Rezistor de frânare

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare

Rezistorul de frânare este un dispozitiv electric pasiv care îndeplinește funcția de încetinire a unui vehicul fără a utiliza frâna pneumatică tradițională, dar folosind aceleași motoare ca și generatoarele. Frânarea este disipativă, adică nu este recuperată, ci transformată în căldură.

Descriere

La fel ca un reostat, este format dintr-o serie de rezistențe conectate în serie prin contactoare, care sunt deschise sau închise pentru a scurtcircuita una sau mai multe secțiuni, pentru a modula efectul de frânare. Orice motor electric poate funcționa și ca generator atunci când viteza unghiulară a rotorului o depășește pe cea a câmpului magnetic rotativ indus de stator (cu unele diferențe între motoarele de curent continuu și de curent alternativ). În acest moment în amonte de motor, direcția curentului este inversată și, dacă rezistența de frânare este pornită, aceasta este derivată prin trecerea circuitului de tracțiune (fără a deteriora, prin urmare, niciun dispozitiv) și ajunge la rezistențele reostatului. În funcție de câte sunt introduse, forța contraelectromotoară întâmpină o rezistență care determină încetinirea vitezei de rotație a motoarelor și, în consecință, a trenului. Ca primă aproximare, puterea de frânare obținută este egală cu V² / R, unde V este tensiunea peste reostat și R rezistența aceluiași. Datorită efectului Joule, puterea se transformă astfel sub formă de energie termică, atingând temperaturi ridicate. Pentru a facilita răcirea componentei, pe vehiculele feroviare rezistențele de frânare sunt de obicei așezate în aer liber pe acoperișul vehiculului.

Utilizare

Este utilizat în special în vehiculele feroviare cu funcționare electrică, cum ar fi locomotivele și tramvaiele, ca ajutor pentru saboții de frână sau discurile tradiționale. Este important să subliniem că această frânare este implementată numai pe axele echipate cu motoare, spre deosebire de frânarea tradițională care acționează asupra tuturor axelor unui tren echipat cu frâne și, prin urmare, este mai puțin eficientă decât cea din urmă. Avantajul obținut este însă uzura mai mică a componentelor tradiționale ale frânei. Nu se obține recuperarea energiei, deoarece așa cum sa menționat deja, energia este disipată sub formă de căldură.

În vehiculele FS, a fost folosit pentru prima dată experimental pe E.636.082 , pe care s-au făcut unele modificări la echipamentul de înaltă tensiune și adăugarea unui al doilea mâner pentru a controla această frânare. Apoi de la locomotivele E.444 (prima care a atins viteze de peste 200 km / h, pentru care s-a decis implementarea unui nou sistem de frânare pentru a nu tensiona prea mult tradiționalul), care l-a montat ca standard, a fost echipat pe vehicule ulterioare, cum ar fi E.632 , E.633 și E.652 în curent continuu și E.402A și prototipuri , E.464 cu acționare trifazată; și pe majoritatea electromotorilor din anii '80 încoace, cum ar fi ALe724 , ALe642 , ALe601 și derivate pentru a numi câteva.

Motivul pentru care s-a preferat adoptarea acestui sistem în FS, în locul recuperării mai economice (din punct de vedere energetic) a energiei electrice prin realimentarea în rețea, este dificultatea infrastructurii în gestionarea curentului în ambele simțurile, deoarece nu a fost conceput inițial în acest scop. La vehiculele moderne cu trifază, cum ar fi mașinile sau vehiculele feroviare care circulă pe rețele cu infrastructură adecvată, este preferată frânarea regenerativă .

Bibliografie

  • Giovanni Cornolò, De la E. 626 la Eurostar. Locomotive electrice vol 1-4 , Parma, Ermanno Albertelli, 2016, ISBN 9-771724-264009-60159