Savoia-Marchetti S.64
| Savoia-Marchetti S.64 | |
|---|---|
 | |
| Descriere | |
| Tip | avion record |
| Echipaj | 2 |
| Designer | Alessandro Marchetti |
| Constructor |  Savoia-Marchetti |
| Prima întâlnire de zbor | 3 aprilie 1928 |
| Exemplare | 2 |
| Dimensiuni și greutăți | |
| Lungime | 8,99 m |
| Anvergura | 21,49 m |
| Înălţime | 3,68 m |
| Greutatea maximă la decolare | 7 000 kg |
| Propulsie | |
| Motor | Fiat A.22T |
| Putere | 590 CP (434 kW ) |
| Performanţă | |
| Viteza de croazieră | 235 km / h |
| Autonomie | 11 505 km |
| Înregistrări și premii | |
| distanța circuitului, viteza peste 5 000 km, distanța în linie dreaptă | |
Date preluate din Ghidul pentru avioane din întreaga lume [1] | |
| zvonuri despre avioane experimentale pe Wikipedia | |
Savoia-Marchetti S.64 a fost un monoplan record cu un singur motor low-aripa purtat de italian Savoia-Marchetti în 1928 și a devenit celebru ca urmare a realizării mai multor recorduri mondiale.
Condusă de Arturo Ferrarin asociată cu Carlo Del Prete , a devenit unul dintre simbolurile aeronauticii și progresului tehnologic italian în primii ani ai regimului fascist până la tragicul accident de zbor care a costat viața lui Umberto Maddalena , Fausto Cecconi și Giuseppe Da Monte .
Istoria proiectului
Proiectul S.64 a fost rezultatul întâlnirii fericite a doi entuziaști precum designerul său Alessandro Marchetti și pilotul Arturo Ferrarin .
Ideea de a crea o mașină dedicată obținerii unor performanțe excepționale în zborurile pe termen lung a găsit un teren fertil și în cercurile Ministerului Aeronauticii (el fusese recent numit subsecretar de stat Italo Balbo ) și sarcini specifice au fost repede atribuite: Savoia-Marchetti a fost încredințată construcția aeronavei, în timp ce FIAT ar fi pregătit o versiune specifică a V-12 A.22 .
Regia Aeronautica a preluat construcția pistei Montecelio , construită înclinată pentru a facilita operațiunile de decolare ale aeronavei.
Eng. Marchetti a terminat lucrările în martie 1928 și primul zbor a avut loc pe 3 aprilie 1928 , de la baza din Cameri .
Tehnică
Monoplan monomotor , S.64 a fost o creație complet originală, deși este posibil să se întrevadă elemente de rudenie cu hidroavioanele S.55 (născute din același „creion”): poziționarea motorului (instalat pe un castel deasupra cabinei) și structura cu braț dublu.
Structura a fost realizată aproape în întregime din lemn, cu excepția trenului de aterizare și a suportului motorului. Cabina în formă de ovoid era poziționată în secțiunea centrală a aripii și avea un design extrem de precis pentru a asigura o aerodinamică maximă. Intrarea era posibilă din cele două uși din sticlă din față, care puteau fi acționate și din interior, ceea ce făcea accesibile cele două scaune cu control dublu alăturate. În spatele scaunului din dreapta era o dana în formă de tunel, pentru a fi utilizată în schimburi de odihnă în timpul zborurilor lungi planificate, dispuse longitudinal în raport cu axa aeronavei [2] .
Motorul, proiectat de inginerul Tranquillo Zerbi (pe atunci conducătorul Biroului de Studii Speciale FIAT ), era un cilindru 12 ° V cu o cilindree de 54 000 cm³ , derivat din A.22 și denumit „A .22T” , capabil să livreze în mod normal 570 CP (419 kW ) la 1 900 rpm și să atingă puterea maximă 620 CP (456 kW) la 2 100 rpm. Înfășurat într - un carenaj aerodinamic în duraluminiu care conținea uleiul rezervor , acesta a fost combinat cu două - lemn lamă elice cu fix pas înapoi orientat într - o poziție de împingere. Acesta din urmă a fost înlocuit în următorul model, S.64bis, cu unul echipat cu lame de duraluminiu cu pas variabil [2] .
