Renault 4

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Notă despre dezambiguizare.svg Dezambiguizare - Dacă sunteți în căutarea mașinii produse din 1947 până în 1961, consultați Renault 4CV .
Renault 4
R4 1 v sst.jpg
Descriere generala
Constructor Franţa Renault
Tipul principal Sedan
Alte versiuni Van
Producție din 1961 până în 1993
Înlocuiește Renault 4CV
Inlocuit de Renault Twingo
Exemplare produse 8.135.424 copii [ fără sursă ]
Alte caracteristici
Dimensiuni și masă
Lungime de la 3609 la 3656 m m
Lungime 1485 mm
Înălţime de la 1532 la 1710 mm
Etapa partea dreaptă: 2443 mm
partea stângă: 2395 mm
Masa de la 540 la 720 k g
Alte
Asamblare Boulogne Billancourt și Flins-sur-Seine (Franța)
Novo Mesto (Iugoslavia)
Pomigliano d'Arco (Italia)
Valladolid (Spania)
Proiect Fernand Picard
Stil Robert Barthaud
Alți strămoși Renault Dauphinoise
Alți moștenitori Renault Kangoo și Express (moștenitorul vanului R4)
Aceeași familie Renault 3 , 5 , 6 , 7 și Renault Rodéo
Mașini similare Citroën 2CV și Dyane
Fiat 600 , Panda , 127 și Uno
R4 1 h sst.jpg

Renault 4 este o mașină produsă de producătorul francez de automobile Renault din 1961 [1] până în 1993 .

Istorie și profil

Geneza modelului

Istoria Renault 4 sau R4 , așa cum este adesea menționat, începe în 1956 , când președintele de atunci al Régie , Pierre Dreyfus, a lansat proiectul 112 , menit să creeze o mașină capabilă să contracareze succesul comercial al Citroën 2CV , o mașină care, în ciuda carierei sale de opt ani pe umeri, nu dădea semne de scădere și, într-adevăr, era încă departe de vârful faimei și succesului său. Mai mult, noua mașină a lui Billancourt trebuia să înlocuiască modelul 4CV , care a fost pe listă de zece ani și, prin urmare, nu mai este în pas cu vremurile, dar datorită caracteristicilor sale, a trebuit să înlocuiască și Dauphinoise , o stație mică , învechită. versiunea vagonului Juvaquatre d 'dinainte de război. Pe scurt, luând Citroën 2CV ca punct de plecare, mașina a trebuit să-și sublinieze conținutul și să-și sporească calitățile practice, menținând în același timp prețul redus, care era deja stabilit la 350.000 de franci în faza de proiectare. Pe scurt, noul mic Renault trebuia să fie o mașină mică, dar și o mașină pentru doamne și o mașină practică pentru încărcarea mărfurilor și timp liber; de asemenea, trebuia caracterizat, după cum sa menționat, printr-o listă de prețuri redusă, să fie ușor de întreținut și de încredere în orice condiții climatice.

Directivele, date de Dreyfus și confirmate de Fernand Picard, directorul biroului de proiectare, nu au lăsat nicio alternativă: a fost necesar să se adopte un șasiu plat pentru a limita costurile de producție. Inginerul Guy Grosset Grange a ajuns la această concluzie și apoi s-a ocupat de dezvoltarea unuia potrivit pentru nevoile noii mașini. Una dintre directivele date de Dreyfus era că mașina trebuia să fie confortabilă, mai confortabilă decât celelalte Renaulturi de pe listă la acel moment. Din acest motiv, suspendările au făcut obiectul unui studiu atent. Cu siguranță a trebuit să optăm pentru soluția de roată independentă și, în cele din urmă, a fost aleasă și soluția cu bare de torsiune. În ceea ce privește arhitectura mecanică, nevoile de versatilitate ale mașinii 112 au impus tracțiunea față , o premieră pentru Renault care, din momentul nașterii sale, a avut întotdeauna modele cu tracțiune spate în lista sa de prețuri (cu excepția prototipului de camioneta Estafette , în faza de testare la momentul lansării proiectului 112 ). În ceea ce privește motorul, inițial a fost impus un plafon al capacității motorului de 600 cm³ , motiv pentru care presa specializată a început să indice mașina ca 3CV (din puterea fiscală în care sunt clasificate vehiculele de această capacitate).

Totuși, în ceea ce privește dispunerea motorului, au fost luate în considerare diverse posibilități: motoare cu 2 sau 4 cilindri , în linie sau cilindri opuși , răcite cu apă sau cu aer, longitudinale sau transversale. În orice caz, atât motorul, cât și cutia de viteze au fost derivate direct din cele montate deja pe 4CV și Dauphine . Această alegere a fost întotdeauna dictată de necesitatea de a conține costurile de producție, chiar dacă anumite soluții ar putea părea deja depășite în momentul proiectului.

În ceea ce privește caroseria, au existat puține concesii la eleganță sau, în orice caz, la factorul estetic în general, deoarece proiectul 112 dorea o mașină rațională și practică, chiar în detrimentul frumuseții. Având în vedere directivele Dreyfus, caroseria s-ar fi conceput practic aproape în întregime singură, bazându-se și pe ceea ce a fost impus de sectorul mecanic: mare și voluminos în raport cu segmentul de piață ocupat de viitorul Renault și cu un hayon mare. Sarcina de proiectare a caroseriei a fost atribuită lui Robert Barthaud, destinat acestui proiect, pentru a desena diverse schițe care să fie supuse controlului conducerii superioare a companiei. Trebuie spus că propunerile lui Barthaud au stârnit imediat o mare perplexitate din partea colegilor, care au văzut idei similare ca sursa unui posibil viitor flop comercial chiar din momentul debutului mașinii. De fapt, printre diferitele desene, dar și printre diferitele prototipuri și modele la scara 1: 1 sau mai mică, au existat unele clar îndepărtate de acele linii care de-a lungul anilor ar fi făcut averea subcompactului francez.

În timpul anului 1958 au fost realizate unele prototipuri care au fost testate pe șosea și imortalizate cu promptitudine de presa specializată, dar testele reale de fiabilitate vor avea loc doar în anul următor, când un lot de prototipuri a fost destinat unei sesiuni de teste dureroase în condițiile climatice. mai dispar și extrem, pe diverse suprafețe de drum și pentru durate mari, atât în ​​ceea ce privește timpul, cât și kilometrii.

Începând cu 8 ianuarie 1959, fiecare colț al lumii a fost atins, de la deșertul Sahara până la Guineea , de la Sardinia la temperaturile polare (30 de grade sub zero) atinse în Minnesota ( SUA ) în timpul unuia dintre aceste ierni. În cele din urmă, echipa condusă de Louis Buty a parcurs în total aproximativ două milioane de kilometri, pentru a verifica fiabilitatea motoarelor. Această exploatare a durat aproximativ trei ani, adică s-a încheiat când a început deja comercializarea mașinii și, în primele etape, nu a omis să evidențieze unele defecte, inclusiv reținerea drumului încă de îmbunătățit și direcția către să fie mai stabil și mai precis. Este demn de menționat că printre aceste prototipuri a fost unul echipat cu un motor bicilindru, dar care nu a parcurs mai mult de 567 km, întrucât la 15 iunie 1959 s-a decis definitiv că viitorul R4 va avea un patru cilindri.

Debut

O „soră” R3, mai ieftină a R4

În iulie 1961 a avut loc o primă prezentare către presă, ai cărei reprezentanți principali au fost chemați de casa franceză pe teritoriul lagunei din Camargue , în sudul Franței. Alegerea a căzut pe această setare pentru a demonstra capacitatea R4 de a aborda chiar și terenul accidentat. Acest aspect a fost unul dintre cei care i-au impresionat cel mai mult pe jurnaliștii care au venit la prezentare, dar și alte caracteristici au provocat senzație în sens pozitiv, inclusiv suspendare și fiabilitate.

