Rețeaua de tramvaie La Spezia

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Rețeaua de tramvaie La Spezia
Serviciul de transport public
La Spezia - Via Garibaldi.jpg
Tramvai în via Garibaldi
Tip rețea de tramvaie urbană
State Italia Italia
Oraș Condiment
Deschidere 1902
Închidere 1951
Administrator Linii de tramvai și linii de autobuz municipale Filovie (1948-1951)
Vechi manageri La Spezia Electric Tramways Company (1899-1948)
Ecartament 1445 mm
Dietă electric, 550 Vdc
Rețeaua de tramvaie La Spezia.JPG
Transport public

Rețeaua de tramvaie La Spezia , funcțională în prima jumătate a secolului al XX-lea, a reprezentat un element important al creșterii urbane în orașul ligurian, iar evenimentele sale au urmat cele din economia industrială a zonei. Trecută de mai multe ori, compania de administrare a trebuit să cedeze locul operațiunii directe de către municipalitate, care a decis să o înlocuiască cu un cărucior .

Istorie

Via Cavour (carte poștală recolorată)

Construcții și management Helios

După semnarea unui acord între Municipalitatea La Spezia și Marina Regală pentru instalarea unui tramvai tras de cai pe unele drumuri de atunci militare, primul act pentru construirea unei rețele de tramvaie a avut loc la 15 martie 1899 când nou acord cu compania Helios Elektricitats Aktiengeselleshäft din Köln-Herenfeld pentru instalarea unei rețele reale de tracțiune electrică [1] .

Lucrările de așezare a pistelor au fost finalizate doi ani mai târziu, împreună cu cele pentru construirea depozitului-atelier situat în localitatea Canaletto [2] . Serviciul a fost început, fără o ceremonie inaugurală, la 22 iulie 1902 [3] și operațiunea încredințată companiei Tramvie Elettriche din La Spezia, controlată chiar de Helios, care s-a ocupat și de instalarea iluminatului electric al orașului [4] ] .

La momentul inaugurării, rețeaua consta din următoarele linii [5] :

  • Migliarina a Mare-Viale Margherita
  • Migliarina a Mare-Mediterranean Network Passenger Station
  • Ramură a via Chiodo până la viale Umberto I

Extinderea rețelei

Bulevardul cheiului

În august 1904 a fost deschisă linia către districtul Chiappa, care a presupus sosirea de mașini noi [6] ; în același an, pachetul de acțiuni al companiei Tramvie Elettriche din La Spezia a trecut la Banca Comercială Italiană [7]

În 1905 a venit rândul extinderii Migliarina Mare-Migliarina Monte (locuri care ulterior au devenit cunoscute respectiv sub numele de Canaletto și Migliarina) și, în anul următor, al experimentului istoric al unei linii de troleibuz La Spezia-Fezzano ; odată ce experimentarea a fost finalizată, acest serviciu, limitat la Cadimare, a fost tranviarizat în 1909 [8] .

Între timp, similar cu ceea ce se întâmpla în alte orașe de atunci, a fost întreprins un plan de transformare a mașinilor cu închiderea platformelor prin sticlă [9] .

O nouă extindere a rețelei a avut loc în 1910 , când s-a activat extinderea între șantierul naval San Bartolomeo și șantierul naval Ansaldo, al Muggiano, care a fost urmată în 1913 de bucla de retur în Piazza Chiodo și în 1915 secțiunea autorizată prin Decret regal 775 din 9 iunie 1912 [10] , conectând Fossamastra la uzina Vickers Terni [11] ; acesta din urmă a fost vândut ulterior lui Ansaldo devenind mai întâi Odero Terni și ulterior OTO Melara [12] .

În 1916 grupul Ansaldo a preluat pachetul de acțiuni al companiei Tramvie Elettriche din La Spezia de la Banca Commerciale Italiana, distribuindu-l printre filialele Ansaldo, Ansaldo San Giorgio și Cerpelli; noua proprietate, care reprezenta principalul grup industrial din oraș, a obținut de la Marina concesionarea pistei lungi de 6 km care ducea de la Arsenale la șantierul naval San Bartolomeo pentru a crea o conexiune pentru lucrătorii săi [4] .

