Companie venețiană

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Companie venețiană
Stat Italia Italia
fundație 11 ianuarie 1872 la Padova
Gasit de Vincenzo Stefano Breda
Închidere 1987
Sediu Padova
Sector Transport
Produse transport feroviar și tramvai
Editați datele pe Wikidata · Manual

Società Veneta pentru întreprinderile publice și construcții, cunoscut mai pe scurt ca Società Veneta (SV), a fost un privat de transport public de companie pentru căi ferate și tramvaie . De asemenea, a lucrat la construcția de clădiri și infrastructuri, altele decât cele feroviare.

Între 1898 și 1977 , numele companiei sale a fost Società Veneta pentru construcția și exploatarea căilor ferate secundare italiene . În prima jumătate a secolului al XX-lea , a fost cea mai mare companie care operează căi ferate acordate în Italia , gestionând linii atât în ​​nordul, cât și în centrul Italiei .

Istorie

Fundația și construcțiile civile

Palazzo delle Finanze din Roma , a cărui construcție a fost contractată venețianului .

Societatea venețiană pentru companii și clădiri publice a fost înființată la Padova la 11 ianuarie 1872 de un grup de notabili locali, printre care inginerul Vincenzo Stefano Breda s-a remarcat ulterior în fruntea companiei. [1] Constituția sa a fost apoi aprobată de guvern cu decretul regal din 25 ianuarie 1872, n. CCX [2] .

În primii doi ani de activitate, Veneta a obținut mai multe contracte care au fost apoi efectiv realizate în subcontractare de către companii minore, cum ar fi construirea digurilor pe Po , cel al unui pod peste Piave și cel al sediului ministerului al Finanțelor din Roma finalizat.în 1879 . S-au efectuat apoi săpături de lagune în provincia Veneția. [3]

În 1876 ​​a obținut lucrările de extindere a portului Genova , în timp ce trei ani mai târziu au fost adăugate cele din porturile Napoli și Castellammare di Stabia . Ulterior au fost adăugate șantierele navale din alte porturi, inclusiv cele din Brindisi , Barletta și Palermo , dar compania nu a reușit să facă față financiar numeroaselor angajamente, încât partenerii au fost nevoiți să plătească douăzeci de milioane de lire în 1884 pentru reechilibrarea activelor corporative [4]. ] .

Alături de construcția de porturi și clădiri, în 1874, Veneta a început să funcționeze și în ramura feroviară, obținând în subconcesiune funcționarea atât a căii ferate Vicenza-Thiene-Schio , în acest caz direct din provincia Vicenza, cât și originalul ambele linii Vicenza-Treviso și Padova-Bassano , acesta din urmă supranumit „consorțiul”, deoarece a fost acordat unui consorțiu care cuprinde provincia Padova , cea a Treviso și cea a Vicenza. Conegliano-Vittorio Veneto [5] a fost adăugat acestor căi ferate în 1879 .

În anii optzeci și nouăzeci ai secolului al XIX-lea , Veneta și-a sporit interesul pentru ramura feroviară într-o asemenea măsură încât a devenit principalul sector al întregii activități a companiei, astfel că în 1898 , organismul puternic a decis, prin urmare, să schimbe numele companiei în Società Veneta pentru construcția și exploatarea căilor ferate secundare italiene. De câțiva ani, totuși, compania din Padova a continuat, de asemenea, în construcția altor lucrări civile: ultimul ordin non-feroviar a fost extinderea portului Cadiz al cărui contract a fost obținut în 1907 [6] .

Extinderea între noi căi ferate și tramvaie

În perioada de cinci ani 1884 - 88 , conform Cornolò (2005), tocmai în urma reorganizării financiare menționate mai sus, Veneta și-a sporit operațiunile în sectorul feroviar și tramvai, extinzându-se și în afara provinciilor venețiene. În Lazio , SV a înființat în 1884 Compania pentru Calea Albano-Anzio-Nettuno (FAAN), creată pentru a opera linia omonimă , contribuind cu jumătate din capitalul social. FAAN a cumpărat, de asemenea, concesiunea tramvaiului Portonaccio-Ciampino-Marino și și-a încredințat funcționarea către Compania venețiană care a întreținut-o până la închiderea tramvaiului, după ce Compania Romană de Căi Ferate Secondare (SFR) a deschis Roma-Albano în 1889 [7] .

La începutul anului 1885 , Veneta a obținut în subconcesiune funcționarea căii ferate Parma-Suzzara , finalizată cu puțin peste un an mai devreme de un consorțiu de autorități locale înființat special [8] . La 14 septembrie a aceluiași an, filiala Società delle Guidovie Centrali Venete (GCV) a deschis sucursala de tramvai Malcontenta- Mestre urmată, la 11 noiembrie, de linia principală Padova-Malcontenta-Fusina [9] .

Pe 20 mai a anului următor , GCV a inaugurat un alt interurban în Veneto, Padova-Bagnoli di Sopra . Pe 20 a lunii următoare a venit rândul unui alt tramvai din Emilia, Bologna-Imola , în acest caz operat direct de SV. Câteva zile mai târziu, Veneta a inaugurat o cale ferată, Udine-Cividale , prima linie socială din Friuli, în timp ce la 22 iulie Camposampiero-Montebelluna [10] a fost deschis pentru funcționare.