La 21 septembrie a aceluiași an a avut loc prezentarea către public: la standul Renault al Salonului Auto de la Frankfurt , noul Renault 4 a făcut un spectacol fin, care cu acea ocazie a fost prezent în L („Lux”) tăiați. Renault 4 a fost proiectat și construit pentru cele mai diversificate scopuri și acordând o atenție deosebită economiei mașinii, astfel încât, atunci când publicul a văzut-o la Salonul Auto de la Paris, a fost uimit de această mașină cu forme și finisaje atât de crude. . Uimirea a fost apoi înlocuită de neîncredere, cam așa cum s-a întâmplat la sfârșitul anilor 1940 cu 2CV.

Alături, a fost plasat R3 , „sora mai mică” caracterizată de un motor de 603 cm³ , geamuri spate fixe și absența altor accesorii față de 4. În același timp, Prenez le volant („Ia volanul” în franceză ), cu care potențialii cumpărători au fost invitați să încerce mașina. Această inițiativă a fost, de asemenea, încununată de succes: peste 400.000 de km au fost conduși de aproximativ 62.000 de oameni în zece zile pentru a testa calitățile noului mic Renault.

Design interior și exterior

Un Renault 4 L din anul 1965 sau 1966

Renault 4, din punct de vedere stilistic, a urmat o linie evolutivă comparabilă cu cea a 2CV, adică de la prezentarea sa în 1961 până la ieșirea de producție peste 30 de ani mai târziu, Renault 4 nu a revoluționat niciodată caroseria sa, dacă nu în unele detalii. Formele sale sunt rezultatul unui studiu atent al 2CV, principalul rival al R4, în așa fel încât să elimine sau să minimizeze defectele micului Citroën și să-i sublinieze meritele. Pe R4, sunt propuse forme mai moderne în comparație cu modelul 2CV, dar pavilionul este, de asemenea, reproiectat, făcut mai vertical și mult mai puțin arcuit, pentru a optimiza orice încărcare a încărcăturii. Nasul a fost cea mai reușită parte a întregii caroserii, datorită grilei sale, trapezoidale, dar cu colțuri foarte rotunjite, care a stârnit aproape imediat simpatie. Tot din față, puteți vedea parbrizul complet plat, o soluție aleasă încă o dată pentru a menține costurile mai mici (un parbriz plat este de obicei mai ieftin decât unul curbat). Alte caracteristici, vizibile mai presus de-a lungul părților laterale, au fost balamalele ușilor vizibile (eliminate în 1981), ușile din spate semnificativ mai mici decât cele din față și înălțimea considerabilă de la sol a șasiului, egală cu 20 cm. Această soluție, combinată cu tracțiunea față, a permis o bună utilizare a mașinii chiar și pe suprafețe neuniforme. Întotdeauna vizibile din lateral erau diferențele dintre R4 de bază (extern identic cu R3 ) și celelalte R4 . Acestea din urmă, disponibile la nivelurile de finisare L și L Super Confort , au fost, de asemenea, echipate cu un al treilea geam lateral fix, în timp ce modelul R4 de bază avea în schimb o tablă simplă integrată cu restul caroseriei.

Cabina R4 s-a remarcat prin habitabilitatea sa internă ridicată, mai mult decât bună pentru patru persoane, care și-au găsit loc pe cele două bănci simple blindate tubulare pe care erau întinse două foi de țesătură (una pentru bancă), precum scaune ieftine bar sau plajă . Acest cadru a fost evident înșurubat apoi pe corp. Portbagajul, cu o capacitate de 480 litri, este, de asemenea, spațios. Deja la momentul debutului, R4 a dat dovada unui nivel de practic care ar fi fost confirmat de concurență abia după mulți ani: era de fapt posibil să se scoată bancheta din spate pentru a crește capacitatea de încărcare a mărfurilor. În acest fel, a fost posibil să se elimine 1.450 de litri. Poziția de conducere a fost caracterizată printr-o poziție compactă, în timp ce instrumentația, esențială, dar nu excesiv de spartană, a inclus un vitezometru în care contorul era integrat și o serie de lămpi de avertizare pentru: rezerva de combustibil, temperatura apei, luminile de poziție, dinamul și indicatoarele direcţie. În general, echipamentul a fost rar și gradul de finisare a fost modest, dar pe de altă parte s-a dat posibilitatea de a avea o mașină practică la un preț accesibil.

Structură și mecanică

Șasiul unui Renault 4

Privind soluțiile adoptate de proiectanții Renault în general, putem vedea, prin urmare, cum s-a extras din ceaunul de experiență deja dobândit de Renault de-a lungul anilor, cu singura excepție a tracțiunii față. În afară de aceasta din urmă, care, după cum sa menționat deja, a reprezentat o adevărată noutate, singurele diferențe se refereau mai mult decât orice altceva la dispunerea unor organe mecanice. Structura de susținere era un cadru plat separat, care era mai ieftin decât alte soluții. Acesta a constat dintr-un sistem care a integrat trei elemente transversale și două elemente laterale, o podea aproape complet plană și un cadru auxiliar auxiliar pentru a susține cutia de viteze a motorului și capătul frontal. Un cadru asemănător celor autoportante este fixat de cadru și de care sunt înșurubate panourile externe (capotă, capac portbagaj, uși, garda noroi etc.). Acestea din urmă sunt ușor de îndepărtat în caz de nevoie. Schema mecanică era un motor frontal longitudinal, tracțiunea față și cutia de viteze cu 3 trepte blocată cu motorul. Acesta din urmă a fost plasat în fața motorului și, de asemenea, în fața radiatorului în sine și a avut sincronizare în cele două cele mai mari rapoarte, dar nu și în primul.

În comparație cu grupul 4CV motor-cutie de viteze, a existat diferența că, în acest caz, grupul avea în mod necesar și semi-arbori pentru a compune articulațiile cu viteză constantă și astfel a crea tracțiunea față. Ambreiajul era de tip uscat cu o singură placă. În ceea ce privește motorul, care derivă strict din cel al modelului 4CV , deplasarea a fost menținută neschimbată la 747 cm³, precum și arhitectura sa în 4 cilindri și arborele cotit pe 3 suporturi de bancă.

Cu toate acestea, motorul a propus o noutate aparte, și anume sistemul de răcire fără precedent cu un circuit etanș și umplut cu un amestec de apă și lichid antigel. Pentru a ascunde această noutate miraculoasă pentru acele vremuri, când Fiat 600-urile călătoreau cu capota motorului ridicată și necesitau încărcări frecvente, primele R 4 aveau rezervorul de expansiune și recuperare a lichidului de răcire ascuns într-o poziție invizibilă și inaccesibilă sub garda noroiului. Acest amestec a permis funcționarea regulată a mașinii până la temperaturi de -40 ° C. În plus, circuitul de răcire a fost echipat cu un rezervor de expansiune care colecta apa care, crescând în volum în timpul încălzirii, altfel ar fi revărsat din radiator. În rest, a fost motorul clasic 680-01 derivat din supapa corespunzătoare de 21 CP și unitatea laterală a arborelui cu came montată deja pe 4CV . În acest caz, însă, puterea maximă declarată de producător a fost de 24 CP DIN (26,5 CP SAE) la 4500 rpm.

Un ochi special ar trebui să fie acordat compartimentului de suspensie: acestea erau de tipul roții independente pe ambele axe și în loc de arcuri folosesc bare de torsiune pentru a avea o gamă elastică mai largă, utilă, de exemplu, atunci când conduceți pe teren accidentat. Nicio problemă în față, unde barele au fost montate longitudinal; particularitatea consta în modul în care aceste bare au fost montate în spate: întrucât sunt bare de o anumită lungime, de altfel dispuse transversal, a devenit necesară dezalinierea roților punții spate, cu rezultatul că Renault 4 (și de asemenea, următoarele modele realizate pe aceeași bază mecanică) are treapta pe partea dreaptă puțin mai lungă decât cea din partea stângă (cu 4,8 cm mai mult). Fiind o mașină cu performanțe modeste (100 km / h viteză maximă), această caracteristică nu prezenta dezavantaje dinamice semnificative și, pentru a asigura o podea plană și, prin urmare, o formă regulată care asigura o capacitate optimă de încărcare, amortizoarele , atât față, cât și spate au a fost montat orizontal. În ceea ce privește sistemul de frânare, R4 avea patru tamburi , în timp ce direcția era cu cremalieră.

Echipament

Spartan chiar și după standardele vremii și indiferent de versiunile oferite, R4 a fost totuși propus în patru niveluri de finisare, dintre care cel mai simplificat a fost considerat un model în sine și cunoscut sub numele de R3, alimentat de motorul menționat mai sus din 603 cm³. Deasupra lui era R4 de bază, similar în echipament cu R3 (lipsa capacelor butucului, a treia fereastră laterală, mulajul lateral, cadrul de pe grilă și singura culoare disponibilă este verde măsliniu), dar condus de cele mai puternice motor 680-01 de 0,75 litri; cea de-a treia versiune a fost R4 L , echipată și cu un al treilea geam lateral, mai multe culori disponibile, capace roti cromate, bara de protecție tubulară cromată cu șuruburi, grilă cromată și accesorii interioare îmbunătățite cu tapițeria interioară a ușii, tapițeria îmbunătățită a scaunului, parasolarul și scrumiera pasagerului . Deasupra tuturor se afla R4 Super Confort , caracterizat prin hayonul articulat pe partea inferioară și cu geamul spate descendent pentru a facilita operațiunile de deschidere și închidere. O altă caracteristică a acestei versiuni au fost interioarele mai rafinate și rafinate.

La Salonul Auto de la Paris , cu ocazia prezentării sale, R4 a fost dezvăluit și într-o versiune van , adică versiunea comercială care va avea mare succes cu micii antreprenori și se va dovedi un concurent acerb al versiunilor corespunzătoare derivate din 2CV și Dyane .

Evoluţie

Primii ani

Unul dintre ultimele Renault 4 din prima serie

Producția a fost începută la Billancourt în august 1961, imediat după ce 4CV a ieșit din producție, demontarea liniilor acestuia din urmă și asamblarea noilor linii destinate R4 . La scurt timp după aceea, producția a fost începută și în Belgia , la uzina Haren , unde va fi întreținută timp de peste douăzeci de ani.

În septembrie 1962 , gama a văzut sosirea R4 Super , destinată să înlocuiască Super Confort și echipată cu o bara dublă cu tub și un motor 800-01 de 845 cm³ și 30 CP, derivat direct de la cel folosit de câțiva ani sub capota Dauphine . R4 Super a fost versiunea de vârf în ceea ce privește performanța, dar R4 L a fost încă considerată versiunea mai luxoasă și încă din martie primise o nouă bară de protecție a lamei în loc de un tip tubular. Cu toate acestea, în septembrie, acest tip de bara de protecție a fost extins la alte versiuni. În aceeași perioadă, motorul de bază a suferit unele actualizări și a crescut la 27 DIN CP de putere maximă. După primele scepticisme (Renault s-a gândit chiar să-l înlocuiască prematur și, prin urmare, a fost demarat un proiect care ani mai târziu va conduce la Renault 6 ), R4 a reușit cu gama la sfârșitul anului 1962 să obțină unul din ce în ce mai de succes, capabil să concurând eficient împotriva celor 2CV din același segment. În comparație cu acesta din urmă, a fost, de asemenea, favorizat de un preț de listă mai mic și mai competitiv, datorită unei alegeri mai aprofundate a soluțiilor menite să conțină costurile de producție și, de asemenea, puterii comerciale mai mari a Renault comparativ cu Citroën.

În decembrie, producția începe și la uzina Pomigliano d'Arco , de unde Renault 4 va fi distribuit în toată Italia sub marca Alfa Romeo în baza acordului dintre cei doi producători.

Succesul nu a întârziat să apară pentru micul Renault: o mașină multifuncțională, R4 a prezentat soluția practică a celor patru uși plus hayonul, deosebit de eficientă în orice soluție de transport. De asemenea, mașina sa dovedit a fi deosebit de fiabilă pe cele mai diverse suprafețe, făcându-l potrivit atât pentru mediul rural, cât și pentru oraș.

În 1963 , a fost lansat R4 Parisienne , o versiune concepută pentru publicul feminin care până atunci snobise mașina, care era considerată mai mult un vehicul de lucru. Realizat în colaborare cu revista de modă Elle , Parisienne s-a caracterizat printr-un decor special al părților laterale în două tipuri posibile de țesături, tartan sau umplute. Pentru a da o contribuție decisivă, a avut loc un referendum în care au fost selectați 4.200 de cititori ai revistei Elle pentru a testa calitățile R4 . Răspunsul a fost pozitiv: femeile intervievate s-au exprimat favorabil. Tot în 1963 R4 Super a fost înlocuit cu R4 L Super , echipat cu două scaune față separate, în timp ce întreaga gamă a văzut sosirea unei noi cutii de viteze complet sincronizate.

1964 a însemnat că R4 a atins pragul de 500.000 de unități vândute. În rest, singurele noutăți de orice fel au fost reprezentate de R4 L Super care a fost redenumit R4 Export și de sosirea șuruburilor acoperite cu cauciuc pe R4 L.

În 1965 au debutat Renault 16 și Renault 10 : pentru această ocazie a existat o ușoară schimbare în denumirile oficiale ale tuturor modelelor Renault botezate doar cu un număr. În acest caz, chestia i-a interesat pe cele două modele tocmai menționate și pe R4 , care a devenit pur și simplu Renault 4 . Toate acestea au fost stabilite oficial, dar în realitate modelele au continuat să fie indicate de obicei cu litera R ( R4 , R16 etc.). Actualizările au fost puține și detaliate, concentrate mai ales în gamă și în versiunile care o compuneau: în martie versiunea de bază, până atunci numită R4 , a devenit 4 Luxe și a primit un dispozitiv de curățare a geamurilor, în timp ce R4 L și-a schimbat numele în 4 Export fără alte variații, fuzionând cu exportul anterior introdus cu un an mai devreme; tot în martie 1965 a avut loc introducerea unei încuietori de direcție antifurt pe toată gama.

La 1 februarie 1966 , au fost sărbătorite primele milioane de unități produse, în timp ce în septembrie versiunea Luxe a suferit o nouă schimbare de nume și a devenit 4L (nu a fost o revenire la status quo-ul anterior, deoarece anterior Luxe a fost numit pur și simplu R4 ).

Primele actualizări estetice

O a doua serie Renault 4L din 1970

Știrile adevărate, însă, au venit în 1967 , odată cu sosirea primei actualizări estetice reale (astăzi am spune restilizare): o nouă grilă din aluminiu reproiectată a apărut pe noua gamă care încorporează farurile și care purta emblema Renault mutată la stânga lateral.; a existat și sosirea de noi bare de protecție cromate. Nu au lipsit inovațiile mecanice, inclusiv cutia de viteze care a trecut de la 3 la 4 rapoarte. Aceasta din urmă nu a fost o noutate în sens strict, deoarece R4 - urile produse în Spania începând cu 1964 erau deja echipate cu acest tip de cutie de viteze. Pur și simplu, din 1967, cele 4 trepte de viteză au fost extinse la întreaga producție. În ciuda perioadei dificile din punct de vedere social (gândiți-vă doar la luna mai franceză ), Renault 4 a continuat să culegă succese și a devenit cea mai bine vândută mașină franceză din lume.

În 1968 gama a fost actualizată odată cu ieșirea din listele de prețuri ale Parisienne-ului și cu intrarea Plein Air , o versiune de torpilă fără acoperiș sau uși, un fel de concurent bazat pe Méhari R4 . La sfârșitul aceluiași an, a atins recordul anual de producție al carierei sale comerciale, cu peste 336.000 de unități vândute. Din acel moment cifrele au început să scadă, dar foarte încet: producția a continuat să rămână la niveluri ridicate timp de câțiva ani și, într-adevăr, așa cum se va vedea, pentru o perioadă scurtă vor începe să crească din nou.

În 1969 , motorul de 845 cm³ a ​​fost limitat la doar câteva piețe, inclusiv Italia, dar în Franța și alte piețe a fost eliminat din gama Renault 4 pentru a-și limita aplicarea doar la Renault 6 recent introdus. În Italia, printre altele, motorul 800-01 a fost singura alegere a motorului pentru potențialul cumpărător al unui Renault 4 . În același an, gama a beneficiat de îmbunătățiri ale echipamentului odată cu sosirea: iluminat interior, încuietori de siguranță spate, volan nou mai ușor de manevrat, instrumentație mai ușor de citit, faruri reglabile în funcție de sarcină și în conformitate cu standardele europene, externe oglindă retrovizoare pe partea șoferului (anterior lipsea) și bancă spate pliabilă care nu mai este detașabilă. La cerere a fost, de asemenea, posibil să aveți un trape din pânză.

Începutul noului deceniu a coincis cu adoptarea, în aprilie 1970 , a noului sistem electric de 12 V. care a înlocuit sistemul anterior de 6 V. Centurile de siguranță din față au devenit, de asemenea, parte a setului standard. În același an, Plein Air a fost scos din producție, înlocuit de Rodéo . Între timp, Renault 4 a continuat să fie vândut într-un număr mare de exemplare, în ciuda faptului că nu mai avea o vârstă foarte verde.

În 1971 , motorul de 747 cm³ a ​​cedat locul noului motor cu o deplasare crescută la 782 cm³, în timp ce în 1972 accesoriile pentru centurile de siguranță au apărut și în banca din spate. La sfârșitul aceluiași an, versiunile sedan au înregistrat un nou declin al unităților vândute (266.551, mai exact), în timp ce versiunile van au urmat tendința opusă (85.108 unități față de 75.020 unități din anul precedent).

În 1973 actualizările au fost în mare parte mecanice: noile reglementări anti-poluare, care au intrat în vigoare în urma crizei petrolului și a conștientizării crescânde a impactului asupra mediului al automobilului în general, au impus o revizuire în acest sens și în flota mică și auto .la Renault 4 . În același timp, a fost adoptată cutia de viteze Renault 6 , care era deja pe listă de cinci ani.

Anii șaptezeci

A treia serie Renault 4

În septembrie 1974 au existat noi actualizări pentru Renault 4 : cele mai vizibile actualizări au vizat încă o dată partea din față, unde a apărut o nouă grilă, de formă mai patrulateră, deși cu colțuri rotunjite, echipată cu o nouă emblemă centrală și din plastic negru. Din punct de vedere mecanic, nu au existat știri, în timp ce, în ceea ce privește gama, exportul a cedat locul către TL .

Un an mai târziu, în toamna anului 1975 , a fost introdus Safari , o versiune concepută în principal pentru tineri, dar potrivită pentru toate tipurile de clienți. Acesta a fost echipat cu scaune înclinabile integrate, acoperite în tricou cu dungi albastre, galbene și albastre, în timp ce caroseria avea o bandă longitudinală neagră de-a lungul întregii părți. În întreaga gamă, instrumentarul a suferit unele revizuiri, odată cu sosirea unui voltmetru pentru a înlocui indicatorul de încărcare a bateriei. Sub capotă, un alternator a înlocuit dinamul .

În iulie 1976 au sosit noi indicatoare de direcție frontală, de formă dreptunghiulară, în locul celor rotunde prezente din 1961. Gama era compusă în acel moment de versiunile 4L , 4 TL și 4 Safari .

La 9 septembrie 1977, al cincilea milion milion Renault 4 a ieșit de pe liniile de asamblare: în acel an, mașina a fost actualizată odată cu sosirea unui nou tablou de bord și a unui nou volan preluat de la Renault 5 . Tabloul de bord, printre altele, a fost caracterizat de prezența unui bec de avertizare pentru verificarea presiunii lichidului de frână. În acest sens, sistemul de frânare a devenit un circuit dublu. În ceea ce privește gama, 4L a devenit din nou versiunea de bază exact ca în 1961. Datorită exploatărilor comerciale de succes ale Renault 4 și ale altor modele ale Casei, Renault a devenit primul producător european din acel an.

Anii optzeci

Un Renault 4 aparținând celei de-a patra și ultima serii

În ianuarie 1978 gama a fost îmbogățită odată cu sosirea modelului 4 GTL , o nouă versiune de top alimentată de motorul C1E de 1108 cm³ și cu o putere maximă de 34 CP. Noul model a fost recunoscut prin grila și barele de protecție din plastic gri, precum și prin armăturile tubulare de la colțurile din față; în interior scaunele au devenit mai căptușite, chiar și în zona de sub scaun, al cărei cadru a dispărut în interiorul căptușelii. În plus, geamurile din spate, care până atunci fuseseră fixate, au devenit culisante. În cadrul GTL, versiunea TL a rămas să constituie baza gamei.

Sosirea noilor actualizări a stimulat din nou vânzările celor 4 , care la sfârșitul anului s-au ridicat la 375.207 de unități, inclusiv 110.554 versiuni de furgonete și 264.653 sedanuri. În 1979 , mașina a adoptat jantele de bază Renault 5 ; începând din iulie, sistemul de încălzire, inclus deja în echipamentul standard de câțiva ani, a devenit cu două trepte. Succesul continuu al mașinii a fost un fapt excepțional, comparabil doar cu alte două „mituri” inoxidabile cu o carieră de zeci de ani, și anume 2CV și Beetle . Infatti, mentre tutte le case automobilistiche rinnovavano di continuo le proprie utilitarie, la R4 rimase fedele a se stessa, alla sua spartana praticità e simpatia che l'ha sempre contraddistinta, dal caratteristico dondolio associato agli incessanti cigolii delle sospensioni e degli interni. Un reale problema della vettura era però costituito dalla visibilità: montando finestrini scorrevoli lateralmente anziché verso il basso, la R4 impedisce al guidatore di sporgersi di fianco per effettuare una manovra a marcia indietro. A questo problema vanno aggiunti lo specchietto retrovisore interno collocato sulla plancia anziché in alto (pressoché inutile, quindi, se sul sedile posteriore si trovano due passeggeri di corporatura robusta) e le spazzole dei tergicristalli, che oltre ad essere minuscole non riescono a pulire più del 65-70 per cento del parabrezza.

Pochi furono gli aggiornamenti per il 1980 , mentre nel 1981 vi fu l'arrivo di nuovi rivestimenti su tutta la gamma. Nello stesso anno comparvero la 4 Jogging , serie limitata di 5.000 esemplari, e la Rodeo seconda serie con motore da 1.1 litri ripreso dalla GTL .

Nel 1982 il motore da 782 cm³ fu sostituito con quello da 845 cm³, che tornò dopo quasi un decennio anche in quei mercati dove fino a quel momento non era stato più previsto. Questo motore erogava la stessa potenza del motore della GTL . Nello stesso anno venne adottato il cruscotto della 5 . Per quanto riguarda la gamma, la versione base uscì di listino, anche se in alcuni mercati, come quello italiano, tale versione rimase ancora disponibile ed equipaggiata proprio con l'unità da 845 cm³.

Il 1983 vide l'arrivo dei freni a disco all'avantreno e del parabrezza di tipo stratificato, mentre per il 1984 non vi furono novità di sorta. Per la Renault 4 fu invece importante il 1985 , poiché fu in quell'anno che vennero raggiunti i 7.5 milioni di esemplari. Sempre nel 1985 fu introdotta una nuova serie speciale a tiratura limitata: la Sixties .

