Rețeaua feroviară din Calabria

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Rețeaua feroviară din Calabria

Rețeaua feroviară din Calabria include atât linii de gabarit normal, administrate în întregime de companiile grupului Ferrovie dello Stato , cât și linii de gabarit îngust gestionate de Ferrovie della Calabria . Căile ferate calabrane sunt formate din cele două coloane vertebrale tirene și ioniene între care insistă intersecția Cosentina (Paola-Cosenza-Sibari) și Catanzaro (Lamezia Terme-Catanzaro Lido). Multe linii, ale rețelei de ecartament îngust, au fost scoase din funcțiune și aproape toate dezmembrate, în număr mare între anii șaizeci (dar altele până aproape de pragul anilor nouăzeci ), deoarece nu sunt foarte competitive în comparație cu transportul rutier , aproape întotdeauna un duplicat al traseului feroviar sau pentru că nevoile economice și industriale pentru care s-au născut, cum ar fi transportul lemnului din pădurile Pollino și Sila, au fost reduse sau au încetat cu totul. Coloana vertebrală tirreniană a rețelei calabrene face parte din liniile fundamentale italiene, deoarece face parte din axa feroviară europeană Ten-1 [1] și este esențială pentru transportul din Sicilia sau nord către aceasta.

Istorie

Harta căilor ferate existente și în construcție în Calabria la 1885, anul convențiilor feroviare

Căile ferate din Calabria au început să vorbească deja în ultimii ani ai Regatului celor două Sicilii interesați de dezvoltarea unor activități industriale legate de vechile mine de fier din Mongiana , Valea Stilaro și zona Serre (în jurul anului 1870 două se întindeau de la 20 km pe teritoriul Ferdinandea , unele dintre rămășițele căii ferate se află pe fundul mării în fața Monasterace ). Probabil că nu este o coincidență faptul că prima cale ferată construită în Calabria a fost calea ferată ionică (de care erau ușor conectate), care în Metaponto și pentru Potenza și Salerno ar fi ajuns la Napoli [2] . În partea de nord, de fapt, deja în timpul Bourbonilor, construcția primei secțiuni până la Eboli începuse deja și apoi a fost inaugurată după unificarea Italiei. Nașterea acestei căi ferate a fost continuarea proiectului feroviar după deschiderea Napoli-Portici . După deschiderea către Nocera Inferiore ( 1844 ), s-au născut proiecte de extindere pentru a ajunge la Marea Adriatică (considerată poarta de acces către traficul spre est). Profesorul napolitan Ferdinando De Luca a susținut un proiect feroviar care să treacă prin Salerno până la Taranto și porturile Brindisi și Otranto prin valea Basento, propunere susținută și de Carlo Ilarione Petitti di Roreto în lucrarea sa din 1845 [3] . Construcția căii ferate Puglie de la Napoli la Brindisi fusese încredințată de guvernul Bourbon societății în comandită Melisurgo & C. dar a fost revocată din cauza întârzierii excesive în executarea lucrărilor și, la 8 martie 1856 , misiunea a fost încredințată inginerul Bayard pentru secțiunea Nocera Inferiore -Salerno [4] și la 7 noiembrie 1857 , lui Tommaso D'Agiut i s-a acordat concesiunea pentru construirea căii ferate de la Salerno la Eboli și Taranto [4] . [5] Înrăutățirea situației politice a blocat executarea lucrărilor și după proclamarea Unificării Italiei acestea au fost încredințate pentru partea dintre Salerno și Eboli Societății pentru Căile Ferate de Sud care la 14 iunie 1863 a deschis traficului secțiunea de puțin peste 6 km între Battipaglia și Eboli. Grava criză financiară a dus la o redefinire a întregului program național feroviar în timpul guvernului Sella ; Ministrul Stefano Jacini a semnat un nou acord cu compania Vittorio Emanuele la 8 octombrie 1865 , încredințându-i construcția Eboli-Contursi-Potenza , Metaponto-Reggio Calabria [6] și viitoarele căi ferate Calabro-Sicule. În același an, Vittorio Emanuele a început lucrările de construcție la Ionica , prima legătură feroviară nord-sud strategică (tot din punct de vedere militar); la 3 iunie 1866 a deschis prima secțiune de la Reggio Calabria la Lazzaro [7] și la 1 octombrie 1868 a ajuns la Bianconovo în timp ce din partea de nord la 28 februarie 1869 Metaponto a fost conectat cu Taranto [8] .

