SIMCA
| SIMCA | |
|---|---|
 | |
| Stat |  Franţa |
| Formularul companiei | Societate anonimă |
| fundație | 1934 la Paris |
| Gasit de | Enrico Teodoro Pigozzi |
| Închidere | 1990 |
| Sediu | Nanterre |
| grup | Chrysler Europe |
| Sector | Automobile |
| Produse |
|
SIMCA ( acronimul S ociété I ndustrielle de M écanique et de C arrosserie A utomobile) a fost un producător francez de mașini și motociclete , fondat în 1934 de Enrico Teodoro Pigozzi , activ comercial până în 1980 și a cărui producție a continuat până în 1990 ..
Istorie
Istoria Simca
Simca își are rădăcinile la începutul secolului al XX-lea: în 1907 Fiat , deja o puternică companie industrială la acea vreme, a început să-și exporte modelele în Franța. Importatorul din țara transalpină a fost Ernest Loste, care a procedat astfel la răspândirea modelelor italiene pe teritoriul francez. În anii 20 ai secolului trecut, Fiat a decis să participe mai direct la comercializarea modelelor sale în Franța. În acest scop, la 13 august 1926 , a fost fondată SAFAF ( Société Anonyme Française des Automobiles Fiat ), cu sediul la Paris . Însuși Ernest Loste a fost numit președinte al noii companii pe orbita Fiat, până în acel moment responsabil cu importul. Conducerea a fost în schimb încredințată unui tânăr italian, care de câțiva ani fusese trimis de Fiat și în Franța, din nou, pentru a se ocupa de vânzarea modelelor importate. Acest tânăr, pe atunci de 28 de ani, era Enrico Teodoro Pigozzi , viitor proprietar al Simca. Odată cu noua configurație, Fiat a atins un regim de vânzări constant și regulat în primii ani.
Dar, după prăbușirea pieței bursiere din Wall Street și apariția Marii Depresiuni , toate acestea au încetinit brusc și pentru a favoriza piețele lor interne respective, toate țările au impus un regim de protecționism penalizând importurile. Acest lucru a fost valabil și în Franța, unde SAFAF s-a confruntat cu dificultăți serioase: din acest motiv, Fiat a decis să își producă mașinile la fața locului, trimitând doar componentele care urmau să fie asamblate ulterior peste Alpi. El a făcut ca SAFAF să evolueze ca o fabrică pentru producția de mașini Fiat, precum și pentru vânzarea acestora: la 10 aprilie 1932 , SAFAF , menținând acronimul original, și-a schimbat numele în Société Anonyme Française pour la fabrication en France des automobiles Fiat . Astfel configurat, SAFAF a reușit să atingă o poziție de liniște relativă, în ciuda perioadei negre pentru industria auto și nu numai. 6CV , o clonă a Balilla „noastră”, a ieșit în principal din liniile sale de asamblare. 6CV a avut un succes bun în vânzări datorită prețului competitiv și a gamei largi de versiuni, de la sedanul normal cu două uși până la roadster . Cu toate acestea, după câțiva ani s-a decis, de asemenea, diversificarea gamei Fiat France , astfel că în vara anului 1934 a început și producția modelului 11CV , adică Fiat Ardita destinat pieței franceze.
De la SAFAF la SIMCA
Însă cererea tot mai mare de modele SAFAF a stat la baza, deja la începutul anului 1934, a deciziei lui Pigozzi de a extinde și mai mult compania pe care o conduce. Marea întrebare se referea la cum: cumpărarea unui teren pe care să se construiască o nouă fabrică sau preluarea uneia existente? În cele din urmă, a fost aleasă a doua posibilitate: acesta a fost cadrul în care s-a născut în cele din urmă adevăratul SIMCA . Compania a fost înființată la Paris, cu sediul social în rue Louis-David 7 , la 2 noiembrie 1934, de Enrico Teodoro Pigozzi și alți parteneri de finanțare, inclusiv industrialul Henri Amaury de Boisrouvray, magnatul și domnul șofer francez André Dubonnet și Roger Fighiera , președintele Philips . La momentul înființării, compania Levallois-Perret SICAL (acronimul Société Industrielle de Carroserie Automobile de Levallois ) a fost preluată de un faliment și, câteva luni mai târziu, a fost cumpărată și pentru o contraprestație de 8.000.000 de franci , tot din o procedură de faliment, producătorul auto Donnet-Zédel din Nanterre , în ale cărui ateliere se afla al doilea și cel mai mare loc de producție. [1] În total, erau doar opt acționari care dețineau întregul capital al SIMCA nou format, printre care erau incluse și cifrele menționate anterior. Alphonse Jolivet de Riencourt Masson de Longpré, general pensionar, a fost numit președinte, în timp ce postul de director general a fost preluat de inginerul Charles Cornet.
La 21 februarie 1935 , Simca a achiziționat marca Donnet și brevete pentru o taxă de 100.010 franci. În timp ce aștepta să devină oficial proprietarul fabricii din Nanterre, ea a devenit chiriașă. La 28 iunie a aceluiași an s-a decis mutarea sediului companiei înapoi pe 163 avenue Georges-Clemenceau. În aceeași zi, a fost numit un nou președinte, Roger Fighiera, în timp ce Enrico Teodoro Pigozzi a devenit oficial CEO, dar neoficial și-a asumat și rolul de director general. Trei zile mai târziu, la 1 iulie, marca SAFAF a fost definitiv stinsă, iar producția Simca-Fiat a început în același timp. Această nouă denumire, caracterizată prin numele companiei Nanterre înaintea numelui gigantului industrial care o controla, a fost martorul unei autonomii mai mari încredințate lui Simca, a cărei marcă a început să apară printre altele pe emblema Fiat produsă în Nanterre. La sfârșitul anului 1935, capitala Simca-Fiat a atins plafonul de 50 de milioane de franci: cu doar un an mai înainte se ridica la doar 8 milioane de franci.
