Savoia-Marchetti SM79

Savoia-Marchetti S.79
A 193-a Escadronă în misiune în Malta ( 1941 )
Descriere
Tip	bombardier bombardier cu torpile
Echipaj	6
Constructor	Savoia-Marchetti Macchi Reggiane AUSA
Prima întâlnire de zbor	2 septembrie 1935
Data intrării în serviciu	1936
Data retragerii din serviciu	1959 (Liban)
Utilizator principal	Royal Air Force
Exemplare	1 218
Cost unitar	L. 1 326 500
Alte variante	IAR 79
Dimensiuni și greutăți
Tabelele de perspectivă
Lungime	15,60 m
Anvergura	21,20 m
Înălţime	4,60 m
Suprafața aripii	61,70 m²
Greutate goală	6 800 kg
Greutatea încărcată	10 500 kg
Capacitate combustibil	3 320 L
Propulsie
Motor	3 radial Alfa Romeo 126 RC.34
Putere	750 CP (552 kW ) fiecare
Performanţă
viteza maxima	430 km / h la 4000 m
Viteza de blocare	130 km / h
Viteza de urcare	până la 4000 m în 13 min 15 s
Fuga la decolare	275 m
Aterizare	350 m
Autonomie	1 900 km
Tangenta	7 000 m
Armament
Mitraliere	3 Calibru Breda-SAFAT 12,7 mm e doi calibru Lewis 7,7 mm
Bombe	până la 1 250 kg
Torpile	calibru 450 mm de la 876 kg (versiunea S.79S)
datele sunt extrase din Dimensione Cielo 4: Bombardieri [1]
intrări de avioane militare pe Wikipedia

SIAI-Marchetti SM79 Sparviero a fost un avion multi- rol cu trei aripi joase, proiectat inițial ca un avion de transport civil rapid. În anii 1937-39 a stabilit 26 de recorduri mondiale și a fost - pentru o vreme - cel mai rapid bombardier mediu din lume. ^[2] Construit din lemn, pânză și metal, a fost recunoscut de tipica „cocoașă” din spatele cabinei, care adăpostea mitraliera 12.7 și armurierul relativ.

Prezența acestei cocoașe a creat în publicațiile italiene din anii șaptezeci mitul unei presupuse porecle („cocoșat blestemat”) care, în plus, este definit ca fiind folosit de marinarii din Royal Navy și care încă nu este certificat în mod corespunzător de niciun italian document sau engleză din anii conflictului, o poreclă care, totuși, este preluată necritic în unele publicații. ^{[3] [4]} A fost folosit pentru prima dată în războiul civil spaniol în rândurile aviației legionare italiene .

Regia Aeronautica a folosit-o în timpul celui de- al doilea război mondial în tot teatrul mediteranean, mai întâi ca un bombardier (rol pentru care a fost înlocuit treptat cu CR.DA Cant.Z.1007 bis ) și apoi ca transport rapid de călători; în absența unei aeronave valide concepute în mod expres pentru rol, Regia Aeronautică a fost forțată să folosească Sparrowhawk și ca bombardier torpilă . ^[5] Forțele aeriene române (FARR) , unde au fost construite și sub licență într-o versiune bimotoră, au desfășurat-o cu succes pe frontul de est. A rămas în serviciu în Italia până în 1950 și a fost unul dintre aeronavele italiene construite în cel mai mare număr (aproximativ 1.300) de exemplare. ^[6]

Întrebarea numelui

Bombardier Savoia-Marchetti SM79 (grupa 132, escadrila 278)

În 1920 SIAI (Società Idrovolanti Alta Italia) a achiziționat Società Anonima Costruzioni Aeronautiche Savoia . În anii următori, aeronavele produse erau cunoscute sub numele de „SIAI-Savoia” și desemnate cu inițialele S. În anii treizeci, în Italia, ca și în Germania și alte națiuni, numele proiectantului a fost asociat cu cel al aeronavei, astfel încât a fost menționat numele inginerului Alessandro Marchetti (care a devenit proiectant șef al SIAI-Savoia în 1922). , modificarea inițialelor în SM (SIAI Marchetti). Prin urmare, este corect să-l menționăm atât ca S.79, cât și ca SM79. Cu toate acestea, după ce a atins maximul de notorietate și producție în perioada de război, el este amintit în cea mai mare parte cu inițialele „SM79” sau cu numele „Sparrowhawk”, care i-a fost atribuit oficial de Statul Major al Regiei Aeronautica cu dispoziția din 11 octombrie 1940 „pentru a interesa mai mult tendința publică a războiului aerian și pentru a o orienta mai bine pe tipurile de aeronave cele mai frecvent utilizate” .

Istorie

Dezvoltare

Proiectul S.79 a scris o lungă pagină a forțelor aeriene italiene, atât militare, cât și civile. S-a născut în 1934 , pe baza unui proiect al inginerului Alessandro Marchetti, ca avion de transport cu posibilitatea de a găzdui până la opt pasageri (versiunea S.79P ). Primul avion ( prototip civil) a părăsit fabrica SIAI-Marchetti din Sesto Calende la 28 septembrie 1934 , s-aînregistrat la mărcile civile I-MAGO și a efectuat primul său zbor la 8 octombrie 1934 la comanda pilotului de testare al companiei Adriano Bacula ^[7] .

Echipat cu motoare radiale Piaggio , înlocuit ulterior cu trei motoare Alfa Romeo , AR 125 RC.35, a demonstrat imediat calități bune, inclusiv viteză. Cu toate acestea, caracteristicile zborului, potrivit generalului Francesco Pricolo care pilotase S.79 timp de doi ani, nu au fost întotdeauna pozitive, deoarece aeronava „singură ar fi realizat o duzină de recorduri”, dar „în aer ușor agitat nu a permis dă drumul la volanul său nici măcar pentru o clipă " ^[8] .

SIAI-Marchetti a fost un bombardier foarte important în timpul celui de-al doilea război mondial și unul dintre puținele avioane italiene care au fost produse în cantități considerabile. ^[9] Producția din 1936 a continuat până în 1943, pentru un total de 1.217 de avioane ^[10] .

Tehnică

În 20 de ani dispozitivul a fost transformat de mai multe ori și adaptat la diverse utilizări; datele tehnice de mai jos se referă la cea mai obișnuită versiune ca un avion de bombardier și de recunoaștere pe distanțe lungi , așa cum se arată în manualele oficiale ale Ministerului Aeronauticii din 1939. SM79 a fost un monoplan cu consolă cu trei motoare cu aripi joase, cu tren de aterizare retractabil. Construcția a fost de tip mixt, din metal, lemn și pânză. Fuzelajul era un spalier de tuburi de oțel, în partea din față acoperită cu tablă de aliaj ușor , în secțiunea dorsală acoperită cu tablă și placaj , în timp ce laturile erau acoperite cu pânză. Cele Panourile aripa , echipate cu dispozitive de ridicare înaltă atât pe marginea conducătoare decât semnalul de ieșire , au fost profilului biconvex cu trei structura scondrii în întregime din lemn, cum ar fi eleroane , cu convexitate in fasii de plop acoperite placaj Duct . Aeronava avea mai multe locuri cu control dublu. Echipajul era format din doi piloți, un inginer, un operator radio și armurieri, pointer, observator și / sau fotograf în misiunile de recunoaștere. Cabina de pilotaj a fost echipată cu două panouri detașabile în partea superioară a baldachinului, pentru a permite piloților să parașute sau să abandoneze în cazul unui șanț .

Un SM79 forțat să renunțe. Acoperișul deschis pentru a permite echipajului să iasă este prost vizibil.

Motorul utilizat a fost format din 3 motoare radiale Alfa Romeo 126 RC.34 cu o putere omologată de 750 CP la 2 300 rpm la o altitudine de 3 400 m (efectiv 780 CP). Fiecare motor a acționat o elice metalică cu trei pale de la Savoia-Marchetti, caracterizată prin două ampatamente, variabile prin intermediul controlului hidraulic. În mod normal, pornirea a avut loc printr-un compresor extern, dar aparatul a fost echipat și cu un motor-compresor de 180 de atmosfere. Înainte de decolare, cele trei motoare erau ținute în funcțiune timp de câteva minute la 1500/1600 rpm, evitându-le să le mențină la maximum pentru a evita supraîncălzirea sau efortul excesiv de frânare. Decolarea a avut loc cu motoarele la 2050 rpm după un taxi relativ scurt, având în vedere masa aeronavei, de aproximativ 300 m. Aterizare și cu motoarele la ralanti. Abordarea în timpul aterizării a fost de obicei la 170 km / h, iar clapetele au fost complet extinse până la 145 km / h. Din momentul în care a lovit solul, aproape întotdeauna pe iarbă sau murdărie, a necesitat o alergare de aproximativ 200m pentru a se opri.

Benzina a fost împărțită în 8 rezervoare principale cu o capacitate totală de 2 500 litri și în două rezervoare auxiliare de câte 410 litri fiecare, pentru un total de 3 320 litri. Rezervoarele au fost de auto- tip de etanșare, protejat cu un strat de siguranță în SEMAPE, un sistem de protecție constând dintr - un burete de cauciuc comprimat de o bandă din material textil. Carburatoarele au fost alimentate de trei pompe mecanice montate pe motoare sau, în caz de defecțiune, de trei pompe auxiliare acționate manual.

Trenul de aterizare , echipat cu amortizoare oleopneumatice , era de tipul clasic retractabil în nacelele din spatele motoarelor cu aripi și roata de sprijin fixă ​​poziționată în coadă. Pentru a împiedica pilotul să aterizeze cu trenul de aterizare retras din cauza distragerii atenției, pe lângă indicatorul de poziție, a fost activată o alarmă dublă vizuală și acustică atunci când accelerațiile au fost aduse într-o poziție lentă.

O bombă de 250 kg, calibru maxim permis pentru calea S.M.79.

Armamentul ofensiv consta dintr-o sarcină normală de 1 000 kg și maximum 1 250 kg de bombe de diferite tipuri, cea defensivă de trei Breda-SAFAT cal. 12,7 mm echipat cu magazii detașabile de centură din plasă metalică de 350 sau 500 de runde pe armă. Unul a fost fixat în luptător, montat deasupra cabinei de pilotaj și tras peste discul elicei mijlocului motor. A fost controlat de primul pilot, din stânga, prin intermediul unui buton de pe volan pe care era poziționat și butonul care acționa comanda de siguranță electromagnetică sau de incendiu. Pentru vizare, un colimator retractabil, fixat în interiorul cabinei, a fost aliniat cu o vedere fixă ​​pe nasul fuselajului.

SM79 al escadrilei 193 care zboară peste Marea Mediterană . În această configurație puteți vedea cele patru mitraliere, față, dorsală, laterală și ventrală

Celelalte două erau oscilante, una în poziție ventrală și una în spate, în „cocoașă”, pentru apărarea cozii. Aceste trei mitraliere au funcționat cu un sistem de resetare pneumatică care exploata motorul-compresor al demarorului. Din cilindrul de aer comprimat se găsea o ramură de tub din aluminiu echipată cu un robinet și în aval de aceste trei țevi flexibile ramificate, câte una pentru fiecare armă; cu acest sistem, un ușor efort asupra pârghiei de resetare a fost suficient pentru a reseta o mitralieră. O a patra mitralieră Lewis de 7,7 mm cu 500 de runde a fost folosită pentru a trage prin două uși speciale situate pe părțile laterale ale fuselajului. Uneori a fost încărcat un al doilea pentru a proteja laturile în același timp.

Record

Prototipul a fost finalizat prea târziu pentru a participa la cursa Londra-Melbourne în octombrie 1934, dar a zburat de la Milano la Roma în doar o oră și 10 minute, la o viteză medie de 410 km / h. La scurt timp, în august 1935, prototipul a stabilit un record de zbor de la Roma la Massawa (Eritreea) în 12 ore (cu o oprire de realimentare în Cairo). Cu însemnele Regia Aeronautica , în versiunea S.79CS , numită „Corsa”, eliberat de echipament militar, a participat la competiții internaționale și zboruri record. Cu motoare Piaggio P.XI de 1 000 CP . în 1937 a cucerit recordul mondial pe un circuit închis de 2.000 km, în medie 428 km / h și atingând o viteză maximă de 444 km / h.

Insigna a 205-a Escadronă de bombardament terestru a Regiei Aeronautice pe SM79, Green Sorci .

În același an, cu escadrila numită „ Sorci Verdi ”, care îl includea și pe fiul lui Benito Mussolini , Bruno , a participat la cursa Istres - Damasc - Paris , obținând primul, al doilea și al treilea loc. Echipajele au fost, respectiv: 1) S. Cupini, A. Paradisi; 2) U. Fiori, G. Lucchini; 3) A. Biseo, B. Mussolini ^[11] .

O referință la această ispravă a fost insigna adoptată de Escadrila 205 pe baza acestui avion. Cu toate acestea, trebuie spus că, comparând performanța cu aeronavele contemporane, francezulLioré-et-Olivier LeO 451 a ajuns la 495 km / h, în timp ce britanicul Bristol Blenheim a ajuns la 470 km / h, ceea ce nu a făcut din S.M.79 o referință mașină din punct de vedere tehnologic.

Recordurile câștigate de S.M.79 includ:

• 1937: 1000 km cu o sarcină de 5000 kg la o medie de 402 km / h, condus de GB Lucchini și A. Tivegna ^[11]
• În ianuarie 1938 trei dintre aceste aeronave, în versiunea S.79T „Transatlantic”, au finalizat zborul demonstrativ Guidonia - Dakar - Rio de Janeiro , ajungând în Rio de Janeiro în 24.20 ore la o viteză medie de 393 km / h. Echipaj: A. Biseo, B. Mussolini și A. Moscatelli. Primele două aeronave au finalizat trecerea fără probleme, iar a treia (Moscatelli) a aterizat în Natal din cauza unei defecțiuni a elicei, traversând Atlanticul cu doar două motoare ^[11] . Avionul lui Bruno Mussolini avea inițialele I-BRUN, 1-13. Două aeronave au fost achiziționate de Forțele Aeriene Braziliene și una donată de Italia Brazilia .

Versiunile militare

Prima versiune militară, a cărei utilizare operațională este descrisă mai jos, a fost S.79K , inițiale ale SIAI-Marchetti, corespunzătoare S.79M (M pentru „militar”) pentru Regia Aeronautică. Deși S.79K a fost echipat cu un loc de bombă (poziționat neobișnuit într-o poziție verticală datorită adaptării forțate de la utilizarea de transport originală), precum și atacuri pentru torpile, o versiune specială destinată exclusiv utilizării a fost comandată la sfârșitul anului 1940. la torpilare, cu inițialele S.79S . Au fost construite un total de 1200 de versiuni de torpile exemplare (de la numărul de serie MM.21051 până la MM.25395).

Unitățile de bombardiere cu torpile erau 278 escadronul din septembrie 1940, 279 escadrilă din 24 decembrie următor, 280 escadronă din 8 februarie 1941, 281 escadronă din 5 martie după, 283 escadronă din 4 iulie 1941, 284 Escadrila din 7 noiembrie 1941 și cea de-a 132-a grupă de la 1 aprilie 1942.

Aveau o importanță militară minoră, dar cu o utilitate sigură, erau S 79 P , aeronave fabricate prin modificarea aeronavelor de serie normale, care le configurau pentru transportul personalităților politice sau militare. Această versiune, deși utilizată în armată, era neînarmată.

Două alte versiuni de mare importanță, folosite exclusiv în rolul bombardierului cu torpile , au văzut lumina după 1942. Prima, concepută pentru utilizări specifice pe distanțe lungi, precum atacul asupra Gibraltarului , a fost S.79GA (acronim pentru „Great Autonomie "), redenumit S 79 bis de către britanici după război și a fost echipat cu un tanc auxiliar în fuzelaj în locul locului bombei. Pentru a-și îmbunătăți autonomia, nacela ventrală pentru indicatorul de bombardier care nu mai este necesar a fost eliminată, cu mari avantaje aerodinamice. Aceste exemplare au fost construite în principal de OM Reggiane, care a construit o bună parte din versiunea "K" încă din 1937.

Al doilea a fost seria S.79 III , majoritatea derivată din seria anterioară, în compania pentru revizie: echipate cu motoare Alfa Romeo 128 RC.18 , aveau armament de lansare format din tunuri de 20 mm în loc de 12.7 SAFAT-uri. Mm cu modificări la pozițiile mitralierei (cocoașa își pierde țiglele și rămâne întotdeauna deschisă și geamurile laterale sunt mărite și blindate) și alte armuri. Pe partea superioară a cocoașei a fost plasată antena unui aparat de emisie-recepție radio îmbunătățit. La fel ca în versiunea GA, compartimentul bombei și nacela pointer au fost eliminate. Ambele versiuni au avut de flăcări sisteme de evacuare ecranate pentru utilizarea de noapte. S 79 III (de fapt S 579 ) putea atinge 475 km / h și putea transporta, la fel ca toate torpilele S 79, două torpile, o configurație utilizată exclusiv pentru a ajunge la aeroportul de pe trambulină, unde unul a fost descărcat. a decolat din nou cu o singură torpilă pentru a efectua acțiunea de război propriu-zisă. În configurația cu două torpile, S 79 a devenit destul de instabil ^[12] . Aceste aeronave au fost încă utilizate în acțiune ca torpile-bombardiere de către unitățile ANR , ale Grupului Aerosiluranti „Buscaglia-Faggioni” din Republica Socială Italiană ^[13] .

Versiuni pentru export

Exemplu rar dinainte de război al motorului bimotor S.79B

O versiune specială destinată exportului a fost bimotorul S.79B ^[14] al cărui prototip I-AYRE (cu referire la Buenos Aires) a fost construit în 1936 cu intenția de a-l propune Serviciului Aeronavic del Ejército , atunci militare aeronautice din Argentina și, în general, pe piața sud-americană, dar comanda nu a fost finalizată. Datorită absenței motorului central, secțiunea din față a modelului 79B fusese complet reproiectată și avea o fereastră mare cu panouri transparente. Modelul S.79B cu motoare FIAT A.80 RC.41 , numit de aici S.79 / A.80, a fost livrat în patru unități în Irak în 1938. Patru S.79L cu trei motoare (L pentru Liban ) au fost livrate în 1949 în versiunea de bombardier, au fost apoi convertite în versiunea de transport și au zburat până în anii 1950 .

România

În 1937, Forțele Aeriene Române , Forțele Aeriene Regale ale României (FARR), au comandat 24 de motoare SM79B echipat cu motoare radiale 746 kW / 1.000 CP Gnome-Rhône 14K Mistral Major ^{[ Atât francezii Mistral Majors, cât și derivatele lor produse sub licență în Italia nu par să livreze 1 000 CP (sau CV), nu se știe cui? înțelegându-se că uneori chiar și 14N-urile erau chemate în străinătate ca și predecesorii lor ]} . Cu toate acestea, aceste aeronave, desemnate local ca IAR 79 , s-au dovedit a fi insuficiente. Astfel, România a comandat în februarie 1940 direct în Italia, opt exemple echipate cu motoare Junkers Jumo 211Da , cu câte 1 200 CP fiecare. Aceste aeronave au fost desemnate JIS 79 (J pentru Jumo, I pentru Italia și S pentru Savoia) și au fost livrate în 1941-2. Alte 72 SM.79 au fost construite sub licență de la Industria Aeronautică Română (IAR) și desemnate JRS 79B (J pentru Jumo, R pentru România, S pentru Savoia). ^[15] O dezvoltare ulterioară a fost JRS 79B1, înarmat cu un tun Ikaria de 20 mm, cu o cabină mărită pentru a găzdui un al cincilea membru al echipajului. Conceput pentru atacuri cu zboruri scăzute împotriva țintelor terestre, a suferit o rată ridicată de victime. ^[16] Unele exemple românești de S.79 au rămas în funcțiune până la începutul anilor postbelici. În 1948 unul dintre ei, pilotat de doi refugiați politici, a ajuns la aeroportul Guidonia unde, avariat, a fost apoi demolat.

Utilizare operațională

Ocuparea forței de muncă în Spania și Albania

Implementarea Savoia-Marchetti SM79

În versiunea militară „ S.79K ”, prima utilizare operațională are loc cu intervenția italiană în războiul civil spaniol sub denumirea de „Legionary Aviation” . 99 de exemple de SM79 sunt utilizate în conflict.

La 26 aprilie 1937, trei SM79 ale aviației legionare au participat la bombardamentul de la Guernica , un raid aerian efectuat (sub numele de cod al Operațiunii Rügen) în cooperare cu Legiunea Condor , care a lovit puternic orașul basc din același a numit și a inspirat faimosul tablou de Pablo Picasso .

În conflict, aeronava cu trei motoare italiene a arătat capacități excelente în bombardare și luptă și abilități bune ca „colecționar” și, de fapt, a fost capabilă să facă sute de fotografii fără a fi doborâtă, datorită structurii sale din metal, dar de asemenea, lemn și pânză, ușor de reparat, uneori chiar și în timpul zborului, atât de mult încât după doi ani de operațiuni de război sunt doborâte doar 4 avioane, dintre care două pentru foc antiaerian și 80 de avioane în stare perfectă de funcționare sunt vândute către aviația spaniolă.

În 1939 , întotdeauna în configurația S.79K , a fost utilizat pe scară largă în ocupația Albaniei și a rămas aproape neschimbat până la intrarea în război în 1940 .

Situația de la începutul conflictului

La începutul ostilităților, S.79 a fost cel mai răspândit bombardier din Regia Aeronautică, cu 594 de aeronave care să echipeze 14 efective de bombardament terestru, împotriva a doar patru efective echipate cu Fiat BR20 . ^[17] Dar la câteva zile după intrarea în război, întreaga forță S.79 a fost întemeiată ca măsură de precauție după două accidente care au costat pierderea unui număr cât mai mare de avioane și echipaje întregi. Avioanele au luat foc în zbor fără avertisment și au dus la o explozie catastrofală. Ancheta tehnică a dat următorul rezultat: conducta principală de combustibil, inițial din cupru și așezată pe suporturi rigide, din cauza lipsei de materii prime, a fost înlocuită în următoarele exemple cu una din aluminiu, mai rigidă, care acționează vibrațiile progresiv au mers să se spargă până la spargere și, prin urmare, pierderea de combustibil. În urma analizei, suporturile rigide au fost înlocuite cu cele din cauciuc, rezolvând problema specifică. ^[18] Cu toate acestea, în general, aeronavele, grație construcției mixte de pânză, lemn și oțel tubular, au fost foarte sensibile la foc și faptul a cauzat multe pierderi în timpul misiunilor operaționale.

Operațiuni împotriva Franței

La intrarea italiană în război, încă din 10 iunie, SM79 efectuează misiuni de explorare a posibilelor rute de atac și misiuni de recunoaștere începând cu 11 iunie, dar timp de trei zile poziția reciprocă este în așteptare. Casus belli vor fi bombardamentele britanice de la Torino și Genova de către Whitley scoase din bazele britanice ^[19], care vor implica prima acțiune de război reușită a SM79 cu douăzeci și unu de avioane cu 32 ° Stormo , decolate de la Decimomannu , împotriva francezilor ținte ale portului Bizerte din baza hidroavionului Karouba .
SM79 intervin apoi pe Corsica , Tunisia , Alpi și împotriva navelor. Aeroporturile și bazele aeriene navale sunt în mare parte bombardate. Interceptarea unităților navale franceze se efectuează lângă Marsilia . Alte 167 de avioane sosesc în iulie pentru a spori operațiunile. Se efectuează bombardamente și recunoaștere. În primele opt luni ale bătăliilor din Africa de Nord, douăzeci de SM79 au fost doborâți, 17 au fost grav avariate și cincizeci ușor.

Operațiuni în Africa de Nord

În același timp, situația este mai complicată în Africa de Nord. În 1940 a fost înființat în Gorizia Departamentul Experimental de Bombardier Torpedo care avea ca comandant maiorul Vincenzo Dequal și piloți pe maiorul Enrico Fusco, locotenent Carlo Emanuele Buscaglia , locotenent Carlo Copello, locotenent Franco Melley și sublocotenent Guido Robone ^[13] . Această unitate, cu doar 5 aeronave, a fost transferată în Africa de Nord la 10 august 1940 și mutată la El-Adem (mai târziu baza aeriană Gamal Abd el-Nasser ), cu scopul de a ataca noaptea golful Alexandria din Egipt . August în același timp cu bombardierele, dar conformația golfului în sine și condițiile meteorologice nu au dat rezultate pozitive.

Inferioritatea gravă pe frontul terestru a forțat imediat utilizarea vehiculelor aeriene în zboruri pentru căutarea și atacul coloanelor motorizate opuse. Pe 28 iunie are loc un accident: S.M.79 pe care zboară Italo Balbo este doborât în Tobruk din cauza unei erori a antiaerianului italian al crucișătorului San Giorgio . Ancheta va stabili că cei doi SM79, care au ajuns la Tobruk chiar după un raid aerian britanic, nu au efectuat rundele de recunoaștere necesare în teren și, prin urmare, au fost vizați. Avionul lui Balbo a fost doborât în ​​timp ce cealaltă, pe care călătorea șeful său de personal, a aterizat cu pagube minore. În accident, a găsit moartea lui Nello Quilici, jurnalist și tatăl lui Folco Quilici, care a scris o carte despre acest subiect. ^[20]

Operațiuni în AOI

Pe teritoriul Africii de Est Italiene (AOI) există doar 16 SM79. Pe partea de vest a Corno d'Arica, în Dire Daua , a avut sediul cel de-al 44-lea Grup, format din Escadrila a 6-a și Escadrila a 7-a , cu 12 Savoia SM79. Alți patru au făcut parte din forțele de rezervă, în timp ce alți doi erau în reparații. „Sparrowhawk” din Africa de Est a intrat în acțiune pentru prima dată pe 13 iunie 1940. În acea zi, nouă Savoia Marchetti din grupul 44 au decolat pentru a ataca Aden . S.M.79 pilotat de locotenentul Ruffini a fost lovit de focul antiaerian de pe o navă britanică și s-a prăbușit. Apoi, doi Gladiatori Gloster au interceptat bombardierele. Biplanul britanic pilotat de ofițerul pilot Stephenson a atacat „Sparrowhawk” al căpitanului Serafini, care fusese avariat de focul antiaerian, avea un motor defect și trenul de aterizare scos. Dar tunatorul dorsal al bombardierului italian a lovit radiatorul Gladiatorului, forțându-l într-o aterizare forțată dezastruoasă. Serafini a trebuit, de asemenea, să aterizeze în Assab la scurt timp, în timpul căruia S.M.79 a fost avariat iremediabil. Un alt „Sparrowhawk” avariat a aterizat pe aceeași bază. ^[21]

După ce a avut acces la Golful Aden, Regia Aeronautică s-a concentrat din septembrie 1940 în contracararea convoaielor care furnizau trupele britanice din Egipt din India . Scufundarea obținută i-a convins pe britanici să consolideze unitățile de avioane de vânătoare pentru a opri acțiunile italiene. În aceste câteva luni de la începerea conflictului, Italo Gherardini a efectuat numeroase misiuni de căutare și atac asupra convoaielor. La 15 octombrie, în timpul uneia dintre aceste misiuni, atacat de trei avioane inamice, a fost doborât peste Yemen ^[22] .

Având în vedere deficitul de aeronave, alte 23 au sosit în noiembrie 1940 , alte 16 au sosit în februarie 1941 . Aeronava este camuflată cu atenție, iar aeroporturile au luat un aer de abandon total. Dar, la 15 martie 1941, la acea vreme o ofensivă generală împotriva englezului Cheren, 12 luptători Fiat CR42 , un SM79 alți doi angajați se aflau în misiune la sol, 2 caproni ca.133 reapar, brusc, atacând prin surprindere pe inamic și pentru unsprezece zile de aeroport sunt pe linia de foc.

Operațiuni în Grecia și Iugoslavia

31 SM79 sunt utilizate împotriva Greciei. În timpul campaniei, ei efectuează aproximativ 300 de misiuni și susțin treizeci de lupte cu luptătorul inamic. Apoi participă la operațiuni scurte împotriva Iugoslaviei.

Operațiuni pe Malta și în Marea Mediterană

Insula Malta a reprezentat un punct strategic fundamental în tabla de șah mediteraneană . De fapt, pe italieni au condus către Libia și pentru britanici spre Egipt . Fu proprio sull'isola-fortezza che l'SM.79 iniziò a perdere la sua fama di invulnerabilità guadagnata in Spagna, nel giugno 1940, ad opera dei Gloster Gladiator e degli Hawker Hurricane . Il primo di una serie di Sparviero abbattuti su Malta cadde il 22 giugno 1940. Quel giorno, un Savoia Marchetti ricognitore decollò alle 18.15 per individuare eventuali obiettivi sull'isola. Era l'S.M.79 MM22068 della 216ª Squadriglia pilotato dal Tenente Francesco Solimene. Due Gladiator decollarono, uno pilotato dal Flt Lt George Burges. Nel cielo di Sliema e La Valletta , in piena vista di una grande folla, Burges attaccò lo Sparviero da un'altezza superiore, colpendo uno dei motori. L'aereo prese fuoco e si schiantò in mare, al largo di Kalafrana . Il pilota, Solimene, e il 1º Aviere Armiere Torrisi, furono salvati dal mare, ma gli altri quattro membri dell'equipaggio non vennero ritrovati. ^[23] . E fu sempre uno "Sparviero" il primo aereo a precipitare sul suolo maltese durante la seconda guerra mondiale. Il 10 luglio 1940, circa venti S.79, senza scorta, arrivarono per bombardare il Dockyard, l' isola Manoel , Tarscen e Zabbar . Ma furono attaccati dai Gloster Gladiator e il Savoia Marchetti pilotato dal Sottotenente Felice Filippi della 195 Squadriglia , 90º Gruppo , 30º Stormo Bombardamento terrestre , precipitò in fiamme proprio dietro la torre di guardia dei Cavalieri di Fort San Leonardo . La vittoria aerea fu attribuita al Flying Officer Frederick Taylor. Almeno un italiano fu visto lanciarsi con il paracadute in fiamme, ma non sopravvisse. ^[24]

Febbraio 1941. SM79 verso Malta

Convoglio britannico bombardato da SM79

L'errore tattico dell'Asse fu la mancata invasione dell'isola, mentre le incursioni aeree, sia terrestri che ai convogli navali, furono pesantissime.

In queste quotidiane missioni, ad iniziare dal 1941 , l'S.M.79 trovò il suo più largo impiego, come bombardiere , come ricognitore e come silurante . In particolare fu attivo il 30º Stormo, con l'87º Gruppo, di base a Sciacca , con la 192ª e 193ª Squadriglia, oltre al 90º con la 194ª e 195ª Squadriglia, e il 108º 109º Gruppo dalla base di Castelvetrano per le missioni notturne.

La base militare di Sciacca era così ben mimetizzata tra gli alberi d'ulivo, che difficilmente poteva essere localizzata dagli aerei nemici. Infatti non fu mai bombardata.

Nell'agosto 1942 scatta l'operazione navale alleata "Pedestal" , che vede impegnati anche gli SM79 in una grande offensiva ai convogli inglesi diretti verso l'isola, con i Gruppi 30º e 32º dalla Sicilia ei siluranti del 132º Gruppo dall'isola di Pantelleria e 105º e 130º dalla Sardegna.

Contro le navi inglesi del convoglio Pedestal un SM79 si rende protagonista del primo tentativo italiano di attacco con aereo senza pilota, l' Aereo Radio Pilotato : Il 12 agosto del 1942 un SM79 radiocomandato e carico di 1 000 kg di esplosivo decolla regolarmente dall'aeroporto di Villacidro in Sardegna. Una volta raggiunta la quota stabilita il pilota, l'allora Maresciallo Mario Francesco Badii, si lancia con il paracadute ei comandi vengono presi dal Col. Ferdinando Raffaelli, ideatore del sistema, il quale si trova su di un CANT Z.1007 che lo segue a debita distanza; per essere meglio visibile il "79" era stato colorato di giallo, da cui il nome dell'operazione, detta "canarino". Fino a buon punto del volo tutto funziona perfettamente, ma improvvisamente, a causa di un banale guasto della trasmittente, il 79 non risponde più ai comandi e, invece che colpire le navi inglesi, pur rimanendo in assetto e in quota e dopo una lunga e ampia deviazione verso sud-ovest, si va a schiantare a 1 800 m sulle montagne dell'Algeria. ^[25]

Lo scacchiere dell'Egeo

Il caricamento di un siluro su un S.79

Nel Dodecaneso , che allora era territorio italiano, era schierato un contingente della Regia Aeronautica basato sul Comando Aeronautica dell'Egeo all' aeroporto di Rodi-Maritsa ; al 25 settembre 1940 risultavano schierati sull' aeroporto di Gadurrà (isola di Rodi ) il 92º Gruppo BT (Bombardamento Terrestre), con la 200ª e 201ª Squadriglia e il 34º Gruppo BT, con la 67ª e 68ª Squadriglia ^[26] . Altre squadriglie si aggiunsero col tempo, ed alcune vennero dotate della versione silurante, sulla quale operarono assi come Carlo Faggioni , Carlo Emanuele Buscaglia , Giuseppe Cimicchi ed altri. Queste furono la 279ª Squadriglia (ricreata il 24 dicembre 1940), trasferita da Catania a Gadurrà ad aprile 1941, la 205ª del 41º gruppo (i famosi Sorci Verdi ), la 278ª Squadriglia (rinata nel settembre 1940) e 279ª Aerosiluranti, e la 253ª Squadriglia , 104º gruppo Aerosiluranti ^[27] . Queste unità effettuarono diverse sortite contro i convogli inglesi, affondando alcuni mercantili, ed in alcuni casi anche dei bombardamenti contro la costa della Palestina britannica (la 205ª Squadriglia). L' aeroporto di Cattavia , nel sud dell'isola, ospitò la 223ª Squadriglia composta da SM 81.

Successi

Oltre a naviglio mercantile, le seguenti navi da guerra britanniche sono state affondate da attacchi di SM 79:

• il cacciatorpediniere HMS Fearless il 23 luglio 1941;
• il cacciatorpediniere HMS Bedouin il 15 giugno 1942;
• il cacciatorpediniere HMAS Nestor il 16 giugno 1942;
• il cacciatorpediniere HMS Foresight il 13 agosto 1942;
• lo sloop HMS Ibis il 10 novembre 1942;
• la corvetta HMS Marigold il 9 dicembre 1942;
• la nave antiaerei HMS Pozarica il 29 gennaio 1943.

Siluri lanciati da SM 79 hanno inoltre danneggiato gravemente le seguenti unità:

• l' incrociatore pesante HMS Kent il 18 settembre 1940;
• l' incrociatore leggero HMS Liverpool in due occasioni, l'8 ottobre 1940 ed il 14 giugno 1942;
• l'incrociatore leggero HMS Glasgow il 7 dicembre 1940;
• l'incrociatore leggero HMS Manchester il 23 luglio 1941;
• l'incrociatore leggero HMS Phoebe il 27 agosto 1941;
• la corazzata HMS Nelson il 23 settembre 1941;
• l'incrociatore leggero HMS Arethusa il 18 novembre 1942;
• la portaerei HMS Indomitable il 16 luglio 1943.

La storia del MM 23881

Al velivolo con la matricola MM 23881 è legato uno dei misteri più noti degli aerei scomparsi durante la seconda guerra mondiale, molto simile a quello che coinvolse il Consolidated B-24 Liberator statunitense Lady be Good , scomparso nell'aprile del 1943. Il 21 luglio 1960 , alcuni tecnici della compagnia CORI del gruppo ENI vicino alla pista che stavano percorrendo tra Gialo e Giarabub trovarono lo scheletro di un aviere, identificabile dai bottoni dell'uniforme. Oltre ad una pistola lanciarazzi, sullo scheletro vi era una chiave con una piastrina metallica: S.79 MM 23881 , il piastrino di Giovanni Romanini, primo aviere di Parma , appartenente all'equipaggio del MM 23881. Il 5 ottobre un'altra squadra ritrovò i resti di un SM.79, sul quale risultava visibile (quattro cifre su cinque) il numero di matricola e l'identificativo di squadriglia, la 278ª Aerosiluranti. La storia dell'aereo è questa: il 21 aprile 1941, il MM 23881, al comando del capitano pilota Oscar Cimolini, decollò da Berka per una missione di aerosiluramento, in ritardo rispetto al suo compagno di missione, il tenente Robone. Quest'ultimo riuscì a silurare l'obbiettivo della missione, un piroscafo da circa 8.000 tonnellate, ea rientrare, ma il MM 23881 scomparve nel nulla, finendo nell'elenco dei dispersi con il suo equipaggio: oltre a Cimolini, maresciallo pilota Cesare Barro, tenente di vascello osservatore Franco Franchi, sergente maggiore marconista Amorino De Luca, 1º aviere motorista Quintilio Bozzelli, 1º aviere armiere Romanini. ^{[28] [29]}

Ricostruzione fatta a Volandia di come si presentava il MM 23881

Il relitto dell'aereo si presentava in buone condizioni generali, con le eliche danneggiate, il muso sfondato e le gambe di forza del carrello, evidentemente estratto per l'atterraggio, che avevano sfondato le ali. L'aereo era quindi atterrato coi motori funzionanti. Non si può dire se gli apparati ricetrasmittenti funzionassero durante il volo, ma di fatto l'aereo oltrepassò la costa per addentrarsi nel deserto per oltre 400 km. Romanini andò in cerca di soccorsi, ma morì nel tentativo (marciò per oltre 90 km e mancò di poco un deposito d'acqua del Long Range Desert Group , poi spirò, dopo aver verosimilmente sparato un razzo di segnalazione, a soli 8 km dalla trafficata strada Gialo-Giarabub), mentre i corpi di altri tre membri dell'equipaggio, mai identificati, furono trovati uno all'interno del relitto (il pilota, probabilmente Cimolini, ucciso o gravemente ferito nell'atterraggio: lo scheletro presentava vistose fratture, ed i comandi mostravano ancora tracce di sangue ^[30] ) e due al suo esterno (uno dei quali sotto un'ala, probabilmente per ripararsi dal sole). Le salme di altri due uomini non furono mai ritrovate; il fatto che sul corpo di Romanini fu trovato un secondo orologio, oltre al suo, fa pensare che almeno un altro superstite avesse tentato l'attraversamento del deserto, ma fosse morto durante la marcia. ^[31] Il motivo per il quale l'equipaggio non si rese conto del macroscopico errore di rotta non potrà mai essere spiegato completamente.

Dopo l'armistizio

La Aviazione Nazionale Repubblicana costituì un gruppo di Aerosiluranti le cui vicende sono ben descritte nel Dossier N.21 di Storia Militare ea firma di Giacarlo Garello (Storia Militare Dossier - L'Aeronautica Nazionale Repubblicana Parte 2° di Giancarlo Garello) Oltre ai tre gruppi da caccia, l'ANR riuscì a schierare infatti anche un reparto offensivo come il Gruppo Aerosiluranti intitolato dapprima ad Emanuele Buscaglia poi (appena saputo del fatto che lo stesso maggiore Buscaglia non era caduto prima dell'armistizio ma era deceduto nel 1944 militando nelle file della Regia Aeronautica) al primo c.te del gruppo, la MOVM Cap. Carlo Faggioni, deceduto il 10.4.1944 in uno dei tanti ed infruttuosi attacchi della sua formazione contro il naviglio alleato nel Mediterraneo. Come Giancarlo Garello riporta, dal confronto con la documentazione alleata emerge che i risultati operativi effettivamente conseguiti furono drammaticamente esigui a fronte di un congruo sacrificio di uomini e di velivoli. Al di là del riscontro con la documentazione avversaria, sarebbe stato sufficiente considerare che già nel 1940 l'uso come aerosilurante dell'S.79, nato come aereo civile da trasporto veloce passeggeri e modificato poi bombardiere, era un mero ripiego estemporaneo in assenza di valide alternative; anche negli anni di guerra successivi, l'artigianato aeronautico italiano non fu in grado di fornire alla RA un aerosilurante degno di questo nome (vedi il fallimentare S.84 ei controversi Ca.313 e Ca.314 questi ultimi solo sperimentati anche come aerosiluranti), e che quindi l'S.79, sia pure nella versione bis (dotazione principale del “Buscaglia/Faggioni”), oramai nel 1944 era un aereo anacronistico a dir poco. L'utilizzazione di questi trimotori da parte del Gruppo Aerosiluranti della ANR fu quindi per lo più notturna nella speranza di sfuggire al predominio aereo alleato ma gli anglo-americani avevano radiolocalizzatori che oltre ad individuare gli incursori nemici, indirizzavano contro di loro i temibili bimotori Bristol Beaufigther. Giancarlo Garello descrive con dovizia di particolari le varie missioni del reparto, divenuto operativo la notte del 10.3.1944: il primo ciclo fu quello contro le navi vicine alla testa di ponte di Anzio ma a fronte di una serie dolorosa di perdite di velivoli e di S.79, non solo non si ottenne alcun affondamento ma neanche un siluro italiano andò a segno. Giancarlo Garello non può giustamente fare a meno di menzionare che la propaganda della RSI parlò subito di vari successi italiani ma anche che nel 1980 alcuni autori avevano già riscontrato l'infondatezza di tali notizie. Anche la famosa missione contro Gibilterra del 4.6.1944 inoltre, fu un raid coraggioso ma non più di questo, come già negli anni precedenti analoghe missione condotte dalla RA, per di più senza alcun concreto risultato se non quello di infondere maggiore fiducia al personale. L'elemento umano del Gruppo era provato non solo dalle precedenti infruttuose missioni su Anzio ma anche dalla tremenda strage di Sparvieri del 6.4.1944 quando sui cieli toscani quattro P-47D statunitensi sorpresero 11 S.79 del “Buscaglia” in un volo di trasferimento, abbattendone quattro e danneggiandone gravemente altri due…Giancarlo Garello dimostra poi nel suo dossier che questa terribile strage non fu dovuta ad un atto di spionaggio come alcuni autori hanno acriticamente ventilato ma che fu “solo” un caso fortuito…Dal Dossier N.21 si apprende di una missione del gruppo su Bari nel luglio 1944, del successivo ciclo di missioni partendo da Atene durato fino ad agosto e nel corso nel quale il Gruppo Aerosiluranti ottenne l'unico successo della sua esistenza, ovvero un siluramento di un piroscafo inglese che però, pur gravemente danneggiato, non affondò…Il 5.1.1945 ci fu l'ultima infruttuosa missione del Gruppo Aerosiluranti in quanto era chiaro anche ai vertici dell'ANR che il materiale di volo dello stesso gruppo era oramai del tutto inadeguato e non era per nulla opportuno mandare allo sbaraglio il personale che venne così destinato ad altri reparti o addirittura alla costituzione di un battaglione anti paracadutisti…

Nella Regia Aeronautica invece i superstiti S.79 vennero tutti destinati all'uso come trasporto veloce di passeggeri: già molti mesi prima dell'armistizio lo Sparviero infatti non era più usato come bombardiere (ruolo per il quale gli venne progressivamente preferito per lo più il CRDA Cant. Z.1007 Bis) e molti esemplari erano già stati trasformati per l'uso come trasporto di personalità politiche e militari. Dopo l'8.9.1943 tutti gli Sparvieri che ancora nelle file della Regia Aeronautica e che non erano già stati riciclati come trasporti furono così trasformati in questa versione, sia pure con differenti configurazioni di allestimento, Nel dopoguerra, anche gli S.79 appartenuti al gruppo aerosiluranti dell' ANR e recuperati dalla Regia Aeronautica (divenuta Aeronautica Militare il 18.6.1946) furono convertiti in versione da trasporto, trasformando il vano bombe in cabina passeggeri; .

La lunghissima vita del Savoia-Marchetti SM79 si concluse nel 1959 in Libano , a 25 anni dal primo volo. In Italia, dopo essere stato utilizzato in vari impieghi, anche per l'addestramento delle squadre anti incendio dell'AMI (i velivoli venivano incendiati a terra e fatti spegnere dal personale in addestramento appunto come squadre anti incendio), fu radiato nel 1953 .

Nel 1946 il Libano commissionò 4 apparecchi, denominati S.79L, in versione bombardiere. Revisionati dalla SIAI, furono consegnati nel 1949 alla squadriglia da bombardamento con base a Rayak , ed in seguito furono riconvertiti ad uso civile da trasporto. Volarono ancora per dieci anni senza mai avere problemi. Uno dei due rimasti, costruito dalle Officine Reggiane nel 1942 (MM.24499), è conservato al museo Caproni di Trento ; il secondo (MM.45508, ex ANR ), dopo un lungo restauro che lo ha riportato alla versione militare con la livrea dell'apparecchio di Carlo Emanuele Buscaglia , si trova al Museo storico dell'aeronautica di Vigna di Valle .

Utilizzatori

Un SM79 nella livrea della Jugoslovensko kraljevsko ratno vazduhoplovstvo i pomorska avijacija , l' aeronautica militare del Regno di Jugoslavia .

Lo SM.79 conservato al Museo storico dell'Aeronautica Militare di Vigna di Valle

raffronto fra lo SM.79 e due caccia dell'epoca

Uno degli esemplari in servizio con la libanese Al-Quwwat al-Jawwiyya al-Lubnaniyya .

Periodo bellico

Brasile

• Serviço de Aviação Militar

tre esemplari di SM79T.

Croazia

• Zrakoplovstvo NDH

esemplari acquisiti dopo la caduta del Regno di Jugoslavia.

Germania

• Luftwaffe

diversi velivoli catturati e requisiti dopo la firma dell' armistizio di Cassibile .

Iraq

• Royal Iraqi Air Force

quattro esemplari impiegati durante la Guerra anglo-irachena del 1941 ^[32]

Italia

• Regia Aeronautica
  • 41º Stormo Bombardamento Terrestre
• Regia Aeronautica (8.9.1943 -18.6.1946)
• AMI

Repubblica Sociale Italiana

• Aeronautica Nazionale Repubblicana

Jugoslavia

• Jugoslovensko kraljevsko ratno vazduhoplovstvo i pomorska avijacija

Romania

• Forțele Aeriene Regale ale României : 24 esemplari acquistati nel 1937

Spagna

• Ejército del Aire

Regno Unito

• Royal Air Force

quattro esemplari ex-regno di Jugoslavia utilizzati dal No. 117 Squadron RAF nel teatro mediorientale . ^[33]

Periodo post-bellico

Italia

• Aeronautica Militare

Libano

• Al-Quwwat al-Jawwiyya al-Lubnaniyya

quattro esemplari di SM79L (versione bombardiere) ordinati nel 1946 , consegnati nel 1949 ed impiegati come aereo da trasporto . I due esemplari superstiti sono conservati in musei italiani.

Galleria d'immagini

Note

Bibliografia

• Cesare Gori Siai S.79: 1934-1950 , disegni di Angelo Brioschi e Giovanni Paulli (Torino: La bancarella aeronautica, [2008])

• Nino Arena, Alberto Borgiotti; Cesare Gori, SAVOIA MARCHETTI SM 79 sparviero , (reprint), Modena, Mucchi editore, 1994, ISBN non esistente.
• Alberto Borgiotti , Cesare Gori , Il Savoia Marchetti SM 79 sparviero (1933-1940). Aereo usato nel secondo conflitto mondiale , Modena, Mucchi editore, 1980, ISBN non esistente.
• Emilio Brotzu, Michele Caso; Gherardo Cosolo, Savoia-Marchetti SM.79 , in Dimensione Cielo 4: Bombardieri , Roma, Edizioni Bizzarri, 1972, pp. 47-68, ISBN non esistente.
• ( EN ) Brian Cull, Frederick Galea, Gladiators over Malta: The Story of Faith, Hope and Charity , Malta, Wise Owl Publication, 2008, ISBN 978-99932-92-78-4 .
• ( EN ) Chris Dunning , Courage Alone , Aldershot, Hikoki Publications, 1998, ISBN 1-902109-02-3 .
• Cesare Gori , Il Savoia Marchetti SM 79 nel secondo conflitto mondiale , Pubblicazioni Ufficio Storico Aeronautica SMA (archiviato dall' url originale il 29 settembre 2007) .
• Cesare Gori, SIAI S. 79 , Torino, la Bancarella Aeronautica, 2000.
• ( EN ) Bill Gunston , Aircraft of World War 2 , Ottawa (Ontario), Octopus Books, 1980, ISBN 0-7064-1287-7 .
• Robert Jackson , Aviazione della seconda guerra mondiale , L'Airone Editrice, 1985, ISBN 88-7944-841-2 .
• ( EN ) Robert Lyman , Iraq 1941: The battles for Basra, Habbaniya, Fallujah and Baghdad , Oxford, UK, Osprey Publishing, 2006, ISBN 1-84176-991-6 .
• ( EN ) Daniel J. March (ed), British Warplanes of World War II , London, Aerospace Publishing, 1998, ISBN 1-874023-92-1 .
• Paolo Matricardi, Il grande libro degli aerei da combattimento , Milano, Mondadori Electa Editori, 2006, ISBN 88-540-0495-2 .
• ( EN ) David Mondey, The Hamlyn Concise Guide to Axis Aircraft of World War II , London, Bounty Books, 2006, ISBN 0-7537-1460-4 .
• ( EN ) Hans Werner Neulen, In The Skies Of Europe: Air Forces Allied To The Luftwaffe 1939–1945 , Ramsbury, Marlborough, UK, The Crowood Press, 2000, ISBN 1-86126-799-1 .
• Franco Pagliano , Storia di 10 mila aeroplani , Edizioni Europee, 1947.
• Cesare Pigliapoco , SM 79 Sparviero , Auriga Publishing Int., 2004.
• Corrado Ricci, Christopher F. Shores, La guerra aerea in Africa orientale (1940-41) , Modena, STEM Mucchi, 1980, ISBN 978-88-7000-030-6 .
• ( EN ) Anthony Rogers, Battle over Malta: Aircraft losses & crash sites 1940-42 , Sutton Publishing, 2000, ISBN 0-7509-2392-X .
• Storia Militare Dossier N. 21 - L'Aeronautica Nazionale Repubblicana Parte 2° di Giancarlo Garello
• Pierre Hervieux, Le operazioni degli aerosiluranti italiani e tedeschi in Mediterraneo , in Storia Militare , n. 42, Parma, Albertelli Edizioni Speciali Srl, marzo 1997, ISSN 1122-5289 ( WC · ACNP ) .

Voci correlate

• Aeronautica Umbra SA
• Italo Gherardini

Altri progetti

• Wikiquote contiene citazioni di o su SM.79 Sparviero
• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su SM.79 Sparviero

Collegamenti esterni

• AerMacchi/Storia/SIAI-Marchetti
• Museo Caproni di Trento
• lo sparviero perduto (la storia dell'mm23881) http://losparviero.net
• Pagina storica dell'S.79 su sito di modellismo
• ( EN ) Maksim Starostin, Savoia-Marchetti SM79 Sparviero , su Virtual Aircraft Museum , http://www.aviastar.org . URL consultato il 2 aprile 2011 .
• Roberto "Galland" Stocchetti, Savoia Marchetti SM.79 "Sparviero" , su Ali e uomini , http://www.alieuomini.it//homepage . URL consultato il 12 settembre 2010 (archiviato dall' url originale il 23 agosto 2010) .
• ( EN ) Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero (Sparrowhawk) , su Military Factory , http://www.militaryfactory.com . URL consultato il 2 aprile 2011 .
• ( RU ) Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero , su Уголок неба , http://www.airwar.ru . URL consultato il 2 aprile 2011 .
• ( RU ) Savoia-Marchetti SM.79bis Sparviero , su Уголок неба , http://www.airwar.ru . URL consultato il 2 aprile 2011 .
• ( RU ) Savoia-Marchetti SM.79B Sparviero , su Уголок неба , http://www.airwar.ru . URL consultato il 2 aprile 2011 .

V · D · M SIAI - Savoia-Marchetti - SIAI-Marchetti
SIAI	S.8 · S.9 · S.12 · S.13 · S.16 · S.17 · S.19 · S.21 · S.22 · S.23
Idrovolanti Savoia-Marchetti	S.51 · S.52 · S.53 · S.55 · S.56 · S.57 · S.58 · S.59 · S.62 · S.63 · S.65 · S.66 · SM67 · SM77 · S.78 · SM87
Aeroplani Savoia-Marchetti	S.50 · S.52 · S.63 · S.64 · S.71 · S.72 · SM73 · S.74 · SM75 · SM76 · SM79 · S.80 · S.80 bis · SM81 · SM82 · SM83 · S.84 · SM84 · SM85 · SM86 · SM88 · SM89 · SM90 · SM91 · SM92 · SM93 · SM95
SIAI-Marchetti	SA-202 · SM-101 · SM-102 · SM-133 · SM-1019 · SF-260 · SF-600 · S-205 · S-208 · S-210 · S-211 · S-700

Portale Aviazione

Portale Guerra

Portale Trasporti