Sikorsky S-65

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Sikorsky S-65
CH-53Ds landing.jpg
o pereche de armăsari CH-53D Sea of ​​the Marine Heavy Helicopter Squadron 362 în faza de aterizare
Descriere
Tip elicopter greu multirol
Echipaj 3 (2 piloți , un „șef”) [1]
Constructor Statele Unite Sikorsky
Prima întâlnire de zbor 14 octombrie 1964 [1]
Utilizator principal Statele Unite USMC
Dimensiuni și greutăți
SIKORSKY CH-53 SEA STALLION.png
Tabelele de perspectivă
Lungime 26,9 m (88 ft 3 in )
Numai fuselaj de 20,47 m (67 ft 2 in)
Înălţime 7,59 m (24 ft 11 in) (la rotorul de coadă )
5,22 m (17 ft 2 in) (în partea superioară a rotorului )
Diametrul rotorului 22,02 m (72 ft 3 in)
Greutate goală 19 050 kg (42 000 lb )
Greutatea încărcată 23 485 kg (51 776 lb)
Capacitate 37 de soldați sau 24 de brancarde plus patru însoțitori sau [1]
3 600 kg (8 000 lb) sarcină [1]
Propulsie
Motor 2 arbore cu turbină General Electric T64 -GE-413 [1]
Putere 2 927 kW (3 925 SHP ) fiecare [1]
Performanţă
viteza maxima 315 km / h (170 kt , 195 mph )
Interval de acțiune 415 km (260 mi , 225 nm )
Taxa de serviciu 6 400 m (21 000 ft)
Notă date referitoare la versiunea CH-53D Sea Stallion

datele sunt extrase din AirVectors [2] integrate acolo unde este indicat

intrări în elicopter pe Wikipedia

Sikorsky S-65 este un elicopter de transport greu pentru construcții SUA ; era cel mai mare elicopter în serviciu dintre țările occidentale. Este în mare parte cunoscut sub numele de CH-53 Sea Stallion , o denumire dată de armata SUA (în special Corpul de Marină al Statelor Unite ).

Primele versiuni ale CH-53 au fost echipate cu două motoare, în timp ce de la versiunea CH-53E Super Stallion (denumirea internă Sikorsky S-80 ) au trecut la formula cu triplu motor, capabilă să transporte 16 tone de marfă. Elicopterul pare a fi un fel de Sea King foarte extins, iar utilizatorul principal este Corpul de Marină al Statelor Unite (USMC), pe care îl folosește în zbor de la transportatorii de elicoptere; MH-53 Pave Low este o versiune folosită de Forțele Aeriene ale Statelor Unite (USAF) pentru a sprijini operațiunile forțelor speciale .

Alte națiuni, în special Germania și Israel , au cumpărat, de asemenea, numeroase exemplare, practic ca o alternativă la CH-47 Chinook mai mare .

Istorie

Dezvoltare

Origini

În 1959 , Corpul de Marină al SUA a început să simtă nevoia unui nou elicopter de transport greu care să înlocuiască CH-37 Mojave .

În acest scop, s-a născut programul comun cu USAF, Marina Statelor Unite și Armata Statelor Unite, denumit „Tri-Service Assault Transport Program”, care a dus la proiectarea și construcția tiltrotorului „cu aripi înclinabile” , adică cu întregul aripa rotativă, Vought-Hiller-Ryan XC-142 , care, totuși, nu a trecut de etapa prototip din cauza complexității excesive și a întârzierilor în dezvoltare. Aeronava construită în cinci exemplare și-a confirmat dificultatea de a se instala în mai multe accidente, dintre care unul fatal, iar programul a fost întrerupt și abandonat de forțele armate.

În martie 1962 , USMC a emis o cerere pentru un elicopter de transport greu denumit „Heavy Helicopter Experimental / HH (X)”. Specificația prevedea o capacitate de încărcare de 3 630 kg și o autonomie de 185 km la o viteză de 278 km / h. Noul elicopter trebuia să fie folosit în misiuni de transport de personal și materiale, atac, evacuare medicală și recuperarea avioanelor prăbușite.

Boeing Vertol a răspuns propunând o nouă versiune a CH-47 Chinook , Kaman a propus un derivat al englezilor Fairey Rotodyne și Sikorsky o versiune mărită a S-61R cu două motoare cu turbină General Electric T64 și același rotor , rotor cu reacție de cuplu și transmisie.de S-64 numit S-65.

Propunerea lui Kaman a fost retrasă atunci când guvernul britanic a anulat programul Rotodyne.

Deși Chinook părea să aibă un avantaj, deoarece era deja ales de armata SUA, în iulie 1962 a fost ales Sikorsky S-65.

Programul inițial a presupus construirea a patru prototipuri numite YCH-53A, reduse la două din cauza problemelor bugetare în septembrie 1962. Programul a continuat cu unele probleme, inclusiv insistența secretarului apărării Robert McNamara că dorea să standardizeze mijloacele furnizate diverse forțe armate prin impunerea Chinook-ului pe USMC. USMC l-a convins pe McNamara că adaptarea Chinook-ului la nevoile lor ar necesita mult timp și modificări care consumă bani.

Asamblarea finală a primului armăsar CH-53A în 1964

Primul prototip YCH-53A (147137) și-a făcut primul zbor pe 14 octombrie 1964 de la fabrica Sikorsky din Stratford, Connecticut, cu aproximativ patru luni în urmă pentru producția unui prim lot de șaisprezece elicoptere în septembrie.

