^ Quaderno 8 , p. 29 . Si ricorda che le "esternalita" sono voci che a diversità dei costi rispondono ad assunzioni convenzionali e non a valori di mercato; come nel caso della riduzione di emissioni di CO 2 e altre fonti inquinanti o di effetti della riduzione dei tempi di percorrenza, di congestione stradale, di incidentalità.
  114. ^ Quaderno 10 , p. 80 .
  115. ^ Ponti 2019 , pp. 62-64.
  116. ^ Pasquali 2019 .
  117. ^ Pasquali 2019 .
  118. ^ Ponti 2019 , p. 33 .
  119. ^ Cfr. Ponti 2019 , p. 26.
  120. ^ Sulla necessità di analisi finanziaria onde valutare benefici dei finanziamenti UE o costo di recesso cfr. R. Camagni, Annullare la Tav? Cronaca di uno spreco annunciato , in lavoce.info , 6 marzo 2019. . Sull'insufficiente analisi di sensitività cfr. AS Bergantino e Andrea Boitani, Usi ed abusi dell'analisi costi benefici , in E. Cascetta (a cura di), Perché Tav , Il Sole 24 Ore, 2019, pp. 190-191. . Sui “modelli di traffico” cfr. la nota di Coppola, cit., p. 3.
  121. ^ Si tratta delle ricadute positive ancora evidenziate da recente rapporto della Commissione europea. The impact of TEN-T completion on growth, jobs and the environment ( PDF ), in European Commission , 30 novembre 2018. Al rapporto ha contribuito la stessa società TRT, di cui Ponti è presidente.
  122. ^ Cipe, Deliberazione n. 86 del 18 novembre 2010.
  123. ^ TELT Completato il cunicolo .
  124. ^ Il cronoprogramma prevedeva 346 giorni di cantierizzazione, che hanno subito dilatazione, e 1579 di scavo (cfr. LTF Planning ).
  125. ^ La delibera Cipe n. 86/2010 definiva un costo di 143 milioni di euro (92 a carico di UE e Francia) cui se ne aggiungeranno altri 30 nel 2015 "per i maggiori costi per l'attuazione delle misure di sicurezza nel cantiere"; delibera Cipe n. 19/2015.
  126. ^ ARPA, Accompagnamento ambientale .
  127. ^ a b TELT Presentata VIS .
  128. ^ TELT Risorse idriche .
  129. ^ Ministero dell'ambiente, Commissione tecnica di verifica dell'impatto ambientale, Parere 2471 del 21/07/2017 .
  130. ^ Nel corso dello scavo della galleria di base del Lötschberg il problema di presenze amiantifere ha interessato 2,4 km; sulle tecniche di sicurezza adottate si veda Seingre 2006 .
  131. ^ TELT Ripristino ambientale .
  132. ^ NLTL: la sezione transfrontaliera, 2012 , p. 28 .
  133. ^ ”Nel tunnel non è previsto un impianto di ventilazione di esercizio, in quanto il passaggio monodirezionale del treno garantisce per ogni canna il corretto ricircolo dell'aria. Saranno invece inseriti degli acceleratori, con funzione di sicurezza in caso di incendio” (cfr. NLTL: la sezione transfrontaliera, 2012 , p. 18 ).
  134. ^ NLTL: la sezione transfrontaliera, 2012 , p. 8 .
  135. ^ TELT Saint Martin La Porte .
  136. ^ Tav, 'Federica' abbatte ultima parete di roccia , ADN Kronos, 23 settembre 2019.
  137. ^ Cantieri operativi della NLTL .
  138. ^ RIT, Torino-Lione: 81 bandi di gara per 5,5 miliardi da qui al 2019 , in Il Sole24Ore , 23 maggio 2017.

Bibliografia

Monografie e studi citati

  • Louis Besson, Le nouveau lien ferroviaire mixte transalpin Lyon-Turin , Paris, L'Harmattan, 2016.
  • Mario Cavargna, No Tav. Cronaca di una battaglia ambientale lunga oltre 25 anni: 1990-2008 , Napoli, Intra Moenia, 2016.
  • Pasquale Cialdini, Fréjus. Storia del primo traforo delle Alpi ( PDF ), MIT, 2011.
  • Roberto Cullino e Cristina Fabrizi, La nuova linea ferroviaria Torino-Lione nell'esperienza italiana e francese , in Le infrastrutture in Italia: dotazione, programmazione, realizzazione , n. 7, Banca d'Italia, 2011, pp. 369-396.
  • Andrea Debernardi e Raffaele Grimaldi, La nuova linea Torino-Lione , in Raffaele Grimaldi (a cura di), C'è luce in fondo al tunnel? Analisi e spunti sulle politiche infrastrutturali ferroviarie alpine , Milano, Maggioli, 2012, pp. 129-178.
  • Paolo Foietta e Manuela Rocca, Le infrastrutture al tempo della crisi. Perché bisogna fare la Nuova Linea Torino-Lione , Torino, SottoSopra, 2013.
  • Ires Piemonte, Processi decisionali dell'Alta Velocità in Italia , a cura di Fiorenzo Ferlaino, Sara Levi Sacerdotti, Milano, Angeli, 2004.
  • Severino Grattoni e Germain Sommeiller, Relazione della Direzione tecnica alla Direzione generale delle strade ferrate dello stato , Tipografia Ceresole e Panizza, 1863.
  • Gèrard Seingre, Gestion de l'amiante sur les chantiers du tunnel de base du Lötschberg , in Rendiconti della Società Geologica Italiana , 2006/3, pp. 11-12.
  • Lisa Sutto, Gli obiettivi strategici del progetto Torino-Lione letti attraverso un'analisi critica dei metodi di previsione dei traffici , in Dino Borri e Fiorenzo Ferlaino (a cura di), Crescita e sviluppo regionale: strumenti, sistemi, azioni , Milano, Angeli, 2009, pp. 363-388.
  • Angelo Tartaglia, Le ragioni di un'infrastruttura , in Luca Mercalli e Luca Giunti (a cura di), Tav-No Tav. Le ragioni di una scelta , Trieste, Scienza Express, 2015, pp. 41-58.

Osservatorio governativo per il collegamento ferroviario Torino–Lione

Altre pubblicazioni istituzionali

Approfondimenti

Voci correlate

Altri progetti

Collegamenti esterni

Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Progetto_di_ferrovia_Torino-Lione&oldid=121320768 "