Dificultățile economice ale lui Vittorio Emanuele , care între timp a devenit Compania pentru Drumurile Calatei-Sicile de Ferate , au încetinit și au oprit lucrările; Compania a dat faliment în 1872 . Finalizarea tronsonului de cale ferată a fost urgentă, deoarece utilizarea trenului pentru transportul citricelor , în acei ani, a început să se intensifice, deoarece tariful special pentru transport le-a reînviat comerțul; de fapt, au fost semnate noi acorduri cu Franța, Austro-Ungaria și Elveția și traficul de citrice a început să se deplaseze din America, piața tradițională, către Europa centrală, trecând astfel de la transportul maritim la transportul de marfă cu trenul. Sarcina de completare a liniei calabrese a fost dată de guvern Societății italiene pentru căile ferate din sud și a fost continuată cu executarea lucrărilor de către stat. Lucrările Căii Ferate Ionice s-au încheiat la 15 noiembrie 1875 , cu deschiderea ultimului tronson între Crotone (pe atunci Cotrone) și Marina Catanzaro [8] .

Anul următor, în 1876, cei din sud au deschis sucursala de la Sybaris la Spezzano Albanese , prima secțiune a liniei pentru Cosenza care urma să fie finalizată la 18 ianuarie 1879 [8] .

Calea ferată Jonica a avut imediat o mare importanță, deoarece, pe lângă conectarea Calabrei și producțiile sale agricole și forestiere, a permis transmiterea mărfurilor din Sicilia către nord, prin Marea Adriatică .

La 15 martie 1881 , conexiunea dintre stația Reggio Calabria Centrale și sucursala Reggio Calabria a fost finalizată cu ocolirea către portul Reggio Calabria (Reggio Cal. Marittima), indispensabilă pentru mărfurile care veneau din Sicilia cu bărcile care, astfel, au mărit puternic volumul de traficul de marfă și călătorii care se îndreaptă spre nord de-a lungul liniei ferate Jonico-Adriatica.

Cu toate acestea, pentru Sicilia a fost cea mai lungă conexiune și, pentru întreaga parte tiranică calabreană, abia utilizabilă, având în vedere bariera naturală a munților Aspromonte , Sila și Pollino și complet impracticabilă în timpul iernii; prin urmare, construcția conexiunii feroviare tirene a fost solicitată de multe părți; deja în 1861 ministrul Peruzzi propusese legătura ca fiind foarte utilă pentru Calabria și Sicilia și în 1870 Casa Regatului autorizase guvernul să continue cu construcția sa. Studiile au fost efectuate de inginerul Giordano pentru un itinerar de la Eboli prin Cilento, până la Maratea și de către inginerul Gargiulo pentru un itinerar intern mai scurt, din nou de la Eboli, prin Vallo di Diano și valea Noce până la Castrocucco. ar urma apoi linia de coastă tirrenă din Calabria. Alegerea nu a fost ușoară și au existat ciocniri aprinse în Parlament între deputațiile lucaniene și campaniene care presau pentru una sau alta soluție până când în 1879 ambele au fost puse în aplicare cu legea Baccarini . Având în vedere importanța lor recunoscută, ambii au fost incluși în tabelul „A” dintre căile ferate care urmează să fie construite pe cheltuiala totală a statului [9] .

Stația de la Villa San Giovanni alături de primul doc pentru feribot în primul an de gestionare a FS

Cu toate acestea, construcția Tirrenica nu a început imediat: atribuirea, dată de guvern, Societății pentru Drumurile Ferate din Mediterana nu a permis un început rapid al lucrărilor planificate. A fost necesar să se aștepte reorganizarea căilor ferate cu legea și convențiile din 1885 . De fapt, între 1883 și 1887 au fost activate doar porțiunile Battipaglia-Agropoli-Castelnuovo Vallo la 50 km și Reggio Calabria-Villa San Giovanni-Bagnara de 29 km.

Între timp, construcția secțiunilor itinerarul prin Vallo di Diano a început, dar foarte încet, ajungând la finalizarea secțiunii dintre sicignano degli alburni și Lagonegro numai în 1892 ; în acest moment lucrarea s-a oprit și nu a continuat să ajungă la coastă, așa cum era de așteptat, la gura Castrocucco .