În 1887 se deschid liniile de cale ferată ale venețianului la Bologna : Bologna-Budrio-Portomaggiore și Budrio-Massalombarda . În anul următor, compania feroviară a continuat să se extindă în Friuli cu deschiderea Portogruaro-San Giorgio di Nogaro și Udine-Palmanova-San Giorgio di Nogaro ; în Toscana Arezzo-Stia a fost deschisă și după trei ani de lucrări [11] .

În 1889, SV a preluat și afacerea Roma-Albano ca subconcesionară a SFR. Doi ani mai târziu , acesta din urmă și-a reluat conducerea, împreună cu Albano-Nettuno [12] .

La 10 iunie 1890 a fost inaugurat ultimul tramvai al rețelei GCV, Padova-Piove di Sacco [13] .

La sfârșitul a două secole: noi linii și primele vânzări către stat

Locomotiva Venetei nr. 63 parcat în Cervignano în 1906

În 1896 , statul italian a recunoscut continuarea pe zece ani a concesiunii pe liniile consorțiului și pe Vicenza-Schio[14] [15] [16] către Veneta.

Anul următor, linia San Giorgio di Nogaro - Cervignano a fost deschisă circulației, aderând la linia care venea de la Monfalcone, construită de Compania Feroviară Friuliană (FEG) și administrată de regiunea imperială austriacă . Pentru grupul Veneto a fost prima cale ferată cu caracter internațional, deoarece a trecut granița dintre Italia și Imperiul Austro-Ungar . Deschiderea sa a permis, de asemenea, stabilirea unei rute mai scurte și mai directe între Veneția și portul Trieste decât cea existentă la acea vreme, trecând prin Treviso și Udine[17] .

În 1902 , Veneta a obținut prima concesiune feroviară în provincia Ferrara și în anul următor, la 21 noiembrie, a activat linia pentru Copparo[18] .

Doi ani mai târziu , SV a preluat tramvaiul Udine-San Daniele , gabarit metric[17] de la un concesionar anterior.

La 1 iulie 1906 , a avut loc transferul formal al liniilor consorțiului și Vicenza-Schio către Căile Ferate de Stat (FS)[14] [19] . La 1 octombrie, o companie controlată de Compania venețiană, Ferrovie Nord Vicenza (FNV) a preluat operațiunea liniilor de ecartament îngust de 950 mm situate în partea de nord a Vicenza: Torrebelvicino-Schio , Schio-Rocchette și Rocchette-Arsiero . Liniile fuseseră construite de Società Ferrovie Economiche di Schio (SFES), care nu mai putea garanta serviciile feroviare și fusese pusă în lichidare în același 1906 [20] .

Încă în 1906 au început lucrările pentru construirea căii ferate Thiene-Rocchette , pentru care gabaritul obișnuit a fost adoptat ca Vicenza-Thiene-Schio, care a fost deschis circulației la 7 septembrie 1907 . În aceeași lună, Veneta a obținut de la Companie pentru calea ferată Alessandria-Ovada (SAO), exploatarea liniei ferate omonime . Linia a fost apoi răscumpărată de stat la sfârșitul anului, dar SV și-a menținut funcționarea [21] .

Între 1908 și 1910 , o altă companie controlată de Veneto, Societatea italiană pentru calea ferată Valsugana (SIFV), s-a angajat în construcția Mestre-Bassano-Tezze unde va fi conectată cu linia austro-ungară venind din Trento . La 15 iulie 1908 a fost deschisă secțiunea Mestre-Bassano del Grappa, urmată de secțiunea Bassano-Valstagna la 1 ianuarie a anului următor și apoi, la 21 iulie 1910, Valstagna-Tezze. Primolano a devenit o stație de transport internațional între rețelele feroviare austriece și italiene[22] .

În 1909 , în urma unei răscumpărări regulate a statului italian, Camposampiero-Montebelluna a trecut la FS [23] . La 19 mai a aceluiași an, după doi ani de muncă, a fost începută tracțiunea electrică pe Padova-Piove di Sacco, primul exemplu în acest grup din La Veneta. Compania a adoptat un sistem similar cu cel utilizat pe calea ferată Valea Brembana : în curent alternativ cu o frecvență de 25 Hz și cu o tensiune de 6.000 volți [24] . La 28 iulie 1909 a fost deschisă prima secțiune a Ferrarei-Modena , între capitala Ferrarei și Cento[18] .

În plus față de secțiunea finală a liniei Valsugana, alte două linii au fost deschise circulației în 1910. La 10 februarie a început serviciul pe Rocchette-Asiago, care avea caracteristica de a avea o secțiune de raft pentru a rezolva diferența de altitudine dintre platoul Asiago în comparație cu restul provinciei Vicenza; a fost construit de SV care l-a subcontractat către FNV. Pe 9 mai a fost deschisă Carnia-Villa Santina . În același 1910, Veneta a preluat conducerea căii ferate Verona-Caprino-Garda de la compania cu același nume [25] .

În 1911 , a fost deschisă secțiunea Cento-Decima din Ferrara-Modena, iar secțiunea Decima-San Giovanni in Persiceto[18]

Din motive pur militare, în 1912 , Mestre-Primolano-Tezze a fost preluată de stat, trecând la operațiunea FS. Anul următor, aceleași căi ferate de stat au preluat și gestionarea directă a Alessandria-Ovada[22] . Tot în 1913 a fost inaugurată tracțiunea electrică pe Padova-Piove di Sacco, cu aceleași caracteristici aplicate pe Padova-Malcontenta-Fusina [26] .

Cu puțin înainte ca Italia să intre în Primul Război Mondial , La Veneta a inaugurat un grup de tramvaie cu gabarit metric în provincia Treviso : Montebelluna-Caselle d'Asolo și Montebelluna-Valdobbiadene au fost deschise pe 17 august 1913, în timp ce pe 16 august în noiembrie următor Susegana-Pieve di Soligo a fost activată. Pe 20 ianuarie a anului următor, itinerariul primei linii până la Asolo a fost finalizat. Tramvaiele conduse de Montebelluna au fost electrificate cu specificații diferite de cele adoptate pentru liniile GCV, având în vedere că a fost aplicat un sistem de curent continuu cu o tensiune de 975 volți; tracțiunea liniei Susegana-Pieve di Soligo a rămas alimentată cu abur [27] .

În timpul primului război mondial

În timpul războiului, tendința armatei italiene a fost aceea de a avea companii care operează în zone apropiate să gestioneze serviciile publice în teritoriile ocupate, după o scurtă perioadă de reorganizare inițială. În consecință, consolidarea frontului Isonzo după cea de-a patra bătălie a dus la o extindere a rețelei Societății venețiene: în 1915 , a preluat funcționarea liniilor care anterior erau situate pe teritoriul austro-ungar, precum Cervignano-Ponte sull 'Isonzo. și Cervignano-Pontile pentru Grado . [28] .

Pentru a facilita transferul și furnizarea de oameni și vehicule pe frontul Carnia, armata italiană a aranjat construirea a trei linii, ecartament îngust de 750 mm , care s-ar fi dezvoltat de-a lungul a trei văi încastrate în frontul inamic. La Veneta și-a obținut construcția și funcționarea, finalizându-le în iarna 1915-16: Cividale-Susida , de-a lungul văii Natisone, Tolmezzo-Moscardo , situate în văile But și San Pietro, și Villa Santina-Comeglians în valea Gorto [29] .

La 3 februarie 1916 , calea ferată Piove di Sacco-Adria a fost deschisă circulației, fapt care a fost continuarea tramvaiului care venea dinspre Padova , întrucât împărțeau aceeași stație , deși tracțiunea primei rămânea alimentată cu abur [30] .

În urma ofensivei armatei austriece în bătălia de la Altipiani , Arsiero și Asiago au fost ocupate de aceasta în mai 1916. Veneta a fost nevoită să înceteze serviciul pe calea ferată Rocchette-Arsiero lângă Seghe di Velo și să o desfășoare numai în ora noaptea, în timp ce pe Rocchette-Asiago , terminalul a fost transferat la Campiello. În ceea ce privește materialul rulant, pierderile au fost nule, întrucât tot materialul a fost transferat pe liniile italiene în momentul primelor ofensive. Odată cu eliberarea lui Arsiero, care a avut loc la 25 iunie, Veneta a trebuit să aștepte câteva săptămâni înainte de a putea relua serviciul, desfășurându-l întotdeauna noaptea [31] .

La 16 august 1916 calea ferată Ferrara-Modena a fost finalizată cu deschiderea ultimei secțiuni între Decima și Modena [30] . Anul următor, Veneta a obținut exploatarea Palmanova-Cervignano construită de inginerii feroviari pentru a facilita aprovizionarea frontului Isonzo [32] .

Retragerea armatei italiene pe frontul Piave după bătălia de la Caporetto a dus la pierderea tuturor liniilor de cale ferată și tramvai din Friuli și a acelei părți a materialului rulant pe care nu a putut să o transfere în partea italiană. Liniile în cauză au fost detectate de administrația militară austriacă care le-a reactivat, cu excepția tramvaiului Susegana-Pieve di Soligo , ale cărui avarii nu l-au făcut imediat recuperabil, iar liniile împărțite în două de front, cum ar fi Montebelluna- Valdobbiadene , Rocchette -Asiago și Rocchette-Arsiero [33] .

Prima perioadă postbelică

După bătălia de la Vittorio Veneto și armistițiul de la Villa Giusti , Veneta a recâștigat posesia atât a liniilor de dincolo de Piave, cât și a materialului rulant care nu fusese transferat de armata austro-ungară în locații din afara granițelor italiene. Liniile sociale au fost reactivate rapid, cu excepția unora a căror gravitate a prejudiciului a împiedicat reluarea imediată a serviciilor, ca în cazul Palmanova-San Giorgio di Nogaro și a tramvaielor din provincia Treviso [34] .

În anii următori, complexul liniilor Venetei a fost redus din diverse motive. Căile ferate cu ecartament îngust de 750 mm au trecut către trei dealeri diferiți:

În 1920, FS a preluat exercitarea unei mari părți a liniilor Friuliene ale Venetei considerate de interes strategic de către statul italian: Udine-Palmanova-Cervignano , Palmanova-San Giorgio di Nogaro și San Giorgio di Nogaro -Cervignano . Cervignano-Pontile per Grado trecuse deja către căile ferate de stat în 1918 [36] .

În 1924 , SV a pierdut conducerea atât a tramvaiului Udine-San Daniele , care a trecut la inginerul Giacomo Cantoni, cât și a Verona-Caprino-Garda , care a fost răscumpărată de provincia Verona [37] .

Potrivit lui Cornolò (2005), în 1925 Veneta a fost, de asemenea, lipsită de funcționarea tramvaiului Susegana-Pieve di Soligo, deoarece a fost achiziționată de o altă administrație [38] . La 30 noiembrie același an, FNV, aflat în dificultate de ceva timp și aflat în lichidare de câțiva ani, a fost nevoit să pună capăt funcționării liniilor sale. Società Veneta a preluat de la filiala sa în următoarele luni, în același timp redeschizând toate liniile, cu excepția căii ferate Torrebelvicino-Schio , la 12 septembrie a anului următor [39] .

La 27 mai 1928 , a fost activată tracțiunea electrică pe tramvaiul Padova-Bagnoli di Sopra, care a fost ultimul din grupul Căilor Ferate Centrale Venețiene care a fost electrificat. Anul următor terminalul din Padova a fost mutat din Piazza Ermitani în stația Santa Sofia [40] .

La 31 martie și 1 iunie 1931 , tramvaiele SV conduse de Montebelluna au fost închise, respectiv cea pentru Valdobbiadene și cea pentru Asolo . La 28 octombrie, Piove di Sacco-Mestre a fost deschis și a finalizat ruta feroviară dintre Veneția și Polesine [41] .

În 1933 , a fost finalizată reconstrucția obișnuită cu gabarit a căii ferate Rocchette-Arsiero , care a fost ultima construcție feroviară efectuată de Compania venețiană în timpul activității sale [38] .

Doi ani mai târziu , operațiunea tramvaiului Bologna-Imola s-a încheiat. În aceeași perioadă, SV a decis să experimenteze tracțiunea termică atât prin introducerea arzătoarelor diesel pe locomotivele cu abur, cât și prin mizarea pe construcția de vagoane noi. Anul următor au sosit primele modele ale grupului ADn 500 și au fost introduse pe Adria-Mestre și Ferrara-Copparo [42] . La sfârșitul anului a fost convocată o adunare extraordinară a GCV cu sarcina de a aproba lichidarea acesteia; tramvaiele sale erau deja exploatate direct de compania-mamă de ani de zile [43] .

În 1937 , statul italian a răscumpărat Conegliano-Vittorio Veneto ; FS s-a ocupat de construirea portbagajului până la Ponte nelle Alpi[44] .

În 1942 , La Veneta a obținut exploatarea căii ferate Adria-Ariano Polesine de la Societatea Veneto-Emiliană de Căi Ferate și Tramvaie (SVEFT)[44] .

A doua perioadă postbelică între reconstrucții și eliminări

Majoritatea pagubelor cauzate de război au avut loc în perioada în care nordul italian a fost ocupat de armata germană și a fost cauzat de acțiunile desfășurate atât de ocupanți, cât și de forțele partizane și aliate. Serviciile de cale ferată și tramvai au fost aproape suspendate într-un timp scurt, începând din septembrie 1943.

În vara anului 1945 Comitetul de Eliberare Națională a demis consiliul de administrație și a numit un comisar, inginerul Leonarduzzi, care se ocupa de inventarierea situației și de restabilirea activităților. Au fost găsite mai multe linii în condiții jalnice, cu armamentul îndepărtat și materialul rulant distrus sau furat, astfel încât reconstrucția a fost efectuată acordând prioritate acelor linii care ar putea relua activitatea într-un timp scurt. Cu toate acestea, în termen de doi ani, toate liniile sociale au fost redeschise, cu excepția ramurii San Giovanni in Persiceto-Decima, a Adria-Ariano Polesine și a căii ferate Casentinese . Primele două pentru că au fost considerate nerecuperabile din cauza dimensiunii distrugerii provocate de război și de armata germană în retragere, a treia pentru că a trecut la o altă companie, La Ferroviaria Italiana (LFI), care a reparat-o și a redeschis-o în 1950. [45] .

Eforturile pentru reconstrucția infrastructurilor de cale ferată și tramvai au fost considerabile, dar în anii următori au apărut risipite în lumina politicii pe care Veneta a implementat-o ​​pentru a reduce pierderile din buget, și anume aceea de suprimare a serviciilor feroviare și de tramvai. și înlocuirea lor cu autobuze. Un prim exemplu a fost calea ferată Schio-Rocchette care s-a închis la 20 iunie 1949 . Rețeaua interurbană din Padova a fost desființată în 1954 , în timp ce doi ani mai târziu a venit rândul căilor ferate conduse de Ferrara. Rocchette-Asiago a fost închis în 1958 [46] . Încă din 1955, produsele derivate din serviciile auto le depășeau pe cele ale căilor ferate [47] .

La sfârșitul anilor cincizeci, Veneta a investit însă în procesul de înlocuire a tracțiunii cu abur pe acele linii sociale care nu au fost închise în aceeași perioadă, folosind resursele furnizate de stat cu legea 1221/1952. Locomotive Diesel au fost achiziționate, unele disponibile pe piața second-hand, altele rezultatul unor noi proiecte, cum ar fi DE.424 grupul de locomotive, construit de Tecnomasio Italiano Brown Boveri (TIBB). Au fost introduse vagoanele grupului ADn 800 și au fost achiziționate și înregistrate în grupul ADn 600 două unități similare cu seria 1400 a modelului 688 FS [48] .

Cu toate acestea, politica de suprimare a continuat până în anii 1960. În 1964 , activitățile de pe Budrio - Massalombarda , de pe Thiene - Rocchette și de pe Rocchette-Arsiero s -au încheiat. În 1968 Carnia - Villa Santina a fost definitiv închisă, după ce serviciul său de călători fusese deja abolit în 1960 [49] .

Società Veneta Autoferrovie și încheierea operațiunilor feroviare

După 1968 , Società Veneta a menținut, prin urmare, operațiunea feroviară pe patru linii: Adria - Mestre , Bologna - Portomaggiore , Parma - Suzzara și Udine - Cividale .

În iulie 1969 a fost înființată Società Veneta Autoferrovie (SVA): o companie controlată de SV care avea sarcina de a prelua toate concesiunile feroviare și auto de la compania mamă [50] . Cu Decretul ministerial din 29 decembrie 1970, nr. 2192, guvernul italian a aprobat predarea, cu excepția Parmei-Suzzara care a rămas în mâinile Venetei: consorțiul intercomunal, care deținea concesiunea inițială, se opusese de fapt transferului subconcesiunii [50] . La Veneta avea, însă, linia administrată de SVA printr-un mandat instituțional [51] .

La 3 iulie 1977, compania, care devenise un holding, și-a redat numele original, și anume Societatea venețiană pentru întreprinderi publice și construcții [50] .

În 1981 a avut loc o altă revoltă în componența grupului corporativ. SVA și-a vândut aproape toate sucursalele de afaceri către companii controlate la rândul lor de Veneta : afacerile din Bologna-Portomaggiore și liniile de autobuz Bolognese au trecut la Cooperativa de Transport Romagnoli (TraRo), în timp ce cele din Adria-Mestre și Udine-Cividale au plecat spre Nord Căile Ferate de Est (FNE). Au fost înființate și Autolinee Patavine (AUPA) și Autolinee Ferraresi (AUFE). SVA a menținut funcționarea Parma-Suzzara în numele și în numele societății-mamă [50] .

La 6 februarie 1986 , Ministerul Transporturilor a decretat conducerea comisarului pentru cele patru linii ferate ale grupului Veneto, încheind efectiv operațiunile SVA. Din punctul de vedere al serviciilor de autobuz, fostele linii AUPA au trecut parțial către provincia Padova și parțial către Consorțiul de Transport venețian [52] ; fostele linii Tra.Ro, pe de altă parte, au fost în mare parte răscumpărate de stat la 11 noiembrie 1986, trecând către comisarul guvernamental conducerea căilor ferate Bologna-Portomaggiore și Autoservizi (restul a fuzionat în Bologna ATC la 1 ianuarie 1987 ) [53] .

Rețeaua de cale ferată și tramvai

Căile ferate cu ecartament obișnuit

Linia Recrutarea de companii SV sau grup Sfârșitul exercițiului financiar SV sau compania grupului regiune Remarci aditionale
Vicenza-Schio 1876 1906 Veneto Trecut la FS [54]
Treviso-Vicenza 1877 1906 Veneto Trecut la FS [54]
Padova-Bassano 1877 1906 Veneto Trecut la FS [54]
Conegliano-Vittorio Veneto 1879 1937 Veneto Trecut la FS [55]
Albano-Nettuno 1884 1891 Lazio Sub-concesionar SV mai întâi al FAAN, apoi al SFR
Exercițiul a trecut la acesta din urmă în 1891
Parma-Suzzara 1885 1986 Emilia Romagna Sub-licențiat SV al SAFPS
Linie comisar
Udine-Cividale 1886 1986 Friuli Venezia Giulia Linie comisar
Camposampiero-Montebelluna 1886 1909 Veneto A trecut la FS
Bologna-Portomaggiore 1887 1986 Emilia Romagna Linie comisar
Budrio-Massalombarda 1887 1964 Emilia Romagna Suprimat
Arezzo-Stia 1888 1950 Toscana Mutat în LFI
Udine-Palmanova-San Giorgio di Nogaro 1888 1920 Friuli Venezia Giulia A trecut la FS
Portogruaro-San Giorgio di Nogaro 1888 1920 Veneto
Friuli Venezia Giulia		 A trecut la FS
Roma-Albano 1889 1891 Lazio Sub-licențiat SV al SFR
Exercițiul a trecut la acesta din urmă în 1891
San Giorgio di Nogaro-Cervignano 1897 1920 Friuli Venezia Giulia A trecut la FS
Ferrara-Copparo 1903 1956 Emilia Romagna Suprimat
Thiene-Rocchette 1907 1964 Veneto Suprimat
Alessandria-Ovada 1907 1913 Piemont Sub-concesionar SV mai întâi al SAO, apoi al FS
Exercițiul a trecut la acesta din urmă în 1913
Primolano-Mestre 1908-10 1912 Veneto Exercițiu de către filiala SIFV
A trecut la FS
Modena-Ferrara 1909-16 1956 Emilia Romagna Suprimat
Verona -Caprino / Garda 1910 1924 Veneto Sub-concesionar SV al FVCG
Linie răscumpărată de provincia Verona în 1924
Carnia-Villa Santina 1910 1968 Friuli Venezia Giulia Suprimat, serviciul de călători deja încheiat în 1960
Zecea-San Giovanni in Persiceto 1911 1947 Emilia Romagna Suprimat
Cervignano-Ponte Isonzo 1915 1920 Friuli Venezia Giulia A trecut la FS
De la Cervignano-Pier până la Grado 1915 1918 Friuli Venezia Giulia A trecut la FS
Plouă în Sacco-Adria 1916 1986 Veneto Linie comisar
Palmanova-Cervignano 1917 1920 Friuli Venezia Giulia A trecut la FS
Mestre-Piove di Sacco 1931 1986 Veneto Linie comisar
Rocchette-Arsiero 1933 1964 Veneto Ricostruzione di ferrovia già esistente ma a scartamento da 950 mm
Soppressa
Adria-Ariano Polesine 1942 1944 Veneto SV subconcessionaria della SVEFT
Soppressa

Ferrovie a scartamento ridotto

Linea Scartamento Assunzione esercizio SV Termine esercizio SV Regione Ulteriori annotazioni
Torrebelvicino-Schio 950 1906 1925 Veneto La controllata FNV la rileva dalla SFES
Soppressa
Schio-Rocchette 950 1906 1949 Veneto La controllata FNV la rileva dalla SFES
Dal 1926 gestita direttamente dalla SV
Soppressa
Rocchette-Arsiero 950 1906 1933 Veneto La controllata FNV la rileva dalla SFES
Dal 1926 gestita direttamente dalla SV
Ricostruita a scartamento normale
Rocchette-Asiago 950 1910 1958 Veneto Esercizio subconcesso alla controllata FNV, dal 1926 gestita direttamente dalla SV
Tratto Cogollo-Val Campiello in cremagliera
Vicenza-Montagnana 950 1887 1911 Veneto Ceduta alla Società Tranvie Vicentine e convertita a scartamento ordinario
Cividale-Susida 750 1915 1921 Friuli-Venezia Giulia Passata alla Eredi Binetti
Tolmezzo-Moscardo 750 1915 1919 Friuli-Venezia Giulia Passata alla Società Elettrica Paluzza e al Consorzio tranvia del But
Villa Santina-Comeglians 750 1916 1920 Friuli-Venezia Giulia Passata al consorzio val Degano

Tranvie

Linea Scartamento Trazione elettrica Assunzione esercizio SV Termine esercizio SV Regione Ulteriori annotazioni
Portonaccio-Ciampino-Marino 1445 no 1884 1889 Lazio La controllata FAAN la rileva dalla Tranvie e Ferrovie economiche di Roma, Milano e Bologna
Esercita dalla SV per conto della FAAN
Sostituita dalla ferrovia Roma-Albano
Padova-Malcontenta Fusina 1445 6000 V CA , 25 Hz 1885 1954 Veneto A vapore fino al 1909, poi elettrificata
Soppressa
Bologna-Imola 1445 no 1885 1935 Emilia-Romagna Soppressa
Padova-Bagnoli di Sopra 1445 6000 V CA, 25 Hz 1886 1954 Veneto A vapore fino al 1928, poi elettrificata
Soppressa
Padova-Piove di Sacco 1445 6000 V CA, 25 Hz 1890 1954 Veneto A vapore fino al 1913, poi elettrificata
Soppressa
Udine-San Daniele 1000 no 1905 1924 Friuli-Venezia Giulia Subentro da precedente concessionario
Passata all'ingegner Giacomo Cantoni
Montebelluna-Valdobbiadene 1000 975 V CC 1913 1931 Veneto Soppressa
Susegana-Pieve di Soligo 1000 no 1913 1925 Veneto Riscattata da altra amministrazione
Montebelluna-Asolo 1000 975 V CC 1913-14 1931 Veneto Soppressa

Materiale rotabile

Magnifying glass icon mgx2.svg Lo stesso argomento in dettaglio: Veicoli ferroviari della Società Veneta .

Classificazione dei mezzi di trazione

Il parco dei veicoli ferroviari della Società Veneta e delle sue controllate fu piuttosto variegato a causa principalmente delle differenti caratteristiche delle linee sociali, per scartamento e per aderenza.

Inizialmente, la trazione di tutte le linee fu a vapore e la classificazione del materiale di trazione seguì il semplice ordine numerico, per le linee costruite in origine dalla Veneta, oppure quello preesistente, per quelle frutto di acquisizioni successive. In alcuni casi, si aggiunse anche un nome, di solito proveniente da un toponimo attraversato dalle linee sociali [56] .

Nel 1915 , la società riorganizzò la propria classificazione adottando il seguente schema numerico [56] :

  • 1-139, per le locomotive a scartamento ridotto;
  • 140-199, per le locomotive tranviarie a scartamento ordinario;
  • 200-299, per le locomotive a due assi accoppiati;
  • 300-399, per le locomotive a tre assi accoppiati;
  • 400-499, per le locomotive a quattro assi accoppiati.

Nell'arco di vita dell'azienda le locomotive a quattro assi non furono mai acquistate, per cui la numerazione della serie 400 fu reimpiegata per le locomotive elettriche tranviarie, aggiungendo ad esse il prefisso "E." [56] . Le elettromotrici tranviarie furono invece contrassegnate da uno 0 iniziale e suddivise nei gruppi 001 (001-010), 040 (041-044), 020 (021-024) e 050 (051-056). I primi tre gruppi furono utilizzati sulle linee padovane, mentre lo 050 fu impiegato sulle linee trevigiane [57] .

La trazione termica fu introdotta a titolo sperimentale negli anni trenta , il primo gruppo di automotrici fu costruito dalla Stanga su licenza MAN , e si decise di proseguire con la numerazione già adottata per le locomotive a vapore ed elettriche, costituendo il gruppo 500 , con sigla ADn. Con l'introduzione massiva della trazione termica, a partire dagli anni cinquanta, le diverse automotrici simili alle ALn 668 furono immatricolate nella serie ADn 600 , mentre le automotrici costruite dalle OMS per conto della Veneta furono classificate nel gruppo ADn 800 . Le ALn 663 acquistate da società del gruppo della Veneta, la FNE e la TraRo, furono immatricolate come ADn 901, poi AD 901, e come AD 902 [58] [59] . Per le locomotive a trazione termica fu applicata una logica diversa: inizialmente le Diesel (LDn) furono immatricolate nella classe 600, poi, con la sigla Ld, furono riclassificate nella 400. Le Diesel-Elettriche (DE) costruite dalla TIBB furono invece classificate come DE.424 serie 01-09 [60] .

Classificazione dei mezzi rimorchiati

A differenza del materiale di trazione, carrozze e rimorchi non subirono un processo di riclassificazione, per cui la numerazione delle diverse unità rimase piuttosto eterogenea [61] .