Programul de testare a continuat fără probleme și primul exemplu al noului elicopter numit oficial CH-53A Sea Stallion a fost livrat în 1966 .

Performanța CH-53As s-a dovedit insuficientă în climatul umed fierbinte din timpul războiului din Vietnam , din acest motiv a fost creată o nouă versiune de transport cu motoare mai puternice numită CH-53D capabilă să transporte 55 de soldați.

Dezvoltări pentru Forțele Aeriene ale Statelor Unite

O CH-53A în buclă în 1968 în timpul campaniilor de evaluare.

Având în vedere succesul „ HH-3B Jolly Green Giant pentru misiuni de căutare și salvare pe teritoriul inamic (Combat Search and Rescue, CSAR), în septembrie 1966, USAF a comandat o versiune S-65 optimizată pentru misiuni. Această nouă versiune numită HH-53B a zburat pentru prima dată pe 15 martie 1967 . Echipajul era format din pilot, copilot, inginer și două avioane de salvare.

În așteptarea HH-53B, USAF a primit două CH-53A pentru teste de evaluare. Primul zbor al unui HH-53B a avut loc la 15 martie 1967, în același an primele opt au fost livrate și utilizate în Vietnam pentru misiunile CSAR și de sprijinire a forțelor speciale.

HH-53B-urile au fost, de asemenea, utilizate pentru recuperarea păstăilor de reintrare a sateliților de observare SAMOS ( Satellite And Missile Observation System ) și a dronelor de recunoaștere folosite în timpul războiului din Vietnam folosind Mid Air Retrivial System (MARS) pentru recuperarea obiectelor de zbor. agățat de parașute prin intermediul cablurilor cu cârlige de remorcare pentru elicopter. Mai târziu, o altă versiune pentru misiunile CSAR a fost realizată cu upgrade-uri la sistemele de comunicații, armură crescută și tancuri externe suplimentare mai mici pentru a îmbunătăți performanța zborului numită HH-53C . Unele HH-53C din Vietnam au fost echipate cu capsule pentru contramăsuri împotriva rachetelor care caută căldură.

De la HH-53C a fost derivată versiunea de transport CH-53C fără sonda semi-retractabilă pentru realimentarea în zbor, dar echipată cu armuri, mitraliere și troliu de recuperare deoarece a fost folosită și pentru misiunile forțelor speciale pe teritoriul inamic. HH-53C-urile erau foarte bune pentru misiunile atribuite, dar cu capacitate limitată de a opera noaptea sau în condiții meteorologice nefavorabile.

Un sistem de viziune nocturnă TV cu lumină scăzută (LLLTV), numit Pave Low I, a fost testat pe un HH-53C în Vietnam în 1969, dar s-a dovedit a fi lipsit de fiabilitate. În 1975, un sistem îmbunătățit Pave Low II a fost instalat pe un HH-53B redenumit YHH-53H . Testele au dat rezultate foarte pozitive, astfel încât YHH-53H și opt HH-53C au fost echipate cu avionică îmbunătățită și au primit numele HH-53H Pave Low III .

HH-53H Pave Low III au fost livrate între 1979 și 1980 , două au fost pierdute în accidente în 1984 și înlocuite cu două conversii de la CH-53C.

La fel ca HH-53C, HH-53H a fost echipat cu o sondă de alimentare realimentată semi-retractabilă pe partea dreaptă a nasului, rezervoare externe suplimentare de 1700 litri montate pe carenajele trenului de aterizare și un troliu de recuperare. HH-53H putea transporta 27 de soldați sau 14 brancarde și era înarmat cu un minigun GAU / 2B pe fiecare parte a fuselajului și o mitralieră Browning de 12,7 mm la rampa din spate. În 1986 , HH-53H încă în funcțiune au fost actualizate cu programul Constant Green, cu îmbunătățiri ale instrumentației din cabină pentru a-l face compatibil cu utilizarea sistemelor de vedere nocturnă Night Vision Goggles (NVG), în urma acestor modificări au fost clasificate ca elicoptere pentru operațiuni speciale și redenumit MH-53H .

Misiunile planificate constau în infiltrarea, realimentarea și recuperarea forțelor speciale pe teritoriul inamic, sunt misiuni care asigură zborul la altitudine mică și o gamă largă de acțiuni atât ziua, cât și noaptea și în toate condițiile meteorologice. Pave Lows operează adesea în coordonare cu avioanele cisternă de alimentare cu combustibil MC-130H Combat Talon și MC-130P Combat Shadow.

MH-53J al SUA se pavează cu un nivel scăzut îmbunătățit

Având în vedere valabilitatea MH-53H, USAF a comandat o nouă versiune îmbunătățită în continuare în avionică optimizată pentru operațiuni ale forțelor speciale numită MH-53J Pave Low Enhanced . În total, între 31 HH-53B, HH-53C și CH-53C plus toate MH-53H au fost convertite în MH-53J între 1986 și 1990 , obținând un total de 41 MH-53J.

Mai târziu a fost produsă noua versiune MH-53M Pave Low IV , o evoluție a MH-53J echipată cu sistemul de auto-protecție „ Sistem interactiv de avionică defensivă / Terminal tactic avansat cu mai multe misiuni ” (IDAS / MATT).

Varianta S-80

În octombrie 1967, USMC a emis o cerere pentru un elicopter de transport greu adecvat pentru utilizarea pe nave de asalt amfibii cu o capacitate de încărcare de 1,8 ori mai mare decât cea a CH-53D. Sikorsky lucra deja la un nou elicopter derivat din CH-53D numit S-80 cu trei motoare de putere mai mare și un nou rotor cu șapte lame cu diametru mai mare și l-a propus în 1968 cu numele Sikorsky S-80 către USMC care el a acceptat-o, deoarece a garantat mai puțin timp și riscuri de proiect decât un proiect complet nou.