Criză și declin

Corso Cavour și piața în 1939

La sfârșitul primului război mondial , au început lucrările de construcție a importantei extinderi către Lerici , pe care proiectanții intenționau să o ajungă la Sarzana și Carrara, dar care, totuși, și ca o consecință a crizei economice care a avut loc, nu a fost finalizată; printre lucrările efectuate se află tunelul Scoglietti, transformat ulterior doar în trafic auto, de-a lungul noului drum aflat în construcție. Lucrările de construcție ale acestuia din urmă au fost întrerupte în 1922 din cauza falimentului Băncii Italiene de Reduceri și însăși compania de tramvaie a ajuns în criză, trebuind să închidă afacerea timp de 42 de zile [13] . Compania a fost achiziționată între 1923 și 1924 de Ligurian Hydroelectric Company (SIEL), apoi absorbită de Ligurian Electricity Company (CIELI) [14] a grupului Edison [7] .

O ultimă secțiune a tramvaiului a fost activată în 1927 , făcând legătura între Viale San Bartolomeo și cimitirul Boschetti [15] .

Un proiect de reînnoire profund pentru rețea și sisteme a fost comandat companiei SAER din Milano, care a fost livrat la 14 aprilie 1939 ; cu toate acestea, începutul celui de- al doilea război mondial a împiedicat implementarea acestuia [16] . Distrugerea provocată de bombardamentele aliate a provocat numeroase și grave daune rețelei de tramvaie, făcând inutile numeroase mașini.

După război, rețeaua a suferit prima reducere a dimensiunii: inelul din piața Chiodo nu a fost reconstruit și urmele au plecat prin Chiodo pentru a lua calea cea mai exterioară prin viale Amendola și viale Italia [17] .

Municipalizare și închidere

La 1 octombrie 1948, după doi ani de prelungire acordată Companiei Tramvie Elettriche din La Spezia, a fost implementată municipalizarea serviciului de transport public, încredințată nou-înființatei companii Filovie Tranvie și Autolinee Municipali (FITRAM), care a preluat conducerea a rețelei de tramvaie urbane, a liniilor de autobuz care deservesc „colli” și a flotei de vaporetti în serviciu în golf. Noul management a lansat un vast program de extindere a serviciilor auto și de filoviarizare a rețelei urbane . Ultima călătorie cu tramvaiul, pe linia 3 către Pegazzano, a avut loc la 24 ianuarie 1951 [18] .

În mod curios, o secțiune de cale curbată a rămas pe loc și vizibilă la intersecția dintre via Cavour și via Chiodo până la începutul anilor nouăzeci [19] .

Depozitul istoric de tramvaie, între timp transformat într-o magazie pentru troleibuze și acum neutilizat de ATC , care a preluat de la FITRAM în 1977 și care din 1986 găzduia unele vehicule ale Muzeului Național al Transporturilor, a fost demolat în 2014 .

Caracteristici

Rețeaua La Spezia s-a caracterizat prin prezența drepte lungi, intercalate cu curbe cu o rază minimă de 20 de metri. Ampatamentul în secțiunile de cale dublă a fost de 2,5 m. Armamentul era format din șine Phoenix de 34,6 kg / m, formând șine de ecartament obișnuite [3] .

Pentru trecerea la viale San Bartolomeo a căii ferate care ducea la port, a fost utilizată o trecere la nivel, echipată cu șine trunchiate speciale spre care mașinile puteau fi deviate în caz de trecere nejustificată a drumului împiedicat [3] .

Alăturat depozitului-atelier Canaletto exista o centrală electrică bazată pe trei cazane pe cărbune [3] .

În perioada de extindere maximă a rețelei, între cele două războaie, aceasta a fost structurată prin linii asociate fiecare cu propria culoare de identificare [20] :

  • Linia 1 (roșu) - Migliarina-Stazione
  • Linia 2 (verde) - Piazza Chiodo-Muggiano
  • Linia 3 (portocaliu) - Spitalul Pegazzano-Civil
  • Linia 4 (albastră) - Chiappa-viale Diaz
  • Linia 6 (verde) - Viale Garibaldi-Cadimare
  • Linia 6 (galben) - Piazza Chiodo-Vickers Terni
  • Linia 7 (violet) - Viale Diaz-Boschetti
  • Linia 0 (bara roșie) - Gara-Viale Diaz
  • Linie de baie (sezonieră)

Stoc rulant

Mașina Miani & Silvestri 57

Primele mașini care au deservit rețeaua La Spezia au aparținut unui grup de 6 unități de construcție Helios conform brevetului american Duplex [21] , care avea o lungime de 8 metri și un set-up care le-a permis să fie transformate în deschise " vehicule tip giardiniera "vara. Cele două motoare cu care erau echipate au dezvoltat o putere totală de 30 kW [22] . Aceleași, numerotate 1 ÷ 6, au fost vopsite într-o schemă galben canar foarte obișnuită la acea vreme. Ulterior, livrarea adoptată pentru vehiculele La Spezia s-a schimbat mai întâi în verde măsliniu, apoi, în jurul anului 1925, într-un model roșu și galben cu fire, și apoi a trecut din 1926 la schema clasică unificată de două tonuri verzi [23] . Împreună cu aceste unități, au fost livrate 3 remorci de grădină [24] .

A doua serie, de asemenea de tip Helios Duplex și deja vopsită în verde măsliniu, a fost livrată ca urmare a creșterii traficului cauzată de deschiderea liniei Chiappa. Era un grup de 14 mașini numerotate 7 ÷ 20 [6] .

Primele două grupuri de electromotoare au fost asociate cu un parc de remorci de tip grădină [9] .

Convoi cu „giardiniera”

Intrarea în funcțiune a liniei pentru Pegazzano, care a avut loc la 1 iulie 1907, și extinderea planificată a serviciului de tramvai la Cadimare a presupus cumpărarea noului grup de 21 ÷ 26 de mașini, construit de Carminati & Toselli, la aproximativ un metru mai lung.de Helios Duplex și deci mai capabil. O a doua serie a acestor mașini, numerotată 28 ÷ 38 și caracterizată printr-o platformă imperială mai rotunjită, a fost adăugată la scurt timp după aceea. Carminati și Toselli erau mai puternice decât mașinile anterioare: datorită celor 55 kW puteau trage până la 3 remorci. Parcul acestuia din urmă, format din unitățile 50 ÷ 59 și 100 ÷ 107 de tip Giardiniera, a fost îmbogățit cu 6 unități și Carminati & Toselli, numerotate 71 ÷ 76 [25] .

La sfârșitul anului 1914, flota cuprindea un total de 38 de tractoare, 26 de remorci și două autoturisme de serviciu (utilizate respectiv pentru transportul de mărfuri și spălarea drumurilor) [26] .

În 1917 , Compania Tramvie Elettriche din La Spezia a reconstruit cele 6 remorci Carminati & Toselli în 6 electromotoare, numerotate 39 ÷ 44) [26] , în timp ce alte remorci, înregistrate în seria "60", s-au adăugat în curând la acest parc [15] .

În 1920 a intrat în funcțiune un anumit vehicul, mașina „Salon” nr. 45, un Carminati & Toselli cu amenajare ceremonie și interioare din catifea albastră. Ultima achiziție de mașini noi a avut loc în 1924 , cu punerea în funcțiune a 6 electromotoare galbene și roșii Miani & Silvestri înregistrate în grupul 52 ÷ 57; din puterea de 54 kW au fost mai lungi decât cele anterioare [27] .

Unii autori [28] fac ipoteza că cele 6 mașini (seria 501 ÷ 506) construite în 1924 de Ansaldo și apoi livrate rețelei din Torino au fost inițial destinate uzinei din La Spezia [29] ; în bibliografie, însă, această destinație inițială apare într-o formă dubitativă [30] .

După cel de-al doilea război mondial, pentru a face față nevoii de a înlocui numeroasele electromotoare distruse, o serie de mașini construite de Fratelli Grondona & C. din rețeaua de tramvaie dezafectată din Livorno au fost achiziționate de Società Trasporti Urbani (STU) din Milano. o mașină, cu numărul 120, iar remorcatul n. 87. La acestea s-au adăugat 4 tractoare Carminati & Toselli ex Società Elettrica Bresciana (SEB) din rețeaua Cremona (10 ÷ 13) și înregistrate în La Spezia ca 46 ÷ 49 și două motoare de construcție Savigliano din rețeaua de tramvai Brescia care au fost renumerotate ca 58 și 60 [31] .

Materialul motorului - fișa rezumativă

Unitate Constructor An Notă
1 ÷ 6 Helios 1902
7 ÷ 20 Helios 1904
21 ÷ 26 Carminati & Toselli 1907
28 ÷ 38 Carminati & Toselli
39 ÷ 44 Carminati & Toselli 1917 reconstrucția a cât mai mulți remorcați
45 Carminati & Toselli Vehicul reprezentativ de tipul „Salon”
52 ÷ 57 Miani & Silvestri 1924
58, 60 Savigliano Fosta rețea de tramvaie din Brescia
120 Grondona Fostul UTS, Livorno Exercise , achiziționat după al doilea război mondial
46 ÷ 49 Carminati & Toselli Ex SEB , Exercițiul Cremona (10-13), dobândit după al doilea război mondial

