Sistem de control al trenului

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Interfață SSB om / mașină cu funcție RSC ( Continuous Signal Repeat ) activă

Sistemul de control al circulației trenurilor (abrevierea SCMT ) este un sistem de control feroviar care are sarcina de a menține sub supraveghere electronică comportamentul personalului motor (PdM) al trenurilor pe baza apariției semnalelor feroviare , la viteza maximă permisă pe secțiunea de linie parcursă, la viteza maximă permisă pentru acel tren și alți parametri, cum ar fi, de exemplu, gradul de frânare al liniei sau capacitatea.

Când șoferul aduce trenul într-o stare de rulare nesigură, SCMT protejează trenul care circulă mai întâi semnalând către PdM starea periculoasă și, dacă nu există nicio intervenție a șoferilor pentru a elimina neconcordanțele, activând automat frânarea de urgență până la tren se oprește.

Principalele funcții și scopuri

Sistemul de control al mersului trenurilor garantează o creștere a standardelor de siguranță în exploatare. De asemenea, permite alocarea posibilă a vehiculelor de tracțiune cu un singur agent atribuit conductei, implementând protecția:

  • în ceea ce privește semnalizarea ;
  • în ceea ce privește viteza maximă și panta liniei;
  • în ceea ce privește încetinirea și reducerea vitezei;
  • în ceea ce privește viteza maximă admisă de materialul rulant.

De asemenea, permite protecții și funcții suplimentare:

  • în cazul alergării pe o pistă ilegală (adică pe linii cu cale dublă care nu sunt banalizate, contrar direcției normale de deplasare);
  • în cazul deplasărilor accidentale ale trenului fără prezența unui agent în cabina șoferului;
  • pe viteza maximă permisă de modulul de conducere (1 sau 2 șoferi);
  • asupra mișcărilor de manevră;
  • privind reducerea vitezei.

Caracteristici și funcționare

Geamandură de subsistem la sol, plasată pe șine

Geamandurile standard europene de tip "Eurobalise" sunt plasate de-a lungul liniei:

  • în corespondență cu prima categorie semnale pe care trenul trebuie să le respecte;
  • atât în ​​corespondență, cât și în apropiere (cu funcția de „anunț” sau „apropiere”) la semnalele pure de avertizare.

Geamandurile comunică și interacționează cu sistemul de la bordul trenurilor, oferind computerului de bord al trenului o serie de informații, cum ar fi aspectul semnalului întâlnit și distanța până la următorul. În acest fel, atunci când trenul trece un semnal de avertizare setat în galben (în niciun caz avertizarea următorului semnal de prima categorie) computerul de bord este capabil să traseze o curbă de frânare teoretică, evaluați viteza maximă pe care trenul trebuie să o aibă în faza de abordare a următorului semnal aranjat într-un mod blocat (sistemul evaluează automat distanța pe care o parcurge convoiul) și, dacă viteza este excesivă, raportați-o personalului conducător.

În mod normal, controlul vitezei se efectuează numai până când este mai mare de 30 km / h, sub care se activează „viteza de eliberare” (în unele cazuri această viteză este de 10 Km / h numită „viteză de eliberare redusă”) deoarece se consideră că distanța de frânare a unui convoi care circulă cu o astfel de viteză este de așa natură încât să oprească convoiul în câțiva metri chiar și în cazul depășirii unui semnal cu un traseu blocat din cauza bolii sau a erorii echipajului. Dacă, pe de altă parte, convoiul avansează pe o cale trunchiată sau aglomerată, viteza este controlată până când trenul se oprește complet datorită celor trei geamanduri care verifică dacă este mai întâi sub 30, apoi 15 și, în final, 5 km / h.

Sistemul discontinuu asemănător punctelor, datorită seriei sofisticate de informații pe care le transmite de la sol la computerele de bord ale materialului rulant (informații referitoare la caracteristicile punctului unic de informații), reușește să creeze un „lanț de întâlniri "(fiecare geamandură, pe lângă informațiile sale, oferă și poziția și distanța geamandurii următoare), iar prelucrarea efectuată de subsistemul de bord o face echivalată de fapt cu un sistem continuu. Pentru a vă asigura că informațiile transmise de la sol sunt întotdeauna prezente, fiecare punct de informație este compus din două geamanduri redundante . Geamandura dublă garantează, de asemenea, că informațiile achiziționate de tren sunt de fapt relevante pentru acesta și nu cele referitoare la alt tren, de exemplu unul care circulă pe cale în direcția opusă (problema conversației încrucișate sau a convorbirii încrucișate): dacă informațiile a două geamanduri au fost achiziționate în ordine inversă, ar însemna că trenul comunică cu cele ale căii de alături, iar subsistemul de la bord ar exclude informațiile primite [1] .

Subsisteme

Prin urmare, sistemul este divizat în mod ideal într-un SST (subsistem la sol) și un SSB (subsistem la bord). Există, de asemenea, un subsistem de diagnosticare la sol și un subsistem de diagnosticare la bord.

Subsistemul Pământ

Subsistemul la sol este compus, în unitatea sa minimă, dintr-o pereche de geamanduri Eurobalise de tip fix. Geamandurile sunt transpondere pasive, nu sunt alimentate : își transmit datele numai atunci când trenul trece atunci când sunt alimentate de câmpul electromagnetic produs de antena plasată la bordul trenului. Acest tip de geamandură comunică către SSB o singură posibilă telegramă preconfigurată, care conține, în general, informații despre modificările de viteză, înclinare și alte caracteristici ale liniei.

Pe semnal, pe de altă parte, există geamanduri de tip comutat care, datorită informațiilor furnizate unui codificator (redundant) plasat în încăperile tehnice (codificator de cabină) sau direct pe semnal (codificator de semnal sau codificator pol), generează o „telegramă adecvată” „care conține un set specific de informații conform unui protocol prestabilit, bazat pe condițiile pe care le permite aparatul de securitate (apariția semnalelor). Geamandurile sunt așezate pe sol în linie și sunt de obicei fixate pe o traversă a pistei. Setul de două sau mai multe geamanduri instalate pe linia care transmit conținutul informațional este definit ca „Punct de informație” și, după cum sa menționat deja, duplicarea sau redundanța este utilizată atât pentru a asigura disponibilitatea sistemului SCMT chiar și în caz de defecțiuni, cât și pentru a furnizați direcția trenului și transmiteți telegrama corectă (în cazul unei singure căi). Geamandura, în aproape toate cazurile, este un Eurobalise de 1023 biți.

Subsistem la bord

Subsistemul de la bord este compus în principal dintr-un computer care analizează datele introduse în faza de plecare și cele primite de la geamanduri și generează o curbă de frânare pe care șoferul trebuie să o respecte atunci când conduce convoiul. Dacă nu este cazul, sistemul inițiază frânarea de urgență. O componentă esențială a subsistemului de la bord este sistemul odometric, care, pe baza informațiilor de la senzori specifici, estimează viteza și spațiul parcurs de tren între două referințe (PI, puncte de informații). În sistemul SCMT, senzorii măsoară unghiurile descrise de două axe independente. Algoritmii de odometrie trebuie, pe cât posibil, să compenseze orice alunecare / derapare a axelor senzorizate datorită tracțiunii sau frânării în condiții de aderență degradată. Printre componentele integrate SSB se numără și un recorder de evenimente , numit în jargon „RCEC” (Chronologic Recorder of Conduct Events), echipat cu o unitate de stocare rezistentă la șocurile violente tipice unui potențial accident de tren.

fundal

Instalarea acestui sistem de control a început în 2003 și planul general de construcție a implicat 11.511 km de rețea feroviară electrificată de 3 kV c.c. [2] Principalele industrii care produc și instalează sisteme SCMT sunt Ansaldo STS , Alstom Ferroviaria, Bombardier , GE Transportation Systems , ECM SpA, Selta SpA în Ati cu SITE SpA, MER MEC SpA și Sigma SpA pentru fabricarea geamandurilor și sculelor.

Notă

  1. ^ Maja , pp. 137-139 .
  2. ^ Raport SCMT Bonafé

Bibliografie

  • Lucio Mayer, Instalații feroviare. Tehnică și exercițiu , ed. A III-a. editat de Pier Luigi Guida și Eugenio Milizia, vol. 2, Roma, Colegiul italian de ingineri feroviari, 2003
  • Roberto Maja, Trafic feroviar, dispensa de la cursul de exploatare feroviară , Politecnico di Milano, Milano, 2013

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Sistema_Controllo_Marcia_Treno&oldid=121994590 ”