Societatea Națională de Căi Ferate și Tramvaie

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Societatea Națională de Căi Ferate și Tramvaie
Siglă
Stat Italia Italia
Formularul companiei Societate pe acțiuni
fundație 7 aprilie 1892 la Milano
Închidere 1992
Sediu Roma
Sector Transport
Produse transport feroviar , tramvai și auto
Editați datele pe Wikidata · Manual

National Railway and Tramway Society ( SNFT ) a fost o companie de transport public pentru căi ferate , tramvaie și automobile .

În timpul existenței sale, a gestionat rețelele de tramvai interurbane din Parma , Cremona și Piacenza și căile ferate Brescia-Iseo-Edolo , Cremona-Iseo și Orbetello-Porto Santo Stefano .

Compania a încetat să-și mai exercite activitățile la sfârșitul anului 1992 . Sucursala companiei feroviare a fuzionat în Ferrovie Nord Milano Es Exercise SpA , în timp ce cea referitoare la transportul auto a devenit capitala FNMA .

Istorie

Era tramvaielor

A fost fondată la Milano în 1892 cu numele companiei naționale anonime de tramvaie și căi ferate . Scopul principal al companiei a fost de a obține concesii pentru construcția și exploatarea tramvaielor din provincia Parma . Între 1892 și 1895 a construit Parma-Langhirano , Parma-San Secondo-Zibello-Busseto , Parma-Soragna-Busseto și Soragna-Borgo San Donnino [1] .

După 1896 , compania a intrat într-o serie de crize financiare, din care a apărut abia trei ani mai târziu, odată cu intrarea băncii Manzi & C. în calitate de acționar majoritar. În acel an, sediul companiei s-a mutat de la Parma la Roma și există dovezi ale numelui definitiv în Società Nazionale Ferrovie e Tramvie (SNFT). Situația financiară a fost stabilizată într-o asemenea măsură încât s-ar putea efectua studii privind posibilele extinderi [1] . La 20 mai 1899, compania a preluat compania de tramvaie din provincia Cremona, controlată de Banca Manzi, în concesiunile rețelei provinciale, formată din următoarele linii [2] :

În 1900 SNFT a achiziționat majoritatea Compagnie des tramways à vapeur de la province de Plaisance care gestiona unele linii de tramvai în zona Piacenza , cum ar fi Piacenza-Pianello , Piacenza-Lugagnano și Cremona-Lugagnano [1] ; această companie în 1906 și-a schimbat numele în Società Italiana Ferrovie e Tramvie .

Aterizarea pe piața feroviară

Semnul SNFT la stația Rovato Borgo

La începutul secolului al XX-lea , compania și-a exprimat interesul de a se extinde și pe piața feroviară secundară. În acea perioadă, compania a obținut concesiunea pentru exploatarea liniei de cale ferată Iseo-Edolo , construită între 1905 și 1909 . În octombrie 1907 , datorită unui acord cu Căile Ferate de Stat (FS), Compania a obținut operațiunea Brescia - Iseo [3] .

Între 1908 și 1909 , compania a obținut concesiunea pentru calea ferată Orbetello-Porto Santo Stefano și contractul pentru construcția Pontassieve-Borgo San Lorenzo , care au fost deschise în 1913 [1] [4] .

În 1911 a fost deschis Iseo- Rovato , o linie complet separată de Brescia-Iseo: a fost considerată o infrastructură necesară pentru dezvoltarea traficului de mărfuri în Valea Camonica , având în vedere armamentul inadecvat al celeilalte linii și trecerea acestuia peste Monterotondo. deal. Noua conexiune a fost, de asemenea, competitivă cu tramvaiul preexistent Iseo-Rovato-Chiari , finalizat în 1898 și a cărui companie de exploatare se afla deja în dificultăți economice [5] . La închiderea acesteia din urmă, care a avut loc în 1915 , SNFT a achiziționat cele două locomotive de cabină ale companiei din flota sa, renumerotându-le 1-2 [6] .

Avantajele traficului feroviar în comparație cu traficul de tramvaie l-au convins pe SNFT să vizeze construirea unei căi ferate care leagă Rovato de Cremona, trecând prin centre importante din zona Cremona. Prima secțiune, de la Soresina la Soncino, a fost inaugurată la 25 noiembrie 1914 [7] .

În timpul primului război mondial , compania a decis să părăsească piața tramvaielor. Liniile Parma au fost vândute grupului Giuseppe Muggia și Băncii italiene de reduceri , în timp ce liniile Cremonese au fost vândute provinciei . De asemenea, a încercat să obțină concesiunea și construcția Orbetello-Orvieto și Orvieto-Todi-Foligno, dar fără succes.

