Acesta este un articol prezentat. Faceți clic aici pentru informații mai detaliate

Reggiane Re. 2005

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Reggiane Re. 2005 „Săgetător”
Reggiane Re. 2005 Săgetător.jpg
Il Reggiane Re. 2005 „Săgetător”
Descriere
Tip avion de vânătoare
Echipaj 1
Designer Roberto Longhi și Giuseppe Maraschini
Constructor Italia Reggiane
Prima întâlnire de zbor Mai 1942
Data intrării în serviciu Iunie 1943
Utilizator principal Italia Royal Air Force
Exemplare 32 [1]
Dimensiuni și greutăți
Reggiane Re. 2005 3-view.svg
Tabelele de perspectivă
Lungime 8,73 m
Anvergura 11,00 m
Înălţime 3,15 m
Suprafața aripii 20,40
Încărcare aripă 175 kg / m²
Greutate goală 2 600 kg
Greutatea maximă la decolare 3 610 kg
Capacitate combustibil 536 L
Propulsie
Motor un Fiat 1050 RC.58 Tifone
12 cilindri în V
lichid răcit
Putere 1 475 CP (la decolare)
Performanţă
viteza maxima 628 km / h la 6.950 m
Viteza de croazieră 515 km / h
Autonomie 1 250 km
Tangenta 12 000 m
Armament
Mitraliere 2 × Calibru Breda-SAFAT 12,7 mm cu 350 de runde pe armă
Tunuri 3 × MG 151/20 calibru 20 mm (unul montat pe butucul elicei și două în aripi) cu 150/200 runde pe armă
Bombe până la 1 160 kg

Datele sunt preluate din „De la RE 2002 până la RE 2005 - Istoria aeronavelor Reggiane - Grupul Caproni” [2] , cu excepția cazului în care se indică altfel .

intrări de avioane militare pe Wikipedia

Reggiane Re.2005 , cunoscut și sub numele de „ Sagittario ”, a fost un avion de vânătoare cu un singur motor, monoplan și monoplaz produs de ofițerul italian Meccaniche Reggiane (controlat de Caproni ) în prima jumătate a anilor 1940 .

Dezvoltarea precedentelor Re.2000 și Re.2001 , a reprezentat ultima evoluție produsă în serie, echipată cu motorul german Daimler-Benz DB 605 . Construită în puțin peste treizeci de unități, în timpul celui de- al doilea război mondial a fost folosită de Regia Aeronautică în vara anului 1943 și, după armistițiul Cassibile , de Forțele Aeriene Naționale Republicane și Luftwaffe germane , care au folosit și câteva exemple care au supraviețuit. ca un patru de producție nouă.

Istoria proiectului

Proiectul pentru noul luptător Reggiane s-a născut în 1940 la inițiativa directă a contelui Giovanni Battista Caproni [3] , proprietarul companiei care deținea acționariatul majoritar al Officine Meccaniche Reggiane. Tunelul de vânt al companiei-mamă a fost teatrul testelor referitoare la noua aripă , în timp ce la sediul central din Reggio Emilia a fost creată o machetă de lemn, cu care a fost testată construcția generală a noului avion [3] .

Între timp, din cauza întârzierilor care au caracterizat construcția Fiat A.38 motor, care cu așteptată 1200 CP de putere ar fi echipat Fiat G.55 luptător [4] , autoritățile militare italiene a căutat o soluție alternativă care ar putea permite rapid construirea de noi avioane de luptă, identificându-l în motorul V12 Daimler-Benz DB 605 , a cărui producție sub licență a fost planificată de Fiat începând cu primăvara anului 1942 [4] . În acest sens, conducerea superioară a Regiei Aeronautice , pe lângă faptul că a sugerat că numerotarea fiecărui proiect ar trebui să fie caracterizată de cifra finală „5”, a evaluat posibilitatea trecerii rapide la producția de noi modele prin instalarea acestuia pe Macchi MC202. Și pe Reggiane Re.2001 [4] . Cu toate acestea, noul proiect Reggiane, în timp ce își urmărea predecesorii imediați în formele sale externe, a constituit o mașină considerabil diferită [5] [6] [7] [8] ; în ciuda acestui fapt, personalul tehnic al companiei, condus de inginerii Roberto Longhi și Giuseppe Maraschini , a finalizat lucrările până la sfârșitul anului 1941.

În schimb, prototipul a fost finalizat în primăvara anului 1942: acumularea acestei întârzieri s-ar datora pierderii motorului în călătoria sa din Germania ; dezvoltarea efectivă a acestui eveniment, totuși, nu este de acord cu sursele bibliografice: detaliat în unele cazuri în detaliu [3] [9] [10] , este denumit și „legendă postbelică” [11] .

Prototipul Re. 2005, deja în livrea Regiei Aeronautice, fotografiat în afara hangarelor Centrului Experimental Guidonia

În orice caz, Re.2005 a fost ultimul care a decolat printre avioanele care participă la competiția pentru noul luptător: precedat de câteva zile de Macchi MC205 și Fiat G.55 , Săgetătorul a navigat pe cerul Reggio Emilia la începutul lunii mai 1942, primind numărul de înregistrare «MM 494» [12] [13] . Chiar și în acest caz, însă, evenimentele iau contururi nu precis definite: data primului zbor este indicată în general în 9 mai, dar unele [6] [8] [9] indică faptul că ar fi o dată pentru „oficial” utilizare, raportând că primul zbor efectiv a avut loc de fapt în ziua 7 [14] , dar că evenimentul a fost ascuns de știri în urma unei defecțiuni a trenului de aterizare care a avut loc în timpul încheierii testului. Cu toate acestea, această versiune este respinsă de alții [11] [15] , care (etichetând-o ca „versiune fictivă” și citând și narațiunea pilotului de test Tullio De Prato [15] ) amână zborul care s-a încheiat cu trenul de aterizare accident până în ziua 10.