Între 1887 și 1894 a fost construită porțiunea Nicotera - Gioia Tauro , următoarea până la Bagnara și, în cele din urmă, porțiunea Nicotera-Pizzo-Sant'Eufemia Marina, astăzi Lamezia Terme .

În 1895 , după 20 de ani de muncă, calea ferată tirrenă a fost finalizată cu excavarea numeroaselor și tunelurilor lungi între Agropoli și Scalea și între Palmi și Villa San Giovanni și, în părțile centrale, provocarea viaductelor de a conține versanții în limite acceptabile. Deschiderea Tirrenica a îndepărtat mult trafic de mărfuri și pasageri de la Jonica; cele două căi ferate au fost gestionate de cele două mari companii concurente mediteraneene și adriatice, iar această competiție a fost probabil motivul pentru construcția incompletă a căilor ferate Vallo di Diano și Vallo del Noce, care ar fi creat o conexiune convenabilă și mai scurtă de la sud la rival Rețeaua Adriatică .

Continuarea, proiectată și aprobată prin Legea Baccarini din 1879 , a secțiunii transversale Sibari-Cosenza de la Cosenza spre sud, de-a lungul văii Savuto până la atingerea mării lângă Nocera Terinese , nu a fost efectuată, probabil din aceleași motive. (conectându-se acolo la Tirrenica apoi încă în construcție) urmând o potecă oarecum similară cu cea urmată apoi de autostrada Salerno Reggio-Calabria .

Cu toate acestea, au început lucrările la o altă cale ferată transversală, Sant'Eufemia (azi Lamezia Terme ) - Catanzaro : la 15 noiembrie 1894 a fost deschisă secțiunea S. Eufemia Biforcazione-Marcellinara, aproximativ 2 ani mai târziu, calea ferată a ajuns la Corace și la 31 iulie. 1899 stația Catanzaro Sala care din 1883 era deja conectată cu Marina Catanzaro [8] .

În noiembrie 1893 , la mai bine de un deceniu de la sosirea liniilor pe docurile portului Reggio Calabria , un Decret regal a emis în final o concesiune pentru navigația cu aburi peste strâmtoare către Compania pentru Căile Ferate din Sicilia cu obligația trebuia să facă două călătorii zilnice cu feribotul între Messina și Reggio Calabria și să înființeze alte două pentru Villa San Giovanni când calea ferată tirrenă a fost finalizată, deoarece liniile celor două companii diferite ajungeau la cele două porturi, Meridionale din Reggio și Mediterranea din Villa . La sfârșitul anului 1896 feriboturile și-au început cursele, dar de la simple vapoare, leagănele nu erau încă gata. În noiembrie 1899 a început serviciul de feribot regulat, între Reggio Calabria și Messina doar pentru vagoanele de marfă și la 1 august 1901 a avut loc primul transport cu 2 vagoane cu trenul direct Roma-Siracuza, care au fost direcționate prin Jonica . La 1 martie 1905 , portul "1" din Villa San Giovanni [8] a intrat în funcțiune și a început expedierea trenurilor pe noua linie tirrenică; în același an, această linie a fost preluată de noile căi ferate de stat, iar în anul următor a fost preluată Jonica. Sfârșitul competiției a coincis cu începutul decăderii lente a ionianului.

Rețeaua feroviară calabreană în 1915; rețeaua de ecartament îngust MCL este în construcție sau planificată

Odată cu exercitarea statului, s-a realizat o refacere profundă a proiectelor încă de realizat, anulându-le practic aproape complet. În locul conexiunii Cosenza-Nocera Terinese aprobată în 1879 , a fost proiectată o conexiune (aparent) mai ieftină Cosenza-Paola, clasificată printre căile ferate complementare care urmează să fie construite cu cea mai mică cheltuială posibilă, cu puține opere de artă și cu pante abrupte pentru a traversa Coasta sudică a lanțului pentru care a fost adoptat raftul , cu o pantă de 75 la mie. Lucrările au început între 1907 și 1911 întâmpinând mari dificultăți din cauza instabilității terenului traversat care a prelungit timpii de construcție. Deschiderea liniei de 35 km a avut loc la 2 august 1915 [8] ; a fost o alegere nefericită din cauza timpilor de călătorie foarte mari și a potențialului aproape zero.