Criza materiilor prime postbelice a forțat SNFT să nu poată continua rapid lucrările la Soresina-Cremona, care a fost inaugurată abia la 2 ianuarie 1926 [8] . Cu toate acestea, în martie 1923 , în fața propunerii regimului fascist de privatizare a căilor ferate, și-a oferit disponibilitatea de a prelua conducerea diferitelor linii de stat din Lombardia, Emilia și Toscana. În acest sens, el a înființat Società Anonima Ferrovie Lombarde, care a durat scurt timp după schimbarea programelor feroviare ale guvernului [9] .

Cremona-Iseo a fost finalizată în 1932 odată cu deschiderea secțiunii lipsă de la Rovato la Soncino [10] .

Al Doilea Război Mondial a făcut, de asemenea, ravagii pe liniile Societății. Orbetello-Santo Stefano a fost atât de deteriorat încât s-a decis să activeze un serviciu de înlocuire a mașinii, în timp ce Brescia-Iseo ar putea fi deja redeschis la sfârșitul anului 1945 [11] . Cremona-Iseo, pe de altă parte, a trebuit să aștepte restaurarea podului peste Oglio și a fost redeschisă abia în 1950[12] .

Odată cu reluarea activităților la sfârșitul războiului, situația economică a companiei a fost marcată de o serie constantă de deficite operaționale care au caracterizat conducerea până la sfârșitul concesiunii Brescia-Iseo-Edolo [13] . În 1949 , s-a decis înființarea unei companii specifice pentru serviciul rutier: Societatea Națională de Căi Ferate, Tramvaie și Autolinee (SNFTA). După un început reconfortant, în 1955 compania a fost încorporată în SNFT din cauza incapacității de a acoperi cheltuielile cu dobânzile la împrumuturile necesare pentru achiziționarea autobuzelor [14] .

Pentru a accelera serviciul pe liniile sale corporative, în anii cincizeci administrația a început procesul de dieselizare , achiziționând materialul utilizat de FS, în principal vagoane ALn 56 și derivate, și de FIAT An 70.231 , numit „Faruk”, care pentru o anumită perioadă a fost recunoscută ca o emblemă a Brescia-Edolo[12] [15] .

Datorită L. 2 august 1952 , n. 1221, cu care statul ar fi finanțat liniile de cale ferată aflate în concesiune , SNFT a putut prezenta comisiei interministeriale însărcinate un plan pentru modernizarea Brescia-Iseo-Edolo. În acel moment, compania a solicitat desființarea serviciului de pe Rovato-Soncino-Soresina-Cremona, deoarece intenționa să finanțeze o parte din proiect cu vânzarea proprietăților de-a lungul acelei linii [16] . Funcționarea acestei linii a fost desființată în 1956 și înlocuită cu autoservizi gestionate întotdeauna de Societatea Națională[12] .

Încercări de relansare Brescia-Iseo-Edolo și lichidarea companiei

La începutul anilor șaizeci , volumul traficului de pasageri și creșterea mărfurilor pe liniile rămase au convins Societatea Națională să investească în material nou: de la Breda ALn 668 similar cu seria 2400 a FS au fost achiziționate, adaptate la specificul solicitări de SNFT și înregistrate ca An 68 , iar locomotivele Cne [17] .

La sfârșitul anului 1963 compania a finalizat așa-numitul Trunchi de Vest al stației Brescia : o piață cu trei căi cu adăpost pentru sosirea și plecarea trenurilor liniei Camuna. Lucrarea a folosit un brevet al Societății Naționale: urmele noii piețe au fost așezate pe o bază de beton și au fost susținute de traverse din același material[18] .

În 1975 , compania a decis să suprime traficul de pasageri pe Iseo-Rovato. Anterior, din anii șaizeci pe acest portbagaj scurt, doar câteva curse rămăseseră active împreună cu intrările și ieșirile școlii[18] .

Traficul de mărfuri a crescut până în 1966 , când a început un declin aparent inexorabil. Numai datorită austerității și a efectului motor al industriilor de fier din văi, că din 1973 până în 1977 a avut loc o recuperare a transportului de mărfuri și pasageri, care a determinat Societatea Națională să reînnoiască materialul rulant prin achiziționarea de ALn 668 la sfârșitul deceniului. iar la sfârșitul deceniului.începutul următorului [19][20] . Cu toate acestea, începând din 1978 a început o nouă fază de declin și incertitudinile cu privire la expirarea concesiunii, care va avea loc la 14 mai 1987 , au limitat investițiile în infrastructură la reînnoirea armamentului dintre Brescia și Iseo și a pod peste Mella lângă Borgo St. John[20] .

După concesionarea concesiunii Brescia-Iseo-Edolo, a fost acordată o prelungire trimestrială Societății Naționale, apoi reînnoită încă de două ori. În decembrie a aceluiași an, consorțiul Brescia Nord a fost înființat cu o contribuție de capital de cătreFerrovie Nord Milano , în proporție majoritară, de către SNFT și provincia Brescia . La 14 februarie 1988 , concesiunea a fost reînnoită noului consorțiu până la 13 mai 1997 [21] .

În 1992 , Compania a fost dizolvată. Activele sale, inclusiv pachetul de acțiuni pe care îl deținea de la Consorțiu, au trecut la Ferrovie Nord Milano SpA . Sucursala companiei feroviare a fost încorporată în Ferrovie Nord Milano Es Exercise (FNME), în timp ce sucursala auto a fost încorporată în Ferrovie Nord Milano Autoservizi (FNMA) [1] .

Stoc rulant

Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu: Lista materialelor auto ale Societății Naționale de Căi Ferate și Tramvaie .

Tramvaiul rețelei Parma

Trei grupuri de locomotive deservite în rețeaua de tramvai cu aburi din Parma, împărțite după cum urmează [6] :

  • 1 ÷ 14 [22] : construcție Breda 1893, tren de rulare B, 30 km / h;
  • 15: construcție Orenstein & Koppel 1902, tren de rulare B, 30 km / h;
  • 16 ÷ 19: construcție Henschel 1907, tren de rulare B, 30 km / h;
  • 20 ÷ 24: construcție Henschel 1910-12, tren de rulare B, 30 km / h.

Locomotivele Breda au fost livrate în perioada de doi ani 1892-1893 într-un grup omogen de 14 unități; erau tractoare de 52 kW cu un ampatament de 1400 mm; particularitatea exemplarului nr. 4 „Busseto” a reprezentat prezența organelor de dublă tracțiune și repulsie pentru operarea pe joncțiunile Parma și Montecchio Emilia [23] .

În 1902 a dobândit a cincisprezecea unitate, botezată n. 15 „Giuseppe Verdi” din Orenstein & Koppel (construcția nr. 975/1902) cu o masă goală ușor mai mare decât cea a Breda, care în 1911 a fost transferată în rețeaua Cremonese [23] .

Locomotivele Henschel au fost rezultatul mai multor comenzi: în 1907 și 1908 au fost livrate în total patru unități de tip "Tyras" de 60 kW, în timp ce în 1910 și 1912 au sosit în total cinci unități de tip "Trude" de 97 kW [ 23] .

Tramvaiul rețelei Cremonese

Compania a moștenit materialul rulant de la Compania Tramvie din provincia Cremona care la rândul său le moștenise de la concesionarii anteriori ai rețelei interurbane Cremonese : era o flotă formată din locomotive cu aburi , vagoane cu două osii și vehicule pentru tracțiunea animalelor [24] .

Aproape toate locomotivele erau potrivite pentru utilizarea rutieră: șase Henschel & Sohn , una Anjubault și una Krauss . A existat și o locomotivă de tip feroviar, deja achiziționată folosită de dealerii anteriori, produsă de Cerimedo & C. [24] .

În cursul activității sale, motorul feroviar Cerimedo a fost dezafectat și înlocuit cu un Krauss achiziționat de Societé Anonyme de Tramways du Nord de Naples (TN) care avea concesionare pentru tramvaiele Capodimonte . Au mai fost achiziționate încă două locomotive Henschel & Sohn și două locomotive Borsigs . În aceeași perioadă, mașinile utilizate în tramvaiele trase de cai au fost adaptate la tracțiunea mecanică. În 1911 , SNFT a făcut ca locomotiva „Giuseppe Verdi” construită de Orenstein & Koppel [24] să fie transferată din rețeaua de tramvai Parma.

Vagoane feroviare cu abur

SNFT a comandat două vagoane cu abur de la Costruzioni Meccaniche din Saronno . Construite sub licență de la Kessler din Esslingen, aveau un tren de rulare de tip B, o distribuție Walschaerts și erau echipate cu un portbagaj[25] .

Au ajuns la depozitul Iseo în 1907 pentru a fi folosiți pe Brescia-Iseo tocmai preluat de FS[25] . În 1911 , odată cu deschiderea Iseo - Rovato și legătura dintre stațiile Bornato-Calino și Paderno , acestea au fost repartizate în serviciul dintre cele două localități [26] . În timpul primului război mondial , au finalizat scurte curse între Bornato și Rovato Borgo , apoi din 1931 au fost mutate la Orbetello-Porto Santo Stefano unde și-au încheiat serviciul în 1940[25] .

Locomotive cu aburi

Primul exemplu al grupului 1, monumentat la Brescia
Grupa 1

Locomotivele grupului 1, înregistrate în seria 1-7, au fost comandate către Costruzioni Meccaniche din Saronno pentru operare pe Iseo-Edolo. Trenul de rulare C cu distribuție Allan, cu sertare simple și doi cilindri orizontali, au avut o putere de 220 kW. Au fost echipate atât cu frâne de parcare, cât și cu frâne Westinghouse[25] .

Au intrat în serviciu în 1907 și au fost imediat folosiți de-a lungul întregii linii pentru transportul de pasageri , în timp ce pentru transportul de mărfuri utilizarea lor era limitată pe linia Brescia-Breno. Între 1912 și 1920 au fost mutați la Orbetello-Porto Santo Stefano, pentru a reveni apoi la depozitul Iseo și a fi folosiți pe ruta Iseo-Rovato cu o oarecare extindere până la Cremona[25] . Al doilea război mondial a trecut nevătămat: primul a fost anulat în 1960 și a fost monumentat la Castelul din Brescia , ceilalți au ieșit din serviciu în 1965 [27] .

Grupa 50

Nevoia de locomotive mai puternice a determinat SNFT să comande șapte utilaje de tip Mallet de la Borsig pentru a fi utilizate pentru servicii de transport de marfă[25] , pentru a înlocui un număr par de locomotive angajate de FS la începutul activității [25] . 28] . Trenul de rulare a fost B'B ', în timp ce distribuția a fost de tip Walscharts cu patru cilindri externi cu dublă expansiune[25] .

Cinci dintre ei au intrat în serviciu în februarie 1909 , ceilalți doi în luna următoare. În anii următori, unele modele au fost folosite pe Orbetello[25] . Toți au fost descărcați în 1958 [27] .

Picior de lemn
Locomotiva "Gamba de legn" 11

Societatea Națională a comandat, de asemenea, două locomotive cu abur de tip tramvai ( Gamba de legn ) cu dispunerea roților B[25] de la Borsig, pentru a fi utilizate la tractarea trenurilor adecvate pentru armamentul ușor al Brescia-Monterotondo-Iseo [29] . Au intrat în serviciu în 1909, au fost expulzați în 1937[25] .

Grupa 20

SNFT a planificat transferul grupului 1 către Orbetello - Santo Stefano când a fost deschisă ultima linie. Având nevoie de locomotive noi, mai puternice, a comandat încă patru mașini de tip Mallet de la Borsig, care au fost înregistrate în seria 21-24 și care au fost utilizate pe Brescia - Iseo - Edolo.

În timpul primului război mondial , aceste locomotive au tras convoaiele de trupe și armamente pentru frontul Adamello [30] . După cel de-al doilea război mondial au fost retrogradați la transportul de mărfuri și apoi înlocuiți în această sarcină de către Cne la începutul anilor șaizeci[31] .

Au fost desființate între 1961 și 1963 [27] .

Grupa 10
Locomotiva 11 produsă de OM

Locomotivele grupului 10 s-au născut pentru a curăța traficul pe porțiunea SNFT Po : Soncino - Soresina.

Au fost comandate trei mașini cu dispunerea roților C: primul a fost construit de Atelierele Mecanice din Milano , în timp ce celelalte două au fost pregătite de Borsig. Au ajuns la depozitul Iseo în februarie 1914 și apoi au fost mutați la Soresina unde au rămas până în 1921 . În acel an au fost mutați la Orbetello pentru a înlocui locomotivele grupului 1 care fuseseră trimise înapoi la Iseo [32] . În 1940 s- au întors la Soresina pentru a face față traficului mixt pe Rovato - Cremona[31] .

În 1943 SNFT a decis să pună deoparte locomotiva 12[31] ; celelalte două au fost șapte ani mai târziu, odată cu apariția vagoanelor diesel [27] .

Grupa 30

A fost un grup, format din trei locomotive, construit de Atelierele mecanice milaneze care au intrat în serviciu în 1925 . Documentația prezentă în arhiva SNFT este insuficientă: caracteristicile și utilizările tehnice nu sunt cunoscute[31] , deși unele mărturii colectate de Albertini și Cerioli (1994) arată că au fost utilizate pe Soresina - Cremona [33] . Au fost interzise în 1950 odată cu apariția vagoanelor diesel [27] .

Grupa 40

Cele trei locomotive din grupa 40 au caracterizat Cremona - Iseo , având în vedere că li s-a atribuit sarcina de a remorca toate trenurile de călători ale liniei[31] .

Cu aranjamentul roților C, au fost construite de Atelierele Mecanice din Milano și au intrat în funcțiune în 1933 . Odată cu apariția vagoanelor diesel, acestea au fost retrogradate la servicii de manevră la stațiile Iseo și Borgo San Giovanni[31] . Au fost descărcați în 1964[31] .

ALn 56 de vagoane și derivate

Un 64

În 1949 , SNFT a achiziționat de la FS patru vagoane ALn 56 din seria 2000 , respectiv 2001, 2006, 2009 și 2010. Au fost produse de Breda în 1935 și cu o estetică diferită de omologii produși de Fiat[34] .

Breda însăși le-a recondiționat înainte de a fi transferate la Depozitul Iseo, echipându-le cu motoare AEC cu șase cilindri care produceau 90 kW putere. Cele patru modele erau echipate cu opt scaune de primă clasă și cincizeci și șase de scaune de clasa a doua, așa că au fost înregistrate ca An, acronim pentru vagon diesel , 64. Au intrat în funcțiune pe 18 aprilie 1950 ; prezentarea către public a avut loc în data de 14 mai următoare[34] .

Inițial, culoarea era verde vagon, pentru banda de fereastră a pasagerului, pentru partea inferioară a părții frontale și pentru cea imperială și verde mazăre pentru restul părții laterale, acoperișul și ferestrele din față. Mai târziu a fost introdusă o variantă în verde mazăre pe tot corpul, cu excepția benzii de fereastră, care a fost colorată în bej. În 1962 , livrea a fost unificată cu cea a vagoanelor An 68, deci caroseria a fost colorată în galben Marte, cu excepția benzii de fereastră bej[34] .

Aceste vehicule au fost utilizate în relația directă dintre Brescia și Edolo până în 1980 , când au fost înlocuite de ALn 668 achiziționat în acea perioadă. Au fost dezafectate în 1982 și 1983[34] , pentru a fi ulterior demolate în a doua jumătate a anilor nouăzeci[35] .

AnDu 28

Acestea erau unitățile FS ALDUn 28 1001, 1003 și 1004 achiziționate în 1950 de Fiat, care la rândul lor le cumpăraseră de la FS. SNFT avea nevoie de vagoane feroviare capabile să efectueze toate serviciile într-o singură compoziție pentru a le utiliza pe noul Cremona - Iseo reconstruit și ALDUns erau potrivite pentru acest scop. Inițial erau ALn 56, seria 1000, construite de compania din Torino și transformate în 1939 pentru a fi echipate cu un portbagaj și un compartiment pentru poștă. În consecință, ei aveau 28 de locuri, de unde și noul nume[34] . Au fost recolorați în verde mazăre, cu carenaj verde vagon și ferestre bej azalee [36] .

Puterea și trenul de rulare erau identice cu ALn 56 original, fiind echipate cu două motoare Fiat 355 C. Au intrat în funcțiune la 30 noiembrie 1951 și au fost înregistrate ca AnDu 28.201-203 [37] .

Au fost folosite și pe Iseo - Rovato Borgo și pe Brescia - Iseo. În 1955 , unitatea 203 a fost distrusă de incendiu, în timp ce celelalte două au fost doborâte în 1960 [37] .

Un 60

În 1953, alte două ALDUn 28 au fost achiziționate de la FS, 1007 și 1008. Muncitorii Iseo le-au refăcut eliminând portbagajul pentru a obține 60 de locuri. Motoarele au fost, de asemenea, revizuite[38] .

Înregistrați ca An 60.211-212, au intrat în serviciu în 1955 pentru a fi angajați pe ruta Iseo - Cremona și, după închiderea Rovato - Cremona, și pe Brescia - Breno . În unele cazuri, acestea au fost cuplate cu An 64 pentru executarea directă Brescia - Edolo[38] .

Au fost depozitate în 1960 și demolate în 1980[38] .

Un 48

În 1955 , Societatea Națională a cumpărat unitățile ANz 602-604 de la SAIET, care opera tramvaiul Pisa-Pontedera / Calci . Erau vagoane similare cu ALn 56, dar erau mai mici, echipate cu un singur motor de 356 C și cu o capacitate de 48 de locuri [39] .

Revizuite de atelierele Iseo, acestea au fost înregistrate ca An 48.221-223 și colorate în verde mazăre cu ferestre bej azalee. Au fost folosite foarte puțin din cauza performanțelor limitate ale motorului unic și a lipsei unei separări fixe între scaunele de conducere și habitaclu. Au fost depozitate în 1960, în timp ce demolarea lor a avut loc în 1980 [36] [39] .

Vagoana An 70.231

Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu: SNFT O autoturism 70.231 .

În anii 1950, Fiat a construit o vagon de carcasă din aliaj ușor cu motoare orizontale care derivă dintr-un prototip realizat în al doilea război mondial : L 103 [15] .

A fost vândut Societății Naționale care l-a pus în funcțiune pe 17 aprilie 1958 , înregistrându-l ca An 70.231 întrucât avea opt locuri în clasa întâi, cincizeci și șase în a doua și șase locuri rabatabile . De asemenea, a fost denumit în mod informal Faruk datorită asemănării sale cu vagonul dublu furnizat de compania din Torino regelui Egiptului . A fost folosit pentru serviciul regulat până în prima jumătate a anilor șaptezeci și apoi a fost pus definitiv deoparte în 1978 [15] . A fost demolată în a doua jumătate a anilor nouăzeci[35] .

Vagoane ALn 68, 668 și 663

Un 68

La sfârșitul anilor 1950 , SNFT a simțit nevoia să înlocuiască AnDu 28, An 60 și An 48, care arătaseră multe probleme în serviciu, cu mijloace noi. Apoi a comandat patru vagoane similare cu seria ALn 668 2400 a FS [40] de la Breda .

Spre deosebire de omologările FS, vehiculele SNFT erau echipate cu dispozitivul omului mort , cu intercomunicări de poartă mai degrabă decât cu burduf și aveau motoare de 125 kW în loc de 100 kW, cu un raport de punte mai scurt, astfel încât să permită o viteză maximă de 80 km / h . Vagoanele au fost înregistrate în seria An 68.111-114 și au intrat în funcțiune la 4 septembrie 1960[41] . Au fost primul material rulant care a aplicat noua livrare galbenă a lui Marte cu ferestre bej azalee , care au rămas o culoare socială până la dispariția companiei[34] .

Împreună cu cele patru vagoane, au sosit douăsprezece remorci AB68 cu șaizeci și opt de locuri și două remorci ABDu 32, în acest caz echipate cu treizeci și două de locuri, un portbagaj și un compartiment pentru poștă[41] .

În 1977, acestea au fost reclasificate ca ALn 68 . Unitățile 111 și 113 au fost depozitate în 1983[42] . Celelalte două, în 1988 , au fost în permanență împerecheate și recolorate cu schema de culori care extindea azaleea bej până la acoperiș, imperial și o margine sub fereastră [43] . Au ieșit din serviciu în anii 1990[35] .

ALn 668 seria 120
Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu: vagon SNFT ALn 668-120 .
668.121 restaurat în prima schemă de livrare SNFT

Ca urmare a necesității de a anula An 64, SNFT a comandat două vagoane ALn 668 similare cu seria 1000 de la FIAT care au intrat în funcțiune la 18 februarie 1980 și care au fost înregistrate în seria ALn 668.121-122. Patru ani mai târziu , au fost cumpărate alte patru unități, înregistrate ca 123-126, al căror caz era similar cu cel al seriei contemporane 668 3100 , cu un vestibul central[42] .

Odată cu lichidarea companiei, cele șase unități au trecut la flota FNME .

ALn 668 seria 130 și 140

În 1987, în incertitudinea închiderii liniei, dar în același timp cu posibila sa relansare, SNFT a decis să achiziționeze încă două vagoane. Deoarece ALn 668s nu mai erau în producție, au fost comandate de la Fiat două ALn 663 care, pe lângă variantele clasice necesare pentru utilizarea pe Brescia - Iseo - Edolo, cum ar fi interfonele de poartă și dispozitivul Vigilante , au fost echipate cu 68 scaune. Au intrat în serviciu ca ALn 668.131-132 pe 21 noiembrie 1987 [44] .

De la început au avut noua schemă de culori care extindea azaleul bej peste acoperiș, imperial și o conductă sub geam[45] .

În 1991 a fost cumpărată o unitate nouă, 133[45] . Toți au intrat în flota FNME în 1993 . Anul precedent , Societatea Națională a comandat șase vagoane ALn 663 noi de la Fiat în numele Consorțiului Brescia Nord , care a intrat în serviciu sub egida Căilor Ferate Nordice în martie 1994 sub numele ALn 668.141-146 [46] .

Locomotive diesel

Cn 372.1

Pentru a evalua potențialul tracțiunii termice și în transportul de marfă, SNFT a angajat în 1950 o mașină diesel cu două boghiuri de la FS . A fost un model aparținând unui grup de trei mașini construit în 1941 de Officine Meccaniche din Milano pentru căile ferate coloniale din Cirenaica și a rămas în Italia după răsturnarea frontului african[47] .

Unitatea a fost înregistrată ca Cn, acronim pentru Wagon with oil , 372.1. Cu toate acestea, puterea sa, egală cu 220 kW, nu era adecvată nevoilor Societății Naționale, care, prin urmare, a returnat-o la FS. Acesta din urmă l-a vândut către Ferrovie Padane , după ce a preluat deja celelalte două mașini ale grupului[47] .

Cn 501

În 1954 , SNFT a comandat o locomotivă diesel de la Breda cu motoare Isotta Fraschini cu o putere totală de 660 kW. Înregistrat ca Cn 501, a fost utilizat până în 1965 pentru transportul de mărfuri și trenuri mixte de-a lungul liniei Brescia - Breno[47] .

Cne

La începutul anilor 1960 , SNFT a decis să se bazeze în totalitate pe tracțiunea termică, așa că a comandat șase locomotive diesel de la Breda pe un design original al companiei. Modelele au fost echipate cu C rulare de viteze și motoarele diesel cu o putere de 400 kW; vennero immatricolati come Cne , acronimo per Carro nafta elettrico , all'interno della serie 511-516 ed entrarono in servizio tra il 1961 e il 1963 . Un settimo esemplare, immatricolato come 510, entrò in servizio nel 1964 [48] .

A seguito dell' austerity e dell'incremento del traffico merci sulla Brescia – Iseo – Edolo , la SNFT ordinò alle Officine Reggiane altre tre unità Cne, analoghe alle precedenti, ma motorizzate Isotta Fraschini. Entrarono in servizio tra il 1980 e il 1981 , immatricolate nella serie 517-519 [49] . Nel 1989 , le unità 511 e 514 furono accantonate per fornire pezzi di ricambio alle consorelle restanti, le quali entrarono a far parte del parco rotabili FNME nel 1993 [27] .

Cn 531
Il Cn 531

Nel 1966 , la SNFT ordinò alla Antonio Badoni Lecco una locomotiva da manovra diesel a servizio dei raccordi della stazione di Borgo San Giovanni . L'esemplare entrò in servizio il 31 gennaio dell' anno seguente , immatricolato come Cn 531 . Il motore sprigionava una potenza di 96 kW, mentre la velocità massima era di 20 km/h[47] .

Anche questa unità passò al parco rotabili FNME nel 1993 .

Cn 532-533

Nel 1973 , la SNFT acquistò dalla FEAR, esercente la Bolzano – Caldaro , due locomotive diesel costruite dalla Jenbach nel 1963 . Immatricolati nella serie Cn 532-533, i due esemplari furono impiegati nelle manovre presso i piazzali di Iseo e di Rovato Borgo . Nel 1987 , l'unità 533 fu alienata[47] .

Locomotori diesel FS e DB

Alla fine degli anni ottanta , la disponibilità di locomotori diesel da parte delle FS permise alla SNFT di ottenere in noleggio una D.343 , la 2007, e una D.345 , la 1075, per ridurre il carico di lavoro dei Cne nel trasporto di merci. I due mezzi entrarono in servizio il 1º febbraio 1988 per uscirne nell'ottobre dello stesso anno[50] .

Nell'agosto 1990 , la Società Nazionale acquistò dalle Deutsche Bahn (DB) una locomotiva V 200 ; mentre nel mese di settembre fu acquisita dalle FS una D.345, la 1034, proveniente dal Deposito Locomotive di Palermo[50] . Con la liquidazione della SNFT, le due unità passarono alla FNME.

Note

  1. ^ a b c d e Lombardia Beni Culturali - Società Nazionale Ferrovie e Tramvie , su lombardiabeniculturali.it .
  2. ^ Albertini & Cerioli (1994) , p. 13 .
  3. ^ Pennacchio (2006) , pp. 133-157 .
  4. ^ Pennacchio (2006) , p. 218 .
  5. ^ Claudio Mafrici, I binari promiscui - Nascita e sviluppo del sistema tramviario extraurbano in provincia di Brescia (1875-1930) , in Quaderni di sintesi , vol. 51, novembre 1997.
  6. ^ a b Walter Hefti, Dampf-Strassenbahnen , Birkhäuser Verlag, Basilea, 1984, ISBN 978-3-7643-1536-8 , p. 226.
  7. ^ Bicchierai (1992) , pp. 10-11 .
  8. ^ Pennacchio (2006) , p. 246 .
  9. ^ Pennacchio (2006) , p. 244 .
  10. ^ Pennacchio (2006) , p. 248 .
  11. ^ Pennacchio (2006) , pp. 261-263 .
  12. ^ a b c Bicchierai (1992) , p. 13 .
  13. ^ Pennacchio (2006) , pp. 260-262 .
  14. ^ Pennacchio (2006) , p. 270 .
  15. ^ a b c Bicchierai (1992) , pp. 36-37 .
  16. ^ Pennacchio (2006) , pp. 266-268 .
  17. ^ Bicchierai (1992) , pp. 38-39 e 54-55 .
  18. ^ a b Bicchierai (1992) , p. 16 .
  19. ^ Pennacchio (2006) , pp. 264-266 .
  20. ^ a b Bicchierai (1992) , p. 17 .
  21. ^ Bicchierai (1992) , pp. 23-24 .
  22. ^ Le fonti bibliografiche citate discordano sul numero complessivo di unità, includendo l'Hefti la n. 15 fra le Breda.
  23. ^ a b c Gabriele Savi, Binari per la val d'Enza , in Tutto Treno & Storia, n. 15, aprile 2006, pp. 58-70.
  24. ^ a b c Albertini & Cerioli, 1994 , pp. 30-32 .
  25. ^ a b c d e f g h i j Bicchierai (1992) , p. 29 .
  26. ^ Bicchierai (1992) , p. 7 .
  27. ^ a b c d e f Club Fermodellistico Bresciano, Elenco materiale motore ferrovia Brescia - Iseo - Edolo (1907 - 2000) , su cfb-brescia.org (archiviato dall' url originale il 30 dicembre 2011) .
  28. ^ Pennacchio (2006) , p. 187 .
  29. ^ Pennacchio (2006) , pp. 187 e 255 .
  30. ^ Bicchierai (1992) , p. 31 .
  31. ^ a b c d e f g Bicchierai (1992) , p. 32 .
  32. ^ Bicchierai (1992) , pp. 31-32 .
  33. ^ Albertini & Cerioli (1994) , p. 151, p. 155 e p. 186, nota 29 .
  34. ^ a b c d e f Bicchierai (1992) , p. 33 .
  35. ^ a b c Bicchierai (2004) , p. 25 .
  36. ^ a b Albertini & Cerioli (1994) , p. 160 .
  37. ^ a b Bicchierai (1992) , pp. 33-35 .
  38. ^ a b c Bicchierai (1992) , p. 35 .
  39. ^ a b Bicchierai (1992) , pp. 35-36 .
  40. ^ Bicchierai (1992) , pp. 38-39 .
  41. ^ a b Bicchierai (1992) , p. 39 .
  42. ^ a b Bicchierai (1992) , p. 40 .
  43. ^ Bicchierai (1992) , p. 24 .
  44. ^ Bicchierai (1992) , p. 17 e p. 48 .
  45. ^ a b Bicchierai (1992) , p. 48 .
  46. ^ Bicchierai (2004) , p. 21 .
  47. ^ a b c d e Bicchierai (1992) , p. 54 .
  48. ^ Bicchierai (1992) , pp. 54-55 .
  49. ^ Bicchierai (1992) , p. 55 .
  50. ^ a b Bicchierai (1992) , p. 62 .

Bibliografia

  • Mario Albertini, Claudio Cerioli, Trasporti nella Provincia di Cremona - 100 anni di storia , 2ª ed., Cremona, Editrice Turris, 1994, ISBN 88-85635-89-X .
  • Mario Bicchierai, Quel treno in Valcamonica - La Brescia-Iseo-Edolo e le sue diramazioni , in Mondo ferroviario , vol. 67, gennaio 1992, pp. 6-73.
  • Mario Bicchierai, Da Brescia a Edolo da SNFT a FNME , in I quaderni di Mondo Ferroviario Viaggi , vol. 1, ottobre 2004, pp. 3-50.
  • Mauro Pennacchio, La meccanica viabilità - La ferrovia nella storia del lago d'Iseo e della Vallecamonica , Marone, Fdp Editore, 2006. . ISBN 889027140X .

Voci correlate

Altri progetti

Trasporti Portale Trasporti : accedi alle voci di Wikipedia che trattano di trasporti
Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Società_Nazionale_Ferrovie_e_Tramvie&oldid=121078608 "