Rețeaua de tramvai din Modena
| |||
|---|---|---|---|
 | |||
| Tip | rețea de tramvaie urbană | ||
| State |  Italia | ||
| Oraș | Modena | ||
| Deschidere | 1881 | ||
| Închidere | 1950 | ||
| Administrator | AMCM (1942-1950) | ||
| Vechi manageri | Compania de tramvaie din Modena (1881-1909) AEM (1909-1942) | ||
| Ecartament | obișnuit (1881-1912) 1000 mm (din 1912) | ||
| Dietă | electric, 600 Vcc | ||
| Transport public | |||
Rețeaua de tramvaie din Modena a caracterizat mobilitatea urbană a acestui oraș emilian între 1881 și 1950 .
Constituită inițial ca un tramvai tras de cai și ulterior electrificat și transformat într-un ecartament îngust, rețeaua a supraviețuit celor două războaie mondiale până când a fost înlocuită, în 1950 , de un troleibuz .
Istorie
În urma inaugurării Școlii Militare de Infanterie și Cavalerie , care a avut loc la 1 ianuarie 1863 , Modena și-a sporit rolul de centru de atracție a traficului, sugerând adoptarea sistemelor moderne de transport public.
Plasa calului
Un prim proiect pentru un tramvai tras de cai, cu gabarit obișnuit, a fost prezentat în 1881 de inginerii Galli, Manzini și Baseveri, permițând Companiei de Tramvaie Modena să inaugureze în același an linia dintre gară și Porta Sant'Agostino [1] .
În 1883 , construcția secțiunii urbane a Căilor Ferate Provinciale , care avea propria stație în ceea ce a devenit ulterior Viale Reiter, a presupus construirea unei noi axe rutiere, favorizând extinderea tramvaiului până la Largo Garibaldi și mai târziu la San Lazzaro. Extinderea maximă a primei rețele a fost atinsă în 1885, odată cu inaugurarea portbagajului pentru San Francesco [1] .
Tramvaiele electrice
Ca parte a planului de reglementare discutat la începutul secolului al XX-lea , care a dus, printre altele, la demolarea zidurilor orașului, în 1909 municipalitatea a preluat rețeaua de tramvaie și a municipalizat rețeaua de electricitate a cărei gestionare a trecut la municipalitate. Companiile de energie electrică (AEM). Acesta din urmă a fost încredințat sarcina de a opera și de a consolida sistemele de tramvai, care se așteptau să fie extinse pentru a deservi cartierele nou construite [1] .
Instalația de tracțiune electrică [2] a fost inaugurată pe 22 aprilie 1912 pe un traseu circular care urma pe cel al uzinei preexistente din gară până la Porta Sant'Agostino, urmând apoi viale Barozzi (pe atunci viale Leoni), via Giardini, porta San Francesco, Corso Canalchiaro, revenind astfel la Via Emilia. Depozitul din via Sigonio era accesibil prin intermediul sucursalei de servicii către via Giannone. La aceasta s-a adăugat, la 1 mai același an, o linie diametrală care urma axa Via Emilia , între Madonna și San Lazzaro [1] .
În septembrie, ultimele secțiuni încă exercitate de cai au fost definitiv abandonate și, în luna următoare, rețeaua a fost îmbogățită cu alte două trasee circulare pe Ferrovia-via Paolo Ferrari-via Menotti-via Emilia-viale Storchi-viale Montecuccoli și centro -viale Trento și Trieste-Archirola-Carlo Sigonio-via Emilia-corso Canalchiaro. Un nod important a fost alcătuit din Piazza Libertà (mai târziu Piazza Mazzini), unde existau două căi pentru manevrarea și parcarea mașinilor [1] .
Doar un an mai târziu, au fost implementate unele modificări și simplificări, constând în suprimarea secțiunilor de-a lungul străzilor Montecuccoli și Leoni (mai târziu via Jacopo Barozzi), cu extindere simultană pe via Giardini până la Saliceta San Giuliano, deservind fabrica militară de acolo. prezent [1] .
În 1916 , în timpul primului război mondial , cimitirul din San Cataldo a fost lărgit și conectat și la rețeaua de tramvaie, serviciul pe care a fost reformat creând două linii diametrale, două radiale și una circulară. Alte extinderi au avut loc în 1920 spre Baggiovara, până la Due Mulini și în 1922 până la San Damaso [1] .
În 1925 a venit rândul căii de-a lungul vieții Buon Pastore (pe atunci Gino Tabaroni), un director în cursul urbanizării, care a dat viață unei alte linii spre gară. Odată cu această extindere, rețeaua a atins extinderea de 27.086 km [1] .
Începând de la sfârșitul anilor 20 , au fost inițiate noi transformări urbane, cu asfaltarea primelor drumuri și reînnoirea completă a căilor ferate provinciale; în același timp, în unele străzi, cum ar fi Corso Vittorio Emanuele, Largo Porta Bologna, Largo Garibaldi și Viale Crispi, acces la gară, liniile au fost așezate în propriile spații formate din paturi lungi de flori. Această schimbare a culminat în 1932 cu inaugurarea noii stații de cale ferată din Piazza Manzoni , la care s-a ajuns printr-o cale de tramvai specială de-a lungul viale delle Medaglie d'Oro (pe atunci viale Umberto I), ocupată cu cursele unei linii „interaționale”. Ca o consecință a activării noii secțiuni de cale ferată urbană, a început să intersecteze rețeaua de tramvaie cu două pasaje la nivel plasate respectiv pe drumul Vignolese și pe Via Emilia Est [1] .
Declin
Decizia AEM de a renunța la serviciul de tramvai datează din 1936 , începând cu reducerea sa; începând cu 25 februarie a acelui an, secțiunile periferice ale conexiunilor pentru Due Mulini, San Damaso, Madonnina și San Lazzaro au fost desființate, făcând parcul de tramvaie superabundant, o parte din care a fost vândută. Construcția pasajului superior al Sacca a implicat și suprimarea trecerii la nivel în via Paolo Ferrari, limitând în continuare traseul liniei care venea din via Ciro Menotti [1] .
Al doilea război mondial a implicat mai întâi limitări ale serviciului și apoi numeroase întreruperi ca urmare a bombardamentelor, până la închiderea totală a avut loc în 1944. Odată ce ostilitățile au încetat, trunchiurile pentru San Faustino și Sant'Agnese au fost suprimate formal; traficul de pe Corso Canalchiaro în locul Via Saragozza a fost activat, prin urmare serviciul de tramvai a fost reluat pe două linii [1] :
- Linia 1 - Good Shepherd-Paolo Ferrari
- Linia 2 - circular interstational
Acest serviciu, administrat încă de compania municipală care în 1942 fusese între timp fuzionat cu Compania Municipală de Gaz într-o nouă realitate numită Companiile Municipalizate ale Municipiului Modena (AMCM) [2] , a fost totuși afectat de limitările grave datorate la neînnoirea centralelor și la reducerea rețelei, rezultând din ce în ce mai puțin adaptate nevoilor. În loc să facă investițiile necesare în acest sens, Municipalitatea din Modena a aprobat, în 1949, o reformă a rețelei de transport bazată pe abolirea tramvaielor și construirea unei rețele de troleibuze .
Au început lucrările de construcție a tramvaielor, prin urmare rețeaua de tramvaie a fost redimensionată rapid până la sfârșitul curselor, care au avut loc la 21 octombrie 1950 .
Caracteristici
Spre deosebire de rețeaua primitivă trasă de cai, cu gabarit obișnuit, cea de tracțiune electrică inaugurată în 1912 a fost construită în gabarit metric, pentru o extindere inițială de 12 km [1] .
Rețeaua era în principal cu o singură cale, cu excepția părții centrale a Via Emilia, Largo Garibaldi și o parte a Corso Canalchiaro; cu excepția celei din fața stației „Provinciali”, toate terminalele aveau o buclă de retur. Depozitul-atelier AEM a fost amplasat la sediul companiei, în via Carlo Sigonio, unde exista și o stație electrică de 200 kW [1] .
Stoc rulant
Pentru călărie, Compania de tramvaie Modena a achiziționat o flotă de unsprezece mașini furnizate de atelierele mecanice Grondona din Milano [1] .
La rândul său, AEM a achiziționat cincisprezece electromotoare Siemens cu două axe de 72 kW și opt remorci, care au oferit 29 și, respectiv, 38 de locuri; acest material a intrat în funcțiune în 1912. În 1921 , au fost adăugate patru electromotoare cu cărucioare și tot atâtea remorci construite cu un an înainte de Atelierele mecanice italiene , anticipând cu această soluție ceea ce a fost adoptat ulterior în rețelele orașelor mult mai mari. Două dintre remorcile menționate anterior au fost transformate în electromotoare în 1925 [1] .
Reducerea dimensiunii rețelei în 1932 a dus la vânzarea a două mașini electrice boghi și două remorci aferente către industriașul Adolfo Orsi , care a transferat aceste mașini către filiala sa SATS care gestiona rețeaua de tramvaie Messina [1] , electromotorii rămași au intrat serviciu pe rețeaua de tramvai Bergamo [3] .
Prospect rezumat
| Unitate | An | Constructor | Putere | Scaune | Tipologie |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 ÷ 15 | 1912 | Siemens | 72 kW | 29 | Electromotoare pe două axe |
| 16 ÷ 19 | 1920 | OMI | 144 kW | 58 | Cărucior electromotor |
| 31 ÷ 38 | 1912 | Siemens | - | 38 | Remorcat cu două osii |
| 41 ÷ 44 | 1920 | OMI | - | 56 | Remorcat cu cărucioare |
Galerie de imagini
Tramvai la bariera Garibaldi
Tramvai în tranzit în corso Canal Chiaro
Tramvai lângă gară
Tramvai în tranzit în via Emilia
Tramvai la porticul Colegiului și la clădirea oficiului poștal
Notă
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p A. Bedoni, M. Cantoni și G. Fantini, Binari nel cielo , op. cit.
- ^ a b O sută de ani în slujba orașului 1911-2011 - De la AEM la Hera SPA, un secol de servicii publice locale în Modena , Edicta Edizioni, Parma, 2011, pp. 34-36
- ^ Subiectul Tramvaiul din Messina , Forumul de specialitate. Adus în august 2015.
Bibliografie
- Alessandro Bedoni, Massimiliano Cantoni și Giorgio Fantini, Transportul public la Modena: originile , în Binari nel cielo , Colecții fotografice Modenese Giuseppe Panini, 2003, pp. 11-17.
- F. Guerzoni, A.Simonini și E.Colombini, In tramwai , Alternative, 1986.
- Davide Damiani, Tramvaiele din Modena și istoria lor , ATCM - Modena, 1981.
- Francesco Ogliari , Franco Sapi, Ritmuri de roți. Istoria transportului italian vol. 10 °. Emilia-Romagna , editat de autori, Milano, 1969.
- Istoria ATCM , pe atcm.mo.it (arhivată din adresa URL originală la 14 decembrie 2007) .
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere din rețeaua tramvaiului Modena