În 1882 , deputația provinciei Cosenza ceruse guvernului Regatului să ceară construirea unei căi ferate standard care din gara Spezzano Albanese a căii ferate Cosenza-Sibari deja existente a ajuns, în Lagonegro , la calea ferată Sicignano-Lagonegro. construit, creând astfel joncțiunea cu linia pentru Eboli, Salerno și Napoli. Cererea a fost acceptată ulterior odată cu legea Zanardelli din 1902, dar construcția sa cu ecartament obișnuit a fost amânată, iar proiectul a fost ulterior refăcut, dar cu ecartament îngust. Cealaltă legătură planificată și aprobată până în 1879 între Praia a Mare și Lagonegro a fost, de asemenea, definitiv anulată.

În locul lor, a fost elaborat proiectul faraonic al rețelei de ecartament îngust al Ferrovie Calabro Lucane , acordându-l Mediterranea pentru ocazia care a devenit Mediterranea Calabro Lucane , care, în ciuda utilității sale pentru comunicațiile interne între orașele mici (infrastructurile rutiere erau aproape non -existent și nul în timpul iernii) s-a dovedit a fi inutil de costisitor, de puțin folos pentru mărfurile date fiind gabaritul incompatibil și incomod pentru călători. La 9 octombrie 1916 , prima secțiune din Calabria a fost deschisă între Cosenza și Rogliano. După încetinirea lucrărilor din cauza Primului Război Mondial , secțiunea Pedace-San Pietro in Guarano a fost deschisă la sfârșitul anului 1922 ; lucrările au continuat foarte încet până în 1934 , după care a fost suspendat programul de construcție a rețelei feroviare. Au reluat după război cu Camigliatello-San Giovanni in Fiore, în aprilie 1956 , dar s-au oprit din nou pentru totdeauna și nu au ajuns la Petilia Policastro care era conectată la Jonica și Portul Crotone . Secțiunile de legătură au rămas pe hartă: San Giovanni in Fiore-Petilia Policastro, Mammola-Cinquefrondi și Mileto-Chiaravalle Centrale. Rezultatul evident al acestor alegeri a fost închiderea timpurie a mai multor secțiuni pe măsură ce traficul rutier a început să se dezvolte.

În anii următori s-a înregistrat o creștere tot mai mare a traficului de tranzit pe Marea Tireniană, care a necesitat locomotive cu aburi din ce în ce mai puternice până când în anii 1930 s-a decis electrificarea cu curent continuu , care în 1939 a fost completă pe întregul itinerariu Milano-Reggio.

În timpul celui de- al doilea război mondial , liniile calabrese au suferit daune limitate datorită mișcării rapide a frontului spre nord după 1943 . Pe de altă parte, au existat pagube foarte mari în structurile feroviare ale Strâmtorii . În anii șaizeci , linia tireniană (pe care a fost canalizat aproape tot traficul) a atins saturația în urma creșterii amețitoare a traficului de pasageri și mărfuri, în special a alimentelor din Sicilia. Acest lucru a fost remediat prin munca impunătoare de dublare a liniei cu ajustări limitate a liniei și prin consolidarea sediului central și a tunelurilor lungi existente între Gioia Tauro și Villa San Giovanni. Primul ciclu de lucrări de modernizare s-a încheiat la sfârșitul anilor 1960.

Rețeaua feroviară actuală din Calabria

În anii șaptezeci , odată cu a doua fază de îmbunătățire structurală, a avut loc construcția a două secțiuni în variantă totală: Praia-Scalea aproape în întregime într-un nou tunel cu două căi activat la sfârșitul anului 1970 și, în 1972, ruta directă între Rosarno și Lamezia Terme (pe atunci Sant'Eufemia-Lametia) cu inserarea în vechiul itinerar la înălțimea stației de mișcare Excelentă și crearea unei răscruci de drumuri ; pentru aceasta a fost necesară excavarea tunelurilor lungi și construirea lungului și impunătorului viaduct al Angitolei . Vechiul traseu simplu de cale care trecea prin Vibo Valentia , Pizzo Calabro , Tropea și Nicotera a rămas folosit pentru traficul regional sau pe distanțe medii. În aceleași perioade, Jonica a fost, de asemenea, supusă întreținerii și modernizării armamentului și infrastructurilor tehnologice ale stațiilor, cu schimbarea liniilor învechite și aplicarea unor sisteme de semnalizare și blocare electrică mai moderne.