În 1936 , odată cu lansarea Simca 5 , o replică franceză a Fiat 500 Topolino , emblema s-a schimbat din nou și numele Fiat a fost plasat în fundal în comparație cu numele Simca mai central și mai evident. Din păcate, 1936 a fost și anul primelor greve, alimentat de apariția stângii la putere: la scurt timp după începerea producției Cinq , liniile de asamblare s-au oprit din cauza protestelor muncitorilor. Mașina, mult anunțată și lansată chiar și cu câteva săptămâni mai devreme decât în Italia , va fi produsă din nou numai începând din septembrie. În acest moment, numele Simca a început să fie folosit singur. În 1937 a fost lansat Simca 8 , în timp ce anul următor s-a născut un nou logo, acum definitiv, în care pe lângă numele Simca a apărut doar o rândunică stilizată, destinată să devină simbolul companiei franceze. Detașarea progresivă a lui Simca de Fiat a fost dorită de refuzul Franței guvernate de stânga de a aborda Italia regimului Mussolini în vigoare în acei ani. În 1939 , în timp ce Simca se pregătea pentru noul Salonul Auto de la Paris, invazia lui Hitler în Polonia a marcat izbucnirea celui de-al doilea război mondial .
Anii dificili ai războiului
În timpul războiului, Simca nu a fost hărțuit ca alte companii: asta pentru că era văzută mai degrabă ca o companie italiană transplantată în Franța decât ca o adevărată companie franceză. Din acest motiv nu a fost exploatat în mare parte pentru producția de vehicule sau echipamente în scopuri de război. Cu toate acestea, pe lângă o producție considerabil redusă de mașini (în 1940 producția Simca era de 5.515 mașini față de 19.811 din anul precedent), au existat și comenzi de la guvernul francez, deși de o cantitate mică. Deja la sfârșitul anului 1939 au fost comandate cinci Cinq , în timp ce dezvoltarea unei motociclete de uz militar, dorită și de guvernul francez, era pe cale să fie finalizată. Această motocicletă, numită „ 350 TAF ”, a început să fie proiectată încă din 1937 și a fost construită de Sevitame , care urma să devină o secțiune experimentală a Simca.
Din păcate, problemele de fiabilitate ale bicicletei i-au înăbușit cariera comercială, chiar dacă guvernul comandase deja 3.000 de exemple. În anii următori, producția de mașini a încetinit din ce în ce mai mult, până la atingerea a doar 141 de unități produse în 1943 . În acel an, Simca s-a alăturat GFA (Générale Française Automobile), o organizație sindicală care își propunea să împiedice producătorii de autoturisme membri să concureze între ei într-un moment deosebit de dificil. Aderarea Simca a arătat, de asemenea, cum Franța a văzut acest brand ca pe o adevărată companie franceză. Prin urmare, se poate spune că schimbarea naționalității lui Simca a avut loc tocmai în anii întunecați ai celui de-al doilea război mondial.
Renașterea după război
Eliberarea Parisului a avut loc la 25 august 1944 , cu opt luni mai devreme decât în Italia: deja, în acel moment, Franța ar putea începe să lingă rănile provocate de conflict, chiar și în sfera industrială. Importanța strategică redusă acordată lui Simca de către forțele aliate a fost motivul pentru care fabrica de la Nanterre a fost ferită de bombardamente. Alte fabrici de autoturisme nu au fost atât de norocoase și multe personalități de top din industria auto franceză au început să fie căutate sub acuzația de colaborare cu naziștii. De exemplu, a fost cazul lui Louis Renault , patronul companiei Billancourt , care în curând va fi închis în închisoare unde și-ar fi întâlnit moartea.
În lumina acestei atmosfere de vânătoare de vrăjitoare, Pigozzi a preferat să se îndepărteze temporar de afaceri ca măsură de precauție, chiar dacă, așa cum sa menționat deja, Simca a avut un rol foarte marginal în colaborarea cu forțele militare germane. În timpul absenței lui Pigozzi, care a durat aproape un an, Jean-Albert Grégoire a fost numit director general al Simca, care cu aproape douăzeci de ani mai devreme a experimentat cu tracțiunea față pe mașinile Tracta și mai târziu în timpul proiectării Citroën Traction Avant . Acest inginer francez vulcanic și nonconformist a început să lucreze la producția AFG (Aluminium Française Grégoire), o mașină cu tracțiune față cu un front foarte chinuit, ca să nu spunem desconcertant. Acest model nu va avea o urmă comercială la Simca din cauza costurilor foarte ridicate de construcție, dar va fi eliminat la scurt timp, când Grégoire îl va propune din nou pentru Panhard , care va accepta să dea viață Panhard Dyna X.
În paralel cu proiectul AFG, Simca a primit și ordinul de la forțele militare americane de recondiționare a motoarelor Jeep-urilor lor. Acest lucru s-a dovedit a fi norocos pentru compania Nanterre, așteptând să reia cu o producție reală de mașini, deoarece a garantat venituri economice și, de asemenea, angajarea angajaților săi într-un timp atât de scurt. În primăvara anului 1946 , modelele Simca 5 și Simca 8 au revenit la producție, readucând rapid producția la niveluri mai reconfortante: la sfârșitul anului 1946, 8.243 de unități ieșiseră de pe liniile de producție, comparativ cu 112 în 1945 . În 1947 , la Salonul Auto de la Paris, a fost prezentat Simca 6 , un precursor al Topolino C : comercializarea, însă, nu ar fi avut loc decât în anul următor. Între timp, listele de prețuri au inclus în continuare Cinq . Cu toate acestea, se poate spune că producția de mașini s-a repornit.
