Rețeaua de tramvaie Bologna

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Rețeaua de tramvaie Bologna
Serviciul de transport public
BO-Bologna-1949-via-Rizzoli.jpg
Două tramvaie în via Rizzoli în 1949
Tip rețea de tramvaie urbană
State Italia Italia
Oraș Bologna
Deschidere 1880
Închidere 1963
Redeschidere Se așteaptă să înceapă în 2026
Linii utilizate 12 (1902)
14 (1906)
12 (1910)
14 (1932)
16 (1943)
16 (1952)
5 (1960)
Administrator STFE / TFE ( 1880 - 1899 )
Les Tramways de Bologne ( 1899 - 1924 )
Municipiul Bologna ( 1924 - 1926 )
Compania municipală de tramvaie electrice din Bologna ( 1926 - 1932 )
Bancomat ( 1932 - 1963 )
Electrificare 550 V DC ( anul 1904 - anul 1963 )
750 V DC (rețea de proiect)
Ecartament 1 445 mm (plasă istorică)
1 435 mm (plasă în proiect)
Harta tramvaiului Bologna 1952.svg
Transport public
Manual

Rețeaua de tramvaie Bologna a fost o rețea de tramvaie în funcțiune din 1880 până în 1963 care deservea orașul Bologna .

În prezent ( 2021 ) licitația pentru proiectarea executivă și construcția unei noi linii de tramvai, linia roșie, este în curs de desfășurare, cu activarea preconizată până în 2026. [1]

Rețeaua istorică de tramvaie

Introducerea tramvaiului la Bologna (1880)

Dezbaterea privind introducerea tramvaiului la Bologna a început în anii 1870 . În urma unui prim raport pe această temă, avansat în 1876 de către Consiliul municipal, subiectul a fost dezbătut în ședințele Consiliului municipal din 11 ianuarie și 23 ianuarie 1877 , care au condus la aprobarea, în același an, a "Specificațiilor pentru concesionarea căilor ferate trasate de cai în orașul Bologna prin intermediul unei licitații private, autorizată în conformitate cu legea cu act prefectural din 12 martie 1877, n. 2865 " [2] . Specificațiile prevăzute pentru concesionarea a șase linii de „căi ferate pentru cai” [3] :

Conform specificațiilor, [2]

„Caii și hamurile trebuie să aibă un aspect decent și adecvate pentru serviciu. Mașinile vor fi de cel mai bun model, cu arcuri și fără imperiale și vor avea o lățime exterioară care nu depășește m. 2; în interior vor fi împărțite în compartimente de clasa I și a II-a închise cu sticlă și cu scaune, din care clasa I va fi căptușită. Acestea vor fi echipate cu frâne de oprire. [...] Vagonii vor fi echipați cu un fluier sau un receptor pentru a semnaliza apropierea de drumurile transversale către linii și pentru a anunța văzând vehiculele obișnuite staționate sau mergând în direcția lor [...] vor trebui să se oprească ori de câte ori pasagerii solicită să urce sau să coboare. Viteza maximă a tramvaielor va fi de 12 kilometri pe oră. "

Specificațiile stabileau, de asemenea, că, odată cu expirarea concesiunii, pentru o durată maximă de 40 de ani, municipalitatea va rămâne proprietarul infrastructurilor fixe. Prețul biletului a fost fixat la 20 de cenți de lire pentru prima clasă, 15 cenți pentru a doua; frecvența plimbărilor cu tramvaiul nu trebuie să depășească 15 minute. [2]

A fost lansat un concurs pentru concesionarea și construcția liniilor, de la care Societatea Anonimă de Tramvaie și Căi Ferate Economice din Roma, Milano și Bologna (STFE), fondată în 1877 și care în 1889 și-a schimbat numele în „Società per le tramways și căile ferate economice din Roma, Milano și Bologna "(TFE), cunoscute sub numele de" Belga " [4] , o emanație a Société Anonyme d'Entreprise Generale de Travaux [5] care, în același 1877, a deschis calul Milano-Saronno -trama de tramvai [6] . STFE a obținut concesiunea pe o durată de 27 de ani, din 1877 până în 1904 . [2]

Moartea președintelui Charles Henri Lemaieur, la 11 septembrie 1877, a lovit STFE atunci când execuția plantelor începuse deja [2] . În așteptarea înlocuirii sale, compania și-a suspendat activitatea timp de peste doi ani [2] , până la punctul în care municipalitatea Bologna a amenințat compania cu acțiuni în justiție dacă nu ar fi început: la 1 martie 1880, consiliul municipal a discutat ordinul din ziua autorizației de a întreprinde acțiuni în justiție împotriva domnului Luciano Tant de la Bruxelles pentru anularea contractului de concesiune pentru tramvaie [7] .

După începerea acțiunii în justiție, cantități mari de șine și traverse au ajuns în oraș la începutul lunii august. [7] Lucrările au început în cele din urmă pe secțiunea de la gară la Piazza Maggiore în septembrie 1880 [8], iar serviciul a început sâmbătă, 2 octombrie 1880, la 8:30 [9] .

«În această dimineață, la ora 8, a fost inaugurat serviciul de tramvai pe linia de cale ferată către Piazza del Nettuno. Numărul de privitori care așteptau această inaugurare a fost extraordinar: mai ales în jurul acelor curbe celebre în care parcă nu voia să se întoarcă și în spatele cărora am lucrat atâtea zile, o serie de oameni au fost aglomerați. Inaugurarea a mers foarte bine, tramvaiul nu a ieșit de pe șine: dificultățile curbelor au fost depășite cu fericire, mulțimea chiar a aplaudat. Serviciul de tramvai din această dimineață a avut proporțiile unui mic eveniment. Vagoanele au fost înghesuite și, dacă este adevărat, că oricine are un început bun este jumătate din luptă, tramvaiele din Bologna par destinate unui mare succes ".

( Din ziarul bologonez La Patria [7] )

Succesul primei linii a împins compania belgiană să procedeze rapid la construcția următoarelor linii: toate cele șase linii prevăzute în caietul de sarcini au intrat în funcțiune înainte de sfârșitul anului 1880 . [7]

Primele expansiuni ale rețelei (1886-1893)

Cele șase linii inaugurate în 1880 au rămas în funcțiune permanent timp de câțiva ani, dar s-au dovedit a nu fi foarte profitabile: în 1885, compania belgiană a propus municipalității modificarea concesiunii, subliniind că serviciul, așa cum a fost implementat, nu putea garanta economia economică. echilibru. În consecință, în 1886 , consiliul municipal a propus consiliului să stipuleze un nou acord cu belgianul, conform căruia compania se va ocupa de înființarea de noi linii și extinderea celor șase deja existente; o parte din venitul anului ar fi fost datorat municipalității; în schimb, durata concesiunii ar fi prelungită până la 31 decembrie 1931 . [10]

Noua concesiune a prevăzut construirea de noi linii de-a lungul următoarelor drumuri radiale: [10]

De asemenea, sa stabilit extinderea mai multor linii existente: [10]

  • Via d'Azeglio , până la Palazzina;
  • Via Santo Stefano , până la Sterlino;
  • Via Galliera, până la Zucca, unde se afla depozitul-atelier (în via Saliceto).

Construcția noilor linii a fost finalizată abia la 22 iulie 1893 , odată cu inaugurarea ultimei noi linii planificate, de la Piazza Vittorio Emanuele II până la Piazzale di Porta Sant'Isaia . [11]

În aceiași ani, șinele au fost așezate, de asemenea, de-a lungul unei întinderi din Viali di Circonvallazione , de la Porta San Mamolo la Porta Maggiore (în 1886 ) și apoi de la Porta Maggiore la Porta San Vitale (în 1887 ); cu toate acestea, în 1891 aceste servicii au fost abolite și urmele au fost eliminate. [10]

În paralel, pe 26 aprilie 1881, a avut loc testul unui motor cu aburi fabricat în Franța, Bollée, cu scopul de a înlocui forța motrice oferită de cai. Noutatea nu a fost însă adoptată. [12]

Alte expansiuni (1893-1899)

Directorul companiei belgiene, Dupierry, și-a ocupat funcția până în 1897 . [13] Cu doi ani mai devreme, în 1895 , Dupierry suferise o înjunghiere de către un șofer de tramvai, Giuseppe Casadei, într-o perioadă de tensiuni sindicale acute; deși la început s-a răspândit vestea asasinării sale, regizorul a fost curând recuperat. [13]

Extinderea rețelei de tramvaie a continuat, deși încet. În 1899 , odată cu extinderea liniei de la piața Vittorio Emanuele II la piața Porta Sant'Isaia până la Meloncello, rețeaua a atins o extindere generală a 24,604 km [14] [15]

Către tracțiune electrică (1899-1904)