Aripa , unică și complet în consolă, era mare, atât în ceea ce privește deschiderea, cât și grosimea. Fabricat în întregime din lemn, acesta consta dintr-un singur bloc cu trei elemente laterale [2] care adăpostea cele 27 de rezervoare de combustibil (pentru o capacitate totală de 7.000 litri) și sistemul de răcire a motorului, caracterizat printr-un radiator de formă dreptunghiulară poziționat sub aripă și retractabil cu un dispozitiv de comandă situat în poziția de direcție [2] .
Întreaga structură a aeronavei a fost împărțită în secțiuni etanșe la apă pentru a asigura posibilitatea flotării în cazul în care manevrele de șanț devin necesare în condiții de urgență.
Primatele
După o serie nesfârșită de teste și verificări, în dimineața zilei de 31 mai 1928 , a început prima aventură: recordul mondial pe un circuit închis.
Avionul, condus de Ferrarin și Del Prete, a parcurs de 51 de ori circuitul dintre Torre Flavia și farul Anzio , la puțin peste 74 km distanță , aterizând la 15:30 pe 2 iunie după ce a parcurs un total de 7 666 616 km într-un timp de 58 h și 37 min [3] . Această performanță a depășit recordul anterior de durată cu aproape 5 ore și cel al distanței cu 3.000 km.
Această primă întreprindere a fost terenul de testare pentru obiectivul principal al proiectului: zborul din Italia către Brazilia , pentru a câștiga recordul mondial pentru un zbor în linie dreaptă.
Mașina de organizare a fost pusă în mișcare din ziua următoare, deoarece doreau să facă trecerea Atlanticului în primele zile ale lunii iulie, pentru a profita de faza lunii pline prevăzută pentru acele zile în timpul orelor de noapte ale zborului.
În seara zilei de 3 iulie 1928 , la 18:51, a început faza delicată de decolare: cântărită de combustibilul necesar călătoriei, S.64 avea o viteză de urcare de doar 0,25 metri pe secundă , la viteza de 180 km / h . În practică, a fost nevoie de 3 km pentru a ajunge la altitudinea de 15 metri!
Ora de plecare a fost aleasă pentru a ajunge atât la Gibraltar, cât și, a doua zi, la Brazilia cu luminile zilei.
Zborul a fost dificil încă din prima noapte când, din cauza vânturilor fierbinți africane, performanța motorului a scăzut semnificativ și cei doi piloți au decis să schimbe ruta către nord, în căutarea temperaturilor mai scăzute.
Trecând condițiile schimbătoare ale cerului și altitudini variate în căutarea curenților de coadă, Ferrarin și Del Prete au început să petreacă a doua noapte în zbor intrând în centura de furtună ecuatorială, hotărând să urce până la 4.000 m altitudine în compartiment. și ei înșiși stresul furtunii.
Sosirea dimineții (este 5 iulie) și observarea coastei braziliene au confirmat acuratețea calculelor nocturne dificile pentru menținerea traseului și au dat o nouă vigoare echipajului care s-a îndreptat ferm în direcția Bahia .
Din nou vremea rea a provocat încă un eveniment neprevăzut și, estimând un pic de reziduuri liniștitoare de combustibil, cei doi au decis să-și reia pașii pentru a se îndrepta spre Port Natal , unde intenționau să aterizeze pe aerodromul Latécoère . Din ce în ce mai îngrijorați de rezerva de combustibil și împiedicați de vizibilitatea slabă, când au ajuns la mică distanță de noua destinație, Ferrarin și Del Prete au decis să aterizeze pe plajă unde, după un scurt taxi, roțile S.64 s-au cufundat în nisip.
Avionul a raportat deteriorarea trenului de aterizare și a cabinei și doar 15 litri de combustibil au rămas în rezervoare, dar fapta a fost îndeplinită! [5]
În practică, au fost parcurși 8 100 km, dar înregistrarea a fost aprobată pe baza distanței ortodromice dintre Montecelio și Natal: 7 188 km.
Avionul, recuperat cu dificultăți extreme după aterizarea pe plajă, nu a reușit să decoleze de la Natal din cauza pistei inadecvate caracteristicilor sale; a fost transportat la Rio de Janeiro pe mare și donat Braziliei.
Sărbătorile din acele zile au avut un final tragic: în timpul unui zbor demonstrativ (efectuat la bordul unui hidroavion Savoia-Marchetti S.62 ), în urma eșecului aripii Ferrarin și Del Prete au căzut în apele din fața Rio. Carlo Del Prete a suferit răni foarte grave la picioare și a trebuit să fie amputat.
La 16 august 1928 , după înrăutățirea condițiilor, cu 5 zile înainte de 31 de ani, Carlo Del Prete a murit.
Istoria lui S.64 a continuat, echipată cu un nou pas elice variabil și alte mici modificări minore, a fost redenumită S.64bis: La 30 mai 1930 , sub comanda piloților Fausto Cecconi și Umberto Maddalena , a trecut din nou recordul de rezistență în circuit închis, care zboară 8 188 km [6] pentru un total de 67 h 13 min.
Aproape un an mai târziu, pe 19 martie 1931 , în timpul unui zbor de transfer, avionul a dispărut definitiv pe mare împreună cu piloții Cecconi și Maddalena și inginerul Giuseppe Da Monte [1] .
Modelarea
- Scratchbuild la scara 1/72
Notă
- ^ a b Enzo Angelucci, Paolo Matricardi, Ghid pentru avioane din întreaga lume (Vol. 2) , Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 1976.
- ^ a b c d Aldo Rondina. Pe aripile gloriei; Umberto Maddalena: zbor eroic de la Polesine - dosar . (2004) Promomedia Communications Publisher, Padova.
- ^ (RO) Zborul non-stop Roma-Brazilia pe Flightglobal, http://www.flightglobal.com/home/default.aspx , 12 iulie 1928. Accesat pe 19 ianuarie 2009.
- ^ Anularea oficială în philateliabrasil.com.br/ [ link rupt ] .
- ^ descrierea evenimentului preluată de la O. Ferrante, Recordul italian al distanței în zbor drept .
- ^ Zbor, 20 martie 1931 .
Bibliografie
- Enzo Angelucci, Paolo Matricardi, SIAI Marchetti SM64 , în Ghidul avioanelor din întreaga lume , vol. 2, Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 1979, pp. 164-5, ISBN nu există.
- Giorgio Apostolo, SIAI Marchetti S.64 , în Ghidul avioanelor din Italia de la origini până astăzi , Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 1981, pp. 90-1, ISBN nu există.
Periodice
- ( EN ) Zborul non-stop Roma-Brazilia , în Flight , Sutton, Surrey (Marea Britanie), Reed Business Information Ltd, 12 iulie 1928, p. 594. Accesat la 11 noiembrie 2012 .
- ( EN ) Record mondial în aviație , în zbor , Sutton, Surrey (Marea Britanie), Reed Business Information Ltd, 20 martie 1931, p. 247. Adus pe 29 decembrie 2012 .
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe Savoia-Marchetti S.64
linkuri externe
- ( EN ) Gabriel Stern, Scratch-built 1/72 Savoia Marchetti S.64 - 1928 , pe Internet Modeler , http://www.internetmodeler.com/artman/publish/ , XX-07-2007. Adus pe 19 ianuarie 2009 .
- Ovidio Ferrante, Recordul distanței italiene în zbor drept ( PDF ), pe Rivista Aeronautica , http://www.avia-it.com , XX-07-2008. Adus la 23 ianuarie 2009 (arhivat din original la 7 iulie 2011) .