Anii de aur
Între anii 1947 și 1948 , gama Simca a inclus încă modelele Cinq și 8 , acestea din urmă într-o gamă largă de versiuni, până la șase, având în vedere berlina , decapotabilul , coupé - ul , decapotabilul și cele două versiuni comerciale. În 1948, versiunea Break a fost adăugată și cu partea din spate acoperită cu panouri din lemn, cam ca la 500 Giardiniera Legno produse în Italia. În 1949 , în timp ce cei șase au început să se bucure de un succes meritat după primele luni de ezitare, modelul 8 a fost înlocuit cu modelul 8 1200 , diferit de modelul anterior datorită noului motor de 1,2 litri și a noului front cu o grilă mai mare. decât precedentul și diferit de grila deflectorului de vânt folosită în Fiat 1100 din perioada imediat postbelică. La sfârșitul anului, producția de mașini a crescut și mai mult: au fost produse 26.614 mașini, comparativ cu 18.000 în 1948 și aproape 12.000 în 1947.
Noul deceniu a început odată cu ieșirea din producția modelului Six , care nu mai poate rezista concurenței unor modele precum Citroën 2CV sau Renault 4CV . În același timp, însă, toată atenția producătorului a fost concentrată asupra noului model care va înlocui modelul 8 și care va fi lansat în 1951 sub numele de Aronde . Acesta din urmă, pe lângă faptul că a fost primul Simca cu o structură monococă, a fost și primul Simca echipat cu o caroserie cu un design nou (deși similar cu cel al Fiat 1400 , deoarece cele două modele s-au născut dintr-un proiect comun) , un semn vizibil al voinței companiei Nanterre de a se detașa în continuare de Fiat, chiar dacă mecanica noului model era încă strict derivată din producția companiei din Torino. 1951 a fost și anul în care Simca a preluat controlul asupra Unic , un producător de camioane care urma să fie în curând complet absorbit de compania Nanterre. O altă casă care a trecut sub controlul Simca în acei ani a fost Someca , cunoscută la acea vreme pentru producția de tractoare agricole.
În anii următori, Simca și-a trăit epoca de aur, apogeul istoriei sale. Succesul Aronde a fost de așa natură încât să permită curgerea unor râuri reale de bani în casetele companiei, care a procedat la o altă achiziție ilustră: la 4 iulie 1954 a preluat controlul Ford francez , moștenind modelul său principal, Ford Vedette , care a luat astfel numele de Simca Vedette , și modelul sportiv derivat din acesta, și anume Ford Comète , care a luat și marca Simca, deși în acest caz doar pentru un an. Achiziția Ford SAF nu a fost însă formalizată decât după mai mult de șase luni mai târziu, pe 30 noiembrie. Tranzacția a implicat, de asemenea, achiziționarea a 15% din acțiunea Simca de către Ford din Dearborn, care deținuse anterior franceza Ford. Odată cu noua structură, Pigozzi a devenit președinte și director general al grupului Simca în locul lui Roger Fighiera (care a demisionat din motive de sănătate), în timp ce fostul său omolog Ford SAF, Francis C. Reith, s-a alăturat consiliului de administrație al noului grup auto. . De la mijlocul deceniului, cu Vedette pe listă, Simca a reușit, de asemenea, să facă cu ochiul potențialilor clienți din segmentele de piață superioare.
În practică, Simca a putut acum să conteze pe două fabrici: fabrica istorică de la Nanterre unde au fost asamblate Arondas și fosta fabrică Ford din Poissy, care a văzut în schimb nașterea Vedette . Cele două modele au favorizat o creștere notabilă a veniturilor financiare ale Simca. În plus, veniturile provenite din exporturile către piețele externe nu trebuie neglijate, ci și producția de mașini Simca în fabrici împrăștiate pe toate continentele: fabricile Simca s-au născut în Melbourne ( Australia ), Nyköping ( Suedia ), Rotterdam ( Țările Bassi ), Dublin ( Irlanda ), Rio de Janeiro ( Brazilia ) și Anvers ( Belgia ). În total, Simca au fost comercializate în 70 de țări din întreaga lume: cu acest potențial enorm, Simca a devenit al doilea producător francez de mașini în 1955 , în spatele Renault , care totuși era o companie de stat, pentru care Simca s-ar putea lăuda și al titlului de prim producător auto francez privat. Simca produse la sfârșitul acelui an erau 157.996, față de 92.000 anul precedent.
În 1956, uzina Poissy a fost supusă unor lucrări considerabile de modernizare și extindere, toate cu scopul de a concentra producția pe un singur amplasament. Resursele financiare uriașe ale grupului Simca au permis, de asemenea, construirea de linii de cale ferată private, o centrală termică privată și chiar un cartier rezervat lucrătorilor care trebuiau să se mute din Nanterre în Poissy (nu prea departe, aproximativ 20 km). Criza de la Suez din acel an nu a afectat în mod semnificativ sănătatea economică a grupului Simca, dar efectele au început să fie resimțite în anul următor, în special în mașinile de ultimă generație precum Vedette , penalizate de regimurile fiscale dorite de de Charles de Gaulle pentru a face față rezultatelor crizei Canalului Suez : în acest scop Pigozzi a construit Ariane , practic un hibrid care combina corpul Vedettei cu motorul Aronde , între timp a trecut de la 1,2 la 1, 3 litri.