Anii optzeci au fost anunțați cu o scădere a traficului de mărfuri și de pasageri, în special pe drumuri transversale și pe Ion, erodat în favoarea traficului rutier. Activarea, la 31 mai 1987 , a noii rute de tracțiune electrică Paola-Cosenza , cu noua stație Cosenza , a cărei lucrare începuse în martie 1966 de către Biroul de construcții de noi căi ferate din minister nu a meritat prea mult. implicase săpăturile lunii Galerii Santomarco , dar cu o pistă simplă; legătura, realizată oportun cu grefă pe Tirren, atât din nord, cât și din sud, a realizat cu un secol de întârziere legătura dorită și utilă dintre cele două linii de coastă importante, dar aceasta cu un volum de trafic acum totul de recuperat. Același lucru a permis apoi activarea unui itinerar de marfă în container între Portul Gioia Tauro și nord prin Sibari și Metaponto (pe secțiunea ionică de acum electrificată) și calea ferată Adriatică .

Perioada care a urmat înființării noii Autorități a Căilor Ferate de Stat , din 1987 , a coincis cu începutul unei perioade de incertitudine cu privire la viitorul rețelei calabrene; într-o perioadă inițială în care părea că a fost planificată construcția unei noi linii de mare viteză cu un traseu mai intern regiunii, aproximativ pe traseul urmat de autostrada A3 [10] , în urma unor schimbări structurale și societale profunde, o politica de investiții care vizează în esență reducerea costurilor de exploatare; aceasta a implicat, în ultimii ani, investiții în tehnologii de infrastructură pentru a automatiza cât mai multe stații care să poată fi operate în SCC sau telecomandă punct la punct, închiderea terminalelor de marfă și reducerea progresivă a ofertei de tren. Linia Jonica a fost împărțită în secțiuni distincte în scopul redirecționării trenurilor cu o reducere drastică a celor pe distanțe lungi. Chiar și transportul de trenuri pe strâmtoare a suferit o reducere drastică care se reflectă din ce în ce mai mult în circulația trenurilor în Calabria. [11]

Extensie de rețea

Trecerea trenurilor pe calea ferată Jonica din Ferruzzano în 1984

[12]

Astăzi, rețeaua feroviară a regiunii include 851 km de linii ferate, toate echipate cu sisteme de control de la distanță și telecomandă pentru circulația trenurilor, SCC și CTC, dintre care 807 km cu SCMT . Dintre aceștia, doar 279 km sunt pe cale dublă. Situația de electrificare care implică 488 km de linii este mai bună.

inclus în Axa feroviară TEN-1 Berlin-Verona-Bologna-Napoli-Villa San Giovanni-Messina-Palermo, inclusiv și conexiunea maritimă între Villa San Giovanni și Messina.

Rețeaua calabreană de RFI are 117 stații adecvate pentru prestarea de servicii pentru călători.

Doar o mică parte din vechea rețea de ecartament îngust a Mediterranea Calabro Lucane, care a devenit acum Ferrovie della Calabria SrL , supraviețuiește: liniile Taurensi care se îndreaptă spre stația Gioia Tauro (FC) pentru Palmi-Sinopoli și Cinquefrondi au fost suspendate din 2010. iar Cosenza-Catanzaro este în funcțiune în secțiunile terminale aferente celor două centre urbane care prestează servicii suburbane; Linia Cosenza-Camigliatello, a cărei continuare către San Giovanni in Fiore a fost deja suspendată de ceva timp, se află în echilibrul dintre operațiunea turistică și închidere, în ciuda valorii peisagistice mari.