Nel 1986 vi fu un nuovo riassetto della gamma: la TL divenne TL Savane , mentre la GTL divenne GTL Clan . La TL Savane vide tra l'altro l'arrivo del motore da 956 cm³ già montato su alcune versioni della 5 e della Supercinque . L'arrivo di tale motore coincise con la fine dei cosiddetti motori Billancourt (o Type B) a tre supporti di banco. Nei mercati dove ancora prevista, la versione base adottò anch'essa il nuovo motore.

Nel 1988 cessò l'importazione nel mercato tedesco e la produzione della versione furgonata, sostituita dal Renault Express . Il 1989 vide invece la dotazione dell'intera gamma arricchirsi con lo specchietto retrovisore esterno destro e con il doppio retronebbia.

Gli ultimi anni

I primi anni novanta furono testimoni dell'inesorabile declino della Renault 4 , oramai avviata verso un meritato pensionamento dopo anni di onorata carriera. Ma vi fu ancora tempo per una nuova serie speciale, la Carte Jeunes , derivata dalla Savane e disponibile nei colori giallo, verde, bianco e rosso. Fu commercializzata nel 1991 .

A decretare la fine della Renault 4 fu l'imminente entrata in vigore della normativa Euro 1 , che sarebbe divenuta effettiva a partire dal 1º gennaio 1993 . Nel 1992 i vertici Renault constatarono che non era più conveniente apportare alla Renault 4 modifiche sostanziali come l'adozione dell' iniezione elettronica e della marmitta catalitica. Pertanto, alla fine di dicembre dello stesso anno, l'ultimo esemplare lasciò le linee di montaggio. Gli ultimi 1000 esemplari di Renault 4 fecero parte dell'ultimissima serie speciale denominata Bye bye e prevista per il solo mercato francese.

La produzione continuò solo negli stabilimenti in Marocco ed in Slovenia , dove cessò solo due anni più tardi, nel 1994. In totale furono prodotti 8.135.424 esemplari di Renault 4 , tra berline e furgonette [1] nel mese di dicembre 1992 . [2] . Già nel 1993 , la Renault 4 fu sostituita dalla Renault Twingo , mentre a partire dal 1996 fu commercializzata la Renault Kangoo , un altro modello visibile come erede della Renault 4 .

Riepilogo caratteristiche

Di seguito vengono mostrate le caratteristiche relative alle varie versioni previste per la Renault 4 nel corso della sua lunga carriera. I prezzi sono in franchi francesi e si riferiscono al momento del debutto nel mercato interno ed al livello di allestimento meno costoso tra quelli indicati.

Modello Allestimento Motore Cilindrata
cm³
Potenza
CV DIN/rpm
Coppia
Nm /rpm
Cambio/
N°rapporti
Massa a vuoto
(kg)
Velocità
max
Consumo
(l/100 km)
Anni di
produzione
Prezzo al
debutto (FF)
R3 base 690-01 603 20/4800 42 M/3 540 90 - 1961-62 4.800
R4 base, L 680-01 747 24/4500 49/2500 570 100 5.9 1961-62 4.980
L Super Confort 605 1961-62 5.940
base, L 680-02 27/4700 50/2600 580 105 6 1962-65 5.750
Super 800-01 845 27/4700 56.9/2300 630 6 1962-63 6.150
L Super 1963-64 6.350
Export 1964-65 6.079
Parisienne 680-02 747 27/4700 50/2600 580 5.9 1963-65 1 -
800-01 845 27/4700 56.9/2300 630 6 1963-65 1 -
4 base 839-06 2 782 2 27/5000 48/2500 M/4 690 110 - 1977-82 3 15.800
Luxe 680-02 747 27/4700 50/2600 M/3 580 105 5.9 1965-66 5.500
L (3 marce) 1966-67 5.580
Export (3 marce) 680-02 747 27/4700 50/2600 580 5.9 1965-67 6.200
800-01 845 27/4700 56.9/2300 630 6 1965-67 6.290
L (4 marce) 680-02 747 27/4700 50/2600 M/4 - 105 - 1967-71 5.780
839-06 2 782 2 27/5000 48/2500 570 110 - 1971-78 7.820
Export (4 marce) 800-03 845 27/4700 56.9/2300 630 110 6 1967-69 2 6.570
839-06 2 782 2 27/5000 48/2500 635 - 1971-74 8.820
TL 839-06 2 782 2 27/5000 48/2500 635 - 1975-82 14.900
B1B 845 34/5000 58.9/2500 690 125 7.3 1982-86 -
TL Savane C1C 956 34/5000 63.8/2500 700 115 6.6 1986-92 38.200
Safari 839-06 2 782 2 27/5000 48/2500 635 110 6.4 1975-78 11.400
GTL C1E 1108 34/4000 74/2500 720 120 5.9 1978-86 4 19.200
GTL Clan 4 1986-92 4 42.900
Note:
1 Dal 1965, il nome Parisienne non identifica più un modello a sé, ma un optional di allestimento disponibile con 260 FF di sovrapprezzo
2 In alcuni mercati, tra cui l'Italia, la Export e la L continuarono ad essere commercializzate con il motore da 845 cm³
3 La versione base rimase nel listino italiano fino al 1992, daprrima con il motore da 845 cm³ (1982-86) ed in seguito con il motore da 956 cm³

Le altre Renault 4

Una Renault 4 Fourgonnette F6

La produzione della Renault 4 non si limitò solo allo stabilimento di Billancourt , ed in seguito a quello di Flins , entrambi in Francia; fin dalla sua progettazione, la Renault 4 venne concepita come world car , cioè un'auto che avrebbe dovuto colonizzare il mondo intero. In totale, furono 27 i Paesi in cui la Renault 4 venne prodotta e per dare un'idea ancor più precisa del successo, della popolarità e della diffusione della Renault 4 oltreconfine, va detto che sei esemplari su dieci sono stati venduti in Paesi esteri e che cinque su dieci sono stati prodotti al di fuori dei confini francesi.

Non va inoltre dimenticato che la Renault 4 funse da base per la costruzione di altre versioni particolari da parte di piccole aziende specializzate in trasformazioni di vetture, spesso site in Francia.

La Renault 4 in Europa e nel mondo

In Europa i siti di produzione oltre i confini francesi sono stati:

  • Pomigliano d'Arco ( NA ): in Italia la produzione della Renault 4 fu avviata nel dicembre del 1962, presso l'ex- stabilimento Alfa Avio , un impianto creato prima della guerra dall' Alfa Romeo (ai tempi già sotto gestione statale) per insediarvi la sua divisione aeronautica. Avvenne in base a una joint venture italo-francese che prese il nome di Sviluppo Automobilistico Meridionale e ne furono prodotte complessivamente, tra il 1962 e il 1964, 41809 esemplari. Assieme alle Renault 4 , lo stabilimento campano assemblò in quegli anni, sempre su licenza, la Dauphine . Queste versioni italiane dei due modelli Renault sfruttavano in piccolissima parte anche componentistica Alfa Romeo. Nel caso della R4 , inoltre, le luci posteriori erano simili a quelle della Fiat 500 Giardiniera . Il successo fu inizialmente buono, ma quando il governo italiano instaurò una politica fiscale penalizzante nei confronti delle vetture come la Renault 4 , le cose precipitarono e nel 1964 la vettura fu tolta di produzione;
  • Haren ( B ): praticamente in contemporanea con lo stabilimento di Billancourt, la produzione della Renault 4 fu avviata anche nello stabilimento di Haren, un sobborgo di Bruxelles , dove rimase attiva fino agli anni ottanta . La maggior parte della produzione di quello stabilimento fu distribuita unicamente negli Stati del Benelux (Belgio, Paesi Bassi e Lussemburgo ), anche se alcuni esemplari filtrarono anche in Germania e Francia ;
  • Slovenia : a partire dal novembre del 1969, la produzione della Renault 4 fu avviata anche presso lo stabilimento Titovi Javodi Litovstroj di Lubiana , produzione che in seguito, a partire dal 1972 , fu trasferita a Novo Mesto , nello stabilimento Industrija Motornih Vozil . Tale nodo industriale diverrà di importanza consistente a partire dal 1987, quando la fabbrica di Billancourt chiuderà i battenti: a quel punto le Renault 4 destinate al mercato europeo usciranno proprio dallo stabilimento di Novo Mesto;
  • Valladolid ( E ): in Spagna la produzione della Renault 4 fu affidata alla FASA-Renault, uno stabilimento sito a Valladolid e da tempo in collaborazione con Renault per la produzione in loco di modelli della Casa francese. Le Renault 4 prodotte dalla FASA-Renault furono le primissime a montare il cambio a 4 marce e l'impianto elettrico da 12V, caratteristiche che verranno estese solo diversi anni dopo alla produzione della Casa madre. La produzione alla FASA-Renault terminò nel 1991 con un totale di 800 000 esemplari, parte dei quali fu esportata in Portogallo , Messico , Venezuela e Colombia ;
  • Guarda ( P ): prima che le Renault 4 venissero importate dallo stabilimento di Valladolid verso il Portogallo, fu proprio lo Stato lusitano a produrre la vettura per conto proprio. Tra il 1963 ed il 1989, infatti, la Renault 4 fu assemblata anche nello stabilimento ILR ( Indústrias Lusitanas Renault ) della città di Guarda, circa 250 km a nord-est di Lisbona . Quando la FASA-Renault cominciò ad importare in Portogallo le Renault 4, la produzione dello stabilimento ILR continuò assemblato le Renault 4 che giungevano in loco smontate, in modo da non creare disoccupazione nei dintorni della città portoghese. Fino al 1973, la produzione raggiunse punte di 6.000 esemplari l'anno;
  • Wexford ( IRL ): dal 1963 la Renault 4 venne prodotta anche in Irlanda, presso lo stabilimento Smiths di Wexford. Qui vennero assemblati anche altri modelli Renault, ma in misura sensibilmente minore, basti pensare che la sola Renault 4 giunse a rappresentare tra il 50% ed il 66 % delle Renault prodotte in loco. La fertilità produttiva si smorzò quando nel 1973 l'Irlanda entrò a far parte della CEE , ma la produzione della 4 si mantenne comunque sempre su livelli tali da garantire nel 1977 il 9,5% del mercato automobilistico locale. A partire da quell'anno non furono prodotte che le Renault 4 e nel 1984 la produzione nel sito irlandese cessò definitivamente.

Nel resto del mondo contò numerosi altri impianti di produzione:

Una Renault 4 in Colombia
  • Algeria : dal 1963, la Renault 4 e la più grande Renault 8 cominciarono ad essere prodotte in Algeria, presso lo stabilimento CARAL ( Construction des Automobiles Renault en Algérie ), sito ad Harrach, nei dintorni di Algeri . Tra il 1969 ed il 1970, oltre il 60% della produzione di quello stabilimento fu costituito dalla Renault 4 e dalla sua variante furgonata. Ma già nel 1971, dopo un avvio di politica d'ostracismo da parte del governo algerino, la Renault fece cessare repentinamente la produzione;
  • Angola : nel 1970 vi fu una joint-venture stipulata tra Chrysler France , Renault, Citroën e Ford UK , in base alla quale nacque lo stabilimento della SACMA ( Sociedade Angolana de Construçȏes e Montagem de Automóveis ), allo scopo di costruire veicoli commerciali dei rispettivi marchi in un unico sito industriale. Lo stabilimento SACMA, con sede a Luanda , produceva veicoli solo in base alle ordinazioni che riceveva, perciò la produzione non fu elevata, basti pensare che tra il 1971 ed il 1980 vennero prodotte circa 900 Renault 4 furgonate ;
  • Argentina : la produzione in Argentina fu avviata nel dicembre del 1963 dalla IKA (Industrias Kaiser Argentina) di Santa Isabel, un sobborgo di Santa Fe . Tale stabilimento, che fino a poco tempo prima produceva modelli americani, venne in seguito rilevato dalla Renault, dapprima in parte e popi completamente. La presentazione della vettura in tale sito produttivo avvenne alla presenza di numerosi membri della stampa automobilistica locale, che poterono testare la R4 nelle difficili strade sudamericane. La R4 fu distribuita mediante una rete di vendita che facevano capo nientemeno che al grande pilota Juan Manuel Fangio . Ebbe un successo clamoroso e venne esportata anche in Cile ed in Uruguay . La produzione cessò solo nel 1985 e non mancarono versioni dotate di motori specifici realizzati ad hoc per i mercati locali, come per esempio quello inedito da 1020 cm³;
  • Australia : la Renault 4 venne prodotta in quantità modeste anche in uno stabilimento situato a West Heidelberg, nei pressi di Melbourne ;
  • Ceylon : tra il 1973 ed il 1979 alcune centinaia di Renault 4 Plein Air furono assemblate in Ceylon da vari stabilimenti selezionati dalla Casa madre per smaltire le proprie scorte interne. Anche un centinaio di furgonette fecero parte della produzione;
  • Colombia : dal 1965 al 1967, l'importatore colombiano Auto Andes importò Renault 4 finite, direttamente dalla FASA-Renault spagnola, ma anche esemplari smontati da assemblare in loco. Solo dopo il 1967, Renault fondò la SOFASA (Sociedad de Fabricación de Automotores SA), con sede ad Envigado, un sobborgo di Medellin . Fino al 1992 tale stabilimento produsse la Renault 4 , che ebbe un enorme successo nel Paese sudamericano, tanto da venire considerata come auto nazionale;
  • Cile : dal 1964 la Renault 4 fu prodotta anche nello stabilimento Indauto di Arica , un impianto detenuto in parti uguali con l'American Motors Corporation . Interrotta nel 1966, la produzione riprese un anno dopo in un altro sito produttivo, la AFC ( Automotores Franco Chilena ), con sede a Los Andes . Tale sito, condiviso con la Peugeot, assemblò solo un migliaio di Renault 4 l'anno a causa dell'indecisione da parte della Casa madre di investire per un'organizzazione migliore in un Paese dove regnava ancora la dittatura;
  • Costa d'Avorio : dal 1962 al 1985 la produzione fu attiva anche presso lo stabilimento Safar di Abidjan ;
  • Costa Rica : un piccolo numero di esemplari della Renault 4 fu prodotto presso lo stabilimento Auto Ensembladora di San José , che assemblò tra il 1965 ed il 1969 anche alcuni esemplari di Renault 8 e Renault 10. In totale, non si raggiunsero che poche centinaia di esemplari;
  • Filippine : dal 1963 la Renault 4 fu prodotta anche nello stabilimento Liberty Motors , nei pressi di Manila . Nel 1968 la produzione verrà trasferita presso il locale stabilimento Renault, sempre nei pressi della capitale. La berlina verrà assemblata fino al 1970, mentre la versione furgonata arriverà fino al 1974;
  • Ghana : dal 1969 al 1978 la Renault 4 fu prodotta anche nello stabilimento CFAO di Accra , ma in questo caso i ritmi furono molto blandi, circa 100 esemplari l'anno;
  • Madagascar : sempre dal 1962 e fino al 1981 la Renault 4 fu prodotta nella grande isola africana, presso lo stabilimento SOMACOA (Société Malgache de COnstruction Automobile) situato nella capitale Antananarivo , dove si raggiungeranno ritmi produttivi perfino di 500 berline e 150 furgonette al giorno, ma che in genere furono più moderati. Nel 1981 il governo malgascio dovette far cessare la produzione per la grave crisi economica che attanagliò il Paese;
  • Marocco : il sito di produzione Renault in Marocco non fu altro che lo stabilimento SO.MA.CA. di Casablanca , di proprietà congiunta della Simca e della Fiat , le quali nel 1966 diedero l'OK alla Casa di Billancourt per la produzione di alcuni suoi modelli in loco. La produzione partì però solo nel 1971. Tra i modelli prodotti vi fu anche la Renault 4, che rappresentò una fetta consistente della produzione loczle, anche se in questo caso il ruolo di primadonna spettò alla Renault 12 . La produzione della 4 proseguì comunque fino al 1994. Il sito di Casablanca fu uno degli ultimissimi, assieme a quello di Novo Mesto (Slovenia), a cessare la produzione della Renault 4 ;
  • Messico : dal 1962 al 1977, circa 20 000 Renault 4 berlina e circa 7.500 versioni furgonate furono prodotte presso lo stabilimento DINA di Ciudad Sahugun, in Messico. La vettura raggiunse un buon successo, contribuendo a far raggiungere alla filiale messicana della Renault una quota di mercato variabile tra il 25% ed il 10% a seconda degli anni;
  • Perù : nel 1966 al produzione della Renault 4 cominciò anche presso lo stabilimento IAPSA ( Industria Automotriz Peruana SA ), con sede nei dintorni di Lima . L'impianto servì per l'assemblaggio di modelli Renault, ma anche Rambler e Peugeot , in virtù di accordi supplementari che coinvolsero anche gli altri due marchi. La produzione cessò nel 1970, non solo per quanto riguarda la Renault 4 , ma anche la produzione degli altri modelli, a causa delle scarse vendite registrate;
Vista posteriore di una Renault Mini 4S , specifica per il mercato dell'Uruguay
  • Sudafrica : dal 1963 al 1972 la Renault 4 fu prodotta anche in Sudafrica, in verità in pochi esemplari, solo 3.900 in nove anni;
  • Rhodesia Meridionale (oggi Zimbabwe ): la Renault 4 fu prodotta a partire dal 1974 presso lo stabilimento della Willowvale Motor Industry di Salisbury . La produzione non durò che pochi anni, dopodiché dovette cessare a causa dello scoppio della guerra civile locale;
  • Tunisia : il 28 luglio 1965 la prima Renault 4 uscì dalle linee di montaggio dello stabilimento STIA (Société Tunisienne d'Industrie Automobile) sito a Sousse. La particolarità della produzione della Renault 4 in Tunisia stette nel fatto che la stragrande maggioranza era costituita da versioni furgonette: solo il 10% della produzione era costituita da versioni berlina. La produzione terminò nel 1983 dopo che anche qui, come in Algeria, si tentò di ostacolare politicamente il netto dominio della Renault nel mercato automobilistico tunisino;
  • Uruguay : in Uruguay la produzione risulta frammentata nel tempo: nel biennio 1962-63 le Renault 4 vennero importate in modalità CKD (cioè smontate) dalla Automotores Punta del Este situata nei pressi di Montevideo , la quale procedette poi ad assemblarle in loco. Nel 1966 la produzione si interruppe per riprendere poi nel 1970. L'anno seguente le linee di montaggio furono trasferite alla Santa Rosa Automotores che dal 1972 incluse tra i veicoli prodotti anche la Renault 4 furgonata ed un pick-up CKD importato dall'Argentina, più un'inedita versione fastback denominata Renault Mini 4S . In vent'anni furono prodotti circa 4.500 esemplari di Renault 4 furgonate;
  • Venezuela : nei pressi di Caracas , tra il 1972 ed il 1976, la Renault 4 fu costruita in circa 6.500 esemplari, in uno stabilimento che anche in questo caso vide la compartecipazione in parti uguali di Renault ed American Motors Corporation;
  • Zaire (oggi Repubblica Democratica del Congo ): nel 1969, Renault stipulò un contratto con il colosso statunitense della General Motors , in base al quale la Renault 4 poté essere assemblata per un periodo di tempo limitato presso lo stabilimento GM di Kinshasa .

Le derivate della Renault 4

Una Renault 4 Plein Air

La Renault 4 ha fatto da base anche per alcune versioni particolari, quasi tutte costruite da aziende esterne. Eccone alcune:

  • Mini 4 : si tratta di un'inedita versione fastback prevista unicamente per il mercato dell'Uruguay e caratterizzata appunto dal diverso disegno della parte posteriore della carrozzeria;
  • Sinpar 4x4 : si tratta di una Renault 4 dotata di trazione integrale . Nel 1963 la sua produzione cominciò nello stabilimento della Sinpar di Colombes. Furono proposte varie versioni della Sinpar 4x4 : una delle più note fu la Militaire , una torpedo aperta verniciata in color verde militare.
  • Sinpar Plein Air : simile alla Militaire ma dalle tinte più allegre e soprattutto sprovvista di trazione integrale, la Plein Air debuttò nel 1968 ed era una vettura di tipo " spiaggina ", simile nella filosofia costruttiva alla Citroën Méhari , di cui finì per essere la principale concorrente, sebbene meno conosciuta;
  • Rodeo : nuova vettura di tipo spiaggina, prodotta in due serie negli anni settanta ed '80;
  • Heuliez : realizzata dalla nota carrozzeria francese, la Renault 4 Heuliez era una Renault 4 dotata di padiglione completamwente apribile, come nelle vetture di tipo trasformabile ;
  • Dallas : replica di una Jeep su base meccanica derivata direttamente dalla Renault 4 e realizzata con trazione su due ed anche su quattro ruote nel caso di utilizzo di un base meccanica Sinpar;
  • Sovam : gradevole coupé con meccanica R4 prodotta appunto dalla Sovam , piccola azienda francese con sede a Parthenay . La stessa azienda produsse un furgoncino , sempre con la stessa meccanica.

Serie speciali

Una Renault R4 Simpar Plein Air

La R4 fu prodotta anche in alcune serie speciali: alcune di esse erano semplicemente allestimenti speciali applicati alle R4 di serie. Tra queste serie speciali:

  • la Super : è stata la prima serie speciale nella storia della R4, caratterizzata da finiture più lussuose di quelle della 4L, tra cui spiccano i fari posteriori con cornice cromata, i paraurti a doppio tubolare sovrapposto. La Super fu realizzata in due serie, la prima fu prodotta nel 1962, mentre la seconda fu prodotta nel 1963 . La seconda serie era meno vistosa e si allineava praticamente alle caratteristiche della 4L.
  • la Parisienne : seconda serie speciale della R4, prodotta tra il 1963 ed il 1968 , era di fatto una 4L caratterizzata da sedili in tessuto speciale (tessuto disponibile in due modelli) e da decorazioni esterne, lungo la parte posteriore delle fiancate, che riprendono il disegno dei tessuti interni.
  • la Safari : prodotta tra il 1975 ed il 1978, fu la prima serie speciale della R4 terza serie. Era disponibile in cinque tonalità di vernice: blu, turchese, beige, verde e grigio. I cerchi erano verniciati e non grezzi, le fiancate avevano una banda nera ei sedili erano in tessuto dedicato, color turchese a bande nere e gialle. Montava un motore della serie 839 , da 782 cm³ di cilindrata e 27 CV di potenza massima.
  • la Jogging : prodotta in 5000 esemplari unicamente nel 1981, era basata sulla GTL, di cui riprendeva il propulsore da 1108 cm³. Era destinata ad una clientela giovane, ed era caratterizzata da sedili e pannelli porta rivestiti in tessuto a colori vivaci, tetto apribile in tela e bande a tricolore francese lungo le fiancate. I paraurti, i fascioni sottoporta e la cornice della calandra erano verniciati in azzurro.
  • la Heuliez : prodotta nel 1981, è in pratica una R4 trasformabile, con capote in tela che comprende tetto e padiglione, la quale può essere arrotolata.
  • la Sixties : prodotta nel solo 1985 in 2200 esemplari, era anch'essa basata sulla GTL. Era disponibile in tre combinazioni di colori: blu con banda giallo-rossa, rosso con banda giallo-blu e giallo con banda rosso-blu. Gli interni riprendono il colore della carrozzeria ei paraurti sono verniciati in nero. Questa serie è provvista di tettuccio apribile in vetro e di predisposizione per l'autoradio.
  • la Carte Jeune : prodotta nel 1991 , fu la penultima serie speciale della R4. Basata sulla TL, ne riprende il propulsore da 956 cm³. Era disponibile in quattro colori: verde, giallo, rosso e bianco. I sedili sono in tessuto blu e verde. Non aveva altre particolari caratteristiche estetiche.
  • la Bye Bye : ultima serie speciale della R4, era basata sulla 4L. Il motore era quello della GTL, da 1108 cm³. Questa serie fu prodotta nel 1993 in 1000 esemplari tutti numerati. L'ultima R4 prodotta apparteneva a questa serie.

Vi erano però anche altre serie speciali, che non erano basate sulla R4 di serie, ma presupponevano l'intervento di carrozzieri specializzati che ne modificassero pesantemente la carrozzeria. Queste serie erano sostanzialmente quattro:

  • la Renault Rodéo ;
  • la Plein Air : prodotta tra il 1968 ed il 1970, era in sostanza una R4 cabriolet , con una rudimentale capote e senza portiere. Fu realizzata dalla carrozzeria Sinpar.
  • la Frog : erede della Plein Air, fu commercializzata però molto tempo dopo, nel 1987 . Era dotata di capote sostenuta da roll-bar, sportelli in PVC dello stesso materiale e colore della capote facilmente amovibili e di ruota di scorta fissata sulla coda, esternamente. Montava il 956 cm³ della TL.
  • la JP4 : realizzata sul pianale della R4 accorciato di 27 cm, la JP4 somigliava alla Frog, ma era provvista di una capote di fortuna.

La Renault 4 come fenomeno sociale

Attività sportiva

Una R4 in veste sportiva

Nonostante le sue modeste prestazioni, la R4 trovò comunque il modo di partecipare a diversi eventi sportivi: la sua elevata altezza da terra le permetteva per esempio di prendere parte a competizioni su fondi sconnessi, suo terreno preferito. In alcuni casi, la popolare vettura francese ha saputo conquistare alcuni piazzamenti degni di nota.

Il debutto vero e proprio della Renault 4 nelle competizioni avvenne il 19 aprile del 1962, all' East African Safari Rally , una massacrante gara che si snoda attraverso i paesaggi semidesertici di Kenya , Uganda e Tanzania . Tale gara terminò quattro giorni più tardi con la Renault 4 dell'equipaggio Consten-Le Guezec che si classificò quinta di categoria dietro a quattro Saab 96 .

Sempre nel 1962, ma anche nel 1963, la Renault 4 prese parte anche al Rally di Monte Carlo : le vetture preparate per tale evento venivano semplicemente alleggerite eliminando alcuni particolari (per esempio i finestrini sostituiti con pannelli in plexiglas) ed aggiungendone altri (fendinebbia supplementari).

Nel 1965, Renault patrocinò la cosiddetta Expédition Michele Ray Terre de Feu-Alaska , una dura prova sia per la vettura che per gli equipaggi delle due R4 L coinvolte, costituiti da quattro ragazze, due per equipaggio, e capitanate dall'intraprendente Michèle ray, un'ex-modella appassionata di prove estreme alla guida di autovetture. In questa prova, che durò dall'11 giugno al 29 ottobre del 1965, le due vetture utilizzate percorsero i due continenti americani da sud a nord, vale a dire dalla Terra del Fuoco all' Alaska , riscuotendo un successo planetario.

Da lì in poi fu protagonista di innumerevoli raid nelle zone più impervie del pianeta: vale la pena ricordare le spedizioni dei fratelli Marreau, quella del 1967 che coprì la penisola dell'India e quella del 1969 nel deserto del Sahara . Inoltre vi furono il raid in Congo e la spedizione De la Terre a la Lune , del 1973, che vide la Renault 4 protagonista nei paesaggi dell'Islanda, che ricordano in parte quelli della Luna (da cui il nome della spedizione).

Nel 1974 venne istituita la Coupe de France Renault Cross Elf , specialità riservata alle Renault 4 e voluta dalla Casa della Losanga per rispondere al successo della 2CV Cross , analoga competizione sportiva riservata all'utilitaria del "double chevron". La Coupe de France Renault Cross Elf diede modo a giovani piloti in erba di potersi cimentare con le Renault 4 e fece in molti casi da trampolino di lancio per la carriera agonistica di futuri talenti automobilistici. Nel 1976 , al Championnat tout-terrain , prese parte una Renault 4 molto particolare, in quanto accorciata nel passo e dotata di sole tre porte.

Nel 1979, ancora i fratelli Marreau parteciparono alla prima edizione della Parigi-Dakar a bordo di una Sinpar 4x4 : si classificheranno secondi di categoria, dietro ad una Range Rover , e quinti assoluti.

In seguito vi furono altri tornei, per esempio la 24 Ore 4L o il 4L Trophy . Anche in tempi più recenti la Renault 4 ha vissuto attività sportive: nel Campionato Francese Rally , molti equipaggi utilizzano ancora delle R4. Addirittura in alcune edizioni del Campionato Mondiale Rally , fino all'anno 2000 , parteciparono alcune R4, per la verità senza grandi risultati, dato l'altissimo livello tecnologico raggiunto nel frattempo dalle vetture più recenti. Tra le altre competizioni a cui partecipò c'erano il Raid Africano del 1980 e il Rally delle Montagne del 1964.

Fenomeno di costume

Una delle ultime R4 seconda serie

Famosa fu la campagna pubblicitaria andata in onda in Italia negli anni ottanta in cui una R4 girava il mondo alla ricerca di un fantomatico signor Rossi. La R4 partecipò anche ad iniziative sociali, feste e ricorrenze particolari in tutto il mondo. La stessa iniziativa della Casa madre che ha portato al referendum prima del lancio della R4 Parisienne può essere annoverato tra gli eventi che hanno fatto della piccola francese un vero e proprio fenomeno di costume nel corso dei decenni.

Nell' Oceano Atlantico , al largo della costa francese, vi è un'isola denominata L'Île-d'Yeu , sempre appartenente al territorio transalpino e nella quale è stato accertato che gran parte del parco auto circolante è costituito da R4 di varie epoche [3] . Tra le altre varie curiosità, la R4 viene oggi replicata dalla Suzuki , che ha realizzato un kit di carrozzeria per la sua piccola Ancel Lapin . Tale kit riesce a trasformare la Ancel Lapin in una vettura simile in tutto e per tutto ad una R4 GTL.

Sono poi esistiti altri kit in grado di trasformare la R4 in fuoristrada , in un piccolo autocarro , in un pick-up e persino in una roadster in stile anni cinquanta .

Esemplari celebri

In Italia la R4 è legata anche a un importante fatto di cronaca: il Caso Moro . È storica l'immagine nella quale il corpo senza vita di Aldo Moro giace all'interno del bagagliaio di una Renault 4 rossa targata Roma N57686, rubata pochi giorni prima del ritrovamento del cadavere dello statista DC [4] e fatta ritrovare dalle Brigate Rosse in via Caetani a Roma (a poca distanza da piazza del Gesù e da via delle Botteghe Oscure).

Note

Bibliografia

  • La Renault 4 de mon père , MC Lauvray, D. Pascal, ETAI, ISBN 978-2-7268-8193-4
  • Auto d'Epoca , luglio-agosto 2011, pag.60
  • Quattroruote - 50 prove su strada dal 1956 al 1963 , Volume V, Editoriale Domus
  • Revue Technique Automobile n°288 - Aprile 1970 , ETAI

Voci correlate

Altri progetti

Collegamenti esterni

Automobili Portale Automobili : accedi alle voci di Wikipedia che trattano di automobili