S-80 a intrat în funcțiune ca CH-53E , ulterior alte versiuni au fost dezvoltate de la S-80.

Utilizare operațională

Un CH-53D trage flare

Primele patru CH-53A aparținând HMH-463 ale USMC au ajuns în Vietnam în ianuarie 1967 și au fost utilizate pentru recuperarea avioanelor și elicopterelor doborâte. În general, au recuperat mai mult decât CH-54.

Două mitraliere M-60 au fost adăugate la trape laterale la CH-53As.

Armăsarii de mare au fost folosiți pentru misiuni de transport greu, inclusiv muniție, artilerie și clădiri prefabricate pentru avanposturi izolate.

În februarie 1967 au fost folosite pentru alimentarea avanpostului Khe Sanh înconjurat de Viet Cong, CH-53A 153283 a fost doborât în ​​timpul uneia dintre aceste misiuni.

În septembrie 1967, primele două HH-53B au sosit purtate de cardul AKV-40 USS și atribuite celei de-a 37-a Escadronă de recuperare și salvare aerospațială (ARRS) cu sediul în Udon Thani .

Primul HH-53B pierdut a fost 66-14430 doborât la 18 ianuarie 1969 în timpul unei misiuni CSAR de recuperare a pilotului unui Douglas A-1 Skyraider , întregul echipaj a fost recuperat.

CH-53C-urile au fost desfășurate de către cel de-al 21-lea SOS al 56-lea SOW cu sediul în Nakhom Phanom pentru operațiuni în Laos.

HH-53C au fost angajați în operațiunea Kingpin pentru a încerca să elibereze prizonierii din închisoarea Son Tay în noaptea de 20-21 noiembrie 1970 .

În total, SUA a pierdut șaptesprezece HH-53C în timpul războiului din Asia de Sud-Est, paisprezece doborâți, inclusiv unul (66-14434) de un MiG-21 cu rachete R-3 (AA-2 Atoll) pe 28 ianuarie 1970 în timpul unui CSAR misiune în Laos pentru recuperarea pilotului unui Republic F-105 Thunderchief și trei pentru accidente.

HH-53C 68-10365 "Jolly Green 07" a fost doborât la 6 aprilie 1972 în timpul unei încercări de recuperare a locotenentului colonel Hambleton, nu au existat supraviețuitori. Povestea, deși adaptată nevoilor cinematografice, este povestită în filmul Bat * 21 .

Între februarie și iulie 1973 RH-53As al HM-12 au fost utilizate în operațiunea End Sweep pentru îndepărtarea minelor lansate de americani în porturile Vietnamului de Nord cu câteva luni mai devreme în timpul operațiunii Pocket Money, parte a ofensivei Linebacker II. În timpul operațiunii, a explodat o singură mină. Două elicoptere s-au pierdut în accidente, dar echipajele și-au revenit. În urma anchetei asupra cauzelor accidentelor, rotoarele cuplului de reacție au fost modificate, care ulterior a fost extinsă la toate H-53. La întoarcerea în SUA, RH-53As au fost convertite în CH-53As și atribuite USMC.

Pe 12 aprilie 1975, CH-53 s-au îmbarcat pe portavionul CVA-19 USS Hancock și nava de atac amfibie USS Okinawa au fost desfășurate în Operațiunea Eagle Pull pentru evacuarea Phnom Penh.

La 29 și 30 aprilie 1975, unele CH-53 și HH-53, împreună cu unele CH-46E Sea Knight și Bell UH-1 Iroquois , au fost utilizate în Operațiunea Vânt Frecvent Opțiunea IV pentru evacuarea Saigonului care operează de la baza Tan Son Nhut și din curtea ambasadei americane. Unele Grumman F-14 Tomcats s -au îmbarcat pe portavionul CVN-65 USS Enterprise cu acoperire aeriană.

HH-53C-urile au fost utilizate în mai 1975 pentru operațiunea de a încerca să recupereze SS Mayaguez și echipajul său capturat de gherilele cambodgiene Khmer Roșii, trei au fost doborâți.

În 1974, RH-53Ds s-au îmbarcat pe navele de asalt amfibie USS Iwo Jima și USS Inchon au fost desfășurate în Operațiunea Nimbus Star pentru a îndepărta minele de pe Canalul Suez.

În 1976, unele CH-53C au fost repartizate la 601 TACS pe baza Sembach și utilizate pentru transportul stațiilor radio mobile, ulterior două dintre aceste elicoptere, 68-10924 și 70-1632 au fost transformate în MH-53H.

În 1977 a fost înființat un detașament cu patru RH-53D pe baza Sigonella din Sicilia pentru misiuni de transport în sprijinul celei de-a șasea flote a marinei SUA și mai târziu și AMCM. În vara anului 1983 au fost înlocuiți cu cinci CH-53E. [3]

În 1980, opt RH-53D ale US Navy cu echipaje USMC au fost dislocate în Operațiunea Eagle Claw pentru a încerca să elibereze americani captivi la Ambasada SUA la Teheran.

În august 1984, unele RH-53D au fost utilizate în Operațiunea Intense Look pentru a îndepărta minele, probabil plantate de Libia, Canalul Suez și Marea Roșie.

La 20 septembrie 1984, unele RH-53D au fost utilizate pentru misiunile de evacuare medicală (MEDEVAC) ale răniților într-un atac sinucigaș efectuat cu un camion încărcat cu explozivi împotriva ambasadei americane.

În 1986, unele HH-53 cu sediul în Napoli au fost puse în alarmă pentru posibile misiuni CSAR pentru operațiunea Canionului Eldorado.

În vara anului 1987, operațiunea Earnest Will pentru a proteja traficul naval din Golful Persic a angajat, de asemenea, opt RH-53D transportate la Diego Garcia cu C-5 Galaxy și apoi s-au îmbarcat pe nava de asfalt amfibiu LPH-7 USS Guadalcanal .

În ianuarie 1989, cei 35 de membri ai echipajului unui transportator aflat în dificultate din Atlanticul de Nord au fost recuperați dintr-un HH-53 cu sediul la Bentwaters-Woodbridge din Anglia, desfășurat la Shannon, în Irlanda.

În decembrie 1989, unele MH-53J au fost folosite pentru a sprijini forțele speciale în timpul operațiunii Cauza justă pentru a-l elimina pe dictatorul Noriega.

În 1990 RH-53D-urile au fost predate departamentelor de rezervă, în 2000 toate au fost interzise, ​​unele păstrate la Centrul de Întreținere și Regenerare Aerospațială (AMARC) din baza USAF Davis-Monthan din Arizona și altele în unele muzee.

Prima misiune a MH-53J în timpul Furtunii din deșert a avut loc pe 17 ianuarie, când unele MH-53J au fost angajate ca ghizi pentru Hughes AH-64 Apaches pentru o misiune de atac în unele situri radar din sudul Irakului.

La 21 ianuarie 1991 , două MH-53J escortate de două Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt II din 354th TFW au recuperat locotenentul marinei SUA Devon Jones, pilotul unui F-14 + Tomcat doborât de o rachetă antiaeriană, navigatorul a fost capturat de irakieni.

Un CH-53E în acțiune în Irak în 2005

MH-53J-urile au fost desfășurate în toată furtuna deșertului pentru a sprijini forțele speciale.

În aprilie 1991, unele MH-53J cu sediul în Mildenhall din Anglia au fost transferate la Freetown în Sierra Leone și utilizate în Operațiunea Răspuns asigurat pentru evacuarea civililor din Monrovia din cauza războiului civil în curs.

Între 1992 și 1993, unele HMH-363 CH-53D au fost utilizate pentru operațiunile Provide Hope și Restore Hope în Somalia.

La 27 mai 1999, două MH-53J, un MH-60G , un MC-130P Shadow de luptă și un AC-130 Spectre au fost folosite pentru recuperarea pilotului Lockheed F-117A Nighthawk „Vega 31” doborât în ​​apropiere Belgrad.

În 1999, MH-53M au fost dislocate pentru operațiunea Forța Aliată în Balcani.

În 2000, unele MH-53M din al 21-lea SOS al 352-lea SOG din Mildenhall au fost desfășurate în Hoedspruit din Africa de Sud pentru operațiunea Atlas Response pentru a oferi ajutor umanitar Mozambicului.

HH-53B, HH-53C și CH-53C au rămas în funcțiune în SUA până la sfârșitul anilor 1980.

USAF și USMC CH-53 sunt desfășurate în Operațiunea Enduring Freedom în Afganistan și în Operațiunea Iraqi Freedom în Irak. Unele CH-53 ale Marinei SUA desfășurate în Bahrain sunt angajate în Operațiunea Enduring Freedom în Afganistan și în Operațiunea Iraqi Freedom în Irak.

Pe 12 octombrie 2004, primul dintre cei doi ex-USMC CH-53D Sea Stallion pus deoparte la AMARC a fost livrat la elicopterele Apple Lift Heavy Lift din California pentru conversia în elicoptere de stingere a incendiilor.

În februarie 2006 , USMC a decis ca CH-46E Sea Knights și CH-53Ds să fie înlocuiți cu tiltrotorul Bell V-22 Osprey care va intra inițial în serviciu pe VMM-263.

USAF intenționează să înceteze Pave Low începând cu octombrie 2008 .

MH-53 Pave Low al USAF va rămâne în funcțiune până cel puțin în 2015 .

Navele de asalt amfibie din clasa Iwo Jima pot transporta până la unsprezece super armăsari, clasa Tarawa până la nouăsprezece, dar sunt încărcate de obicei mai multe tipuri de elicoptere și avioane STOVL McDonnell Douglas-BA și AV-8B Harrier II .

Descriere tehnica

Cabina unui CH-53A în timpul realimentării în zbor

CH-53A este un elicopter bimotor de transport cu turbină conceput pentru a fi folosit pe portavioane sau nave de asalt amfibii, similar cu un Sikorsky S-61R mărit.

Fuzelajul are o trapă de acces pe partea dreaptă și o rampă de încărcare spate controlată hidraulic.

Fuzelajul este etanș, dar nu există șanțuri decât în ​​caz de urgență.

CH-53A are un sistem mecanic de control al zborului controlat de două sisteme hidraulice independente.

Rotorul are șase lame rabatabile printr-un sistem hidraulic pentru a reduce volumul la bordul navei, are un diametru de 22m și este înclinat înainte cu 5 °.

Rotorul de reacție cuplu, cu diametrul de 4,8 m, are patru lame pe partea stângă a plăcii centrale, pe partea dreaptă a plăcii centrale există un stabilizator orizontal.

Rotorul, rotorul de reacție al cuplului și transmisia CH-53A sunt aceleași ca și S-64.