Creasta tireniană

Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu: Calea Ferată Tirrenă de Sud .
Tirenianul traversează orașul Cannitello
Funcționează în stația Catanzaro Lido

Linia de creastă tirreniană este principala și cea mai importantă și se dezvoltă de-a lungul liniei de coastă calabreană a Mării Tireniene, cu câteva secțiuni care merg spre interior: este pe toate căile duble și electrificate și este principala cale de legătură de la sud la Salerno , Napoli și Roma . În ciuda modernizărilor, acesta este afectat de opțiunile de planificare antice ale itinerariului, că fiind prea aproape de mare îl face vulnerabil la valuri de furtună în unele puncte, ca în cea mai sudică întindere dintre Cannitello și Scilla , între Gizzeria și Paola , în întindere aproape de Belvedere Marittimo . Chiar și în partea centrală mai modernă, între Excellent și Rosarno există unele puncte de instabilitate în sol. Trecerea multor centre locuite care au crescut din toate proporțiile de-a lungul liniei, în unele părți ale acesteia, împiedică puternic orice proiect de rectificare a traseului pentru orice creștere a vitezei liniei și îmbunătățirea structurală.

Creasta ionică

Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu: Calea ferată ionică .

În ordinea timpului este prima dintre liniile construite în Calabria și într-un timp destul de scurt. Construit de Società delle Meridurali cu intenția de a constitui continuarea ideală a itinerariului adriatic prin Bari și Taranto și în același timp conectându-se la Salerno și Napoli, prin Metaponto, a furnizat un serviciu valoros în primele decenii de funcționare; ulterior a fost penalizat prin alegerea ulterioară a Căilor Ferate de Stat, care s-a concentrat în esență pe întărirea coastei tirenești prin canalizarea întregului trafic în tranzit. Mai ales în perioada fascistă , liniile aferente capitalei au fost dezvoltate și consolidate mai mult. Linia ionică reflectă aceeași filosofie constructivă a Adriaticii, cu o cale rapidă și, pe cât posibil, dreaptă, construită aproape de coastă, cu puține opere de artă solicitante și, prin urmare, cu costuri mai mici. Acest lucru a dus la o sensibilitate la valuri de furtună în unele locuri. Linia are puține tuneluri și un singur punct de pantă relativ mare în zona Capo Rizzuto. Linia funcționează în cea mai mare parte cu tracțiune diesel, cu excepția celor două secțiuni terminale, la nord, până la Sibari și la sud între Melito Porto Salvo și Reggio Calabria Centrale, care a fost, de asemenea, recent dublată pentru a stabili o cale ferată suburbană serviciu . Perspectivele actuale nu par foarte roz pentru linia că, în intențiile actuale ale grupului Ferrovie dello Stato , ar trebui să fie sparte și încorporate în diferite itinerarii de interes regional care deservesc cele mai importante orașe.

Liniile transversale

Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu:Calea ferată Paola-Cosenza, Calea ferată Sibari-Cosenza și Calea ferată Lamezia Terme-Catanzaro Lido .

În cursul anilor care au urmat construcției Ionicii, a început construcția primei linii de legătură transversală importantă către latura Tireniană, care însă s-a oprit la Cosenza ; ar fi trebuit să continue până la Nocera Terinese fiind inclus în programul liniilor de cale ferată aprobat prin Legea Omnibus (Baccarini) din 1879 , lucrările în direcția Rogliano au fost începute, dar s-au oprit și s-a preferat construirea mult mai târziu, în continuare spre nord în 1915, linia dificilă de raft pentru Paola . Cealaltă transversală de ecartament standard a fost Lamezia Terme-Catanzaro Lido construită la sfârșitul secolului al XIX-lea.

Liniile de conectare interne

Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu: linia ferată Cosido-Catanzaro Lido .

În locul liniilor de conexiune interne planificate și parțial aprobate ale rețelei care, dacă ar fi realizate, ar fi creat o coloană vertebrală internă între Eboli, Lagonegro, Spezzano Albanese, Cosenza și Nocera Terinese, conexiunea cu ecartament îngust a fost realizată parțial pe același traseu între Eboli -Cosenza, dar, mai târziu, îndreptată spre Catanzaro pe partea ionică și cu trei pauze de marfă în stațiile Lagonegro, Spezzano și Cosenza pentru schimbări de tren și gabarit și cu viteză comercială extrem de redusă.

Caracteristicile rețelei

Piesa dubla

Pista dublă se întinde pe întregul sud al Tirrenului și pe partea Jonica dintre Reggio Calabria și Melito di Porto Salvo.

Electrificare

Întregul sud Tirrenian și ramura sa între Excelent și Rosarno este în prezent electrificată cu curent continuu , la 3.000 de volți, precum și joncțiunea Rosarno-Porto di Gioia Tauro. Unele părți ale Mării Ionice au fost de asemenea electrificate: între Reggio Calabria și Melito, de la Sibari la Metaponto și Paola-Cosenza-Sibari.