Rețeaua urbană în 1902 [16]
Un tramvai electric în fața Porta Castiglione în 1903
Tramvaiul electric din piața Nettuno. Fotografia este după 1904, data electrificării rețelei de tramvai Bologna și înainte de 1909
Terminalul tramvaielor electrice din Piazza Vittorio Emanuele (azi Piazza Maggiore )

La 21 ianuarie 1899 [17] a fost înființată la Bruxelles societatea pe acțiuni Les Tramways de Bologne, care a preluat compania belgiană de tramvaie pentru 2 400 000 L. și a preluat-o în relațiile cu municipalitatea. [15] [18]

Noua companie a avut intenția explicită de a introduce tracțiunea electrică în serviciul de tramvai bolonez, iar în acest scop a intrat în negocieri cu administrația municipală. [19] În urma acestor negocieri, la 9 aprilie 1900 , primarul Alberto Dallolio a discutat pentru prima dată în Consiliul municipal un plan pentru eliminarea treptată a tracțiunii animale din tramvaie, în favoarea celor electrice. [19]

În sesiunea din 12 decembrie 1901, Consiliul municipal a aprobat noua specificație de concesiune. Compania Les Tramways de Bologne și-a asumat obligația de a efectua, în termen de doi ani, numeroase extinderi ale rețelei: pe lângă electrificarea tuturor liniilor existente, compania s-a angajat să stabilească numeroase conexiuni, să extindă multe linii existente și să stabilească altele noi , inclusiv care legătura directă cu San Michele in Bosco . În schimb, termenul concesiunii a fost prelungit până la 31 decembrie 1952 ; Municipalitatea s-a angajat, de asemenea, să nu emită concesii. Mai mult, conform specificațiilor, întreținerea ordinară și extraordinară a rutelor ar fi fost responsabilitatea municipalității, la plata unei taxe anuale de către Les Tramways de Bologne. [17]

Noile caiet de sarcini au fost aprobate în formă definitivă de către Consiliul municipal la 23 ianuarie 1902 și stipulate în fața notarului Giulio Marchi la 5 august următor. Modificări minore au fost introduse în 1905 , când s-a stabilit că Les Tramways de Bologne își va asuma obligația de a extinde linia de via Saragozza până la Meloncello și linia de via d'Azeglio la viale dei Colli di Paderno. [20]

În primul rând, Les Tramways a înființat o centrală cu abur la depozitul de tramvaie Zucca [21] , unde au fost ridicate și un garaj nou și un atelier de reparații pentru mașini noi. [20] Prima călătorie cu tramvaiul electric a fost văzută pe 19 decembrie 1903 , pe liniile de via d'Azeglio (până la Palazzina), via Castiglione (până la Giardini Margherita) și via Saragozza (până la ușa aceleiași nume): începând cu acea dată au fost efectuate testele de pregătire a personalului și testarea noilor linii. [22]

Primele două linii de tracțiune electrică (cele din via Indipendenza și della Zucca) au început oficial serviciul la 11 februarie 1904 , [23] cu 4 vagoane pe linia Zucca și 5 pe linia către stație. În plus față de conexiunile pe timp de zi, două vagoane au garantat conexiunea între Piazza Vittorio Emanuele II și Gara la fiecare 20 de minute, chiar și pe timp de noapte. [24] La 21 februarie au intrat în funcțiune alte două linii: d'Azeglio și Santo Stefano. După câteva săptămâni, electrificarea a fost extinsă în continuare la Castiglione și Saragozza, apoi la Sant'Isaia ( 13 aprilie ), apoi la linia Lame ( 21 iunie , cu plecări la fiecare 8 minute) și la via Saffi; apoi pe liniile Mazzini (până la Alemanni), San Vitale și Zamboni. [24]

Vechile vagoane, acum mai vechi de douăzeci de ani, au fost aduse în mare parte la demolare; pentru unii, o nouă transformare în remorci a fost încercată să acopere cu noile mașini electrice, caracterizate prin culoarea verde. [22] Patru vagoane de tramvai trase de cai au fost vândute pentru tramvaiul Mirandola , inaugurat la 1 octombrie 1904 .

Extinderi în perioada antebelică (1904-1915)

În 1906 , rețeaua urbană de tramvaie din Bologna a atins o extensie de 30.693 km, pentru un set de 14 linii. [25] În serviciul de tramvai erau 334 de persoane angajate, inclusiv conducerea și administrația centrală; rețeaua era acoperită de 65 de mașini autopropulsate și 8 remorci. La sfârșitul anului 1906, numărul anual de pasageri se ridica la 10 500 929 [25] .

În mai 1906 linia electrificată a fost inaugurată de la Piazza Malpighi până la Casalecchio di Reno, trecând prin Porta Saragozza. La 4 noiembrie 1906, linia pentru Porta Sant'Isaia a fost conectată cu linia Saragozza la Arco del Meloncello . [25] Pentru a stabili această conexiune, deoarece linia de tramvai a traversat oblic Porticul di San Luca , a fost necesară transformarea a două arcuri într-un singur arc mai mare [26] , care a rămas neschimbat până astăzi ( 2020 ).

Rețeaua urbană în 1906 [25]

La 23 noiembrie 1908, Consiliul municipal a aprobat extinderea liniei Mazzini-Alemanni până la Crociali, stabilind că concesiunea va fi atribuită aceleiași companii Les Tramways de Bologne. [25] În aceeași sesiune, comisarul Rizzoli a declarat că au început deja negocierile, cu aceeași companie, pentru extinderea liniei Zucca până la Corticella . [26] La 9 decembrie, Consiliul a aprobat, în a doua lectură, acordul care urmează să fie stipulat cu Les Tramways de Bologne pentru extinderea liniei Mazzini-Alemanni până la Crociali. [26] Extensia a intrat în funcțiune în cele din urmă la 7 august 1909. [27]

La 3 decembrie 1909, deputația provincială s-a întrunit pentru a discuta despre atribuirea către municipalitate a concesiunii pentru construirea unei noi linii către Institutul Ortopedic Rizzoli , inaugurat în 1896 în incinta fostei mănăstiri San Michele din Bosco . Concesiunea către municipalitate (care ulterior o va subconcesiona companiei de tramvaie) a fost aprobată, expirând la 31 decembrie 1952, egală cu cea a concesiunilor deja în vigoare. [28]

Între timp, locuitorii din Pescarola , în afara Porta Lame , au solicitat, de asemenea, o legătură cu tramvaiul cu centrul istoric: încă din 1908 au trimis o cerere în acest sens pro-primarului Ettore Nadalini , care însă nu fusese urmărit , din cauza dificultăților implicate în prezența unei treceri la nivel la intersecția via Lame (via Zanardi de astăzi) cu calea ferată Milano-Bologna . [29] În 1910, Nadalini, într-o scrisoare către Les Tramways din 14 octombrie, a recunoscut că construcția - în curs de desfășurare - a unui pasaj subteran al drumului în locul trecerii la nivel ar permite în cele din urmă extinderea rețelei de tramvai la Pescarola; ca răspuns, Nadalini a primit o asigurare în acest sens de la directorul Les Tramways, inginerul Pietro Ceccacci. [30]

Rețeaua urbană în 1910 [31]
  • 1 Piazza Vittorio Emanuele - Gara
  • 2 Piazza Vittorio Emanuele - D'Azeglio
  • 3 Piazza Vittorio Emanuele - Saffi-Scala
  • 4 Piazza Vittorio Emanuele - Mazzini
  • Piața Vittorio Emanuele nr. 5 - Zaragoza
  • 6 Piazza Vittorio Emanuele - Santo Stefano
  • 7 Piazza Vittorio Emanuele - San Vitale
  • 8 Piazza Vittorio Emanuele - Zamboni
  • 9 Piazza Vittorio Emanuele - Lame
  • 10 Piazza Vittorio Emanuele - Dovleac
  • 11 Piazza Vittorio Emanuele - Sant'Isaia
  • 12 Piazza Vittorio Emanuele - Castiglione

La 5 ianuarie 1911, Consiliul municipal a aprobat un schimb de terenuri între municipalitate și Les Tramways de Bologne: compania ar fi achiziționat o suprafață de aproximativ 365 m² în via Saliceto, pentru a fi utilizat pentru noi remitențe și, în schimb, ar fi vândut municipalității o suprafață de aproximativ 392,50 m² , folosit pentru a se conecta via Ferrarese cu via Saliceto, pe lângă preluarea unor sarcini minore, cum ar fi ridicarea unei baze de zidărie și instalarea unui gard metalic în jurul zonei nou achiziționate. [30]

În 1911 au intrat în funcțiune două noi linii: la 5 august 1911 linia pentru Chiesa Nuova a fost extinsă până la podul San Ruffillo; pe 24 noiembrie 1911 , linia 14 a fost inaugurată pentru San Michele in Bosco, plecând de la Piazza Vittorio Emanuele II și călătorind de-a lungul prin Castiglione. [30] Compania Les Tramways de Bologne a mai declarat că, înainte de începutul iernii, vor fi demarate lucrările de amenajare a ramurii de tramvai pentru Corticella, pe o lungime de 4,5 km. [32]