Sosirea lui Chrysler
În umbra Pentastarului
1958 a fost un an plin de evenimente de mare importanță pentru Simca, dintre care multe își vor marca curând soarta. Cele mai importante știri din acel an și probabil despre întreaga istorie a Simca se găsesc la începutul colaborării companiei franceze cu americanul Chrysler , pentru a putea favoriza o aterizare a modelelor Simca în SUA folosind rețeaua.vânzarea celui mai mic dintre „cei trei mari”. Acesta din urmă a achiziționat 15% din capitalul Simca deținut încă de American Ford la începutul lunii august și o lună mai târziu a achiziționat și alte 10% din acțiunile deținute de Fiat, crescând astfel penetrarea sa în cadrul Grupului la 25%. În acest fel, Chrysler a reușit, de asemenea, să asigure comercializarea unora dintre modelele sale în Europa, un continent care ar putea oferi dezvoltări comerciale interesante, având în vedere recenta înființare a CEE . În 1958, Simca călătorea cu o rată medie de producție de aproximativ 16.700 de mașini pe lună, așa că din nou a apărut problema spațiului limitat disponibil pentru a continua să producă în mod eficient. Din acest motiv, în decembrie 1958, Casa Rândunicii a achiziționat fabrica Talbot din Suresnes , unde Talbot-Lago a fost asamblat până atunci. Printre celelalte achiziții realizate de Simca în acea perioadă, trebuie remarcat cel al companiei pariziene de taxi G7 (care i-ar fi permis lui Simca să vândă o mulțime de exemplare Ariane) și cel al FMA ( Fonderies Modernes de l'Automobile ) în Bondy , la vreo zece kilometri de Paris.
O altă știre importantă a fost nașterea Simca do Brasil , pentru a produce modele Simca derivate din Vedette (care în Europa se lupta să adune sprijin în Europa). Tot în 1958 a avut loc inaugurarea fabricii Poissy în noua sa configurație extinsă, pe o suprafață de 600.000 m 2 . În cele din urmă, tot în acel an, Simca a adoptat un nou logo reprezentând întotdeauna o rândunică, dar văzut dintr-o altă perspectivă. În 1959 , SOMACA ( Sociéte Marocaine de Construction Automobile ) a fost fondată lângă Casablanca ( Maroc ), deținută de Simca și Fiat pentru câte 20% fiecare, 40% de BEPI, o firmă de inginerie marocană și restul de 20%.% De la acționari privați. La sfârșitul anului 1959, producția Simca a atins cifra remarcabilă de 235.371 de unități, egală cu aproape 20.000 de unități pe lună, cu vârfuri de peste o mie într-o singură zi. În acea perioadă, proiectul care ar fi dat naștere unui alt mare succes al companiei franceze, și anume Simca 1000 , își are originea într-o colaborare cu Fiat și a fost posibil și prin sosirea unui nou capital Chrysler.
În 1960 , Grupul Simca a fost împărțit în două segmente: pe de o parte, Simca Automobiles , destinată numai producției de automobile, și Simca Industries , care a grupat mărcile și proprietățile cele mai strâns legate de producția de vehicule industriale și, prin urmare, Unic, Someca, turnătorii FMA etc. Ambele companii au fost prezidate de Pigozzi. Divizia a fost dorită în principal de Fiat, la momentul respectiv încă deținând o mare parte din pachetul de acțiuni Simca, în așa fel încât să permită companiei italiene să faciliteze exportul modelelor sale. Cu toate acestea, în acel an, producția Simca a încetinit, datorită tocmai pieței comune, care pe de o parte a redus taxele vamale, dar pe de altă parte a favorizat concurența tocmai din acest motiv. A fost un clopot de alarmă pentru Casa Poissy (nu mai mult decât Nanterre: până acum fabrica istorică Simca fusese vândută către Citroën , care o va folosi de peste douăzeci de ani pentru a produce componente pentru 2CV): la scurt timp după soarta lor să fie reînființat odată cu sosirea de noi modele extrem de apreciate.
În 1961 a apărut în cele din urmă lansarea modelului 1000 , destinat unui mare succes de vânzări, tot în Italia, unde a concurat cu Fiat 850 , cu aspect similar și născut dintr-un proiect comun între Fiat și Simca. Un alt declin general al producției Simca (cu 7.000 de mașini mai puțin față de anul precedent) nu a împiedicat Casa Rândunicii să își urmărească obiectivele expansioniste: de fapt, noile fabrici Simca au fost deschise în Venezuela , Mexic , Noua Zeelandă și Filipine . În orice caz, deja din anul precedent, Simca nu mai era al doilea producător francez de mașini, ci al treilea, în spatele atotputernicului Renault și al unui Citroën care era deosebit de sănătos în acel moment. 1962 a fost anul redresării pentru Casa Poissy: tras de marele succes al anilor 1000 , Simca și-a redobândit forța în exporturi, care a crescut cu 47% și care la sfârșitul anului a determinat creșterea producției la 252.802 de mașini, adică peste Cu 40.000 mai mult decât anul precedent. Din păcate, au existat și vești mai puțin bune, care ar fi provocat o lovitură din care Simca nu s-ar mai recupera niciodată.
În încercarea de a pătrunde mai departe în capitalul Simca, Chrysler a preluat o mare parte din participația rămasă deținută de Fiat în decembrie 1962, devenind astfel acționarul majoritar cu 63% din pachetul de acțiuni. Fiat, la rândul său, a preferat să opteze pentru această soluție pentru a-și deschide noua rețea de distribuție în Franța, având în vedere că Simca a devenit ani de zile un producător în sine și s-a identificat treptat din ce în ce mai puțin cu producătorul italian. Chrysler era convinsă în acest fel că ar putea controla întregul grup Simca. În realitate, când câteva luni mai târziu (în plin 1963 ) și-a dat seama că nu poate controla decât Simca Automobiles și nu Simca Industries , ca acționar dominant, l-a concediat pe nimeni altul decât Pigozzi, care s-a retras în conducerea Simca Industries , dar în realitate nu și-a revenit niciodată din veștile triste și din măsura sumară luată de noii stăpâni americani. Va muri în 1964 de un atac de cord. În ceea ce privește producția de mașini, în 1963 a venit sosirea moștenitorului Aronde și Ariane , și anume Simca 1300 și 1500 , sedanuri elegante cu un design clasic. Bilanțul a dezvăluit o fațadă dublă: în timp ce vânzările interne au fost dezamăgitoare, exporturile au reprezentat 41% din total. La sfârșitul anului, mai mult de 273.000 de Simca au fost produse și vândute în general, o cifră îmbunătățită în anul următor cu peste 276.000 de unități.
Era post-Pigozzi
După moartea lui Pigozzi, a avut loc o reorganizare organizațională a grupului Simca (acum din ce în ce mai puțin Simca și din ce în ce mai mult Chrysler): locul fostului proprietar Pigozzi a fost luat de unul dintre colaboratorii săi fideli, Georges Héreil, care va fi totuși practic se limitează la Simca Automobiles , în timp ce Simca Industries va fi preluată de Fiat, care în câțiva ani va deveni sucursala sa de distribuție pentru Franța, a semnat FFSA ( Fiat France Sociéte Anonyme ), cu Umberto Agnelli ca șef. În 1965 a fost deschis un nou depozit în Périgny pentru producția de piese de schimb care urmează să fie trimise la uzina din Poissy pentru asamblarea lor. Începând din 1966 , Simca a abandonat emblema istorică a rândunicii în favoarea siglei Chrysler „Pentastar”: din acel moment s-au intensificat sinergiile între diferitele mărci europene deținute de gigantul american, inclusiv marca Barreiros și brandurile aparținând grupului Rootes ( Hillman , Humber , Talbot englez etc.). Din grupul britanic și compania spaniolă, Chrysler deținuse deja o bucată din acțiunile respective de ceva timp, dar în 1966 și-a mărit participația la acestea și și-a exploatat potențialul de distribuire a produselor fiecărei mărci către alte țări. .
Astfel, de exemplu, a fost semnat un acord între Rootes și Simca pentru schimbul de modele care urmează să fie distribuite în țările respective. În acest fel, au existat și unele Simca în Regatul Unit (cu volan strict la dreapta) și unele modele ale grupului Rootes din Franța, precum Hillman Imp și Sunbeam Alpine , distribuite de rețeaua Simca. Simca 1000, încă foarte popular în rândul publicului, a fost produs și în uzina din Barreiros. În ceea ce privește fabrica Simca do Brasil , aceasta a fost redenumită Chrysler do Brasil , iar modelele produse la fața locului și-au schimbat marca. Tot în 1966 Chrysler a cumpărat înapoi câteva ateliere și turnătorii de la Simca Industries pentru producția de piese de schimb și, cu aceeași ocazie, și-a mărit participația la Simca de la 63% la 77,1%. Fiat deținea încă 19,6% din pachetul de acțiuni al fostei Casa della Rondine. În 1966 a fost, de asemenea, aplicarea unei garanții de doi ani sau 60.000 km pe modelele Simca, o mișcare niciodată propusă până în acel moment de alți producători și care a contribuit la creșterea vânzărilor: peste 327.000 de modele Simca au fost produse în întreaga lume. Din care aproape 287.000 numai în Franța.
În 1967 a avut loc lansarea a două modele: pe de o parte, Simca 1200S Bertone , un coupé destinat unei clientele sportive și mai ambițios Simca 1100 , primul Simca cu tracțiune față și primul Simca cu hayon, destinat pentru familii și cei care doreau o mașină multifuncțională. Va fi un alt mare succes. De asemenea, în acel an, președintele și directorul general Georges Héreil și-a văzut propriile operațiuni tăiate prin decizia lui Chrysler de a numi director general Harry E. Chesebrough, pentru care moștenitorul direct al Pigozzi a rămas doar în calitate de președinte. Crizele sociale din 1968 , combinate cu greve repetate ale lucrătorilor din diverse sectoare, nu l-au împiedicat pe Simca, la sfârșitul acelui an, să străpungă pentru prima dată plafonul celor 300.000 de mașini produse numai în Franța (350.000 produse în întreaga lume. ). Acest lucru a fost posibil datorită succesului din 1000 , dar și din cel din 1100 .
În 1969 au avut loc numeroase și uriașe lucrări pentru construcția de noi uzine și extinderea structurilor existente: uzina Poissy a fost mărită cu încă 115.000 de metri pătrați, în timp ce au început lucrările pentru crearea unei noi uzine în nordul Franței. Valenciennes . În plus, a fost deschis un nou centru de studii în Carrières-sous-Poissy și un depozit de 41.000 de metri pătrați în Vernon pentru depozitarea și distribuția pieselor de schimb. Lucrări extinse de extindere au avut loc și la uzina din Rochelle-Périgny, în timp ce un circuit privat a fost construit în Mortefontaine pentru testarea modelelor și prototipurilor. Le vendite della Simca continuarono a crescere a ritmi sostenuti, tanto che alla fine dell'anno le sole Simca prodotte in Francia eguagliarono quelle prodotte in tutto il mondo alla fine dell'anno precedente. Il 58% dell'intera produzione fu destinata all'esportazione, confermando la Casa al primo posto tra i costruttori francesi in tal senso. Purtroppo nel 1969 si ebbe anche la cancellazione del marchio Simca dal mercato brasiliano, poiché lo stabilimento Simca do Brasil di Belo Horizonte venne adibito all'assemblaggio di modelli Dodge .
La Chrysler Europe e il declino
Nel 1970 , la Chrysler decise di unire i vari distaccamenti europei della Francia, della Spagna, del Regno Unito e dei Paesi Bassi sotto una sola egida, denominata Chrysler Europe , la quale avrebbe fondato la sua sede a Ginevra . Anche i vari nodi produttivi del nuovo gruppo automobilistico furono ribattezzati: la Barreiros divenne Chrysler España , il gruppo Rootes divenne Chrysler United Kingdom , lo stabilimento di Rotterdam divenne Chrysler Nederland ed analogamente la Simca divenne Chrysler France , pur continuando tuttavia ad utilizzare lo storico marchio. Tra gli altri fatti significativi di quell'anno va senz'altro ricordato l'accordo commerciale e produttivo con la Matra , che in realtà era stato firmato già il 17 dicembre 1969, ma che sarebbe entrato nella fase attiva solo l'anno seguente.
Tale accordo fu voluto per inserire dei veri modelli sportivi nella produzione Simca (e quindi della Chrysler). Il modello prodotto fino a quel momento dalla Casa di Romorantin non subì aggiornamenti, tranne il fatto di essere venduto con il marchio Matra-Simca e distribuito dalla rete Simca. Questi furono i primi segnali di vita della Matra all'interno di Chrysler Europe. Tra i nuovi modelli introdotti nel 1970 vanno ricordati i modelli 160 e 180 , due versioni di uno stesso modello commercializzato con marchio Chrysler, ma con motori Simca, che mostrava prestazioni discrete, ma ebbe uno scarso successo commerciale, soprattutto a causa della linea americaneggiante. [2] Nel 1971 Chrysler volle dare la zampata definitiva alla scalata del marchio Simca, ormai già da diversi anni alle piene dipendenze dei padroni americani. Acquistò anche la restante quota detenuta fino a quel momento dalla Fiat portandosi al 96,7% del pacchetto azionario ed alla fine dello stesso anno salì ulteriormente fino al 99,3% acquistando anche da alcuni azionisti privati. Sempre nel 1971 si ebbero le dimissioni di Georges Héreil, il cui potere stava via via riducendosi per mano dei vertici Chrysler. Il suo posto fu preso da Gwain Gillespie.
Negli anni 1972 e 1973 la produzione Simca continuò a far registrare cifre sempre più alte, con fatturati sempre più da capogiro: in quel periodo fu aperto l'impianto di Valenciennes, su una superficie di 40.000 metri quadri, che però fu sfruttato unicamente per lavori di allestimenti (costruzione ed tappezzeria di sedili, ecc). Il 1973 vide tra l'altro l'arrivo della prima coupé inedita sviluppata congiuntamente con la Matra, vale a dire la Bagheera . Sempre nello stesso anno il presidente e direttore generale Gillespie rassegnò le dimissioni ed al suo posto arrivò Frank M. Rogers. Nel mese di ottobre vi fu lo scoppio della crisi petrolifera , i cui effetti iniziali non disturbarono per quell'anno le vendite del marchio francese, che arrivarono a poco meno di 600.000 vetture prodotte in tutto il mondo. Ma già dal 1974 le vendite cominciarono ad accusare tangibili segni della crisi del Kippur: le immatricolazioni crollarono del 27% e la Simca perse una consistente fetta del mercato interno.
A ciò si aggiunga anche il fatto che Chrysler Europe era restia ad investire in nuove tecnologie, in un'epoca in cui, per esempio, stavano cominciando a diffondersi i primi motori ad asse a camme in testa anche presso i segmenti di mercato più popolari (vedi i motori serie X della Peugeot ). Inoltre, la moltitudine di marchi detenuti da Chrysler Europe stavano cominciando a cannibalizzarsi a vicenda, specialmente a causa delle eccessive sinergie attuate dai padroni americani tra i marchi del gruppo Rootes e la Simca. Infine, se da un lato vi furono modelli come la 1100 che non parvero conoscere crisi, dall'altro vi furono autentici fiaschi commerciali come quello dei modelli 160 , 180 e 2 Litres , basati sulla stessa scocca di chiara ispirazione Rootes (che ricordava stilisticamente le contemporanee Hillman Avenger ). In questo scenario, Chrysler Europe attuò misure drastiche come la cassa integrazione, la riduzione degli orari di lavoro a 40 ore settimanali e migliaia di licenziamenti: alla fine di quello stesso 1974 presso Chrysler Europe si scese da 35.661 a 31.434 dipendenti. Una boccata di ossigeno arrivò l'anno seguente, quando si ebbe una leggera ripresa dei volumi di produzione, dovuta principalmente alla sempreverde 1100 , ma anche alla novità di quell'anno, la Simca 1307 , destinata a sostituire i modelli 1301 e 1501 ormai datati. In quell'anno, il presidente Rogers fu sostituito da John W. Day. In sostanza, le esportazioni tornarono su livelli più incoraggianti, ma in Francia le vendite non salirono che timidamente ed inoltre i grandi investimenti stanziati per la 1307 diedero luogo ad un bilancio di fine anno ancora in negativo per Chrysler France , facendo registrare una perdita di 110,618 milioni di franchi.
Il 1976 fu un anno finalmente positivo per Chrysler France : l'elezione dei modelli 1307 / 1308 come Auto dell'anno diedero nuova linfa alle vendite della Simca, sostenute anche dalla "solita" 1100 . Ciò permise a Chrysler France di chiudere l'anno finalmente in attivo dopo due anni pesanti. Anzi, vi fu anche la possibilità di ampliare ulteriormente lo stabilimento di Poissy grazie a 15.000 metri quadri supplementari. Il 1977 fu un anno nuovamente all'insegna del successo della 1307 e della 1308 : la produzione dei due modelli fu estesa anche agli stabilimenti di Chrysler UK e di Chrysler España . Per soddisfare l'ampia domanda per questo modello, fu notevolmente ampliato lo stabilimento di Valenciennes, in maniera tale da innalzare il ritmo produttivo dei componenti da inviare in Spagna e Regno Unito per il loro assemblaggio in loco. In quell'anno debuttò anche un modello particolare, la Matra-Simca Rancho , una sorta di SUV con carrozzeria in vetroresina e base meccanica mutuata dalla 1100 , ma con motore derivato da quello della 1308 GT . Alla fine dell'anno la produzione fu però leggermente inferiore a quella dell'anno precedente, e questo a causa della presenza in listino di modelli come la 1000 che oramai appartenevano ad un'altra epoca e che pertanto non potevano essere più competitivi. Anche la 1100 , sebben continuasse a raccogliere consensi, non poteva garantire un futuro redditizio. Per quest'ultimo modello la soluzione arrivò proprio in quel 1977 e si chiamò Horizon , un modello commercializzato con il marchio americano e destinato ad affiancare ed in seguito a succedere alla gloriosa due volumi Simca con portellone.
L'epilogo sotto il Gruppo PSA
Ma il 1977 fu anche l'anno in cui, oltreoceano, la Chrysler si trovò in grosse difficoltà finanziarie dovute alle numerose e ripetute riparazioni in garanzia che dovette sostenere per un suo modello del mercato USA, la Dodge Aspen , progettata ed introdotta sul mercato in fretta e furia senza preoccuparsi troppo della qualità. Ciò andò a gravare pesantemente sulla stabilità di Chrysler Europe , per la quale i padroni di Detroit cominciarono a cercare un acquirente. Nel 1978 , intanto, vi fu l'uscita dai listini della 1000 , non più sostituita da alcun altro modello. Per questo motivo, si decise di mantenere in listino la 1100 come nuovo modello di base della gamma, a cui si aggiunse la Sunbeam , che però era figlia del gruppo Rootes e non aveva niente a che vedere con la Simca, neppure sul fronte delle motorizzazioni. Per quanto riguarda la situazione economica, Chrysler France continuò a resistere alle difficoltà derivanti anche dalle precarie condizioni della Casa madre negli USA, ma le filiali di Spagna e Regno Unito erano ormai in condizioni critiche già da tempo. Per questi motivi, ed anche per permettere alla Chrysler americana l'arrivo di nuovi liquidi, l'intera Chrysler Europe fu venduta il 10 agosto 1978 al giovanissimo Gruppo PSA , quest'ultimo originatosi dalla fusione tra Peugeot e Citroën. L'operazione costò ai nuovi padroni francesi la bellezza di 230 milioni di dollari per le sole filiali spagnola e britannica, più 1.8 milioni di azioni per la Chrysler France .
Essa, sostenuta anche dal governo francese, permise al Gruppo PSA di divenire il costruttore numero uno in Europa ed il quarto nel mondo, dopo General Motors , Ford e Toyota , grazie ad una produzione complessiva di 2,49 milioni di veicoli. In seguito a tale ardita operazione finanziaria, vi fu una nuova riorganizzazione del direttivo di Chrysler France , alla cui presidenza fu nominato François Perrin-Pelletier, mentre Jean Peronnin fu il nuovo direttore generale. Vi fu anche un grande ritorno: infatti, il consiglio di amministrazione comprese tra gli altri proprio quel Georges Héreil che molti anni prima raccolse l'eredità di Pigozzi alla presidenza della Simca. Ma il 10 luglio del 1979 il marchio Simca venne associato al marchio Talbot , un tempo appartenente al Gruppo Rootes ed ora detenuto dal Gruppo PSA in seguito all'acquisizione di Chrysler UK . Si diede luogo così al marchio Talbot-Simca. La presenza del marchio Simca fu ormai però puramente simbolica, poiché in realtà i modelli presero ad essere commercializzati solo come Talbot. La scelta di sacrificare il marchio Simca in favore del marchio Talbot fu presa in seguito ad un sondaggio condotto presso la popolazione francese e britannica.
Infatti, per i britannici, il marchio Simca sarebbe stato troppo francese e poco adatto ad una clientela tendenzialmente conservatrice come quella del Regno Unito. Dal canto loro, i francesi non erano avvezzi quasi a nessun marchio dell'ex-gruppo Rootes, con l'eccezione di uno: proprio quel marchio Talbot che già in tempi antichi vantava praticamente una doppia cittadinanza, britannica e francese. Secondo detto sondaggio, il marchio Talbot era francese per l'83% dei francesi ed era britannico per il 91% della popolazione d'oltremanica. Ciò condusse proprio alla riesumazione dello storico marchio a discapito del marchio Simca, il quale nel 1980 scomparve quindi dalla scena automobilistica e venne utilizzato solo in maniera molto frammentaria per identificare l'origine dei motori utilizzati da Talbot e Peugeot. Anche il marchio Matra-Simca, utilizzato per modelli di nicchia, cambiò in Talbot-Matra all'inizio del nuovo decennio. Il Gruppo PSA diede comunque corso alle realizzazioni programmate e continuò la produzione dei modelli Simca, ancora validi e richiesti dal mercato; prima con il marchio Talbot-Simca e poi solo Talbot . Gli stabilimenti ex-Chrysler continuarono a produrre motori Simca per circa un decennio. Ma una volta esaurita ogni residua possibilità di sfruttamento dei prodotti Simca, nel 1990, anche il marchio Talbot venne tolto dai listini. Gli ultimi motori Simca furono montati sulle versioni di base della Peugeot 309 fino alla prima metà del 1991 per smaltirne le scorte prodotte.
Attività sportiva
Sebbene oggigiorno trascurata o addirittura snobbata da molti, l'attività agonistica della Simca non è priva di interesse storico, anche perché ha visto un altro italiano trapiantato in Francia, oltre a Pigozzi, riuscire ad emergere e ad affermarsi nel suo campo. Siamo nel periodo durante il passaggio da SAFAF a Simca: questo italiano fu Amedeo Gordini , che lavorò alla SAFAF come preparatore di vetture da utilizzare in ambito sportivo, ma anche come pilota di alcune di quelle stesse vetture. Il suo talento, che permise a queste vetture tutt'altro che scattanti e sportive di racimolare successi in campo agonistico, gli valse il soprannome "Il Mago", che rimarrà anche oltre vent'anni dopo, quando comincerà la sua grande epopea alla Renault. Il sodalizio tra Simca e Gordini si consolidò nel 1937 quando una Simca con motore della Cinq elaborato dal "Mago" stabilì a Monthléry il nuovo record di velocità nella categoria fino a 750 cm³ , record pari a 103,16 km/h. Altri record furono in seguito battuti anche dalla Simca 8 , specialmente pr quanto riguarda i consumi, ma anche le doti velocistiche. Il rally Parigi- Nizza del 1938 vide trionfare la barchetta preparata e pilotata dallo stesso Gordini, ed ancora Gordini assieme al suo co-pilota Josè Scaron si aggiudicò il Rally di Montecarlo nel gennaio del 1939, al volante di una Simca 8 Coupé . A Le Mans , in giugno, non vi fu che un decimo posto, ma la Simca 8 partecipante alla gara riuscì comunque a stabilire il nuovo record di velocità per vetture tra i 750 ed i 1100 cm³, con una percorrenza media pari a 120,246 km/h.
L'attività sportiva riprese dopo la guerra, e precisamente nel 1946, sempre con Amedeo Gordini a tenere le redini: quell'anno fu particolarmente trionfale per la Casa di Nanterre, grazie alle vittorie delle monoposto con motore 1.1 della Simca 8 in sei Gran Premi disputatisi in altrettante città francesi. Accanto ad una prova deludente alla 24 Ore di Le Mans del 1949, due Simca 8 Sport si classificarono prima e seconda alla Coupe du Bol d'Or a Monthléry. L'anno seguente lo stesso modello fece registrare dei prestigiosi piazzamenti in classifica generale e in quella di categoria al Rally di Montecarlo, senza contare la vittoria alla Coupe des Dames , sempre del 1950. La bestia nera per la Casa della "rondine" fu sempre la 24 Ore di Le Mans, dove ancora una volta non ebbe che risultati scadenti. Il 1951 fu ancora più deludente, tanto da spingere il patron Pigozzi a far cessare l'attività sportiva della Simca per concentrarsi sulla produzione in serie. Ciò comportò la fine del sodalizio tra la Casa francese ed Amedeo Gordini.
Le sole attività sportive promosse dalla Simca durante gran parte degli anni cinquanta furono quelle legate alle prove di durata ed alle gare di record di velocità nella pista di Monthléry. Si tornò a parlare di competizioni solo verso la fine del decennio, quando al rally di Montecarlo del 1959 una Aronde P60 Monthléry conquistò il primo posto di categoria ed il secondo in classifica assoluta. Nel 1962 apparvero le prime Simca elaborate da Carlo Abarth , prodotte in piccola serie per ottenere l'omologazione nelle competizioni. Poco tempo dopo la Simca cominciò a fornire i propri motori alla piccola Casa costruttrice della Chappe et Gessalin , che di lì a poco avrebbe dato luogo al marchio CG dedito alla costruzione di vetture sportive su meccanica Simca, sia stradali che per utilizzo in campo agonistico. Durante gli anni Sessanta vi fu anche un proliferare di altri modelli elaborati da Abarth, tra cui la Simca 1150 , destinata ad essere la progenitrice delle più famose 1000 Rallye del decennio seguente.
Per i piloti "in erba", oltre a queste vetture, fu possibile a partire dal 1969 partecipare al Challenge Simca, istituito dalla Chrysler ed aperto a tutti i possessori di Simca, Chrysler o modelli del gruppo Rootes. Inoltre, a partire dall'anno seguente, cominciarono ad essere prodotte le prime Simca 1000 Rallye , destinate ad un impiego agonistico, sebbene regolarmente in listino come vetture stradali. Insomma, la carriera sportiva della Simca tornò ad essere molto vivace ed attiva, tanto che nel gennaio 1972 una 1100 Spécial si aggiudicò il primo posto di categoria al Rally di Montecarlo. La vera gloria arrivò però pochi mesi dopo, quando la Matra-Simca si aggiudicò finalmente la tanto agognata 24 Ore di le Mans con la MS670 , due esemplari della quale si piazzarono rispettivamente al primo ed al secondo posto. Tale successo fu bissato anche nel 1973 con la MS670B , che portò la Simca nell'olimpo dell'automobilismo. Anche il 1974 vide un altro successo a Le Mans, ma a quel punto la Chrysler, stretta dalla crisi petrolifera e dalla sua crisi interna, e bisognosa di tagliare le spese, decise di porre fine alla sua partnership sportiva con la Matra. Anche la CG, che riuscì in quegli anni a ritagliarsi una piccola fetta di fama all'ombra del marchio Simca, dovette chiudere i battenti. Negli anni successivi vi furono poche attività legate al marchio Simca, praticamente tutte legate all'ambito dei piloti privati che si cimentavano in gare con Simca 1000 Rallye , Rallye 1 , Rallye 2 e Rallye 3 .
Produzione Simca in Francia
Nel seguente grafico viene riportata la produzione Simca nella sola Francia, dal 1936 al 1980. I dati relativi all'ultimo decennio comprendono anche la produzione con i marchi Talbot e Chrysler, ma non quella relativa ai modelli Matra-Simca.
Note
- ^ Jean-Louis Loubet, L'Industrie automobile: 1905-1971 , Droz, Ginevra, 1999
- ^ Maurizio Schifano, 1970 - La SIMCA diventa Chrysler , Ruoteclassiche , febbraio 2010, pag.40
Bibliografia
- Simca - L'aventure de l'hirondelle , A. Cahuzac, ETAI, ISBN 978-2-7268-8784-4
Voci correlate
Altri progetti
-
Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su SIMCA
Collegamenti esterni
- Sorpresa, torna la Simca Farà concorrenza alla Dacia , su repubblica.it , 30 gennaio 2011. URL consultato il 3 dicembre 2017 .
