Rețeaua de tramvai Bolzano
| |||
|---|---|---|---|
 | |||
| Tip | rețea de tramvaie urbană | ||
| State |  Italia | ||
| Oraș | Bolzano | ||
| Deschidere | 1909 | ||
| Închidere | 1948 | ||
| Administrator | SAER | ||
| Vechi manageri | Südbahn (1909-1936) | ||
| Lungime | 6,2 km | ||
| Electrificare | 750 V curent continuu | ||
| ecartament | 1000 mm | ||
 | |||
| Transport public | |||
Rețeaua de tramvai Bolzano (în limba germană Bozner Straßenbahn (ro) ) consta din două linii de tramvai suburbane construite la începutul secolului al XX-lea pentru a conecta diferitele sate din jur la gara Bolzano și oraș.
Istorie
Între sfârșitul secolului al XIX-lea și începutul secolului al XX-lea, odată cu creșterea turismului și a comerțului, nevoia de conexiuni mai eficiente a fost resimțită în Bolzano și împrejurimile sale, având în vedere și faptul că stațiile liniei Brenner erau adesea departe de centre.locuit ca în cazul Laives sau San Giacomo. La vremea respectivă, Bolzano , Gries și Dodiciville erau trei municipalități distincte, care urmau să fie unite doar în 1913 ; nevoia unei conexiuni eficiente a acestora a apărut și din faptul că Gries este o stațiune importantă de vacanță.
Două linii suburbane pentru o rețea urbană
Inițiativa de a construi o linie pentru San Giacomo / St. Jakob a fost promovat în municipalitatea de atunci Dodiciville , fără a fi deservită de o stație proprie pe calea ferată Brenner activată în 1859 : la 6 iulie 1905 , a fost acordată o primă autorizație pentru construirea unui tramvai electric cu ecartament îngust de la Bahnhofstraße la Dodiciville pe un proiect de antreprenorul Josef Riehl, constructorul căii ferate Renon [1] .
Extinderea acestei linii la satul Laives a văzut opoziția Südbahn , din cauza concurenței potențiale și a necesității de a construi un pasaj sub podul Adige , iar municipalitatea Bolzano însuși a criticat faptul că traseul pe care nu l-ar fi servit centrul, sprijinit în acest sens de către Ministerul Imperial pentru Căi Ferate, cerând astfel o ocolire spre Piazza Walther și Kapuzinergasse. Proiectul a fost aprobat în cele din urmă după două variante cu un acord în ședința consiliului municipal din Bolzano din 24 ianuarie 1910 ; pe baza acestui fapt, compania de electricitate E-Werk Zwölfmalgreien-Gries a furnizat electricitatea și magazia pentru tramvaiul Gries [1] .
Între timp, calea ferată Renon fusese inaugurată în 1907, care în secțiunea inițială de la Piazza Walther la Dodiciville îndeplinea funcțiile de tramvai urban.
În 1909 a fost inaugurat Grieser Bahn , care făcea legătura între Gries și Bolzano, care folosea calea ferată Renon pentru o întindere și a cărei geneză era mai puțin tulburată decât linia San Giacomo. În 1911 autorizațiile necesare pentru tramvaiul San Giacomo nu erau încă disponibile; în toamna aceluiași an, la inițiativa unor cetățeni, a fost înființată o companie de autobuze pentru conexiunea Bolzano-Laives. Prima călătorie a avut loc pe 17 ianuarie 1912 . În primăvara anului 1912, din nou cetățenii privați au asigurat finanțarea tramvaiului pentru o sumă totală estimată la aproximativ 800.000 de coroane; acordul dintre compania responsabilă de conducere și municipalitatea Bolzano a fost aprobat în cadrul ședinței Consiliului din 6 decembrie 1912, permițând construirea pasajului subteran de cale ferată, la un cost de 135.000 de coroane, pentru a fi încredințată definitiv [1] .
La 3 iunie 1913 , pista de la Wurzer la Eisackbrücke era gata și la sfârșitul lunii noiembrie a aceluiași an întreaga linie a fost înarmată și electrificată, permițând, printre altele, furnizarea de lumină și electricitate la Laives. La 17 decembrie a fost semnat actul de concesiune, cu o durată de 60 de ani; serviciul a început în ajunul Anului Nou 1914 . Lungime de 6682 m, linia avea un total de 21 de opriri, timpul de călătorie a fost de aproximativ 28 de minute și serviciul, care a fost imediat utilizat, a văzut curse către Wurzerhof la fiecare jumătate de oră, la fiecare cincisprezece minute până la Höllerhof, frecvența înjumătățită în timpul orelor de vârf., folosind trei electromotoare în serviciu în același timp. Numărul de intersecții a fost de așa natură încât să permită oricum o cursă la fiecare sfert de oră până la Wurzerhof. Biletul pentru întreaga rută a costat 40 de șilingi [1] .
La 1 ianuarie 1911, Bolzano și Dodiciville s-au unit între timp pentru a forma o singură comunitate, așa-numita „Groß-Bozen” (Marele Bolzano).
Extensia la Laives a rămas de pus în aplicare, care a fost cu doar cinci minute mai lungă de la terminalul San Giacomo în comparație cu distanța pe care locuitorii trebuiau să o parcurgă pentru a ajunge la gara locală: mai multe proiecte în acest sens se succedaseră, al treilea din care a fost aprobat de consiliul Laives la 11 mai 1923 în ciuda popularității crescânde a automobilului [1] .
Lucrările au durat câțiva ani până când, la 2 mai 1930, întreaga structură, construită de compania de construcții Angelo Donati, a fost livrată la prețul contractual de 254.558,50 lire, iar la 16 iulie 1931 următoare au început testele on-line. În mod curios, la terminus, adiacent hanului numit Gasthof Großhaus, o cameră a fost închiriată de un anume Josef Koch pentru ao folosi ca sală de așteptare. Prelungirea a fost inaugurată duminică, 26 iulie 1931 , chiar dacă concesiunea formală a fost emisă numai cu un decret regal din 22 septembrie 1932 [1] .
Exercițiu și declin
Născuți într-un context istoric complet diferit de cel care i-ar fi caracterizat la scurt timp după aceea, cele două tramvaie Bolzano au fost puternic afectate de evenimentele politice ale vremii: linia Laives, care la începutul afacerii producea profituri, era penalizat în special de limitele grele care au urmat izbucnirii primului război mondial . Aceste lipsuri s-au confruntat cu o utilizare coordonată a personalului celor trei companii, susținută și de angajarea de personal feminin [1] .
Condițiile celor două plante au fost diferite, rezultând din natura lor diferită: în 1915 linia pentru San Giacomo a înregistrat o medie de 22 de persoane / zi față de doar 8 pentru cea pentru Gries; datorită distanțelor mai mari dintre stații, prima a înregistrat, de asemenea, un consum de energie semnificativ mai mic pe kilometru. În anul fiscal 1919-1920 liniile s-au acumulat pasiv: din acest motiv, în 1923 a fost experimentată operațiunea cu agent unic, prin urmare scăderea costurilor de exploatare în ciuda unei scăderi continue a pasagerilor [1] .
În anii treizeci , lumea a fost lovită de o criză economică și financiară grea pe care Italia a încercat să o abordeze promovând dezvoltarea unui sistem industrial național: în acest context, la 1 ianuarie 1936 , gestionarea a ceea ce era acum rețeaua de tramvai Bolzano a fost încredințată SAER , o companie a grupului Breda care opera deja în diferite orașe italiene și care cu acea ocazie a preluat și serviciile din rețeaua de tramvaie Merano . Acordul a stabilit tarifele pentru transportul de pasageri și de mărfuri: o călătorie la Laives a costat apoi 2 lire și 20 de cenți [1] .
În timpul celui de- al doilea război mondial , liniile de tramvai au suferit unele daune, în special în orașul Bolzano din cauza bombardamentelor. Încetarea ostilităților și începerea reconstrucției au cunoscut, de asemenea, creșterea transportului motorizat privat și o aversiune generală față de tramvai, care s-a acuzat că se încurcă străzile înguste ale centrului; construcția de noi așezări, care a condus la înființarea primelor linii auto, a suferit un proces de accelerare [1] .
Prin urmare, nu s-a luat în considerare efectuarea investițiilor care ar fi fost necesare pentru întreținerea tramvaielor și la 24 decembrie 1948 acestea au fost închise și serviciul a fost înlocuit cu autobuzele SASA , care au absorbit o parte din personal și au refolosit magazia de tramvaie ca depozit pentru autobuzele sale. Vagoanele de tramvai au fost demolate [1] .
Caracteristici
Cele două linii au împărțit sursa de alimentare cu curent continuu de 750 volți și ecartamentul metric al șinelor; compania care deține linia către San Giacomo a plătit o chirie către Grieser Bahn pentru utilizarea infrastructurii comune care permitea accesul la depozitul de ateliere aflat într-o zonă aproape de podul Talvera, la intersecția dintre via Orazio și via Peter Mayr . Până în anii optzeci această clădire era încă folosită ca depozit de autobuze, până când noul sediu al Băncii Italiei a fost construit în locul său [2] .
Deși aparținea a două companii concesionare diferite, funcționarea tramvaielor a fost încredințată, la momentul inaugurării lor, Südbahn, care, pe lângă calea ferată Brenner, gestiona și funicularul Guncina .
Sistemele de alimentare au fost furnizate de Siemens & Schuckert, în timp ce șinele au fost produse de Orenstein & Koppel [1] .
Rețeaua
Cele două linii s-au distins prin tipul de trafic: tramvaiul pentru Laives a avut în principal pasageri locali și, prin urmare, un trafic constant pe tot parcursul anului, în timp ce linia pentru Gries a fost utilizată de turiști și, prin urmare, volumul de pasageri a fost caracterizat de vârfuri sezoniere.
Linia către San Giacomo avea o frecvență de cincisprezece minute în partea din apropierea orașului și treizeci de minute în rest. Frecvența ar putea fi dublată în caz de nevoie pe ruta orașului.
- Linia 1, pentru Gries, avea o lungime de 3,24 km și se termina prin via Brennero. De aici tramvaiele, ajunse prin Dodiciville, s-au alăturat căii ferate Renon până la piața Walther ( Waltherplatz ). Traseul a decurs astfel spre nord-vest până la podul peste Talvera , dincolo de care pista care ducea la depozit s-a ramificat în stânga. Tramvaiul a urmat apoi direcția către Gries ( Corso Libertà a fost construit doar în anii treizeci ) până la ceea ce s-a numit mai târziu via Guncina. Dublurile pentru traversări erau prezente pe pod și în Piazza Gries [3] .
- Linia 2, pentru Laives, provine din gară, chiar la sud de clădirea pasagerilor. Caracterizată printr-o tendință nord-sud, această relație a fost mult mai lungă decât prima: a ajuns și la Piazza Walter prin utilizarea unei părți a căii ferate Renon, de aici s-a aplecat apoi către Isarco , care a fost trecut prin podul Loreto după trecerea la nivel a traseului inițial al căii ferate Bolzano-Merano . Urmând via Trento și depășind calea ferată Brenner la via Santa Geltrude ( St.-Gertraud-Weg ), tramvaiele s-au apropiat apoi de pasul Virgolo până au ajuns la drumul de stat Brenner , al cărui sediu a fost urmărit până la capătul terminalului Laives. Curios este că, de-a lungul traseului, a fost amenajat un gard de plante format majoritar din păducel sau tufă, pentru a proteja locuitorii de norii de praf ridicați de trecerea tramvaiului [1] .
Stoc rulant
Tramvaiul către San Giacomo avea cinci electromotoare construite de Grazer Waggonfabrik cu motoare electrice Siemens & Schuckert de 34 kW; livrate în noiembrie 1913, aceste unități ar putea transporta 42 de persoane [1] . În urma extinderii liniei, alte două electromotoare au fost achiziționate de compania care gestiona rețeaua de tramvaie Merano .
Trei mașini de același tip au fost achiziționate pentru linia Gries, dar cu o putere a motorului de numai 28 kW [1] .
Tot materialul purta inițial schema de culori distinctivă alb-roșu a Tirolului [3] .
Notă
Bibliografie
- ( DE ) Werner Duschek, Walter Pramstaller și colab., Local- und Straßenbahnen im alten Tirol , Eigenverlag Tiroler Museumsbahnen, Innsbruck 2008.
- ( DE ) Bruno Mahlknecht, Die einstige Trambahn in Bozen , in Bozen durch die Jahrhunderte , vol. 4, Athesia, Bozen 2007, ISBN 978-88-6011-077-0 , pp. 186–195.
- Georg Tengler, The tramvai Bolzano , Heimatschutzverein, Bolzano, 1984.
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre tramvaiul Bolzano
linkuri externe
- Vanished Bolzano - interviu video , RAI Bolzano, 2013.
- ( DE ) Die Trambahn Bozen-Leifers , pe mulser.it .
- ( DE ) Tramvaiul Bolzano de la Tiroler Museumsbahnen , pe tmb.at.