Galerie de imagini

Notă

  1. ^ P. Galantini, M. Lazzeretti, Servicii de transport urban ... , op. cit., pp. 8-11.
  2. ^ Franco Rebagliati, Franco Dell'Amico, Giovanni Gallotti și Magno Di Murro, Cu tramvaiul de la Savona la Vado 1912-1948 , L. Editrice, 2012, p. 19. ISBN 978-88-95955-73-5 .
  3. ^ a b c d P. Gassani, E. Di Marino, La Spezia by trolleybus , op. cit. pp. 13-15.
  4. ^ a b Raffaello Ceschi, Giovanni Vigo, Between Lombardy and Ticino: Studies in Memory of Bruno Caizzi , Casagrande, Bellinzona, 1995, p. 371. ISBN 88-7713-224-8 .
  5. ^ P. Galantini, M. Lazzeretti, Servicii de transport urban ... , op. cit., p. 17.
  6. ^ a b P. Gassani, E. Di Marino, La Spezia by trolleybus , op. cit. p. 23.
  7. ^ a b P. Galantini, M. Lazzeretti, Servicii de transport urban ... , op. cit., p. 35.
  8. ^ P. Gassani, E. Di Marino, La Spezia by trolleybus , op. cit. pp. 27-33.
  9. ^ a b P. Gassani, E. Di Marino, La Spezia by trolleybus , op. cit. p. 34.
  10. ^ Publicat în Monitorul Oficial al Regatului Italiei, n. 174 din 24 iulie 1912 ; construcția este acordată direct Societății Italiene a Industriilor Electrice „cu sediul în Spezia”.
  11. ^ P. Gassani, E. Di Marino, La Spezia by trolleybus , op. cit. pp. 41-43.
  12. ^ Oto Melara and the Historical Terrestrial Artillery. Arhivat 22 februarie 2014 la Internet Archive. URL Accesat în februarie 2014.
  13. ^ P. Galantini, M. Lazzeretti, Servicii de transport urban ... , op. cit., p. 27.
  14. ^ Adunările acționarilor s-au ținut la Genova la sediul acestei din urmă companii, în timp ce sediul administrativ al tramvaielor a rămas în La Spezia, în via Lazzaro Spallanziano, după cum se poate observa din notificarea publicată în Monitorul Oficial al Regatului Italia nr. 043 din 21 februarie 1934 (foaie de inserare).
  15. ^ a b P. Gassani, E. Di Marino, La Spezia by trolleybus , op. cit. pp. 44-45.
  16. ^ P. Gassani, E. Di Marino, La Spezia by trolleybus , op. cit. p. 66.
  17. ^ P. Gassani, E. Di Marino, La Spezia by trolleybus , op. cit. p. 75.
  18. ^ P. Gassani, E. Di Marino, La Spezia by trolleybus , op. cit. pp. 76-82.
  19. ^ Un document de lucru al Muzeului Național al Transporturilor numit Un tramvai din La Spezia a avut ca scop organizarea expoziției unui tramvai din Torino pe această cale, un proiect care nu a fost implementat.
  20. ^ P. Gassani, E. Di Marino, La Spezia by trolleybus , op. cit. p. 51.
  21. ^ P. Galantini, M. Lazzeretti, Servicii de transport urban ... , op. cit., p. 18.
  22. ^ P. Gassani, E. Di Marino, La Spezia by trolleybus , op. cit. p. 14
  23. ^ P. Gassani, E. Di Marino, La Spezia by trolleybus , op. cit. p. 19.
  24. ^ P. Galantini, M. Lazzeretti, Servicii de transport urban ... , op. cit., p. 29.
  25. ^ P. Gassani, E. Di Marino, La Spezia by trolleybus , op. cit. pp. 38-39.
  26. ^ a b P. Galantini, M. Lazzeretti, Servicii de transport urban ... , op. cit., pp. 29-30.
  27. ^ P. Gassani, E. Di Marino, La Spezia by trolleybus , op. cit. pp. 46-47.
  28. ^ TRAM "502" Asociația istorică a tramvaielor din Torino. Adus în februarie 2014.
  29. ^ Francesco Ogliari , Franco Sapi, Scântei în munți. Istoria volumului transportului italian 9 °. Piedmont-Valle d'Aosta , ediția autorilor, Milano, 1968, p. 427, afirmă că motoarele în cauză sunt „de un tip similar cu cele ale orașului La Spezia”.
  30. ^ Transporturile de la Torino între tradiție și inovație, ATM, Torino, 1987, p. 40.
  31. ^ P. Gassani, E. Di Marino, La Spezia by trolleybus , op. cit. pp. 75-76.

Bibliografie

  • Piero Galantini, Mario Lazzeretti, Servicii de transport urban La Spezia din 1902 până în 1953 , Arta tipografiei, La Spezia, 20 noiembrie 1953.
  • Paolo Gassani, Ernesto Di Marino, La Spezia cu troleibuz , ATC, La Spezia, 1990.

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe