Rețeaua de tramvaie din Parma

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Rețeaua de tramvaie din Parma
Serviciul de transport public
Parma via della Repubblica tram.jpg
O mașină de linia 3 în via della Repubblica
Tip rețea de tramvaie urbană
State Italia Italia
Oraș Parma
Deschidere 1899
Închidere 1953
Linii utilizate Vezi
Administrator Lombardi (1899-1908)
Alessandri, Bruni & C. (1909-1910)
Provincia Parma (1910-1918)
CNTC (1918-1940)
SoRiT (1941-1948)
TEP (1948-1951)
AMT (1951 anul 1953 )
Electrificare 400 V c.a. 25 Hz (din 1910)
Ecartament 1.445 mm
Rețeaua de tramvaie a Parmei.JPG
Transport public

Rețeaua de tramvaie Parma a fost o rețea de tramvaie în funcțiune din 1899 până în 1953 care deservea orașul Parma .

Istorie

În 1899 , municipalitatea Parma a acordat companiei Angelo Lombardi exploatarea a două linii de tramvai trase de cai [1] :

Tramvaie urbane trase de cai

La înălțimea Piazzale Cavedagni (la poalele urcării spre Ponte di Mezzo, trecând cu Via Carducci), un al treilea și, uneori, un al patrulea cal de întărire a fost atașat la vagoanele de alergare. Exercițiul a fost efectuat cu mașini închise numai în lunile de iarnă și cu vagoane de grădină în restul anului. Tramvaiele trase de cai au fost înlocuite cu tramvaiele electrice în 1919 [2] .

O altă particularitate a acestui exercițiu a fost adăugarea, de la înălțimea Piazza della Cavedagne până la Ponte di Mezzo, a unuia sau a doi cai de întărire pentru cursele care veneau din Villetta îndreptate spre centru pentru a înfrunta rampa prezentă la so- numit „basso dei Magnani” [1] .

Gestionarea rețelei a fost încredințată companiei Angelo Lombardi care s-a ocupat de funcționarea acesteia până la vânzarea, care a avut loc în 1909, către Alessandri, Bruni și C.; același lucru a funcționat în ultima perioadă de funcționare, până în luna mai a anului următor [3] .

Cu toate acestea, încă din 1906 , Provincia Parma obținuse concesiunea pentru o rețea de tramvaie urbană cu tracțiune electrică, precum și concesii pentru tramvaiele suburbane Parma-Fornovo și Stradella-Calestano [4] . La aceste concesii s-au adăugat alte concesii în 1909 [5] : s-a simțit nevoia modernizării serviciului de tramvai tras de cai, considerat că nu mai este în concordanță cu dezvoltarea Parmei [6] .

Prin urmare, aceleiași administrații provinciale i s-a acordat funcționarea noii rețele de tramvai Parma formată din liniile Bariere Vittorio Emanuele-San Leonardo de 2.473 km cu curtea de marfă Saffi-Foro Boario-FS de 1,1 km și San Lazzaro-Crocetta di 5.268 km [7] .

Cererea de concesiune făcută direct de municipalitatea Parma pentru construcția și gestionarea unei rețele de tramvaie electrică a fost aprobată de Administrația Provincială la 29 august 1909 ; acest document prevedea funcționarea următoarelor linii urbane [8] :

  • Bariera Vittorio Emanuele - San Leonardo
  • San Lazzaro - Crocetta
  • Barriera Saffi - Gara

Inaugurarea liniilor de tracțiune electrică a avut loc la 5 mai 1910 , data aleasă pentru comemorarea a cincizecea aniversare a plecării Mille da Quarto [9] ; în prezența lui Luigi Lusignani , președintele Deputației de tramvaie electrice din 1903 până în 1914 și fost primar al Parmei [10] . Rețeaua a fost finalizată până la sfârșitul anului cu deschiderea liniei de centură (4 iunie), a secțiunii Piazza Garibaldi-San Leonardo (12 iunie) și a secțiunii Piazza Garibaldi-Villetta (11 noiembrie), făcând astfel calul -serviciu de tramvai retras [11] .

La 5 noiembrie 1918, Provincia Parma a cedat exploatarea liniilor sale electrice de tramvai Companiei Naționale de Transport și Comunicații (CNTC), înființată pentru ocazie, care a unificat conducerea cu cea a liniilor de tramvai alimentate cu abur [12]. ] .

Declin

Strada D'Azeglio

CNTC a trebuit imediat să facă față concurenței din liniile de autobuz, ceea ce a făcut situația financiară a companiei precară [12] , atât de mult încât a făcut necesară desființarea unor linii interurbane de abur, în timp ce pe rețeaua urbană s-au efectuat intervenții pentru a rectifica curbele și a le înlocui.de șine [13] .

În 1937 , municipalitatea din Parma a început procedurile de răscumpărare a tramvaielor orașului de la CNTC și, în același timp, a însărcinat directorul adjunct al bancomatului din Milano , inginerul Renato Ferrari, să studieze un proiect de transformare a tramvaielor în căi de rulare: acest proiect a fost finalizat doi ani mai târziu [14] . Negocierile cu CNTC s-au oprit odată cu izbucnirea celui de- al doilea război mondial ; între timp, compania a vândut concesiunile pentru tramvaiele electrice și pentru liniile de autobuz de înlocuire pentru tramvaiele cu abur către Società Riunite Trasporti (SoRiT) [15] .

După conflict, la 15 aprilie 1948 , Provincia Parma a reluat funcționarea tramvaielor electrice urbane și interurbane [16] , la scurt timp după înființarea companiei speciale Tramways Elettriche Parmensi (TEP). Prin act notarial din 30 decembrie 1950, provincia a cedat tramvaiele urbane către Municipalitatea Parma, pentru a gestiona care a fost înființată Compania Municipală de Transport (AMT) [17] .

Sfarsit

Primul act al conducerii tramvaiului municipal, care a început la 2 ianuarie 1951 , a fost stabilirea a două linii de autobuz. Prin urmare, AMT a optat pentru abolirea liniilor de tramvai, acum vechi și care nu mai corespund nevoilor cetățenilor, înlocuindu-le cu troleibuze [18] . În iulie 1952 , consiliul municipal a aprobat proiectul de transformare; inaugurarea rețelei de troleibuze a orașului a avut loc la 25 octombrie 1953 , în timp ce ultima linie de tramvai, între Piazza Garibaldi și Ponte Dattaro, a fost închisă la 25 noiembrie 1953 [19] .

Linii

Piazza Garibaldi, principalul centru de tramvai al orașului

În 1911 , rețeaua era formată din două linii principale, care traversau în piața centrală Garibaldi [20] : una, între gară și stația liniilor de barieră Bixio , și cealaltă care traversa orașul de-a lungul Via Emilia . Li s-au alăturat o linie de centură (între bariera Garibaldi și bariera Vittorio Emanuele) și o linie între bariera Bixio și cimitirul Villetta .

Odată cu creșterea rețelei și evoluția acesteia, relațiile inițiale au crescut ca număr, datorită și prezenței rutelor create în acel moment pentru tramvaiele cu aburi extraurbane și pentru cele urbane trase de cai: în 1920 , terminusul Foro Boario a fost deja abandonat și a mutat pista extern față de ruta primitivă dintre Barriera Saffi și piazzale Vittorio Emanuele II, serviciile de tramvai au fost structurate în conformitate cu următoarele relații [21] :

  • Linia 1 - Gara-Piazza Garibaldi
  • Linia 2 - bariera Saffi-Piazza Garibaldi
  • Linia 3 - Piazza Garibaldi (via Emilia) -Crocetta-San Lazzaro
  • Linia 4 - Piazza Garibaldi (via Emilia) - Cimitir
  • Linia 5 - Piazza Garibaldi-San Leonardo
  • Linia 6 - Strada Farini-Piazzale Marsala-Piazza Garibaldi-Strada Farini

În 1924 , pista de legătură cu Foro Boario și curtea de marfă FS fusese între timp conectată la o serie de conexiuni care implicau rafinăria de zahăr Eridania [22] .

În 1930 serviciile de tramvai au fost restructurate, cu abandonarea tronsonului de centură care trecea prin Barriera Saffi și destinația căii pentru Strada Farini și Piazzale Marsala care deservea tramvaiele suburbane către Fornovo și Marzolara , cu extinderea fostei linii 6 pe care a trecut-o până la podul Dattaro, rezultând astfel oferta [23] :

  • Linia 1 - Gara-Piazza Garibaldi
  • Linia 2 - San Leonardo-Piazza Garibaldi
  • Linia 3 - Crocetta-San Lazzaro
  • Linia 4 - Piazza Garibaldi-Cimitir
  • Linia 5 - Piazza Garibaldi-Ponte Dattaro

Caracteristici

Tramvaiul Parmei în perioada de război a întunericului

Rețeaua de tramvaie avea un ecartament obișnuit de 1445 mm. Raza de curbură a fost de 20 de metri, panta maximă de 55 la mie [24] . Rețeaua a fost alimentată de curent alternativ monofazat la o tensiune de 400 V [24] la o frecvență de 25 Hz [6] . Centrala electrică, partajată cu liniile pentru Fornovo și Marzolara, a fost localizată în suburbia Nino Bixio [25] : curentul a fost transportat prin cabluri subterane către cinci centrale electrice echipate cu transformatoare statice pentru a reduce tensiunea de la 4000 la 400 V [ 25] .

Un punct aparte l-a constituit pasajul subteran al căii ferate Milano-Bologna , în care înălțimea conductorului de alimentare a scăzut de la valoarea nominală de 6 metri la cea de 4,1 metri: această secțiune din motive de siguranță a fost de obicei deconectată și a fost plasată sub tensiune numai în momentul trecerii trenurilor de tramvai [26] .

Lungimea de funcționare a rețelei în 1936 a fost de 12,9 km [27] .

Clădirea stației de tramvai electric din Barriera Bixio după închiderea liniilor a fost renovată și transformată într-un complex școlar [28] .

Galerie de imagini

Notă

  1. ^ a b F. Ogliari și F. Sapi, Ritmuri de roți , op. cit. p. 128.
  2. ^ Tramvaiele trase de cai din oraș . Adus în mai 2015.
  3. ^ F. Ogliari și F. Sapi, Ritmuri de roți , op. cit. p. 282.
  4. ^ Decretul regal nr. 95 din 15 februarie 1906, publicat în Monitorul Oficial al Regatului Italiei nr. 109 din 9 mai 1906 .
  5. ^ Decretul regal nr. 397 din 29 august 1909, publicat în Monitorul Oficial al Regatului Italiei nr. 262 din 9 noiembrie 1909 .
  6. ^ a b Tramvaiele ... , p. 30.
  7. ^ F. Ogliari și F. Sapi, Ritmuri de roți , op. cit. p. 278.
  8. ^ Tramvaiele electrice urbane . Adus în mai 2015.
  9. ^ Ogliari, Sapi, op. cit. , p. 279.
  10. ^ Giancarlo Gonizzi, Epopeea tramvaiului din Parma , în La Gazzetta di Parma , 9 februarie 2015. Accesat în iunie 2015.
  11. ^ Ogliari, Sapi, op. cit. , p. 282.
  12. ^ a b Ogliari, Sapi, op. cit. , p. 288.
  13. ^ Ogliari, Sapi, op. cit. , p. 290.
  14. ^ Ogliari, Sapi, op. cit. , p. 296.
  15. ^ Ogliari, Sapi, op. cit. , pp. 296-297.
  16. ^ Ogliari, Sapi, op. cit. , p. 407.
  17. ^ Ogliari, Sapi, op. cit. , p. 408.
  18. ^ Ogliari, Sapi, op. cit. , p. 409.
  19. ^ Ogliari, Sapi, op. cit. , p. 410.
  20. ^ Tramvaiele ... , p. 34.
  21. ^ Villan Fund Arhivat 4 martie 2016 la Internet Archive . - Harta detaliată a centrului în 1920. Adus în iunie 2015.
  22. ^ Villan Fund Arhivat 4 martie 2016 la Internet Archive . - Harta detaliată din 1924. Adus în iunie 2015.
  23. ^ Villan Fund Arhivat 4 martie 2016 la Internet Archive . - Harta detaliată a centrului începând cu 1930. Accesat în iunie 2015.
  24. ^ a b Massa, op. cit. , p. 124.
  25. ^ a b Massa, op. cit. , p. 122.
  26. ^ Tramvaiele monofazate extraurbane din Parma , op. cit., p. 33.
  27. ^ Harta indicativă a serviciilor de transport public urban pentru călători în anul 1936 - Fișa I , întocmită de Inspectoratul General al Căilor Ferate Tramvie Automobili.
  28. ^ Giovanni Leoni, Complexul tramvaielor electrice din Parma la Barriera Bixio , Officina Edizioni, Roma. ISBN 9788860490995. URL accesat în iunie 2015.

Bibliografie

  • Francesco Ogliari și Franco Sapi, Ritmuri de roți. Istoria transportului italian volumul 10. Emilia-Romagna , editat de autori, Milano, 1969.
  • Eugenio Massa, Parma: oraș și provincie. Ghid regional ilustrat nou , 1913, pp. 121–124.
  • Tramvaiele extraurbane din Parma cu curent monofazat , în Strade Ferrate nr. 15, Editrice di Storia dei Trasporti, Colleferro (RM), iunie 1983, pp. 30–38.
  • Mario Pietrangeli, Muzeul european al transporturilor „Ogliari” , p.31.

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe