Ecartament feroviar

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare

Ecartamentul feroviar este distanța dintre marginile interne ale capului celor două șine ale unei căi ferate sau a tramvaiului măsurată la 14 mm sub suprafața de rulare.

Calibru feroviar.svg

Cu toate acestea, nu întotdeauna a fost cazul: în unele țări, în trecut, a fost utilizată și metoda de măsurare a gabaritului feroviar între axa și axa celor două șine. În Franța , gabaritul adoptat a fost cel de 1 500 mm măsurat între cele două linii centrale, măsură care nu a cauzat probleme cu circulația materialului rulant în linii precum cele din Germania care a adoptat măsurarea gabaritului de 1 435 mm transportat în interior. [1]

Compararea diferitelor gabarite feroviare din întreaga lume

Lipsa unor reguli comune a condus la multe dintre diferențele existente, deoarece unele plase au măsurat gabaritul în mijloc, altele pe marginile interioare și, uneori, pe cele exterioare. Utilizarea sistemelor de măsurare nedecimale precum cea britanică a produs restul: gabaritul Stephenson , care a devenit ulterior gabaritul normal sau standard , corespunde de fapt la 4 picioare și 8 ½ inci , răspândit în Europa , China , Statele Unite din America , iar Mexicul care s-a transformat în zecimal devine di 1 435 milimetri .

Descriere

Majoritatea căilor ferate din lume (aproximativ 56% din km) o utilizează pe cea a 1 435 mm definit ca ecartament normal . Al doilea ecartament cel mai utilizat este cel rusesc ( 1 520 / 1 524 mm ), cu 18%; sunt urmate cu câte 7-9% fiecare de gabaritele de 1 000 , 1 067 și 1 668 / 1 676 mm .

Trebuie remarcat faptul că diferențele mici de ecartament nu creează probleme, ca de exemplu între Portugalia ( 1 664 mm ) și Spania ( 1 672 mm ), sunt acum standardizate la 1 668 mm sau între fosta Uniune Sovietică ( 1 520 mm ) și Finlanda ( 1 524 mm ).

În mod convențional, se face distincția între:

Principalele ecartamente utilizate în lume sunt:

Hartă

Harta gabaritelor feroviare din lume.

Alegerea gabaritului

Nu este foarte clară originea măsurii adoptate de George Stephenson, care a ales ecartamentul 1 435 mm pentru linia de cale ferată Stockton - Darlington , dar este foarte probabil să se fi referit la „gabaritul” (calea) a vagoanelor și vagoanelor utilizate pe stradă la acea vreme.

Se crede că nașterea primelor șine de lemn rudimentare, care erau pur și simplu canale goale din lemn care adăposteau roata, a avut loc în secolul al XVI-lea în unele mine de cărbune din Tirol , iar mai târziu, în 1696 în Regatul Unit în minele din Newcastle , Utilizarea șinelor de lemn a permis pur și simplu roților să nu se scufunde în noroi; soluția s-a răspândit în fabrici și șantiere în urma revoluției industriale. Ulterior, datorită utilizării intense a zonelor industriale, s-a decis căptușirea canalului de lemn cu foi metalice pentru a reduce uzura acestuia. De fapt, în această etapă șina a fost pur și simplu o canelură întărită pentru a împiedica roțile să se scufunde în soluri inconsistente. [2] Prezența roților fără jantă a permis de fapt tranzitul aceluiași vagon fără probleme atât pe cale ghidată, cât și pe un drum normal. De fapt, „șinele” existau deja pe străzile normale, acoperite cu lespezi de piatră, unde brazdele adânci produse în piatră (sau chiar pe drumul de pământ), timp de decenii (sau secole) de utilizare, au necesitat utilizarea gabaritelor de trăsură și, prin urmare, a axelor strict unificate. Circulația vagoanelor cu gabarite diferite față de standard era de fapt foarte periculoasă, deoarece mașina se putea răsturna cu ușurință datorită trecerii roților scufundate într-o canelură pe o parte, când celelalte roți erau ridicate și scoase pe cealaltă.