În anul financiar 1910 - 1911 , rețeaua de tramvaie urbană Bologna a înregistrat 17 443 677 de pasageri. [32] La începutul anului 1912, compania Les Tramways avea 436 de angajați pentru rețeaua urbană, în plus față de 87 de angajați pentru liniile de tracțiune cu abur suburbane. [33]

La 7 martie 1912, Ettore Nadalini , care între timp devenise primar, într-o scrisoare către Les Tramways s-a întors la solicitarea construcției unei linii de tramvai până la Pescarola. [34] În același an, la 5 mai 1912 , a fost inaugurată linia de tramvai către Corticella, cu o călătorie inițială care a plecat la 11:15 din Piazza Vittorio Emanuele și a ajuns la destinație la 11:45. [35]

La 11 octombrie 1913 , Consiliul municipal a acceptat din partea administrației provinciale concesiunea de extindere a liniilor San Vitale și della Zucca, acordând la rândul său funcționarea către compania Le Tramvie di Bologna; aceleiași companii i s-a acordat și funcționarea noii extensii de tramvai Lame (de la pasajul subteran al căii ferate din via Lame cu calea ferată Milano-Bologna până la trecerea la nivel cu calea ferată Padova-Bologna ) și o nouă secțiune care urmează să fie construită în via Irnerio. [36] Extinderea Lamei a fost inaugurată la 28 mai 1914 . [36]

Primul Război Mondial (1915-1918)

La momentul intrării Italiei în război, conducerea Les Tramways de Bologne a făcut obiectul unor critici crescânde din partea opiniei publice și a politicii orașului. Însuși primarul Francesco Zanardi , în ședința Consiliului municipal din 1 aprilie 1915 , a declarat în mod deschis că concesionarul era mai atent la dividende pentru acționari decât la eficiența serviciului de tramvai. [37] În sesiunea ulterioară din 11 septembrie 1915 s- a făcut cunoscut faptul că, în urma retragerii în arme a aproximativ două sute de angajați (egală cu aproximativ o treime din personal), compania a angajat doar o sută de angajați temporari, pentru a pe care, în plus, i-a recunoscut un salariu mai mic (2,80 lire pe zi, în loc de 3,50) și niciun drept la concediu. [38]

La 8 octombrie 1915 a fost semnat un compromis între Comitetul de Agitație, o expresie a Ligii Tramvieri Urbani și Eng. Ceccacci, reprezentând Les Tramways de Bologne; acordul prevedea subvenții economice temporare pentru șoferii de tramvaie pe durata conflictului, o creștere a salariului pentru orele suplimentare și plata de către companie a contribuțiilor de asigurări sociale pentru angajații chemați la arme. [38]

Începând cu a doua jumătate a anului 1916 , din cauza lipsei de personal cauzată de rechemarea armelor și de morții de război, primele dirijoare au intrat în serviciu pe tramvaiele bologneze. [39]

«Ieri dimineață, pe liniile lui Santo Stefano, S. Ruffillo și Mascarella, opt șoferi de tramvai au preluat serviciul ca dirijori. Poartă un fel de șapcă gri pe cap și au un pardesiu lung de aceeași culoare. Toți și-au îndeplinit îndatoririle cu ușurință și și-au îndeplinit îndatoririle cu adevărată bunătate. Modul lor a fost plăcut întâmpinat de toți călătorii, care au fost fericiți să vadă că totul se desfășoară prin prudența lor cu precizie. Conducerea tramvaiului a fost, de asemenea, foarte mulțumită de ei, astfel încât este intenția lor să folosească și altele, urmând astfel exemplul de la Milano, Genova și Torino. "

( Viitorul Italiei , 26 octombrie 1916 )

În ședința consiliului din 18 decembrie 1916, s-au ridicat voci critice împotriva companiei de tramvaie. Consilierul Giorgio Levi a declarat că "În cazul în care concesiunea companiei belgiene nu expiră în 1952, perioada în care răscumpărarea se poate face conform legii municipalităților este relativ apropiată. Această perioadă este 1921 " [39] Conform Cuvintele lui Levi, tocmai din acest motiv, compania Les Tramways de Bologne „în ultimii ani nu a avut suficiente stimulente pentru a păstra echipamentele și facilitățile convenabil și merge înainte așa cum vrea Dumnezeu, având încredere în îngăduința inepuizabilă a cetățenilor” . [39]

În 1917 , administrația Zanardi a căutat un acord cu compania, propunând răscumpărarea sistemelor de tramvaie chiar înainte de termenele stabilite de lege și de specificații; negocierile, însă, nu au avut succes. [40]

La sfârșitul primului război mondial , Bologna a numărat în total 360 de șoferi de tramvaie care au fost recăpătați în arme: cei căzuți aveau 37 de ani, dar mulți alții s-au întors răniți sau mutilați. Decedații erau 17 dirijori, 5 manevre, 10 muncitori, 4 muncitori necalificați și un drumar; numele lor au fost amintite cu două plăci de ambele părți ale intrării în clădirea de birouri din depozitul Zucca. [41]

Spre managementul municipal (1918-1924)

Tramvai la Porta Saragozza în 1923

Din cauza nemulțumirii din ce în ce mai mari din cauza impactului economic al războiului, a concedierii a numeroși șoferi de tramvaie, a precarității conducătorilor de tramvai adventivi angajați în timpul conflictului și a impactului epidemiei de gripă spaniolă, între 1919 și 1920 au avut loc numeroase greve șoferii de tramvai. [42]

Având în vedere nemulțumirea crescândă în ceea ce privește gestionarea de către Les Tramways, la 13 februarie 1920 Administrația Zanardi a notificat companiei notificarea de răscumpărare, anunțând că dorește să revoce concesionarea serviciului de tramvai și să preia conducerea sa directă începând cu 16 februarie. 1921 , în temeiul legii privind municipalizarea serviciilor publice nr. 103. [43] Data de 16 februarie 1921, de fapt, corespundea cu o treime din durata totală a concesiunii și aceasta a fost limita minimă după care municipalitatea putea revoca concesiunea și cumpăra sistemele de tramvai.) [ 44]

În vara anului 1920 , numărul șoferilor de tramvai din rețeaua urbană Bologna era de 718, inclusiv 224 șoferi, 205 conductori, 122 muncitori; erau doar două femei de serviciu. [45] În serviciul suburban, existau 268 de șoferi de tramvaie, inclusiv 9 femei. [45]

La 21 noiembrie 1921 , în timpul inaugurării noului primar socialist Enio Gnudi , Piazza Maggiore a văzut revolte violente, în care și-au pierdut viața zece susținători socialiști și consilierul orașului Giulio Giordani : a fost masacrul din Palazzo d'Accursio . Consiliul municipal a fost dizolvat și, pe 23 noiembrie , a intrat în funcție un comisar prefectural. Printre diferitele măsuri, comisarul a revocat notificarea de răscumpărare din 13 februarie 1920 , care, prin urmare, nu a avut nici o urmărire.

La 4 octombrie 1921 , Les Tramways de Bologne a comunicat Ministerului Lucrărilor Publice că personalul era format din 736 de agenți permanenți și 149 de agenți temporari; materialul rulant era format din 106 vagoane și 23 de remorci; lungimea rețelei de tramvai (măsurată de-a lungul axei drumului) a fost 48.350 km , în timp ce lungimea totală a pistelor se ridica la 59,075 km . Călătorii transportați în 1920 erau 29 641 663. [46]

Între timp, fascismul prindea în toată Italia. Climatul de intimidare a avut ca rezultat, la Bologna, asasinarea fascistă a șoferului de tramvai Anselmo Naldi, ucis în via Fondazza, în pragul casei sale, la 5 august 1922 . [47] În lunile următoare, zeci de șoferi de tramvaie au fost atacați și bătuți de echipele fasciste, adesea la capătul de la periferie. [48] De asemenea, a început o serie de concedieri motivate politic: la sfârșitul anului 1923, aproximativ 40 de șoferi de tramvaie au fost concediați pentru „performanță slabă” , pentru a masca natura politică a măsurii. [49]

La începutul anului 1924 , compania Les Tramways de Bologne avea o forță de muncă de 812 angajați; materialul rulant era format din 126 de mașini și remorci; rețeaua de tramvaie măsurată în ansamblu 49,979 km , cu variații minime față de cifra din 1921 , având în vedere că concesionarul era acum sigur că municipalitatea era pe punctul de a răscumpăra infrastructura tramvaiului și gestionarea serviciului. [50]

Managementul municipal (1924-1932)

Tramvai în Piazza Maggiore în 1924

La 9 iunie 1924 , primarul Umberto Puppini a ilustrat către municipalitate proiectul de municipalizare a serviciului de tramvai, indicând profiturile uriașe generate de serviciu ca motivație: „Ne așteptăm la un beneficiu de aproximativ un milion sau ceva mai mult în fiecare an. consiliul este că răscumpărarea trebuie aprobată ". [43] Proiectul prevedea ca concesiunea să se încheie la 15 iunie 1924 . [43] Compania s-a opus, dar la 27 mai Curtea a decis că municipalitatea avea dreptate. [51] Un alt recurs a menținut preluarea gestiunii pentru câteva luni, dar compania și municipalitatea au ajuns în cele din urmă la un acord amiabil: cu o rezoluție a consiliului din 10 decembrie 1924 , municipalitatea l-a numit pe Giuseppe Landini ca reprezentant în tramvai. companiei, autorizând-o să preia conducerea și managementul economic al companiei. [52]

La data răscumpărării, la 12 decembrie 1924 [53] , serviciul de tramvai avea 692 de agenți permanenți, 17 în stare de probă și 51 de agenți temporari pentru serviciul de tramvai urban, pe lângă 100 de agenți permanenți suplimentari, 1 în stare de probă și 18 agenți temporari pentru serviciul de tramvai suburban pe liniile Bologna-Casalecchio și Bologna-Vignola. [52] Rețeaua consta din 59,6885 km de cale, precum și 0,40395 km de siding cu tramvaiul către Pieve di Cento. [53] Materialul rulant era format din 106 capete de tractoare și 24 de remorci. [53]

În primele opt luni ale anului 1925 , rețeaua a numărat 23 181 831 de pasageri, dintre care 2 997 263 pe linia Saffi-Scala (cea mai aglomerată), 596 754 pe linia Mascarella (cea mai puțin frecventată). [54]

Rețeaua urbană în 1925 [54]

I primi lavori affrontati dalla nuova municipalizzata riguardarono principalmente la manutenzione straordinaria dei binari, che in diversi punti risultavano ammalorati: gli svii erano quasi quotidiani e la velocità su via Indipendenza e sulle linee Saffi, Mazzini, d'Azeglio e Santo Stefano era limitata a passo di persona. Anche la linea elettrica risultava consulta e necessitava di sostituzioni immediate. [55]

La neonata Azienda Municipale delle Tramvie Elettriche di Bologna procedette, oltre alla manutenzione, a diversi raddoppi selettivi di binario: da via San Giacomo a porta Zamboni ( 400 m ), da Porta Saragozza alla chiesa di San Giuseppe ( 112 m ), dalla Basilica dei Santi Bartolomeo e Gaetano a via Broccaindosso ( 585 m ), dai Crociali alla Cinta Daziaria ( 108 m ) e di tutta la linea lungo via Andrea Costa fino all' Arco Guidi ( 1 615 m ). [55]

Nel complesso, a partire dal 1926 , la rete tranviaria di Bologna vide il raddoppio di alcune tratte di binario, il prolungamento di altre e il rinnovo di 71 km di rotaie, 136 scambi, 233 cuori e 5 incroci [56] tra il 1928 e il 1930 , il rifacimento della linea aerea e l'acquisto di nuovi tram (e la ricostruzione di alcuni di quelli già in servizio) [57] .

A fine 1926 l'organico contava 891 agenti in servizio, di cui 37 in prova e 164 avventizi. [58]

La rete urbana nel novembre 1926 [59]

Nel corso del 1927 si prolungarono la linea Lame e la linea Andrea Costa (di 1 036 m ), mentre la linea Saragozza vide la realizzazione di uno scambio presso Villa Spada , con un asse di binario semplice di 113 m . [60]

Alla fine del 1927 l'azienda tranviaria elaborò uno schema di riforma, che comprendeva la realizzazione di alcuni raddoppi di binario per aumentare la velocità commerciale del servizio e la rimozione dei tram da Piazza Maggiore, tramite un abbinamento delle diverse linee per consentire il passaggio in centro senza effettuarvi capolinea. [60] Tra il 1928 e il 1930 si procedette concretamente alla prevista sistemazione delle linee tranviarie, in maniera analoga a quella attuata sulla rete milanese [61] : furono eliminati i binari da piazza Vittorio Emanuele ei tracciati tranviari nel centro cittadino furono rivisti [62] . Già nel settembre 1928 si erano ultimati i lavori di risistemazione su piazza Galvani, via Archiginnasio, piazza Re Enzo, piazza Ravegnana, via Castiglione e piazza Minghetti, decongestionando il centro storico dal traffico tranviario. [63]

Si procedette inoltre a demolire la centrale a vapore presso il deposito della Zucca, sostituendola con una sottostazione elettrica di trasformazione [64] (da 1500 a 550 V) e conversione, per alimentare la rete urbana con corrente continua a 550 V. [63] . Poiché la posizione decentrata della sottostazione Zucca rispetto alla rete tranviaria comportava notevoli dispersioni di energia, nella primavera 1928 l'azienda tranviaria acquistò un appezzamento di terreno nei pressi della Certosa, al fine di edificarvi una nuova sottostazione elettrica e un nuovo deposito tranviario. La nuova sottostazione, chiamata Littoriale, entrò in funzione a fine 1928, alimentando le linee Saragozza, Littoriale e Saffi-Scala e permettendo di svolgere servizi a frequenza maggiorata legati alle partite di calcio allo Stadio Renato Dall'Ara , inaugurato nel 1927, e della Commemorazione dei defunti al Cimitero monumentale della Certosa di Bologna . [63]

Nel 1928 , l'unico ampliamento della rete consistette nella posa di 370 m di binario in via Castiglione e in piazza Minghetti; nello stesso anno, i dipendenti dell'Azienda tranviaria risultarono 972. I passeggeri trasportati nell'anno risultarono 33 164 448. [65]

Nel 1929 , approfittando dei lavori di sistemazione generale della via Emilia dal Dazio al cavalcavia di Borgo Panigale , i binari della linea Saffi-Scala vennero rinnovati e raddoppiati, sotto la direzione dell'ingegner Barbieri. [65] Nello stesso anno si procedette al raddoppio della linea di via Zamboni , da piazza di Porta Ravegnana all'antica porta, con la posa di 499 m di binario. [66]

Nel 1930 fu raddoppiato un tratto di 154,57 m di binario in via Montegrappa, con allacciamento al binario di via Ugo Bassi; fu inoltre raddoppiato un tratto di 338 m in piazza Malpighi. [66] Fu inoltre realizzata una deviazione da via Andrea Costa a piazza Malpighi, incrociando, nella piazza, le rotaie della linea per Casalecchio. [67] Nello stesso anno, si raggiunsero le 13 coppie di semafori per regolare la circolazione sulle tratte a binario unico; le prime coppie erano state installate nel 1927 , sulla linea di San Ruffillo, dallo Sterlino a Chiesa Nuova. [67]

L'organico dell'Azienda tranviaria contava 897 dipendenti nel 1929, 837 nel 1930. I passeggeri nel 1929 risultarono 37 762 124, mentre nel 1930 diminuirono di circa 300.000 unità. [67]

Nel 1931 la linea Littoriale fu prolungata fino alla stazione di partenza della funivia di San Luca , inaugurata il 21 aprile ; per il prolungamento furono posati 609,50 m lineari di binario doppio, 11,50 m di binario semplice, 5 scambi, 3 cuori e un attraversamento. [67] Nello stesso anno si procedette al raddoppio di 1 342 m di binario lungo la linea San Vitale, dal centro cittadino all'ex cinta daziaria, e di 778 m lungo la linea Santo Stefano, dallo Sterlino a Chiesa Nuova; fu inoltre realizzato un binario di manovra in piazza De Marchi, destinato al rifornimento d'acqua delle carrozze innaffiatrici. [67]

Il 30 gennaio 1932 , dopo una contrattazione con la Les Tramways de Bologne, il Comune approvò, tramite una deliberazione, l'estinzione anticipata delle 42 semestralità residue dovute alla società. Nello stesso anno, il Comune decise di costituire il servizio tranviario urbano in Azienda speciale autonoma: fu così fondata l'Azienda Tranviaria Municipale (ATM), che soppiantò la precedente denominazione di Azienda Municipale Tranvie Elettriche. [68] [69]

A fine 1932 , la rete tranviaria urbana di Bologna aveva raggiunto un'estensione complessiva di 72,171 km ; la linea più lunga, la Saffi-Scala, misurava 5,274 km . [70]

Nel corso degli otto anni di gestione municipale diretta, la velocità commerciale dei tram era salita da 9,221 km/h a 11,898 km/h , grazie al raddoppio selettivo dei binari nei tratti più trafficati, all'allestimento di semafori per regolare i tratti a binario unico, all'introduzione del comando elettrico degli scambi, alla riduzione dei guasti alla rete elettrica e al ridisegno generale delle linee tranviarie nel centro storico. [70] In parallelo, era anche iniziata la costruzione di una prima parte di 36 nuove vetture tranviarie a due assi, dotate di cassa metallica e di porte a chiusura pneumatica. [70]

La rete urbana nel 1932 [71]

I primi anni dell'Azienda Tranviaria Municipale (1932-1940)

Un tram percorre il ponte ferroviario di via Matteotti ( 1933 )

L'Azienda Municipale delle Tramvie Elettriche del Comune di Bologna fu costituita in Azienda Autonoma Tranviaria Municipale con deliberazione del 12 gennaio 1933. [53]

L'avvio della gestione ATM fu segnato da un marcato investimento nel rinnovo del parco veicolare della rete tranviaria di Bologna. Il primo lotto di vetture a due assi con cassa metallica e porte a chiusura pneumatica entrò in servizio nel 1933 - 34 [72] . Nello stesso anno, l'ATM avviò la costruzione di vetture a carrelli con equipaggiamento elettrico di comando a funzionamento elettropneumatico: i tram ATM serie 201-229 , o vetture di "tipo Bologna", la cui prima vettura entrò in servizio il 12 maggio 1935 . [73] [72] I nuovi tram viaggiavano su 8 ruote e garantivano una capienza di cento persone; offrivano una marcia silenziosa e confortevole. [74] Gli sviluppi politici ed economici nazionali degli anni successivi avrebbero inevitabilmente rallentato il rinnovamento del parco veicolare: solo 29 vetture a due carrelli sarebbero entrate in servizio prima dello scoppio della seconda guerra mondiale . [72]

Nel 1935 , i dipendenti stabili dell'ATM risultavano 833; i tram in servizio erano 126, i rimorchi 17. Le linee erano invariate. [74]

Nello stesso anno, il podestà di San Lazzaro di Savena e diversi esponenti del commercio locale e del Fascio, riuniti in commissione, chiesero di prolungare la linea Mazzini fino alla piazza del loro comune. All'interno del territorio comunale di Bologna, anche i residenti dei quartieri orientali continuavano a chiedere il prolungamento della linea almeno fino al Pontevecchio. [75]

Nel 1935 ebbero inoltre inizio i lavori per la realizzazione di una nuova linea tranviaria destinata al Mercato ortofrutticolo, in Bolognina : la linea fu inaugurata nel 1936 , con partenza da piazza Malpighi e transito lungo via Roma (l'odierna via Marconi), ultimata e inaugurata proprio quell'anno. [75] [76]

A fine 1936 , il presidente dell'ATM, Sartori, comunicò al podestà l'intenzione di prolungare la linea Mazzini fino al Pontevecchio, per un'estensione di circa 700 m ; spiegò invece che l'Azienda non aveva intenzione di procedere a un ulteriore prolungamento fino a San Lazzaro, perché tale tratta sarebbe risultata in grave perdita economica. [75] Furono inoltre prospettati due nuovi servizi, per l'Aeroporto e lungo via Roma; ma l'ATM non aveva a disposizione la cifra necessaria, stimata in 3 500 000 L. . [75] I fondi occorrenti per il prolungamento della linea Mazzini fino a via Androna, presso il Pontevecchio, furono stanziati nel 1937 : la nuova tratta, a doppio binario, si sarebbe estesa per 730 m . [77]

Nell' ottobre 1938 si avviarono al termine i lavori sulla linea tranviaria per Casalecchio di Reno , che l'amministrazione provinciale aveva ceduto all'ATM: il collegamento faceva capolinea presso la stazione del vaporino della ferrovia Casalecchio-Vignola , appena istituita. Tra Casalecchio e Bologna, la linea seguiva il percorso della ex tranvia Bologna-Casalecchio-Vignola ; a tale proposito fu realizzato, presso la stazione di partenza della funivia di San Luca , un raccordo con i binari tranviari della linea urbana Ferrovia-Funivia. [78]

Nel 1939 l'ATM contava 846 dipendenti. [79] Le linee tranviarie in servizio erano 15, mentre i binari avevano raggiunto un'estensione complessiva di 80,299 km , con 205 scambi. Nel corso dell'anno, i passeggeri furono 45 600 000. Sulla rete erano in servizio 127 vetture, di cui 21 a carrelli e 106 a due assi. [80] I tram svolsero, durante l'anno, un servizio pari a 5 308 747 tram*km. [81]

Nello stesso anno fu realizzato un anello tranviario di capolinea che, da piazza Malpighi, percorreva via del Pratello e piazza De Marchi, per poi rientrare su piazza Malpighi. Si misero inoltre in moto gli ormai attesi lavori di prolungamento della linea Mazzini fino al Pontevecchio. [80] Viceversa, nel gennaio 1940 , nell'ambito della raccolta del ferro , il prefetto Salerno chiese la rimozione di un tratto di binario lungo via Saragozza, caduto in disuso dopo la soppressione della tranvia Bologna-Casalecchio. [82]

Il 1940 vide inoltre l'arrivo dei primi filobus a Bologna. Già nel 1934 l'Azienda Tranviaria aveva autorizzato il primo servizio di autobus e iniziato gli studi per l'introduzione di linee filoviarie [83] : nel 1940 fu aperta la prima linea della rete filoviaria di Bologna , sul percorso San Michele in Bosco-Zamboni, [84] con sei filobus. [85]

La seconda guerra mondiale (1940-1945)

I primi riflessi della seconda guerra mondiale sulla rete tranviaria di Bologna furono legati alla raccolta del ferro promossa dalle autorità fasciste. A tal fine, nell'autunno 1940 fu chiesta la rimozione dei binari inutilizzati che percorrevano via Frassinago, via Saragozza e viale Aldini. [85]

Nell'autunno 1941 si avviarono i lavori per il prolungamento della linea Saffi-Scala, che superò il cavalcavia e raggiunse Borgo Panigale . [86] La corsa inaugurale si tenne a novembre . [87]

Per effetto della ridotta circolazione dei mezzi privati, il numero di passeggeri trasportati dall'ATM crebbe sensibilmente: nel 1940 furono 58 000 000, nel 1941 furono 68 759 968, nel 1942 furono 85 987 715. [88] Per far fronte all'aumento dell'utenza, nell'impossibilità di allestire nuove vetture tranviarie, l'ATM prospettò la riduzione del numero di fermate: su un totale di 788, ne furono soppresse 125. [88]

L'affollamento a bordo dei mezzi crebbe ulteriormente quando i primi bombardamenti nel territorio bolognese, che pure non interessarono direttamente la città, indussero molte persone a cercare rifugio fuori città, incrementando il numero dei pendolari dai quartieri periferici al centro; il fenomeno si fece sentire in maniera notevole sulle linee di Casalecchio, San Ruffillo e Corticella. [89]

L'ipotesi di possibili bombardamenti sulla città indussero le autorità a prospettare un piano di evacuazione delle vetture tranviarie dal deposito della Zucca, per evitarne, nell'eventualità di un bombardamento, la distruzione. La Prefettura propose di allestire capannoni-deposito ai capilinea che lo permettevano, ma ATM insistette per l'approntamento di un piano di evacuazione del deposito, garantendo che entro 15 minuti dall'allarme aereo il personale avrebbero potuto allontanare almeno 40 motrici lungo i binari delle linee Corticella e Casaralta. Il piano si sarebbe rivelato inadeguato, a maggior ragione perché gli allarmi antiaerei notturni si moltiplicarono progressivamente, mentre il personale diventava sempre meno sufficiente all'evacuazione auspicata. [89]

A inizio 1943 , ATM contava 1 171 dipendenti; 313 tramvieri erano stati richiamati sotto le armi, 11 dei quali risultavano dispersi o deceduti. La rete urbana, con un'estensione di circa 76 km , vedeva circolare 146 vetture tranviarie, 17 rimorchiate ei 6 filobus della linea per San Michele in Bosco. [89]

La rete urbana al 1º marzo 1943 [90]

Il 16 luglio 1943 , il primo bombardamento sulla città lasciò indenne la rete tranviaria, danneggiando solamente alcune case operaie in via Agucchi ea Borgo Panigale; vi furono 9 morti e 15 feriti. La conseguenza immediata, però, fu un ulteriore aggravarsi del fenomeno dello sfollamento, con un intensificato esodo mattutino e serale da e per i capilinea periferici. Il 24 luglio , il secondo bombardamento su Bologna ebbe conseguenze ben più drammatiche, con gravi danni nel centro storico.

Il 2 settembre , dopo un cessato allarme, l'ingegner Lenzi, presidente di ATM, scrisse al podestà di Bologna per comunicare che il servizio tranviario era stato "completamente e quasi regolarmente riattivato" su tutte le linee cittadine, a eccezione della linea Lame (con danni sensibili alla linea aerea nel tratto a monte del sottopasso ferroviario) e della linea Mascarella (lievemente danneggiata nel condotto elettrico, ma ostacolata dalla presenza, presso via Alessandrini, di una bomba inesplosa). [91]

Il 25 settembre 1943 Bologna subì il bombardamento più severo, che vide centinaia di vittime. Dieci linee tranviarie subirono seri danni: la linea Lame risultò completamente distrutta da Porta Lame al capolinea periferico; la linea per l'Ippodromo vide i binari divelti in due diverse posizioni; la filovia Zamboni subì pesanti danneggiamenti alla linea aerea, aggravati dal successivo brillamento di un ordigno inesploso presso il Palazzo della Mercanzia , che oltre a danneggiare gli impianti filoviari provocò il crollo parziale dello stesso edificio. Inoltre, numerose vetture tranviarie, sia nel deposito sia lungo le linee, erano rimaste danneggiate, benché nessuna in modo grave. [92]

In seguito a tale bombardamento, gli uffici direzionali vennero in gran parte sfollati a Castello d'Argile ; in seguito rientrarono a Bologna, insediandosi dapprima nei pressi di Chiesanuova e poi in via Saragozza 1. [93]

ATM cercò di ripristinare nel modo migliore la rete tranviaria, ma il 1º ottobre e il 5 ottobre 1943 nuovi bombardamenti arrecarono danni ancora maggiori. [94] Nella zona della stazione di Bologna Centrale , gravemente bombardata, la linea aerea ei binari rimasero danneggiati nel piazzale e in un tratto di via Pietramellara; anche la linea Mercato Ortofrutticolo subì danni rilevanti, in particolar modo nel raccordo in piazza dell'Unità e in corrispondenza delle case operaie; il ponte del sottopasso ferroviario di via Lame crollò parzialmente, ostruendo la linea tranviaria sottostante; lunghi tratti di rotaie in via Lame vennero divelti, mentre lo scambio presso il palazzo del Gas fu completamente demolito; sui binari nei pressi di via Battindarno rimasero per lungo tempo due ordigni inesplosi; numerose vetture subirono danni gravi e spesso irreparabili. Presso Villa Verde, lungo la linea d'Azeglio, un albero centenario precipitò sulla linea di contatto, mentre in via Castelfidardo, dove si trovava un deposito di fortuna dei tram, il bombardamento causò gravi danni alle strutture e alle vetture tranviarie. [95]

«Ieri mattina, giovedì, funzionavano infatti le seguenti linee: S. Vitale fino alle Due Torri, San Ruffillo e Chiesanuova fino in piazza Minghetti, Saragozza fino a piazza Galvani, Littoriale fino a piazza Cavour, Casalecchio fino a piazza Malpighi.»

( Il Resto del Carlino , 8 ottobre 1943 [96] )

Allo stesso tempo, risultava sospesa la linea di Borgo Panigale, mentre quelle di via d'Azeglio e di Mazzini vennero ripristinate due giorni dopo la sesta incursione. [93]

Nuovi bombardamenti interessarono la città il 29 gennaio 1944 (con danni talmente estesi da costringere a sospendere provvisoriamente il servizio sull'intera rete [97] ), il 22 marzo [93] , e poi almeno per altre quattro volte tra aprile e maggio [97] , con danni alle infrastrutture e alle vetture tranviarie, che portarono a una progressiva riduzione del parco rotabile. Il bombardamento del 5 giugno 1944 arrecò il colpo di grazia, con ulteriori danneggiamenti agli edifici del deposito Zucca e con l'interruzione per una settimana delle linee San Ruffillo, Corticella, Chiesanuova, San Vitale, Zamboni, San Michele in Bosco, Mazzini, Casaralta e Ippodromo. [98] Nel complesso, la città subì 9 bombardamenti nel primo semestre del 1944. [99]

Il bombardamento del 12 ottobre 1944 fu, per Bologna, il più grave dell'intero conflitto; tra le sue conseguenze, rese inattive le linee Casalecchio, Corticella, San Ruffillo, Borgo Panigale e Casaralta, oltre a costringere alla sospensione del servizio sulle tratte terminali delle linee Mazzini, San Vitale, San Michele in Bosco e d'Azeglio. Il magazzino del deposito della Zucca e gli impianti ausiliari dell'adiacente sottostazione andarono completamente distrutti in un incendio causato dal bombardamento. [100]

Nei mesi successivi, i bombardamenti subirono una pausa e il servizio fu parzialmente riattivato: per effetto dei bombardamenti, l'ATM disponeva di 90 vetture funzionanti e l'estensione della rete tranviaria era di poco superiore ai 30 km. [101] Per la parziale inagibilità del deposito della Zucca, alcune vetture venivano ricoverate nottetempo in via Capramozza e in piazza De Marchi, dove a un certo punto iniziarono a subire danneggiamenti e furti. [102]

I bombardamenti ripresero ad aprile 1945: Bologna fu bombardata l'8 aprile, il 10, il 15, il 16, il 17 e il 18. L'ultimo bombardamento, a opera di alcuni aerei tedeschi, avvenne la notte del 21 aprile 1945, data della Liberazione di Bologna . [102] La sera del 20 aprile, quando si diffuse la voce che i tedeschi avrebbero potuto usare le vetture tranviarie a mo' di barricate, si decise di saldare le ruote dei tram alle rotaie lungo diverse linee, e in particolare in via dell'Archiginnasio. [103]

La ricostruzione nel Dopoguerra (1945-1952)

Dopo la Liberazione, la gestione dell'ATM passò al CLN aziendale, presieduto da Rinaldo Marabini. [104]

La seconda guerra mondiale aveva portato enormi danni alla rete tranviaria cittadina: il 30% dei binari era stato distrutto, così come la metà del deposito Zucca e circa 80 tra tram e rimorchi [105] . A guerra finita si provvide a ricostruire gli impianti, terminando i lavori entro il 1948 [106] .

La rete tranviaria utilizzabile superava di poco i 32 km; la linea di Casalecchio era stata completamente distrutta nel tratto dalla Croce al capolinea, mentre la linea di San Ruffillo dalla località Camaldoli al capolinea; anche la linea di via Mascarella era quasi completamente distrutta. Risultavano inoltre gravemente danneggiati gli impianti delle linee Borgo Panigale, Mazzini, San Vitale, Saragozza e Corticella, nonché il tratto tranviario di via Roma. [104]

Il servizio tranviario riprese l' 11 maggio 1945 , su undici linee, [107] potendo contare sulle 89 vetture tranviarie rimaste in efficienza. [108]

La rete urbana all'11 maggio 1945 [107]

Entro la fine del 1945, altre sei linee tornarono in funzione. Infine, nel primo semestre del 1946 furono ripristinate la linea per Borgo Panigale, che era tuttora interrotta dal Pontelungo al capolinea; la linea per San Ruffillo, da Villa Camaldoli al capolinea; e la linea per Casalecchio, dalla Croce al capolinea. [109]

Nella seduta del Consiglio comunale del 20 dicembre 1945, il sindaco di Bologna Giuseppe Dozza quantificò in 249 403 i passeggeri trasportati quotidianamente dalla rete tranviaria: la frequentazione aveva ormai raggiunto i numeri dell'Anteguerra, sebbene il numero di vetture a disposizione fosse inferiore di un terzo. [109]

A fine 1945 il nuovo direttore tecnico dell'ATM, l'ingegner Eugenio Sibona , formulò una serie di proposte per la sistemazione e l'ampliamento della rete tranviaria: [110]

  • linea D'Azeglio: raddoppio del binario dalla Villa Verde allo scambio in corrispondenza dell'ex Dazio;
  • linea per Borgo Panigale: istituzione di un anello per il ritorno delle vetture oltre lo stabilimento della Ducati ;
  • linea Mazzini: prolungamento fino a San Lazzaro di Savena ;
  • linea Saragozza: raddoppio del binario da Porta Saragozza al Meloncello e allacciamento con la linea Stadio dal Meloncello all' Arco Guidi ;
  • linea San Ruffillo: istituzione di un anello per il ritorno delle vetture a Chiesa Nuova, attorno all'ex Dazio, nel piazzale omonimo;
  • linea San Vitale: prolungamento di 550 metri e istituzione di un anello al capolinea;
  • linea Zamboni: prolungamento oltre la ferrovia Bologna-Portomaggiore ;
  • linea Lame: raddoppio del binario dallo Zuccherificio al capolinea, con istituzione di un anello al capolinea;
  • linea San Michele in Bosco: prolungamento dal piazzale Revedin all' Istituto Ortopedico Rizzoli ;
  • linea San Ruffillo: prolungamento oltre il ponte di 300 metri e istituzione di un anello al capolinea;
  • linea Ippodromo: istituzione di un anello presso l'Ippodromo;
  • linea Corticella: istituzione di un anello al capolinea, utilizzando, per il ritorno, il percorso sulla nuova strada provinciale parallela alla tranvia Bologna-Pieve di Cento ;
  • linea Mascarella: dopo l'"eventuale riattivazione", prolungamento oltre il cavalcavia e istituzione di un anello all'estremità.

Il progetto Sibona esaminò oltre la possibile realizzazione di una linea lungo i viali di circonvallazione, suggerendo l'adozione del sistema filoviario, ritenuto più economico di quello tranviario per quanto riguardava i costi d'impianto, pur riconoscendo che i costi legati alla manutenzione e all'usura delle vetture vedevano privilegiata l'alternativa tranviaria. [111]

Dopo il primo trimestre 1946 , l'ammontare già speso dall'ATM per la ricostruzione della rete tranviaria ammontava a 37 902 479 L. , e molto lavoro rimaneva da fare. [112]

Nello stesso anno, il 1946 , la rete tranviaria segnò oltre 90 milioni di passeggeri trasportati: si trattò del valore massimo mai raggiunto a Bologna. Nel 1947 l'ATM contava 1246 dipendenti [113] ei tram svolsero, durante l'anno, un servizio pari a 5 993 715 tram*km. [81]

Tram su via Indipendenza ( 1948 )

Nel 1948 , la rete tranviaria in attività raggiunse i 73 km di estensione, i dipendenti salirono a 1314 e il parco veicolare raggiunse i 177 mezzi, fra tram, filobus e autobus [114] : in particolare, il parco tranviario consisteva di 29 vetture a doppio carrello, 34 vetture a pedana, 23 vetture a due assi con elettrocompressore e 68 vetture comuni. [115]

Il 31 luglio 1948 fu attivato il prolungamento della linea Mazzini fino a San Lazzaro di Savena . [115]

Nell'aprile 1949 entrò in servizio un nuovo tipo di vettura tranviaria, snodata, costituita da due vetture normali congiunte mediante un passaggio a soffietto: in questo modo, l'ATM riutilizzò le vecchie vetture ormai fuori uso. Ciascun tram poteva così trasportare fino a circa 200 viaggiatori. [116] Le vetture snodate furono costruite su progetto dell'ingegner Eugenio Sibona. [117]

Nel frattempo, la rete rimaneva in condizioni precarie. Nel 1949 si segnalavano ammaloramenti da Porta Saragozza al Meloncello, su via Indipendenza, nonché su via Persicetana, dove il binario poggiava su un fondo stradale abbassato e privo di consistenza; anche la linea Lame, dallo Zuccherificio al capolinea, correva su un fondo stradale ormai fortemente sconnesso. L'ATM si trovò quindi a fronteggiare ingenti costi di manutenzione straordinaria. [116]

Le richieste dell'utenza imposero, inoltre, il prolungamento della linea San Vitale fino alle Roveri. [116]

Nel 1952 sulla rete tranviaria, lunga 75,419 km , prestavano servizio 155 tram e 17 rimorchiate.

La rete urbana al 31 dicembre 1952 [118]
Bologna mappa tram 1952.svg

La gestione commissariale e la fine (1952-1963)

Nei primi anni del Dopoguerra, le ingenti spese per il rinnovo della rete aggravarono i bilanci dell'azienda, colpiti anche dal basso prezzo dei biglietti, che non tenne il passo con l'inflazione. Il 7 maggio 1952 un decreto firmato dai ministri Mario Scelba (Interno) e Pietro Campilli (Industria e commercio) sancì lo scioglimento della Commissione Amministratrice dell'ATM, nominando commissario straordinario il professor Stefano Basile , ordinario della Facoltà di ingegneria dell' Università di Bologna . [119]

Il Consiglio comunale chiese inutilmente ai ministri di giustificare le ragioni di urgenza del provvedimento e precisare in maniera incontestabile le valutazioni economico-finanziarie e amministrative che avevano portato a un simile provvedimento. [120] Era opinione diffusa che il Governo avesse voluto colpire l'ATM e il movimento operaio. La gestione commissariale si aprì dunque in un quadro di forti tensioni sindacali. [120]

All'insediamento della nuova gestione, l'ATM disponeva di 155 motrici tranviarie, 37 rimorchiate e 37 autobus; l'estensione totale della rete era di 161 km, serviti da 20 linee tranviarie e 9 linee autobus. [121]

Nel 1953 la nuova dirigenza, verificato che per rinnovare e ammodernare i servizi tranviari si sarebbero rese necessarie ingenti spese, presentò sui quotidiani bolognesi un "piano di trasformazione" della rete urbana dei trasporti, in cui si optava per trasformare progressivamente la rete tranviaria in linee automobilistiche e filoviarie a partire dal 1954 [122] . Curiosamente, proprio in tale anno i tram di Bologna furono protagonisti nel film Hanno rubato un tram di Aldo Fabrizi .

Il 26 febbraio 1954 il commissario Basile ricevette dal Comune l'autorizzazione a predisporre la sostituzione delle quattro linee tranviarie Borgo Panigale, Ferrovia-Saragozza, Ippodromo-Arcoveggio e Corticella con linee su gomma. A metà novembre 1954 , nel clima di forti tensioni sindacali e politiche, Basile lasciò la carica e il Consiglio comunale elesse una nuova Commissione amministratrice, [123] presieduta da Giorgio Vicchi, di estrazione partigiana. [124]

La nuova gestione iniziò, nel 1955 , il programma di trasformazione progressiva dell'intera rete tranviaria in una rete di trasporto su gomma. [124]

Nel 1955 , ATM disponeva di 156 tram, 90 autobus e 25 filobus; il servizio tranviario erogato nell'anno fu pari a 5 165 560 km-vettura, mentre quello automobilistico raggiunse i 5 430 326 km-vettura, raggiungendo il primato. Nel complesso, i passeggeri trasportati furono 107 milioni. [125]

Il piano di sostituzione procedette speditamente: le nuove linee autobus si rivelarono più veloci e capienti rispetto alle linee tranviarie. Per contro, l'autobus consentiva un minore comfort di viaggio e, naturalmente, portava a un maggiore inquinamento atmosferico. [126]

Tra il 1955 e il 1956 si attuò la prima fase della soppressione del servizio tranviario. I tram vennero sostituiti dagli autobus lungo le linee di Corticella, Saragozza-Ferrovia (che fu così prolungata dal Meloncello alla Funivia ), Borgo Panigale (che fu così prolungata al Villaggio INA), Mercato Ortofrutticolo (che fu così prolungata all'Arcoveggio), Lame e Ippodromo. Vennero inoltre istituite nuove linee autobus per Casalecchio di Reno (a integrazione del servizio tranviario), Croce del Biacco-Roveri, Casteldebole, Birra Bologna-Lippo, Pescarola-Noce, Beverara-Sostegno. [127]

Nel 1957 , anche la linea Ferrovia-San Michele in Bosco fu trasformata in automobilistica. [128]

Nel 1958 fu portata a compimento la seconda fase della soppressione del servizio tranviario. Le linee tranviarie Casalecchio e Stadio furono infatti soppresse e sostituite con linee filoviarie, con un aumento della velocità commerciale: i tram, infatti, scontavano il binario unico lungo la via Porrettana. [129] A fine 1958, il parco vetture dell'ATM contava ancora 147 tram in servizio, oltre a 103 autobus e 49 filobus. [128] Nel consuntivo 1959, dopo la demolizione di ben 72 vetture tranviarie antiquate, si contavano appena 75 tram in servizio, contro 110 autobus e 49 filobus; nello stesso anno, il servizio tranviario percorse complessivamente 3 395 000 km/vettura. [130]

La terza fase della soppressione del servizio tranviario ebbe inizio nel 1959, con la soppressione delle linee Casaralta e D'Azeglio, entrambe sostituite con linee di autobus. Fu mantenuta invece in funzione la linea Zamboni, che era abbinata con la linea D'Azeglio: i binari della prima, infatti, erano tuttora in buone condizioni, e si ritenne quindi antieconomico procedere alla sua soppressione; viceversa, la linea D'Azeglio era interessata da un'estrema usura dei binari ed era penalizzata dalla presenza di tratti a semplice binario, che costringevano i tram a circolare contromano rispetto al traffico veicolare. [130] A seguire, nel 1960, furono soppresse la linea Mazzini-San Lazzaro di Savena e la linea San Vitale; furono inoltre approntati i progetti per la filoviarizzazione della linea San Ruffillo. [131]

A fine 1960, l'ATM contava ancora 37 tram in funzione, oltre a 151 autobus e 54 filobus. [131]

La rete urbana al 31 dicembre 1960 [132]
Bologna mappa rete tranviaria 1961.svg
  • 4 Via Orefici - Mazzini
  • 6 Piazza Minghetti - Chiesa Nuova
  • 7 Via Orefici - San Vitale
  • 13 Piazza Minghetti - San Ruffillo
  • 20 Via Orefici - San Lazzaro

I lavori per la linea filoviaria per San Ruffillo furono ultimati nel 1962. Nello stesso anno, ATM contava ormai appena 29 tram, oltre a 224 autobus e 71 filobus. [133]

Il piano di trasformazione si concluse domenica 3 novembre 1963 , quando l'ultima linea tranviaria rimasta (quella di San Ruffillo) effettuò l'ultima corsa [134] . Durante la mattinata, una cerimonia in piazza Minghetti, alla presenza del sindaco Giuseppe Dozza , salutò l'ultima corsa tranviaria diretta a San Ruffillo. [135]

Dopo la chiusura della rete i binari furono smantellati (ma ancora nel nuovo millennio se ne trovavano alcuni tratti nelle vie Venezian, Murri e Matteotti) [136] . I tram furono quasi tutti demoliti: quattro motrici a carrelli (matricole 201, 210, 218 e 228 [137] ) furono cedute nel 1965 alla STEFER per prestare servizio sulle tranvie dei Castelli Romani [138] . Il deposito della Zucca divenne un deposito automobilistico; cessata questa funzione nel 1983 , fu ristrutturato conservando le ex rimesse dei cavalli e la palazzina degli uffici [139] .

Il progetto del 1998

Negli anni 1990 , durante l'amministrazione guidata da Walter Vitali , fu approvato il progetto esecutivo per la realizzazione di una nuova rete tranviaria bolognese, costituita da due linee che avrebbero interessato la via Emilia e la direttrice nord in direzione di Corticella. Il progetto ottenne un finanziamento ai sensi della legge 211/1992, che finanziava "l'installazione di sistemi di trasporto rapido di massa a guida vincolata in sede propria e di tranvie veloci, a contenuto tecnologico innovativo" . [140] [141]

La realizzazione del tram fu un tema centrale della campagna elettorale per le elezioni amministrative del 1999 . Lo schieramento di opposizione, guidato dal candidato sindaco Giorgio Guazzaloca , vinse le elezioni con la promessa di affossare il progetto. La nuova giunta scelse così di rinunciare al progetto tranviario, puntando invece sull'elaborazione di un nuovo progetto di metropolitana leggera automatica. Al contempo, per non perdere il finanziamento statale già assegnato dalla legge 211/1992 al progetto tranviario, decise di introdurre un filobus a guida ottica, l' Irisbus Civis . [141]

Il progetto del 2018

Evento futuro
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La reintroduzione di una rete tranviaria a Bologna è stata prevista dal Piano urbano della mobilità sostenibile (PUMS), adottato il 27 novembre 2018. Il PUMS prevede, nello specifico, la progressiva sostituzione delle principali linee urbane di autobus e filobus con 4 linee tranviarie: [142]

  1. Linea rossa: da Borgo Panigale al Centro AgroAlimentare di Bologna , passando per la stazione di Bologna Centrale ;
  2. Linea verde: dalla stazione di Bologna Corticella , passando per la stazione di Bologna Centrale , fino alle Due Madonne/via Larga;
  3. Linea gialla: dalla stazione di Casteldebole alla stazione di Rastignano ;
  4. Linea blu: dalla stazione di Casalecchio Garibaldi alla stazione di San Lazzaro di Savena .

Linea 1 (rossa)

Il 10 dicembre 2019 il Comune di Bologna ha ottenuto un finanziamento governativo di 509 milioni di euro, a copertura pressoché totale dei costi di costruzione della linea rossa e dei costi di acquisto della relativa flotta tranviaria. [143] La linea prevede 34 fermate, per una lunghezza complessiva di 16,5 km, di cui 14,5 km con una linea aerea di contatto; il tratto di 2 km nel centro cittadino (da Porta San Felice a via Matteotti) sarà privo di alimentazione elettrica, in quanto il tram sarà alimentato a batterie. [144]

Il 25 novembre 2020 è stato pubblicato sul bollettino ufficiale della regione Emilia-Romagna il progetto definitivo della nuova linea. [145]

Il 6 agosto 2021 il Comune di Bologna ha pubblicato il bando di gara europeo per la progettazione esecutiva e la realizzazione della linea 1, per un importo di 334 846 475 ,44 € , con scadenza al 1° dicembre 2021. Secondo le dichiarazioni del Comune, la fornitura dei 26 tram che costituiranno la flotta necessaria per svolgere il servizio della linea rossa sarà oggetto di una procedura di gara successiva e separata. [1]

Linea 2 (verde)

Il 30 dicembre 2020, nella commissione mobilità del quartiere Navile , è stato presentato pubblicamente lo studio di fattibilità tecnica ed economica per la realizzazione della seconda linea tranviaria, la linea verde, limitatamente al ramo compreso tra il capolinea nord (Corticella) e via dei Mille. [146] [147] Il successivo 7 gennaio, il comune di Castel Maggiore , con una delibera comunale, ha dato mandato al comune di Bologna di presentare al Ministero dei trasporti uno studio di pre-fattibilità per un ulteriore prolungamento della linea verde fino al centro di Castel Maggiore. [148] La richiesta congiunta di finanziamento, per un importo di 222 142 224,26 euro [149] , è stata inviata al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti il 14 gennaio 2021. [150]

Estensione

Passeggeri annui

Tranvie extraurbane

In seguito alla difficile situazione economica che caratterizzò il primo e secondo dopoguerra e all'orientamento generale poco favorevole al mantenimento di infrastrutture di trasporto di massa, sono state soppresse in tempi diversi le tranvie che mettevano in comunicazione Bologna con il territorio provinciale:

Materiale rotabile [151]

Motrici

Unità Costruttore Anno Tipologia Note
1÷55 Nobili 1902-1903 a due assi a terrazzini aperti, chiusi nel 1910; ammodernate nel 1924 come le 66÷106; unità 33÷41 rinominate nel 1941 13÷21; 11 e 12 ricostruite nel 1947
56÷60 Nobili 1902-1903 a due assi a terrazzini aperti, chiusi nel 1910; ammodernate nel 1924 come le 66÷106
61÷65 Nobili 1905 a due assi a terrazzini aperti, chiusi nel 1910; ammodernate nel 1924 come le 66÷106
66÷70 1907-1908 a due assi
71÷80 Marcinelle 1911 a due assi
81÷96 OMI 1911 a due assi la vettura 85 fu rinominata nel 1957 306
97÷106 OMI 1913-1914 a due assi
107÷114 OMI 1925-1926 a due assi ex rimorchiate serie 310÷324
115÷126 Casaralta 1927 a due assi
42÷65 (II) officine ATM 1933-1937 a due assi ricostruzione delle vetture serie 42÷65 (appartenenti alla serie 1÷65)
201÷216 OMS 1934-1935 a carrelli motrici 201 e 210 cedute nel 1965 alla STEFER
217÷229 officine ATM 1938-1940 a carrelli analoghe alla serie 201÷216; motrici 218 e 228 cedute nel 1965 alla STEFER
501 officine ATM 1938 a due assi rinominata nel 1957 307
33÷41 (II) OMS 1941 a due assi ricostruzione delle vetture serie 281÷290 della tranvia Bologna-Casalecchio-Vignola (costruzione SNOS 1906)
127÷128 SNOS 1906 a due assi ex serie 281÷290 della tranvia Bologna-Vignola, parzialmente ricostruite
601÷608 officine ATM 1949-1953 articolate a tre assi
301÷303 officine ATM 1953 a due assi
304÷305 officine ATM 1957 a due assi ricostruzione di vecchie vetture

Rimorchiate

Unità Costruttore Anno Tipologia Note
101÷109 a due assi ex rimorchiate delle tranvie a cavalli, successivamente rinominate 301÷309
310÷324 OMI 1913 a due assi otto rimorchiate motorizzate nel 1925-1926; le restanti rinominate 401÷407
310÷321 (II) a due assi acquistate dalla rete tranviaria di Torino e ricostruite da Casaralta nel 1925-1926
351÷360 Casaralta 1927 a due assi

Dei tram in servizio a Bologna se ne conservano cinque:

Note

  1. ^ a b https://www.comune.bologna.it/notizie/tram-bando-gara-linea-rossa
  2. ^ a b c d e f Brini (1977) , vol. 1, p. 17 .
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  4. ^ Ogliari e Sapi (1969) , p. 50 .
  5. ^ Formentin e Rossi (2004) , p. 30 .
  6. ^ Giovanni Cornolò, Fuori porta in tram. Le Tranvie extraurbane milanesi 1876-1980 , Parma, Ermanno Albertelli Editore, 1980, p. 30, ISBN non esistente, SBN IT\ICCU\SBL\0312057 .
  7. ^ a b c d Brini (1977) , vol. 1, p. 20 .
  8. ^ Ogliari e Sapi (1969) , p. 53 .
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  10. ^ a b c d Brini (1977) , vol. 1, p. 32 .
  11. ^ Brini (1977) , vol. 1, p. 52 .
  12. ^ Brini (1977) , vol. 1, p. 32-33 .
  13. ^ a b Brini (1977) , vol. 1, p. 56 .
  14. ^ Ogliari e Sapi (1969) , p. 84 .
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Bibliografia

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