Coada este pliabilă pe partea dreaptă a fuselajului pentru a reduce volumul la bordul navei.

Trenul de aterizare este retractabil, cu căruțe principale cu roată dublă care cad în carenaje pe laturile fuselajului și tren de aterizare cu roți duble față care cade în nas. Sub coadă există o patină retractabilă pentru a împiedica rotorul anti-cuplu să lovească solul în timpul aterizării.

Motoarele CH-53A sunt două turbine General Electric T64-GE-6 de 2.850 șp de ambele părți ale vârfului fuselajului. Lângă motor există o unitate de alimentare auxiliară (APU), care este o turbină mică pentru pornirea și generarea energiei electrice și hidraulice cu motoarele oprite.

Mai târziu, CH-53As au fost reproiectate cu 3.064 cp T64-GE-1 și apoi 3.485 cp T64-GE-16.

În anii șaptezeci, filtrele de protecție au fost adăugate la prizele de aer numite EAPS (Motor Air Particle Separator). [4]

Capacitatea de combustibil a rezervoarelor interne, situate în carenajele laterale ale fuselajului, este de 3.970 litri. [4]

CH-53A are un echipaj format din patru: pilot, copilot, inginer și observator.

În strângerea internă de 9 m lungime, 2,3 m lățime și 1,9 m înălțime, CH-53A poate transporta: [4]

treizeci și opt de soldați pentru misiuni de transport al trupelor; pentru misiuni de evacuare medicală douăzeci și patru de brancarde plus asistenți; pentru misiunile de transport de materiale o sarcină utilă internă de 3.630 kg, inclusiv un obuz de 105 mm sau un lansator de rachete antiaeriene Hawk mobil; șapte tancuri de 1.134 litri fiecare pentru zboruri de transfer.

CH-53A poate transporta o sarcină externă de 5.900 kg agățată de cârligul de centrul de greutate.

Pe laturile părții superioare a fuselajului din spate există aripioare pentru a devia fluxul de aer limitând problemele aerodinamice atunci când trapa este deschisă în zbor.

CH-53A este blindat pentru a proteja cabina de pilotaj și sistemele vitale.

Versiuni

  • YCH-53A

Două prototipuri utilizate pentru studii în cadrul programului de dezvoltare finanțat de USMC. Motoarele erau două turbine General Electric T64-GE-3 de 2.850 șp.

  • CH-53A

Prima versiune a seriei de transport pentru USMC. Dimensiunile sunt:

Lungime 26,97m
Lungimea fuselajului 20,5m
Diametru rotor 22,01m
Suprafața discului rotor: 280m2
Înălțime 7,60m
Lățime totală 8,64m
Lățimea fuselajului 4,72m

Au fost construite 139 de elicoptere din această versiune.

  • RH-53A

Cincisprezece CH-53A au fost transformate în elicoptere Airborne Mine Counter Measures (AMCM) pentru marina SUA în 1971. Motoarele erau două turbine General Electric T64-GE-413 de 3.925 șp. Odată cu intrarea în funcțiune a RH-53D-urilor, RH-53A-urile au fost returnate USMC și transformate în CH-53A în 1973.

  • TH-53A

CH-53A ex-USMC s-a transformat în elicoptere de antrenament pentru USAF. Elicoptere transformate începând din 1989.

  • HH-53B Super Jolly Green Giant

Versiune pentru misiuni de căutare și salvare pe teritoriul inamic (Combat Search and Rescue, CSAR).

HH-53B a fost echipat cu un radar doppler de navigație în partea din față a fuselajului inferior.

Primele HH-53B au avut motoare T64-GE-3 de 3.080 șp, înlocuite ulterior cu T64-GE-7 de 3.925 șp.

HH-53B a fost echipat cu o sondă de alimentare realimentată semi-retractabilă pe partea dreaptă a nasului, rezervoare externe suplimentare de 2.457 litri montate pe trenul de aterizare și un troliu de recuperare a cablului de oțel de 76 m, cu o intrare special concepută la capăt. recuperare chiar și prin vegetația tropicală densă. Troliul se afla deasupra trapei de acces dreapta, în timpul utilizării nu a fost posibilă utilizarea mitralierei.

HH-53B a fost echipat cu 544 kg de armură și înarmat cu trei mitraliere GAU / 2B Minigun, una la fereastra din partea stângă a fuselajului din spatele copilotului, una la trapa de acces a echipajului pe partea dreaptă și unul la rampă.încărcare în spate. Echipajul era format din pilot, copilot, inginer și două avioane de salvare.

Primul zbor al unui HH-53B a avut loc la 15 martie 1967, în septembrie același an, primele opt au fost livrate și utilizate în Vietnam pentru misiunile CSAR și de sprijinire a forțelor speciale.

În Vietnam, HH-53B a fost denumit neoficial ca Super Jolly Green Giant cu referire la predecesorul său mai mic, HH-3B Jolly Green Giant , folosit pentru aceleași misiuni.

Au fost comandate 15 HH-53B, opt au fost construite și celelalte șapte au fost anulate. [4]

  • CH-53C

Versiune standard de transport pentru USAF. CH-53C a fost derivat de la HH-53C, dar nu avea sonda semi-retractabilă pentru realimentarea în zbor, restul avea armuri, mitraliere și troliu de recuperare, deoarece era folosit și pentru misiunile forțelor speciale pe teritoriul inamic. Au fost construite 20 de elicoptere din această versiune.

  • HH-53C

Noua versiune CSAR cu upgrade-uri la sistemele de comunicații, armură sporită și tancuri externe suplimentare mai mici (1.700 litri) pentru a îmbunătăți performanța zborului.

HH-53C au avut motoare T64-GE-7 de 3.925 șp.

HH-53C-urile ar putea transporta o sarcină externă de 9.000 kg pe cârligul barycentric. [4]

Un total de 44 HH-53C au fost construite și au intrat în funcțiune începând din august 1968.

  • CH-53D
Două CH-53D care se apropie de zona de aterizare

A doua versiune a seriei de transport pentru USMC cu transmisie nouă, sistem de pliere automată a palelor rotorului și capacitate de încărcare a 55 de soldați sau douăzeci și patru de brancarde. CH-53D avea motoare T64-GE-412 de 3.695 cp, înlocuite ulterior cu T64-GE-413 cu 3.925 cp cu transmisie nouă. Primul zbor al unui CH-53D a avut loc pe 27 ianuarie 1969. Au fost construite 126 de elicoptere din această versiune, ultimul a fost finalizat în ianuarie 1972. Dimensiunile sunt aceleași cu CH-53A. Greutate neîncărcată 10.740 kg Greutate de funcționare 15.227 kg Greutate maximă la decolare cu sarcină internă 31.666 kg Greutate maximă la decolare cu sarcină externă 33.369 kg Viteză maximă 315 km / h Viteză de croazieră 278 km / h Domeniu de funcționare 1.000 km Altitudine maximă de funcționare 5.105 m Ascensiune viteza 750m / min

CH-53D este înarmat cu două mitraliere de 12,7 mm M2 / XM218 pe ambele părți ale fuselajului.

CH-53D a fost echipat cu sisteme de auto-protecție, inclusiv un lansator AN / ALE-39 și un jammer infraroșu AN / ALQ-157.

CH-53D a fost echipat cu sistemul Blade Inspection Method (BIM) pentru a detecta prezența fisurilor mecanice în palele rotorului. Rotorul are lame presurizate pentru a detecta prezența fisurilor prin măsurarea presiunii interne. În caz de cădere de presiune, există o indicație la vârful lamei și un semnal în cabină.

  • S-65-C-2 / S-65ö

Versiunea de export pentru Austria a CH-53D. Două elicoptere comandate în 1968 și livrate în 1970, apoi vândute Israelului în 1981 .

  • S-65-C-3

Exportați versiunea CH-53D pentru Israel. Sunt echipate cu o sondă semi-retractabilă pentru realimentarea în zbor. [4]

  • CH-53D Ya'sur (Albatros) 2000

CH-53D (S-65-C-3) actualizat de către Israel Aircraft Industries cu Elbit avionic pentru Forțele Aeriene Israeliene (Hel HaAvir) între 1980 și 1997 .

Versiune pentru misiuni marine de căutare a minelor pentru US Navy derivată de la CH-53D cu capacitate de realimentare în zbor și armată cu mitraliere Browning de 12,7 mm. RH-53D-urile aveau motoare General Electric T64-GE-413 de 3.925 șp, înlocuite ulterior cu T64-GE-415 de 4.380 șp. RH-53D-urile ar putea transporta rezervoare externe de 1.890 litri și o sarcină externă de 11.300 kg la cârligul din centrul de greutate. Rampa de încărcare din spate avea o structură de protecție în formă de cadru pentru a împiedica cablul să lovească elicopterul atunci când trage echipamentele miniere. În fața nasului din partea de jos era o tijă cu două oglinzi retrovizoare pentru a controla tractarea. Au fost construite 30 de elicoptere pentru Marina SUA începând cu septembrie 1973 plus alte șase pentru marina iraniană livrate între 1976 și 1977.

  • VH-53D

Versiunea de transport VIP pentru USMC derivată de la CH-53D utilizată și ca elicopter prezidențial. Două elicoptere construite și utilizate de HMX-1 pe baza Quantico din Virginia.

  • VH-53F

Versiunea de transport VIP pentru USMC comandată și de USMC ca elicopter prezidențial. Șase elicoptere comandate, dar nu construite.

  • CH-53G

Versiune derivată din CH-53D pentru Luftwaffe. Două elicoptere pre-serie livrate în martie 1969 și seria 110 produse sub licență de VFW-Fokker. În 2007, 89 de elicoptere erau încă în serviciu. Toate vor fi reproiectate cu turbine General Electric T64-GE-100.

  • CH-53GS

Venti CH-53G actualizat în sistemele de autoprotecție, comunicații și navigație și echipat cu rezervoare externe suplimentare. Ulterior, acestea au fost reproiectate cu turbine General Electric T64-GE-100 și armate cu mitraliere MG3 7,62 mm sau MG3M 12,7 mm la ușile laterale și la rampa din spate pentru utilizare în Afganistan.

  • CH-53GA

Patruzeci de CH-53G actualizate în sistemele de control al zborului, autoprotecție, comunicare, navigație și instrumentare din cabină. Sunt echipate cu FLIR și pot folosi rezervoare suplimentare externe.

  • YHH-53H

Un HH-53B (66-14433) convertit la prototipul Pave Low I.

  • HH-53H / MH-53H Pave Low II

Versiune pentru misiuni CSAR și sprijin pentru forțe speciale. HH-53H poate transporta 27 de soldați sau 14 brancarde. L'HH-53H era armato con un Minigun su ogni lato della fusoliera ed una mitragliatrice Browning da 12,7 mm alla rampa posteriore.

I miglioramenti all'avionica comprendevano: forward-looking infrared (FLIR) Texas Instruments AN/AAQ-10 nel muso sul lato destro; radar ad inseguimento del terreno (terrain-following radar, TFR) Texas Instruments AN/APQ-158 nel muso sul lato sinistro; sistema radar di navigazione Dopple Canadian Marconi; navigatore inerziale (inertial guidance system, INS) Litton or Honeywell; sistema per la rappresentazione delle mappe su visore in cabina; ricevitore radar d'allarme (radar-warning receiver, RWR); lanciatori di chaff e flare. FLIR e TFR sono montati sotto al muso.

Questi aggiornamenti vennero eseguiti alla base aerea dell'US Navy di Pensacola, sede delle attività di revisione ed aggiornamento dei Sea Stallion dell'US Navy e dell'USAF. Otto HH-53C vennero convertiti in MH-53H, poi anche due CH-53C (68-10924 e 70-1632). [4]

  • MH-53J Pave Low III
Un MH-53J Pave Low III

Versione per operazioni speciali. L'MH-53J è molto simile all'MH-53H ma ha circa 450 kg di blindatura in più e motori T64-GE-415 da 4.380shp. L'MH-53J è dotato di tutta l'avionica necessaria per missioni che prevedono di volare a bassa quota in territorio nemico, radar ad inseguimento del terreno APQ-158, FLIR, navigatore inerziale e ricevitore GPS integrati nell'avionica di navigazione, sistema per la rappresentazione delle mappe su visore in cabina. L'MH-53J può trasportare 38 soldati o un carico esterno di 9.000 kg appeso al gancio baricentrico. L'equipaggio è costituito da due piloti, due flight engineers e due mitraglieri. L'MH-53J è armato con tre mitragliatrici da 7,62 mm o 12,7 mm ai lati della fusoliera ed alla rampa posteriore. Come sistemi di autoprotezione, l'MH-53J è dotato di jammer radar Saunders AN/ALQ-126, jammer IR LORAL AN/ALQ-157 e di lanciatore di chaff e flare Tracor AN/ALE-40. [4]

Lunghezza 28m Diametro rotore 21,9m Altezza 7,6m Peso a vuoto 14.515 kg Peso massimo al decollo 21.000 kg Velocità massima 315 km/h Velocità di crociera 278 km/h Raggio d'azione 1.100 km Quota massima operativa 4.877m

  • MH-53M Pave low IV

Versione migliorata dell'MH-53J per operazioni speciali. L'MH-53M Pave Low IV è un'evoluzione dell'MH-53J modificato aggiungendo il sistema di autoprotezione Interactive Defensive Avionics System/Multi-Mission Advanced Tactical Terminal (IDAS/MATT) che fornisce in tempo reale la situazione delle minacce a largo raggio facilitando l'equipaggio nell'evitarle modificando la rotta o applicando le contromisure e tattiche più adatte.

Utilizzatori

Austria Austria

Nel 1968 l'aeronautica militare austriaca ( Österreichische Luftstreitkräfte ) ordinò due S-65 che vennero consegnati nel 1970 ed immatricolati 5L-MA e 5L-MB. [5] Vennero impiegati come elicotteri da trasporto e per missioni di ricerca e soccorso in montagna. [5] Sono stati ceduti ad Israele nel 1981 a causa degli alti costi operativi. [5]

Germania Germania [4]

CH-53G dell' esercito tedesco

L'aviazione dell' esercito tedesco (Heeresflieger) ha ricevuto a partire dal 1971, 112 CH-53G, 2 dei quali ricevuti completi dalla Sikorsky, più 110 esemplari costruiti su licenza. [6] [7] Inizialmente erano stati assegnati a tre gruppi denominati Heeresfliegerregimenten (letteralmente reggimenti dell'aviazione dell'esercito): HFR-15 sulla base Rheine-Bentlage dipendente dal I corpo d'armata - Germania nord HFR-25 sulla base Laupheim dipendente dal II corpo d'armata - Germania ovest HFR-35 sulla base Mendig dipendente dal III corpo d'armata - Germania sud

Nel 1991 alcuni CH-53G sono stati prestati all'ONU per ispezioni delle navi in transito nel Golfo Persico.

Negli anni successivi alcuni CH-53GS sono stati impiegati nei Balcani ed in Afghanistan.

La Luftwaffe ha 81 CH-53 ancora in servizio al giugno 2018, di cui 21 CH-53G, 20 trasformati in CH-53GS nel 2002 e 40 trasformati in CH-53GA nel 2006. [7] La difesa tedesca ha firmato un contratto con Airbus per l'aggiornamento di 26 elicotteri che dovrebbe concludersi nel 2023. [8]

Iran Iran [4]

La marina iraniana ha ricevuto sei RH-53D consegnati tra il 1976 ed il 1977. È probabile che gli iraniani abbiano rimesso in condizioni di volo alcuni degli RH-53D abbandonati sul loro territorio durante l' operazione Eagle Claw .

Israele Israele

I primi CH-53 furono consegnati all'aeronautica militare israeliana ( Heyl Ha'Avir ) nell'agosto 1968 e denominati Ya'sur.

Il 26 dicembre 1969 per l'operazione Rooster 53 alcuni CH-53 atterrarono in Egitto per prelevare un radar sovietico e trasportarlo in Israele per permettere ai tecnici israeliani di studiarlo.

Nella guerra dello Yom Kippur del 1973 i CH-53 vennero usati per trasporto truppe e materiali, comprese artiglierie, e per missioni di evacuazione medica e CSAR.

Un CH-53 venne danneggiato dai cannoni di un MiG-21 riuscendo però a rientrare alla base.

A partire dal 1973 i CH-53 vennero utilizzati per missioni delle forze speciali in Libano e Siria.

Il 10 maggio 1977 un CH-53 andò distrutto in un incidente in cui morirono tutti i 54 uomini a bordo.

Nell'operazione Peace in Galilea, l'invasione del Libano del 1982 , i CH-53 vennero usati per trasporto truppe e materiali, comprese artiglierie, e per missioni di evacuazione medica e CSAR. [4]

Nel 1989 i CH-53 vennero utilizzati per missioni antincendio per domare un grande incendio sul Monte Carmelo scaricando più di settecento tonnellate d'acqua.

Il 4 febbraio 1997 durante un volo notturno verso il Libano una collisione tra due Ya'sur 2000 causò la perdita di entrambi gli elicotteri e 73 vittime, gli otto uomini degli equipaggi e 65 passeggeri.

Uno dei 20 esemplari in servizio al novembre 2019, è stato perso il 27 dello stesso mese. [9] 5 CH-53 non volanti acquistati dagli Stati Uniti a dicembre 2019, saranno utilizzati come fonti per pezzi di ricambio per l'elicottero da trasporto Yasur. [10]

Messico Messico

L' aeronautica militare messicana ha acquistato da Israele quattro Ya'sur 2000 nel 2005.

Stati Uniti Stati Uniti d'America [4]

Alcuni HH-53C avevano compiti di ricerca e soccorso degli astronauti delle capsule Apollo in caso di emergenza in fase di lancio, fattispecie mai avvenuta.

Livree

United States Air Force

Anche gli HH-53 portavano la livrea usata per la maggior parte dei caccia ed aerei d'attacco al suolo nel sud-est asiatico con le superfici superiori e laterali a chiazze di marrone FS30219, verde scuro FS34079, verde medio FS34102 e grigio chiaro FS36622 per tutte le superfici inferiori. Alcuni HH-53 erano interamente grigio chiaro lucido FS16473. Nel 1982 venne introdotta anche per gli HH-53 una nuova livrea a chiazze di grigio medio FS36118, verde scuro FS34092 e verde medio FS34102 sull'intero elicottero. A partire dagli anni novanta gli MH-53 sono interamente grigio scuro opaco FS36173.

Alcuni MH-53J per Desert Storm avevano una livrea desertica a chiazze di marrone FS20400 e sabbia FS33690 sull'intero elicottero.

United States Navy

I Sea Stallion dell'US Navy erano inizialmente interamente grigio scuro lucido FS16081. Nei primi anni ottanta la livrea venne modificata in interamente grigio scuro opaco FS36081. Alcuni RH-53D erano interamente grigio chiaro opaco FS36375. Gli RH-53D impiegati nell'operazione Eagle Claw erano interamente marrone FS30279.

United States Marine Corps

I Sea Stallion erano interamente verde oliva opaco FS34097. Nei primi anni ottanta venne introdotta una nuova livrea a chiazze di verde scuro FS34095, grigio bluastro FS35237 e nero FS37038 sull'intero elicottero. Nei primi anni novanta è stata introdotta una nuova livrea interamente grigio chiaro FS36375.

Austria

I Sea Stallion della Österreichische Luftstreitkräfte erano interamente verde oliva opaco FS34082.

Germania

I Sea Stallion della Heeresflieger sono interamente verde oliva opaco FS34082. I Sea Stallion prestati all'ONU nel 1991 per le ispezioni in Iraq erano interamente bianchi ma conservavano le insegne nazionali tedesche.

Israele

I Sea Stallion della Hel HaAvir erano interamente marrone FS30145 o FS30219.

Note

  1. ^ a b c d e f ( EN ) CH-53D Sea Stallion helicopter , in Navy.mil the Official Web Site of the United States Navy , http://www.navy.mil/swf/index.asp , 18 febbraio 2009. URL consultato il 17 giugno 2010 .
  2. ^ ( EN ) Greg Goebel, The Mil Mi-1 "Hare", Mi-2 "Hoplite", & Mi-4 "Hound" , in AirVectors , http://www.airvectors.net , Data di pubblicazione gg-mm-aaaa. URL consultato il 17 giugno 2010 .
  3. ^ Rivista Aeronautica 05-06/2006.
  4. ^ a b c d e f g h i j k l m CM Reed. H-53 Sea Stallion in action (Aircraft number 1174). Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, Inc., 2000. ISBN 0-89747-417-1 .
  5. ^ a b c "SIKORSKY S-65C-2 IN ÖSTERREICHISCHE LUFTSTREITKRÄFTE" , su helis.com, URL consultato il 16 dicembre 2020.
  6. ^ "I CH-53 della Luftwaffe" - " Aeronautica & Difesa " N. 404 - 06/ 2020 pp. 42-45
  7. ^ a b "L'esigenza dell'elicottero pesante" - " Aeronautica & Difesa " N. 380 - 06/ 2018 pag. 15
  8. ^ "Airbus aggiorna i CH-53 tedeschi" - " Rivista italiana difesa " N. 4 - 04/ 2017 pag. 16
  9. ^ "IDF GROUNDS FLEET OF AGEING YAS'UR HELICOPTERS AFTER ONE CATCHES FIRE" , su jpost.com, 27 novembre 2019, URL consultato il 29 novembre 2019.
  10. ^ "ISRAEL RECEIVES EX US MARINE CORPS HELICOPTERS" , su defence-blog.com, 23 dicembre 2019, URL consultato il 19 febbraio 2020.

Voci correlate

Altri progetti

Collegamenti esterni

Controllo di autorità GND ( DE ) 4698273-5