După repararea pagubelor minore suferite, Re.2005 a finalizat o serie de zboruri de testare încă pe cerul Reggio Emilia și la 20 iulie a fost transferat (din nou cu De Prato la comenzi) la baza Guidonia [16] ; asamblarea aeronavei, grăbită în încercarea de a compensa întârzierea acumulată anterior, sa dovedit a fi aproximativă, forțând astfel tehnicienii să returneze mașina companiei-mamă pentru unele ajustări finale [17] la cabină și la cărucior. [11] . Acesta din urmă a evidențiat inadecvarea carenajelor „de închidere” ale burții aripii cu căruciorul retras: la viteza mare atinsă în timpul scufundării , au sărit cu o ușurință extremă [11] [17] .

Aceste teste au fost apoi urmate de întoarcerea la atelierele Reggio Emilia, unde, pe lângă consolidarea căruciorului, s-au făcut modificări la cabină [11] ; un zbor de test ulterior, efectuat la 23 septembrie 1942, sa încheiat brusc din cauza unei defecțiuni a motorului [11] [18] . Raportat în zilele următoare Guidoniei, Săgetătorul a văzut continuarea ciclului de teste și studii, din care au apărut evaluări pozitive [6] privind stabilitatea și comportamentul la viță de vie [19] , dar în cursul cărora au fost semnalate, încă o dată în timpul bătăii , tremurături și vibrații la celulă care au evidențiat necesitatea întăririi structurale [20] [21] ; în același timp, au apărut din nou problemele cu carenajele trenului de rulare care, împreună cu tremurarea aeronavei deja raportate, au reapărut din nou în primele zile ale lunii octombrie [22] .

Între sfârșitul lunii octombrie și începutul lunii noiembrie [21] , după unele teste efectuate în Reggio Emilia [22] , al doilea prototip al Re.2005 a apărut în Guidonia, efectuând teste comparative cu Fiat G.55; acest al doilea exemplu avea numărul de serie „MM 495” [21] [22] .

La sfârșitul lunii decembrie 1942, Săgetătorul a fost transferat pe aeroportul din Furbara pentru efectuarea testelor de tragere [23] [24] , care au fost urmate de deciziile autorităților pentru producția în masă a noilor luptători: în definitiv, Re.2005 a fost considerat inferior Macchi MC205V «Veltro», dar în mod substanțial la fel ca Fiat G.55 [21] , chiar dacă este echipat cu performanțe mai bune și manevrabilitate la altitudine mare [25] .

1942 s-a închis în mijlocul incertitudinilor autorităților militare: comisia condusă de generalul Renato Sandalli [26] , care trebuia să evalueze modelele concurente pentru noul tip de luptător, a concluzionat că „din motive logistice și de producție practice” trebuia limitată. la două numărul de modele care urmează să fie adoptate și că „s-ar părea că aeronava care va fi eliminată ar trebui să fie Re.2005” [27] . Cu toate acestea, aceeași comisie (potrivit unora „pentru a satisface Reggiane” [28] ), considerând că analiza s-a bazat în parte doar pe date presupuse și altele rezultatul unor teste incomplete și că diferențele dintre cele trei modele concurente nu au par semnificative [27] , a sugerat că Re.2005 ar putea înlocui Re.2002 în rolul de luptător - bombardier [27] [28] sau că, pentru a limita utilizarea motorului DB 605, ar folosi Daimler- Benz DB 601 sau, din nou, aripa sa a fost instalată pe Re.2002, dând astfel naștere versiunii „bis” a aeronavei respective [27] [28] . De asemenea, trebuie spus că în februarie 1943 o comisie germană, trimisă în Italia pentru a evalua care dintre cei trei luptători din seria 5 să producă sub licență în Germania, ceea ce atunci nu s-a întâmplat, a „salvat” Săgetătorul și a aruncat Veltro, mai dificil a produce în masă. [29] .

În orice caz, clasamentul întocmit nu a implicat retragerea oricăruia dintre cele trei aeronave, iar Reggiane a fost însărcinată să construiască șaisprezece exemplare de „serie zero” [23] , având în vedere faptul că problemele apărute în timpul evaluării testele au necesitat investigații suplimentare înainte de a putea intra în producția de serie [30] . Acestui prim lot de aeronave i se vor atribui numerele deserie de la „MM 92343” la „MM 92358” [23] [30] [31] ; din aceleași surse reiese, totuși, că aeronava acestei prime serii construite ar fi în total 17, dintre care ultima cu numărul de serie „MM 92359” [32] [33] .

Această primă comandă a fost urmată de o alta pentru optsprezece exemplare (încă din „seria zero”), care au fost rezervate pentru numerele de serie de la „MM 96100” la „MM 96117” [31] [34] . În acest caz, sursele găsite în unanimitate indică faptul că ultimul model construit de fapt avea numărul de serie „MM 96112”. Cele indicate mai sus au fost de fapt singurul Re.2005 care a părăsit OMI Reggiane, determinând astfel construcția a doar treizeci și două de dispozitive (inclusiv cele două prototipuri înregistrate „MM 494” și „MM 495” [1] [31] [35 ] ] ). De asemenea, în acest caz, datele găsite nu sunt întotdeauna univoce și este posibil să se găsească indicații referitoare la construcția a douăzeci și nouă [36] sau treizeci și șase [37] sau treizeci și șapte [38] de aeronave.