Caracteristici orografice și pante

Calabria este o regiune cu o orografie dificilă care a influențat foarte mult atât alegerea rutelor, cât și construcția căilor ferate; aceasta a implicat construirea multor tuneluri și viaducte ca alternativă la curbe și contracurve sau continuu de urcușuri și coborâșuri. Cel mai simplu mod, constituit de coasta ionică, a fost de fapt ales pentru construcția primei căi ferate din Calabria, Jonica, care a găsit dificultăți considerabile doar în zona Crotone. Chiar și ramura de la Sibari la Cosenza folosind valea Crati și- a găsit cel mai ușor drum cu un singur punct de rampă în zona Mongrassano, acum atenuat de construcția unei variante în tunel. Situația este diferită pentru Tirrenica, care a fost construită ani mai târziu și a trebuit să se confrunte cu o potecă presărată cu tuneluri lungi din cauza munților accidentați, care deseori depășesc marea, ca în zona cea mai nordică dintre Praia a Mare și Scalea și la sud de Piana di Gioia Tauro până la Villa San Giovanni . De asemenea, eliminarea, la sfârșitul anilor șaizeci , a lungii circumnavigații Capo Vaticano odată cu construirea traseului direct calabrean a necesitat săpătura tunelurilor foarte lungi și construirea impunătorului viaduct Angitola .

Probleme și mai grave s-au confruntat cu Mediterranea Calabro Lucana pentru construirea unei rețele proprii, dorită de dispozițiile ministeriale, toate cu gabarit îngust, care au văzut construirea unor viaducte impunătoare conectate la tuneluri scurte, dar conectate între ele printr-o multitudine de curbe și contra-curbe.cu un farmec peisagistic deosebit, dar dăunător în scopul vitezei comerciale. Altre linee, oggi tutte chiuse eccetto la tratta urbana di Catanzaro, hanno richiesto l'uso della cremagliera Strub per arrampicarsi verso le località montane o dell'interno. Tali caratteristiche morfologiche del territorio sono attualmente all'attenzione dei tecnici per lo studio delle eventuali varianti o dell'ulteriore potenziamento della linea fondamentale tra Salerno e Reggio Calabria. Essenzialmente sono sfruttabili le vie naturali di penetrazione nel territorio che essenzialmente presenta tre grandi massicci montuosi, il Pollino , la Sila e l' Aspromonte tra i quali si inframmezzano le vallate del Vallo di Diano (campano-lucano) e del Castrocucco (lucano-calabro) a nord, del Crati e del Savuto al centro, del Lamato e del Corace nell'area lametino-catanzarese e del Mésima - Marepótamo con la Piana di Gioia Tauro a sud.

Progetti in corso, Alta capacità

I progetti in corso prevedono esclusivamente il completamento del programma di adeguamento tecnologico degli impianti di sicurezza della circolazione e una riprogrammazione globale dell'offerta e del servizio. Sembra definitivamente tramontata infatti l'ipotesi di una nuova ferrovia ad alta velocità o ad alta capacità in Calabria. In corso di costruzione invece alcune varianti di percorso sulla Lamezia Terme-Catanzaro Lido allo scopo di aumentarne velocità di linea e grado di prestazione ; nell'ambito del programma è stata costruita la nuova Stazione di Catanzaro in località Germaneto ed attivata la variante di percorso nel tratto da Settingiano fino a Catanzaro Lido . Per quanto riguarda la Ferrovia Jonica sono previsti interventi nel tratto Metaponto-Sibari in quanto parte dell'itinerario merci Porto di Gioia Tauro-Adriatico; tra questi, adeguamento del peso assiale alla categoria D4 e della sagoma limite , studio di una variante di circa 9 km, di cui i 2/3 in galleria , fra le stazioni di Montegiordano e Amendolara. In quanto parte dello stesso itinerario alcune rettifiche di tracciato sulla Sibari-Cosenza per elevare la velocità massima di linea a 150 km/h. [13]

Stazioni principali

Vista esterna della nuova stazione di Cosenza

Servizi suburbani e metropolitani

Tra Rosarno, Villa San Giovanni, Reggio Calabria e Melito di Porto Salvo è stato attivato nel 2007 un servizio ferroviario suburbano, che prevede una corsa ogni 30 minuti da Villa San Giovanni a Melito di Porto Salvo e una corsa ogni ora da Rosarno (con fermate a Gioia Tauro , Palmi , Bagnara Calabra , Favazzina , Scilla , Cannitello ). Il servizio è svolto da Trenitalia , che sfrutta i binari della Ferrovia Tirrenica Meridionale fino a Reggio Calabria e quelli della Ferrovia Jonica dalla Città fino a Melito.