Mașina Ford model T în sine a trebuit să țină cont de acest factor adoptând un „ecartament” (pistă) care este complet compatibil cu acesta, trebuie să se țină seama de faptul că drumurile, pentru primele mașini, purtau deseori astfel de caneluri produse de vagoanele, fie că erau pavate, fie că erau neasfaltate.

Odată cu construcția șinelor ridicate de la sol și complet metalice, a fost necesar să se creeze un dispozitiv de fixare, astfel încât roata să rămână pe șină; toate soluțiile au fost încercate, frontieră dublă, frontieră externă sau internă. Un anume Reynold din 1780 a produs roți echipate cu o jantă externă.[3] Utilizarea șinelor metalice pentru roțile cu jante interne a avut loc, de asemenea, în mină, de către Jessop în 1789 .[3]

Este clar că vehiculele utilizate în orice caz pentru a putea circula trebuiau să aibă o măsură unificată, deci un ecartament standardizat. Alegerea dimensiunii standard a 1 435 mm , pentru căile ferate, s-a dovedit a fi un bun compromis în aplicarea tehnologiei feroviare, permițând atingerea unei viteze bune în linie dreaptă și, în același timp, să nu aibă raze de curbură excesive care ar fi făcut-o dificil de construit în zone montane sau pe cărări sinuoase. Cu toate acestea, s-au încercat diversificarea ecartamentului; Marea Britanie Great Western Railway a început să construiască căi ferate cu ecartament 2 140 mm astfel încât să permită, cu doar o cheltuială puțin mai mare, o capacitate de încărcare mult mai mare. Eșecul ecartamentului larg al Great Western Railway a fost determinat, totuși, de necesitatea transbordării mărfurilor la punctele de intersecție dintre căile ferate cu ecartament larg și standard. Acesta din urmă s-a răspândit enorm și a fost ales ca standard în 1845 de o comisie parlamentară engleză, care a recomandat adoptarea acestuia pentru liniile de cale ferată în construcție. GWR a fost forțat de eșecul economic de a-și transforma liniile în ecartament standard, operațiune care s-a încheiat înainte de sfârșitul secolului al XIX-lea .

Chiar și în state precum Spania, care au un ecartament mai lung pentru liniile obișnuite naționale, adoptarea ecartamentului standard al 1435 mm .

Întrebarea standardului

Adoptarea unui ecartament unificat a avut avantaje indubitabile, mai ales dacă luăm în considerare ușurința evidentă de transport (fără transbordare ), dar și ușurința de a construi vagoane , tracțiune , armament și vehicule de semnalizare care sunt compatibile între ele, astfel încât să aibă produse testate și, prin acordul asupra tehnologiilor adecvate, economii de scară de producție din ce în ce mai consistente.

Acest sistem, codificat în standardul UIC ( Union internationale des chimins de fer ), a devenit astfel încât să permită transferul internațional al vehiculelor feroviare, având în vedere interschimbabilitatea lor perfectă, dar și interoperabilitatea, adică posibilitatea de a funcționa (spații operaționale, fixare, semnalizare, dispozitive de siguranță), în toate țările.

La momentul instalării sistemelor feroviare, a devenit evident că un astfel de standard feroviar unificat ar putea constitui o cale la fel de ușoară de penetrare și invazie în caz de război. Când au adoptat un sistem feroviar, unele state au considerat prudent să adopte un ecartament diferit. Aproape întotdeauna s-a optat pentru un ecartament mult mai larg, pentru a evita adaptabilitatea mijloacelor ecartamentului standard: un exemplu al acestei alegeri sunt gabaritul rus sau spaniol-portughez. Cu toate acestea, prudența nu este singura cauză a alegerii diferitelor ecartamente: s-a crezut, de asemenea, în Spania că, folosind un ecartament mai mare decât cel normal, a fost posibil să se construiască trenuri mai mari și mai de anvergură pe această bază. În alte cazuri, calibrele anormale au fost alese din cauza erorilor de coordonare în proiectare [ fără sursă ] .

Unul dintre motivele pentru care Germania nazistă a suferit atât de multe pierderi în campania rusă și dificultăți în acțiuni a fost dificultatea obiectivă de a furniza alimente și muniție trupelor sale pe teritoriul rus prin cale ferată. Gama diferită a căilor ferate sovietice a forțat transbordarea mărfurilor. Nu a fost neglijabilă nevoia de a folosi vehicule de tracțiune standard rusești care, dacă sunt avariate sau sabotate, nu erau ușor de înlocuit.

Ecartament îngust

Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu: ecartament îngust .

Este folosit de multe linii secundare, dar și de multe principale, și este mai mic (mai îngust) decât cel standard al 1 435 mm ; din acest motiv se numește ecartament îngust .

Cele mai utilizate măsuri sunt:

  • 400 mm , primele căi ferate portabile ale lui Paul Decauville
  • 600 mm , căi ferate portabile, industriale, feldbahn
  • 610 mm = 2 ', ca mai sus și unele linii publice din Africa de Sud și India
  • 760 mm, egală cu jumătate Wiener Klafter (vienez brim ). Acest ecartament a fost utilizat pentru majoritatea căilor ferate secundare ale Imperiului Austro-Ungar , de la Austria la Trieste până la Bosnia și Herțegovina până la România până la Polonia și este adesea identificat cu termenul de ecartament bosniac.
  • 762 mm = 2 '6 ", răspândit în Regatul Unit și în multe țări ale Imperiului Britanic
  • 800 mm , Elveția, mai multe căi ferate private
  • 950 mm , cunoscut și sub numele de ecartament îngust italian . Folosit pe rețeaua Circumvesuvian și Circumetnea și în aproape toate celelalte căi ferate italiene cu ecartament îngust, dar și în cele construite în Libia , Eritreea și Somalia (foste colonii italiene) unde au fost exportate material rulant și armament , măsura 950 mm (interior șinelor) se referă la sistemul de măsurare francez care considera gabaritul axei șinei, în acest caz de 1 000 mm .
  • 1 000 mm , ecartament metric , utilizat în Italia pentru linia Trento-Malé-Mezzana , Genova-Casella , Domodossola-Locarno , calea ferată Renon , fostele tramvaie din Genova și pe scară largă în Elveția
  • 1 067 mm = 3 '6 ", numit și Cap Gauge , de la inițialele numelui introducătorului său ( Carl Abraham Pihl ), este utilizat în Cape Town și, în general, în sudul Africii, Australia și Japonia (cu excepția rețelei Shinkansen , care este ecartament normal) Permite viteze mai mici decât ecartamentul normal, deși în Australia un tren la Calibru 1 067 mm ajunge în mod regulat la i 170 km / h .

Motivele tehnice ale ecartamentului îngust constau în faptul că este posibilă proiectarea curbelor cu o rază mai mică decât ar fi posibilă în ecartamentul standard, fără a penaliza excesiv performanța locomotivelor. Acest fapt este legat de rezistența la mișcare a vehiculelor feroviare ale căror roți sunt conectate la o axă rigidă și, prin urmare, în curbe cu o rază mai mică decât o anumită valoare limită, una dintre cele două roți ale axei este forțată să se târască pe șină , disipând energia și provocând o creștere semnificativă a efortului tractiv. Valoarea limită a razei de curbură sub care se declanșează alunecarea și întinderea alunecării în sine (și a efortului de tracțiune suplimentar rezultat) depind direct de diametrul roților și de ecartamentul căii.

Prin urmare, în rețelele feroviare tradiționale, unde se utilizează puntea rigidă, vehiculele cu roți mici și șine cu ecartament îngust au fost preferate în toate acele zone montane unde proiectarea unei căi sinuoase ar putea permite cheltuieli mai mici în ceea ce privește construcțiile civile (poduri, tuneluri ), adaptându-se mai bine la orografia accidentată a terenului: în căile ferate cu ecartament îngust chiar și spațiile de funcționare sunt reduse, (de exemplu, lungimile utilizate de întrerupătoare), astfel de economii de spațiu sunt importante în traseele din zonele defavorizate și cu spații limitate, permițând traversarea convoaielor cu lucrări mai ieftine.

Ecartamentul îngust permite deci economii de construcție, dar pune probleme de rupere a sarcinii (necesitatea transbordărilor) în raport cu restul rețelei feroviare de ecartament normal, limitează, de asemenea, viteza de funcționare, limitează cantitatea de marfă care poate fi transportată din cauza suprafață. suport de cale, datorită prezenței curbelor cu o rază mai mică și uneori datorită stabilității mai mici a vehiculelor pe cale.

Calibre

ecartament îngust industrial ( 260 mm - 643 mm ): industriale, miniere, căi ferate de grădină , Decauville

cale ferată cu ecartament îngust ( 650 mm - 925 mm ): munte mică, militară, căi ferate secundare, tramvaie cu aburi

ecartament metric îngust ( 950 mm - 1 000 mm ): căi ferate montane, căi ferate secundare, tramvaie, căi ferate ușoare și căi ferate ușoare

ecartament îngust ( 1 050 mm - 1 425 mm ): căi ferate montane, căi ferate secundare, tramvaie

ecartament obișnuit ( 1 430 mm - 1 445 mm ): linii principale, tramvaie, metrou

ecartament larg ( 1 495 mm - 2 743 mm ): linii principale, tramvaie, aplicații speciale

gabarit feroviar pentru aplicații particulare

Alte măsuri sunt utilizate pentru șinele stațiilor de lansare ale transportatorilor spațiali , pentru macaralele portuare sau industriale.

Notă

  1. ^ Ministerul Transporturilor - Căile Ferate de Stat - Serviciul Mat și Tracțiune, Vehicule și Sisteme , Volumul IX la p. 274
  2. ^ Ivo Angelini, Trenuri și căi ferate , p.14 .
  3. ^ a b Ivo Angelini, Trenuri și căi ferate , p.16 .
  4. ^ Site-ul oficial al companiei White Pass și Yukon Route
  5. ^ Calibru metric italian 950 mm se referă la adeziunea guvernului regal italian (Legea Baccarini din 1879) la standardul francez care considera gabaritul teoretic al axelor șinelor, cu măsuri, tocmai la axe, a 1 000 mm și de 1 500 mm , ceea ce a dus la măsurarea gabaritului la marginile interioare ale șinei de aprox 1 435 mm , corespunzător lui Stephenson și de 950 mm .
  6. ^ Aceasta este ultima cale ferată cu ecartament îngust din 950 mm construit în perioada colonială, care este, de asemenea, singura cale ferată care funcționează în Eritreea .
  7. ^ Imperiul Austriei a adoptat sistemul de gabarit al clapelor feroviare interne prin adoptarea unei măsurători metrice întregi ( 1 000 mm ) în căile ferate construite în teritoriile aflate sub stăpânirea sa. Cazul căii ferate Genova-Casella (în Italia) care a adoptat gabaritul de 1 000 mm măsurat în interior
  8. ^ Ecartamentul îngust al Capului s-a datorat unei unificări a măsurilor englezești corespunzătoare a trei picioare și jumătate (3 'și 6 ").

Bibliografie

  • Ivo Angelini, Trenuri și căi ferate , Florența, Editrice Salani, 1975.
  • Ministerul Transporturilor Căilor Ferate de Stat - Serviciul Mat și Tracțiune, Vehicule și Sisteme, Volumul IX , 1963.
  • Leonardo Micheletti, La originile gabaritelor. Nașterea și difuzarea măsurilor „standard” ale pistei , în Tehnica profesională , ns 14 (2007), n. 11, pp. 30–36

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe

Controlul autorității Thesaurus BNCF 34078 · GND (DE) 4423709-1
Transport Portal de transport : accesați intrările Wikipedia care se ocupă de transport