Între timp, la 8 ianuarie 1943, Regia Aeronautică a decis să schimbe obiceiul de a identifica aeronavele și motoarele doar cu abrevieri alfanumerice, atribuind astfel oficial numele „Săgetător” la Re.2005 [28] . În zilele imediat următoare, în așteptarea definirii în detaliu a programului de producție pentru noul luptător, conducerea superioară a Regiei Aeronautice a comandat un prim lot de o sută de exemplare „ca anticipare” [28] [30] a aprovizionarea a șase sute de aeronave totale [28] [30] , care ar fi devenit 750 [9] în următoarea lună a lunii aprilie [34] . Această ultimă comandă de 150 de exemplare ar apărea însă numai în registrele Reggiane, fără a găsi confirmare la autoritățile militare [39] . De asemenea, este indicat [9] [34] că „Regia” a planificat construirea a încă o mie de aeronave la atelierele companiei-surori Caproni Aeronautica Bergamasca , Aerfer [N 1] și Breda [9] [34] . În ceea ce privește rolul de atribuire a Săgetătorului, în martie 1943 a venit decizia oficială de a-l folosi ca luptător-bombardier [28] .

Un Reggiane Re.2005 la ieșirea din fabrică înainte de livrarea către 362 Squadriglia în clasica culoare continentală

Toată producția a fost efectuată la Departamentul Experimental Reggiane și livrările au început la 6 martie 1943, când a decolat primul dintre cele treizeci de avioane „din seria zero”; ultimele aeronave livrate au fost două unități testate la 4 ianuarie a anului următor [1] [33] . În urma dezvăluirii armistițiului Cassibile , producția Re.2005 a fost aproape complet suspendată: Luftwaffe nu a considerat vehiculul de un interes deosebit și abia mai târziu ar fi cerut finalizarea unei duzini de aeronave [40] . În total, copiile finalizate după armistițiu au fost patru [1] .

Încă la sfârșitul anului 1942, Svenska flygvapnet , Forțele Aeriene Suedeze , s-a arătat interesat de Re. 2005 . Relațiile suedeze cu Reggiane datează de la sfârșitul anului 1940, când a fost semnat contractul de cumpărare pentru șaizeci de unități Re.2000. Datorită întârzierilor acumulate de proiectul Saab 21 [41] suedezii au cerut [40] sau li s-a oferit [41] transferul licenței de producție împreună [40] (sau alternativ [41] ) cu vânzarea a cincizeci de celule fără motor, deoarece Suedia dobândise deja în mod independent licența de producție pentru motorul DB 605 [40] . La sfârșitul lunii ianuarie 1943, Direcția Generală Construcții și Achiziții [N 2] a Ministerului Aeronauticii a autorizat expedierea unei aeronave pentru efectuarea primelor teste, dar în luna următoare Superaereo s-a opus operațiunii. Impasul a fost depășit cu intervenția directă a lui Mussolini (care la acea vreme deținea și rolul de ministru al aeronauticii ), care i-a acordat „aprobarea” [41] . Autorizația, acordată la 9 iunie 1943 [40] [41] , nu a avut în niciun caz un efect concret din cauza evenimentelor din lunile următoare.

Tehnică

Celula

Re.2005 era un singur motor cu o aripă joasă, cu o structură complet metalică: fuzelajul era realizat dintr-o carcasă din duraluminiu și acoperirea era de tipul de lucru . Cabina de pilotaj , situată cam la jumătatea cabinei, avea un baldachin vitrat cu deschidere de înclinare laterală și un stâlp de protecție în spate [42] .

Secțiunea coadă a Reggiane Re. 2005. Rețineți deriva și numărul de înregistrare militar (MM 092344). În spatele avionului puteți vedea un Macchi MC202 și câteva Fiat CR42 .

Aripa avea marginea anterioară la capătul din spate al motorului; era de tip „cheson”, tot în acest caz cu placare de lucru, iar în desen propunea planul eliptic similar cu cel al Re.2001 [43] ; în prototipuri a fost realizat dintr-o singură bucată, cu excepția capetelor [43] . Toate rezervoarele de combustibil au fost obținute în grosimea aripii, deși a rămas posibilitatea utilizării rezervoarelor auxiliare [43] . Eleronele și clapetele erau realizate din duraluminiu, cele dintâi acoperite cu pânză [42] . Coada era de tip clasic, cu stabilizatorul poziționat la baza chilei ; de asemenea, în acest caz, duraluminul structurii a fost acoperit cu pânză pe suprafețele mobile [42] .

Trenul de aterizare era de tip triciclu spate, complet retractabil. Comparativ cu creațiile anterioare ale Officine Reggiane, sistemul de retragere mecanică cu mișcare spre spate și rotația roții la 90 ° a fost abandonat: în acest caz mișcarea piciorului a fost controlată prin intermediul unui sistem hidraulic și a avut loc în o direcție transversală cu mișcare spre exteriorul aripii și roata poziționată plat în grosimea aripii. Roata de sprijin din spate, complet reglabilă, era, de asemenea, retractabilă [42] .

Motor

Un exemplu de Daimler-Benz DB 605 din care a derivat Typhoon produs sub licență

Sagittario a fost special conceput pentru utilizarea motorului german „inversat” Daimler-Benz DB 605. În exemplarele produse (precum și în producția de serie planificată) unitățile de acționare au aparținut versiunii construite sub licență de Fiat , denumit Fiat RA.1050 RC.58I Typhoon. Era un motor cu doisprezece cilindri lichid răcite 35 760 cm³ de deplasare , care a produs nominal puterea de 1 475 CP ; această valoare, totuși, datorită utilizării metalelor mai puțin valoroase decât cele ale originalului, în general nu a putut fi atinsă în utilizarea practică. În acest sens, există câteva indicații cu privire la efectuarea testelor efectuate prin instalarea pe al doilea prototip a unui motor DB 605 original (echipat cu o elice fabricată în Germania) în iunie 1943 [35] [44] [45] , cu surprinzător rezultate mai bune decât cele ale primului prototip. Alții [23] plasează astfel de dovezi în perioada următoare armistițiului și de către Luftwaffe, interesați de evaluarea aeronavei.

Radiatoarele de răcire și ulei de lubrifiere au fost aranjate sub aripă în zona centrală a aeronavei, formând un singur bloc către care o admisie dinamică cu profil dreptunghiular transporta fluxul de aer destinat răcirii. Elicea era un Piaggio P.6001 [46] : cu trei palete, metalic, cu pas variabil în zbor.

Armament

Un exemplu de mitralieră Breda-SAFAT de 12,7 mm

Prototipul Re.2005, în configurația care se confrunta cu testele de tragere de la baza Furbara, a fost echipat cu patru mitraliere Breda SAFAT de calibru 12,7 mm și un tun Mauser MG 151 de calibru 20 mm [30] . Mitralierele au fost aranjate câte una pentru fiecare aripă (în interiorul grosimii aripii) și două în partea superioară a nasului aeronavei, în virtutea spațiului disponibil, având în vedere aranjamentul „V inversat” al cilindrilor motorului; tunul a tras prin butucul elicei. Ulterior, în cel de-al doilea exemplar, mitralierele cu aripi au fost înlocuite cu tot atâtea tunuri Mauser de 20 mm [47] . Această a doua configurație a devenit definitivă și a fost utilizată în toate cele treizeci de exemple rămase construite. În ceea ce privește aprovizionarea cu muniție, datele referitoare la mitraliere (indicate în 350 de focuri pentru fiecare armă [2] [6] [37] [48] ) și la arme cu aripi (indicate în 200 de gloanțe pentru fiecare armă [2] [6] [37] [48] ) sunt indicate în unanimitate, în timp ce cel referitor la arma din bot este, din nou, contrastat (în unele cazuri indicat în 150 de gloanțe [6] [37] , în altele în 200 [2] [48 ] ).

Pentru transportul armamentului de cădere, Săgetătorul ar putea fi echipat cu trei grindă sub-aripi: una centrală, montată de fapt în centru pe partea dreaptă a admisiei de aer, capabilă să transporte o bombă cu o greutate de până la 1 000 kg [6 ] și două la capete pentru bombe de până la 160 kg fiecare [2] ; la cârligele externe, ca alternativă la bombe, s-ar putea atașa rezervoare suplimentare de combustibil [37] [49] .

Utilizare operațională

Primul pilot care a folosit Re. 2005 pentru sarcini operaționale a fost maiorul Vittorio Minguzzi , comandantul celui de-al 22-lea grup de luptători autonome , care a avut deja ocazia să folosească Sagetatorul pentru prima dată pe 7 martie 1943, conducându-l și el în timpul teste de tragere la Furbara, în zilele următoare 14 și 15 [50] ; primul Re.2005 alocat Escadrilei 362, bazat pe aeroportul Napoli-Capodichino pentru apărarea orașului napolitan, a fost același prototip (numărul de serie „MM 494”), folosit deja pentru teste și zburat ulterior de ceilalți piloți al escadrilei care, alternând până la 23 martie la comenzile aeronavei, a obținut o impresie foarte favorabilă: manevrele în zbor, mai ales la mare altitudine, au fost extrem de ușoare și a fost practic imposibil să se inducă aeronava să se rotească [51] .

Profilul unui Re. 2005 cu însemnele celei de-a 362-a Escadrilei a 22-a Grupă de luptători autonomi . Este o reprezentare a singurului exemplar supraviețuitor păstrat astăzi.

Vittorio Minguzzi a efectuat prima misiune operațională cu Săgetătorul pe 24 martie, când Napoli a fost atacată de bombardierele aliate , dar vremea rea ​​a predominat, iar misiunea de bombardare nu a fost finalizată, precum și misiunea de interceptare de către luptătorii italieni [52] . La 2 aprilie, în primul ciocnire cu inamicul la comanda regelui. 2005 în cerul de deasupra insulei Ischia , Minguzzi și-a revendicat responsabilitatea pentru doborârea unui B-24 Liberator [39] [52] , pe care unii însă indicați ca „încă de găsit cu pierderile corespunzătoare raportate de USAAF[53] .

În zilele următoare, a 362-a Escadronă a început să primească alte avioane noi de producție: Grupul 22 a fost singurul departament al Regiei Aeronautica echipat cu Re.2005, dar, în general, numărul de aeronave eficiente a depășit rareori zece unități [54] . Înainte de sfârșitul lunii aprilie, Săgetătorul grupului 22 (a cărui linie de zbor era compusă și din Macchi MC200 și MC202 și Dewoitine D.520 [55] ) a obținut încă două victorii împotriva B-24 [54] [56] .

În lunile mai și iunie 1943, regii grupului 22 din 2005 au fost dislocate, precum și în Capodichino, de asemenea în Littoria [57] [58] , Metato (lângă Pisa ) [58] [59] și Capua [35] ] [60] . La sfârșitul lunii iunie, patru dintre Săgetători în vigoare în departament au fost avariați în timpul unui bombardament pe aeroportul din Napoli [57] [58] .

La 2 iulie (sau 10 [60] ), escadrila 362 a fost trimisă în Sicilia pentru a face față iminentei debarcări aliate: redistribuită pe aeroportul Sigonella , a angajat o duzină de Re. 2005, practic toți cei aflați în condiții de funcționare [57] [ 58] ; după patru zile de lupte și bombardamente violente asupra aeroportului din Sigonella [60] [61] , au rămas doar doi care au reparat în Napoli [61] sau în Reggio Calabria [60] .

Fotografie făcută după ocuparea aeroportului Sigonella : două Re. 2005 sunt vizibile în fundal

De la sfârșitul lunii iulie și timp de aproximativ o lună, Reggiane Re.2005 au avut sediul la Capua cu sarcina de a lupta împotriva bombardierilor aliați. În acest context, scuturarea din partea din spate a fuselajului a reapărut cu o defecțiune structurală în timpul scufundării în timpul căreia, atunci când a fost efectuată în manevre de luptă, aeronava a depășit 660 km / h [62] . Deteriorarea structurii a fost cauzată de compensarea dinamică insuficientă a planului de coadă [62] pe care a fost posibil să o remedieze cu ușoare variații ale atitudinii de scufundare și a turației motorului [60] [63] , atât de mult încât Sagetatorul "MM 096105 "a fost adus fără daune la 988 km / h [60] [62] . În orice caz, pe 26 august, a fost dispusă suspendarea zborurilor cu Re . 2005 [64] și în zilele următoare cel puțin trei aeronave au fost aduse înapoi la fabrica din Reggio Emilia cu avarii structurale, în așteptarea testelor care ar fi trebuit să prevadă informații despre întărirea care trebuie făcută aeronavei. Dovezi că, odată cu evenimentele din timpul războiului din acele zile, nu au fost niciodată finalizate [63] .

La 8 septembrie, Comandamentul Superior al Regiei Aeronautice a dat ordin grupului 22 să prevadă însoțirea flotei care va naviga din portul La Spezia , dar, pentru a preveni căderea în mâinile inamicului, personalul departamentul a ales să incendieze aeronava, inclusiv Re.2005 [59] [63] [65] [66] [67] [68] . Cu toate acestea, un specimen ar fi putut fi recuperat și prezentat publicului la Cleveland National Aircraft Show din noiembrie 1946 [15] .

Profilul unui Re.2005 folosit de Luftwaffe în Italia

În perioada care a urmat armistițiului, nu există exemple de Re.2005 în rândurile Regiei Aeronautice [67] [69] , chiar dacă ar fi fost posibil să se încerce recuperarea a trei avioane găsite în Sicilia [69] , în timp ce treisprezece exemplare [70] au fost cu siguranță folosite de Luftwaffe și altele (probabil vândute de aviația germană) de către Forțele Aeriene Naționale Republicane [70] .

Ce rămâne din secțiunea de coadă a Re.2005 «MM 092351» expusă la Muzeul Caproni din Trento

Lipsa materialului documentar generează versiuni contradictorii despre soarta Săgetătorului preluată de Luftwaffe: se pare astfel că utilizarea Re. 2005 ar fi putut să aibă loc pe cerul de deasupra Berlinului sau în apărarea câmpurilor petroliere din Ploiești , provocând totodată reacția aliaților care ar fi decis pentru aceasta să bombardeze OMI-urile Reggio Emilia; aceste versiuni sunt totuși refuzate, cel puțin parțial [71] , sau considerate total nesigure (dacă nu ridicole [23] ) ajungând să indice, dimpotrivă, că probabil Sagetatorul nu a părăsit niciodată teritoriul italian pentru a fi angajat de Luftdienst Kommando Italienul Luftwaffe [72] .

La rândul său, ANR, pentru a standardiza liniile de zbor ale departamentelor operaționale [70] , a atribuit specimenele primite sarcinilor de instruire [65] [70] [73] și de legătură [70] , încadrându-le în „Compania aeriană” Departamentul de conexiuni »al subsecretariatului aeronautic [74] [75] .

Un Re.2005 pare să fi fost utilizat la RESBA (indicat ca "Departamentul de experiență pentru torpile cu bombe aeriene" [70] sau "Departamentul de experiență pentru torpile cu bombe antinave" [73] ) pentru testele de lansare a unui simulacru de lemn al unei torpile .

În cele din urmă, tot ce a mai rămas din Reggiane Re. 2005 este o secțiune din spate restaurată a cozii Săgetătorului „MM 092351”, deși alte surse cred că specimenul avea „MM 092345” [76] , cu însemnele a 362-a Escadronă a Regiei Aeronautice, expusă în prezent la Muzeul Aeronautic Gianni Caproni din Trento [77] în timp ce și expoziția de la Cleveland din 1946, timp în care Re. 2005 ar fi fost considerat „cel mai frumos luptător al Axei cu motor cu piston „ [15] , este pus la îndoială și considerat„ legendar ” [69] .

Proiecte derivate

Proiectul inițial al Re.2005 a făcut obiectul diferitelor studii menite să-și continue dezvoltarea; în unele cazuri, aceste proiecte au fost gestionate de către personalul tehnic al Officine Reggiane, dar în alte cazuri, dezvoltările planificate, care pentru a considera „versiuni” pot părea uneori limitative, au fost opera unor structuri din afara companiei producătoare.

Reggiane Re. 2004
Acesta este un proiect realizat, la cererea Regiei Aeronautice, la Officine Meccaniche Reggiane; în esență, celula a Re.2005 ar fi fost cuplat cu o unitate cu motor diferit de DB 605: două alternative posibile au fost identificate , respectiv în 24 cilindri X Isotta Fraschini Zeta și în 18 cilindri M Reggiane RE 103 [ 69] . Întregul proiect, care rămăsese în joc până atunci, a fost anulat de autoritățile germane după 8 septembrie 1943 [69] .
Reggiane Re. 2005 bifuselaj
Există un desen al acestui proiect, datând din ultimele zile ale anului 1942; este o aeronavă cu fascicul dublu care urmează să fie construită prin cuplarea a două fuselaje din Re.2005, prin inserarea unei secțiuni de aripă intermediară într-un mod similar cu ceea ce sa întâmplat cu Savoia-Marchetti SM92 [65] [78] , Caproni Ca.380 [65] [78] și Fiat G.58 [31] . Proiectul, organizat de inginerul Giuseppe Maraschini [31] , prevedea utilizarea a două motoare DB 605 și o singură cabină situată în fuzelajul din stânga; utilizarea sa ar fi putut combina rolul de luptător „greu” cu cel al torpedo-bombardierului [31] [78] . Cu toate acestea, în vremuri mai recente, inginerul Longhi ar fi indicat că proiectul era o încercare de a abate atenția de la un alt proiect organizat de familia Reggiane, referitor la un avion de transport [78] .
Reggiane Re.2005 din lemn
A fost propunerea de a face Săgetătorul folosind materiale din lemn „reconstituite” [79] (similar cu ceea ce s-a întâmplat pentru realizarea SAI Ambrosini 403 [65] ), a cărui utilizare a fost teoretizată de inginerul bologonez Pier Luigi Nardi [79] ] . Le Reggiane assunsero l'ingegner Nardi nei primi giorni del 1943, ponendolo a capo di un gruppo di lavoro composto da 39 persone [79] ma già nel mese di aprile dello stesso anno il Ministero dell'Aeronautica dovette prendere atto di ritardi e difficoltà che impedirono la realizzazione di un progetto che l'ingegner Longhi avrebbe successivamente bollato come «ridicolo e quasi incredibile» [80] .
Reggiane Re.2005 navale
In questo caso più che di progetto, si trattò di una possibilità. Risulta infatti che l'ingegner Giovanni Pegna , responsabile per la parte aeronautica del progetto che avrebbe dovuto portare alla realizzazione della portaerei Aquila [31] , avesse comunicato a Giuseppe Gabrielli (progettista della Fiat Aviazione) la decisione da parte della Regia Aeronautica di impiegare, in prospettiva, sia il Re.2005 sia il Fiat G.55 come velivoli imbarcati [N 3] . Non risultano, tuttavia, informazioni che indichino attività progettuale in merito.
Reggiane Re.2005 R o SF
Con le sigle «R» [81] oppure «SF» [82] viene indicato un progetto curato, nel novembre del 1942 [65] [81] [82] , da due tecnici del Ministero dell'Aeronautica: Marcello Sarracino e Antonio Ferri (la sigla SF derivava perciò dalle iniziali dei due cognomi [82] ). Si trattava della proposta di impiegare un motore Fiat A.20 , posizionato posteriormente al pilota, per azionare due compressori: il primo destinato a sovralimentare il motore DB 605 del Sagittario e il secondo a fornire la propulsione «a reazione» (da cui la sigla «R» [81] ) secondo lo schema del motoreattore già impiegato dal Campini-Caproni CC2 .
L'idea, concepita prevalentemente per ovviare alla carenza di propulsori di elevata potenza [81] [83] , avrebbe dovuto comportare un considerevole lavoro di riprogettazione del Re.2005 in funzione della variazione dei pesi e del relativo centro di massa [65] [81] . I calcoli a tavolino previdero la possibilità di realizzare un aereo in grado di volare a velocità comprese tra i 730 [65] [84] ei 750 km/h [82] , prestazioni che l'ingegner Longhi riteneva raggiungibili, in modo più semplice e razionale, con il Re.2006 all'epoca in corso di progettazione [84] e considerò la proposta come «folle idea concepita da gente fantasiosa ma poco pratica» [79] . Anche in questo caso il progetto, il cui sviluppo si arrestò con l'armistizio [84] , non portò alcuna realizzazione pratica.
Reggiane Re.2006
Fu l'estremo sviluppo del progetto relativo al Re.2005; prevedeva l'impiego del motore Daimler-Benz DB 603 e di una nuova ala appositamente progettata [85] . Il 9 maggio 1943 la Regia Aeronautica chiese la realizzazione di due prototipi di cui solo il primo fece in tempo a essere messo in costruzione. Completato con il benestare delle autorità tedesche dopo l'armistizio, non ebbe mai occasione di spiccare il primo volo e venne demolito nell'aprile del 1946 [86] .

Utilizzatori

Germania Germania
Italia Italia
Repubblica Sociale Italiana Repubblica Sociale Italiana

Note

Annotazioni

  1. ^ In realtà l'AERFER nacque solamente nel dopoguerra, raccogliendo l'eredità delle Officine Ferroviarie Meridionali (OFM) e delle Industrie Meccaniche Aeronautiche Meridionali (IMAM).
  2. ^ Spesso identificata con l'acronimo «DGCA».
  3. ^ I primi caccia imbarcati sull'Aquila avrebbero dovuto essere il Fiat G.50 e il Reggiane Re.2001 le cui versioni navali erano caratterizzate dalla sigla «OR», acronimo di «Organizzazione Roma», che identificava nel complesso il progetto di trasformazione del transatlantico Roma nella portaerei Aquila .

Fonti

  1. ^ a b c d Govi, 1984 , pp. 176-182 .
  2. ^ a b c d e Govi, 1984 , p. 175 .
  3. ^ a b c Govi, 1984 , p. 117 .
  4. ^ a b c Alegi, 2001 , p. 4 .
  5. ^ Brindley, 1973 , p. 236 .
  6. ^ a b c d e f g Punka, 2001 , p. 42 .
  7. ^ Alegi, 2001 , p. 5 .
  8. ^ a b Brotzu, Caso e Cosolo, 1972 , p. 25 .
  9. ^ a b c d e Brindley, 1973 , p. 237 .
  10. ^ Molteni, citando Govi, riporta che «il motore DB.605 in arrivo dalla Germania fin da dicembre 1941 finì “dirottato” per quattro mesi in un binario morto della stazione di Milano, ritrovato da un ingegnere della Daimler-Benz insieme ad alcuni militari della Wehrmacht che lo spedirono subito a Reggio Emilia». Molteni, 2012 , p. 392 .
  11. ^ a b c d e f Alegi, 2001 , p. 11 .
  12. ^ Alegi, 2001 , p. 8 .
  13. ^ Govi, 1984 , p. 136 .
  14. ^ Molteni, 2012 , p. 310 .
  15. ^ a b c d Govi, 1984 , p. 115 .
  16. ^ Govi, 1984 , p. 137 .
  17. ^ a b Govi, 1984 , p. 138 .
  18. ^ Govi, 1984 , p. 143 .
  19. ^ Govi, 1984 , p. 145 .
  20. ^ Govi, 1984 , p. 149 .
  21. ^ a b c d Alegi, 2001 , p. 12 .
  22. ^ a b c Govi, 1984 , p. 152 .
  23. ^ a b c d e Brotzu, Caso e Cosolo, 1972 , p. 26 .
  24. ^ Govi, 1984 , p. 154 .
  25. ^ Brotzu, Caso e Cosolo, 1972 , p. 17 .
  26. ^ Molteni, 2012 , p. 312 .
  27. ^ a b c d Govi, 1984 , p. 169 .
  28. ^ a b c d e f g Alegi, 2001 , p. 15 .
  29. ^ Molteni, 2012 , p. 313 .
  30. ^ a b c d e Govi, 1984 , p. 155 .
  31. ^ a b c d e f g Alegi, 2001 , p. 40 .
  32. ^ Govi, 1984 , p. 177 .
  33. ^ a b Alegi, 2001 , p. 42 .
  34. ^ a b c d Govi, 1984 , p. 156 .
  35. ^ a b c Brindley, 1973 , p. 238 .
  36. ^ Angelucci e Matricardi, 1979 , p. 237 .
  37. ^ a b c d e Brotzu, Caso e Cosolo, 1972 , p. 23 .
  38. ^ Molteni, 2012 , p. 311 .
  39. ^ a b Alegi, 2001 , p. 16 .
  40. ^ a b c d e Govi, 1984 , p. 163 .
  41. ^ a b c d e Alegi, 2001 , p. 31 .
  42. ^ a b c d Brotzu, Caso e Cosolo, 1972 , p. 24 .
  43. ^ a b c Govi, 1984 , p. 121 .
  44. ^ Alegi, 2001 , p. 13 .
  45. ^ Govi, 1984 , p. 157 .
  46. ^ Govi, 1984 , p. 140 .
  47. ^ Govi, 1984 , p. 158 .
  48. ^ a b c Alegi, 2001 , p. 52 .
  49. ^ Alegi, 2001 , p. 53 .
  50. ^ Govi, 1984 , p. 188 .
  51. ^ Govi, 1984 , p. 189 .
  52. ^ a b Govi, 1984 , p. 192 .
  53. ^ Håkan Gustavsson , Italian biplane fighter aces - Vittorio Minguzzi .
  54. ^ a b Govi, 1984 , p. 194 .
  55. ^ Alegi, 2001 , p. 17 .
  56. ^ Molteni, 2012 , p. 392 .
  57. ^ a b c Govi, 1984 , p. 199 .
  58. ^ a b c d Alegi, 2001 , p. 20 .
  59. ^ a b Punka, 2001 , p. 44 .
  60. ^ a b c d e f Brotzu, Caso e Cosolo, 1972 , p. 28 .
  61. ^ a b Govi, 1984 , p. 204 .
  62. ^ a b c Alegi, 2001 , p. 25 .
  63. ^ a b c Govi, 1984 , p. 208 .
  64. ^ Brotzu, Caso e Cosolo, 1972 , p. 29 .
  65. ^ a b c d e f g h Brotzu, Caso e Cosolo, 1972 , p. 30 .
  66. ^ Alegi, 2001 , p. 26 .
  67. ^ a b Brindley, 1973 , p. 239 .
  68. ^ Molteni, 2012 , p. 424 .
  69. ^ a b c d e Alegi, 2001 , p. 34 .
  70. ^ a b c d e f Govi, 1984 , p. 211 .
  71. ^ Govi, 1984 , p. 212 .
  72. ^ Alegi, 2001 , p. 32 .
  73. ^ a b Arena, 1998 , p. 110 .
  74. ^ Alegi, 2001 , p. 33 .
  75. ^ Arena, 1998 , p. 208 .
  76. ^ Gueli,D'Amico e Rovere, 1978 , p. 106 .
  77. ^ C. Basile , Preserved Axis Aircraft .
  78. ^ a b c d Govi, 1984 , p. 173 .
  79. ^ a b c d Alegi, 2001 , p. 39 .
  80. ^ Govi, 1984 , p. 172 .
  81. ^ a b c d e Govi, 1984 , p. 170 .
  82. ^ a b c d Alegi, 2001 , p. 36 .
  83. ^ Alegi, 2001 , p. 38 .
  84. ^ a b c Govi, 1984 , p. 171 .
  85. ^ Alegi, 2001 , p. 44 .
  86. ^ Alegi, 2001 , p. 45 .

Bibliografia

  • Enzo Angelucci e Paolo Matricardi, Reggiane Re.2005 , in Guida agli Aeroplani di tutto il Mondo , vol. 3, Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 1979, pp. 236-237, ISBN non esistente.
  • Giorgio Apostolo, Reggiane Re.2005 , in Guida agli Aeroplani d'Italia dalle origini ad oggi , Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 1981, pp. 250-251, ISBN non esistente.
  • Nino Arena, L'Aeronautica Nazionale Repubblicana - La guerra aerea in Italia 1943-1945 , Parma, Ermanno Albertelli Editore, 1998, 978-88-85909-49-6.
  • Nino Arena, Reggiane 2005 Sagittario , Modena, STEM Mucchi, 1994, ISBN non esistente.
  • Alessandro Barteletti, Re 2006 Una Storia Vera , Roma, IBN Editore, 1994, ISBN 978-88-86815-77-2 .
  • Achille Boroli e Adolfo Boroli, Reggiane (tipi vari) , in L'Aviazione , vol. 11, Novara, Istituto Geografico De Agostini, 1983, p. 192, ISBN non esistente.
  • ( EN ) Chris Dunning, Regia Aeronautica. The Italian Air Force 1923-1945 – An Operational History , Hersham, UK, Ian Allan Publishing, 2009, ISBN 978-1-906537-02-9 .
  • Sergio Govi, Dal RE 2002 al RE 2005 - Storia degli aerei Reggiane - Gruppo Caproni , Milano, Giorgio Apostolo Editore, 1984, ISBN non esistente.
  • M. Gueli, F. D'Amico e R. Rovere, Guida agli aerei storici italiani , Roma, Edizioni dell'Ateneo & Bizzarri, 1978, p. 106, ISBN non esistente.
  • Paolo Matricardi, Aerei militari: caccia e ricognitori , Milano, Mondadori Electa, 1980, ISBN non esistente.
  • Mirko Molteni, L'aviazione italiana 1940-1945. Azioni belliche e scelte operative , Bologna, Odoya, 2012, ISBN 978-88-6288-144-9 .
  • ( EN ) David Mondey, The Hamlyn Concise Guide to Axis Aircraft of World War II , Londra, UK, Bounty Books, 2006, ISBN 978-0-7537-1460-7 .
  • Carlo Saggiomo, I Cacciatori del Vesuvio , Napoli, Controcorrente Edizioni, 2007, ISBN 978-88-89015-42-1 .
  • ( EN ) Nico Sgarlato, Reggiane RE 2005 Sagittario , in Italian Aircraft of World War II , Carrollton, Texas, USA, Squadron Signal Publications, 1979, pp. 39-42, ISBN non esistente.
  • ( EN ) Duncan Smith, Spitfire into Battle , Feltham, Middlesex, UK, Hamlyn Paperbacks, 1981, ISBN 0-7195-3831-9 .
  • ( EN ) Jonathan Thompson, Reggiane RE 2005 , in Italian Civil and Military Aircraft , Los Angeles, California, USA, Aero Publishers Inc., 1963, pp. 245 - 247, ISBN 0-8168-6500-0 .
  • ( EN ) Jim Winchester, Reggiane RE.2001/5 , in The Aviation Factfile , San Diego, California, USA, International Masters Publishers, 2005, pp. 220-221, ISBN 978-1-59223-224-6 .

Pubblicazioni

  • Gregory Alegi, Reggiane RE 2005 , in Ali d'Italia , n. 16, Torino, La Bancarella Aeronautica, 2001.
  • ( EN ) John F. Brindley, Caproni Reggiane Re 2001 Falco II, Re 2002 Ariete & Re 2005 Sagittario , in Aircraft Profile , n. 244, Windsor, Berkshire, UK, Profile publications Ltd., 1973, pp. 217-240, ISBN 0-85383-022-3 .
  • Emilio Brotzu, Michele Caso e Gherardo Cosolo, Caccia - Assalto , in Dimensione cielo , n. 3, Roma, Edizioni Bizzarri, 1972, pp. 24-30.
  • ( EN ) George Punka, Reggiane Fighters , in In Action , n. 177, Carrollton, Texas, USA, Squadron Signal Publications, 2001, pp. 42 - 48.

Voci correlate

Altri progetti

Collegamenti esterni

Modellismo

Controllo di autorità LCCN ( EN ) sh2013003574
Wikimedaglia
Questa è una voce in vetrina , identificata come una delle migliori voci prodotte dalla comunità .
È stata riconosciuta come tale il giorno 13 gennaio 2014 — vai alla segnalazione .
Naturalmente sono ben accetti suggerimenti e modifiche che migliorino ulteriormente il lavoro svolto.

Segnalazioni · Criteri di ammissione · Voci in vetrina in altre lingue · Voci in vetrina in altre lingue senza equivalente su it.wiki