Servizi a carattere metropolitano sono stati attivati anche a cura delle Ferrovie della Calabria a Cosenza ea Catanzaro utilizzando la propria linea a scartamento ridotto Cosenza-Catanzaro Lido facenti capo rispettivamente alla Stazione di Cosenza Vaglio Lise e Stazione di Catanzaro Lido (FC)

Note

  1. ^ Mappa in formato PDF ( PDF ), su ec.europa.eu .
  2. ^ Che questo fosse nelle intenzioni progettuali del governo borbonico viene ricordato nella richiesta di concessione che il barone Panfilo De Riseis reiterava al neo parlamento del Regno d'Italia subito dopo la sua costituzione. Vedi a pag.4 del testo: Offerta al Parlamento italiano del barone Panfilo de Riseis per costituire una compagnia anonima per la costruzione della ferrovia dal Tronto a Napoli lungo il litorale adriatico e sue dipendenze, giusta i progetti pubblicati Roma. Tip. Botta, 1861
  3. ^ Carlo Ilarione Petitti di Roreto, Delle Strade ferrate italiane e del miglior ordinamento d'esse;cinque discorsi a pag.140,Capolago 1845
  4. ^ a b Giacinto de'Sivo, Storia delle Due Sicilie dal 1847 al 1861-Vol.II-Tipografia Salvucci, Roma 1864
  5. ^ Giornale delle Due Sicilie, n.242 del 7 novembre 1856
  6. ^ RD2530-Gazzetta Uff.le 13 ottobre 1865-Convenzione tra Min.Finanze e LL.PP e Luigi Ranco in qualità di rappr.legale Società Vittorio Emanuele
  7. ^ Alessandro Tuzza, treni di carta:Prospetto cronologico dei tratti di ferrovia aperti all'esercizio dal 1839 al 31 dicembre 1926
  8. ^ a b c d e f Alessandro Tuzza, treni di carta:prospetto cronologico delle aperture
  9. ^ L. 29 luglio 1879, n. 5002, per la costruzione di nuove linee di completamento della rete ferroviaria del Regno
  10. ^ Carta delle Ferrovie d'Italia-Mappa della ferrovia che cambia , a cura delle Relazioni aziendali FS. Roma 1988.
  11. ^ In 4 anni la Calabria ha perso 5500 kmtreno al giorno|03-11-2009
  12. ^ Fonte:RFI (al2009) [ collegamento interrotto ]
  13. ^ RFI:Argomenti,n.9.Gli investimenti RFI in Calabria [ collegamento interrotto ]

Bibliografia

  • AA VV, Prefazione Compartimentale all'Orario Generale di Servizio , 1991, Ente Ferrovie dello Stato:Compt.Reggio Calabria.
  • AA VV, Orario Generale di Servizio,F. 142 , 1991, Ente Ferrovie dello Stato:Compt.Reggio Calabria.
  • AA VV, Fascicolo circolazione linee dell'UP , 1995, Ferrovie dello Stato:Reggio Calabria.
  • AA VV, Orario Generale di Servizio,F. 143 , 1991, Ente Ferrovie dello Stato:Compt.Reggio Calabria.
  • AA VV, Orario Generale di Servizio,F. 144 , 1991, Ente Ferrovie dello Stato:Compt.Reggio Calabria.
  • AA VV, Orario Generale di Servizio,F. 145 , 1991, Ente Ferrovie dello Stato:Compt.Reggio Calabria.
  • AA VV, Orario Generale di Servizio,F. 146 , 1991, Ente Ferrovie dello Stato:Compt.Reggio Calabria.
  • AA VV, Orario Generale di Servizio,F. 147 , 1991, Ente Ferrovie dello Stato:Compt.Reggio Calabria.

Voci correlate

Collegamenti esterni

Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Rete_ferroviaria_della_Calabria&oldid=118898550 "