Note

  1. ^ http://www.padovanumismatica.it/wordpress/wp-content/uploads/2014/09/Vincenzo-Stefano-Breda-la-storia-ed-il-medagliere.pdf
  2. ^ Cornolò (2005) , p. 6 e cfr. Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia, n. 46 del 15 febbraio 1872, p. 1.
  3. ^ Cornolò (2005) , p. 7 .
  4. ^ Cornolò (2005) , p. 7 e p. 16 .
  5. ^ Cornolò (2005) , p. 13 e p. 16 .
  6. ^ Cornolò (2005) , p. 8 .
  7. ^ Cornolò (2005) , pp. 26-27 e Antonio Confalonieri, Banca e industria in Italia dalla crisi del 1907 all'agosto 1914 , BCI, 1982, p. 276.
  8. ^ Cornolò (2005) , pp. 16-17 .
  9. ^ Cornolò (2005) , p. 20 .
  10. ^ Cornolò (2005) , pp. 22-23 .
  11. ^ Cornolò (2005) , pp. 24-25 .
  12. ^ Cornolò (2005) , p. 27 e Adriano Betti Carboncini, La questione della Roma–Viterbo , in iTreni , vol. 204, maggio 1999, p. 19.
  13. ^ Cornolò (2005) , p. 29 e p. 35 .
  14. ^ a b Cornolò (2005) , p. 16 .
  15. ^ Nel 1882, lo stato italiano procedette al riscatto della Padova-Bassano , della Vicenza-Treviso e della Vicenza-Thiene-Schio versando una cospicua somma ai concessionari originari. Cfr. Legge 25 giugno 1882, n. 871, pubblicata su Gazzetta ufficiale del Regno d'Italia n. 173 del 25 luglio 1882.
  16. ^ Contratto 29 agosto 1896 stipulato fra i Ministri dei Lavori Pubblici e del Tesoro e la Società Veneta per la concessione dell'esercizio delle ferrovie Vicenza-Treviso, Padova-Bassano e Vicenza-Thiene-Schio, approvato con regio decreto 9 dicembre 1897, n. 539, pubblicato su Gazzetta ufficiale del Regno d'Italia, n. 4 del 7 gennaio 1898.
  17. ^ a b Cornolò (2005) , p. 29 .
  18. ^ a b c Cornolò (2005) , p. 31 .
  19. ^ Legge 28 giugno 1906, n. 261, pubblicata su Gazzetta ufficiale del Regno d'Italia n. 151 del 29 giugno 1906.
  20. ^ Cornolò (2005) , pp. 50-51 .
  21. ^ Cornolò (2005) , pp. 32-33 .
  22. ^ a b Cornolò (2005) , p. 33 .
  23. ^ Legge 11 luglio 1909, n. 488. pel riscatto di alcune linee ferroviarie concesse all'industria privata, pubblicata su Gazzetta ufficiale del Regno d'Italia n. 175 del 28 luglio 1909.
  24. ^ Cornolò (2005) , p. 137 .
  25. ^ Cornolò (2005) , p. 29, pp. 33-34, p. 46 e p. 51 .
  26. ^ Cornolò (2005) , p. 142 .
  27. ^ Cornolò (2005) , pp. 34-35 e p. 148 .
  28. ^ Cornolò (2005) , pp. 56-57 e p. 59 .
  29. ^ Cornolò (2005) , p. 59 .
  30. ^ a b Cornolò (2005) , p. 58 .
  31. ^ Cornolò (2005) , pp. 57-58 .
  32. ^ Cornolò (2005) , p. 57 .
  33. ^ Cornolò (2005) , p. 60 .
  34. ^ Cornolò (2005) , p. 65 .
  35. ^ Cornolò (2005) , p. 66 .
  36. ^ Cornolò (2005) , pp. 65-66 .
  37. ^ Claudio Canton, La tranvia Udine-San Daniele , in Tutto Treno & Storia , vol. 28, novembre 2012, pp. 58-69. e Giancarlo Ganzerla, Binari sul Garda. Dalla Ferdinandea al tram: tra cronaca e storia , Brescia, Grafo, 2004, p. 233, ISBN 88-7385-633-0 .
  38. ^ a b Cornolò (2005) , p. 68 .
  39. ^ Cornolò (2005) , pp. 53-54 e p. 68 .
  40. ^ Cornolò (2005) , pp. 67-68 e p. 142 .
  41. ^ Cornolò (2005) , p. 35 e p. 68 .
  42. ^ Cornolò (2005) , p. 71 e pp. 171-72 .
  43. ^ Cornolò (2005) , p. 145 e Gazzetta ufficiale del Regno d'Italia, n. 288 del 14 dicembre 1936, p. 3017.
  44. ^ a b Cornolò (2005) , p. 70 .
  45. ^ Cornolò (2005) , pp. 174-175 .
  46. ^ Cornolò (2005) , p. 175 .
  47. ^ Cornolò (2005) , p. 9 .
  48. ^ Cornolò (2005) , pp. 179-190 .
  49. ^ Cornolò (2005) , p. 35 .
  50. ^ a b c d Cornolò (2005) , p. 10 .
  51. ^ Cornolò (2005) , p. 200 .
  52. ^ Cornolò (2005) , pp. 10-11 .
  53. ^ Fabio Formentin, Paolo Rossi, Storia dei trasporti urbani di Bologna , Calosci, Cortona (AR), 2004, ISBN 88-7785-204-6 , p. 463
  54. ^ a b c Secondo il Cornolò (2005) tra il 1882 e il 1896 la Vicenza-Schio e le ferrovie cosiddette "consorziali" furono esercite dalla Società Meridionale
  55. ^ Ordine di Servizio n. 79 del 1937
  56. ^ a b c Cornolò (2005) , pp. 73-74 .
  57. ^ Cornolò (2005) , p. 142 e p. 149 .
  58. ^ Cornolò (2005) , p. 171, p. 181, p. 189, p. 197.
  59. ^ Per quanto riguarda la classificazione della ADn 901 cfr. Nico Molino, Alessandro Muratori, Le ALn 668 e 663 per le ferrovie in concessione , in Mondo Ferroviario , vol. 10, n. 92, febbraio 1994, p. 73, ISSN 0394-8854 ( WC · ACNP ) .
  60. ^ Cornolò (2005) , pp. 179-180, p. 184, p. 197.
  61. ^ Cornolò (2005) , p. 151.

Bibliografia

  • Giovanni Cornolò, La Società Veneta Ferrovie , Ponte San Nicolò, Duegi Editrice, 2005, ISBN 978-88-900979-6-6 .

Ulteriori approfondimenti (non utilizzati nella stesura di questa voce):

  • Giorgio Chiericato e Gianni Gasparella, La ferrovia a cremagliera Rocchette-Asiago , Asiago, Bonomo Libri, 1994, ISBN 978-600-135-193-8 .
  • Giorgio Chiericato e Franco Segalla, I treni delle lane , Asiago, Bonomo Libri, 1995, ISBN 978-600-08-0184-7 .
  • Maurizio Panconesi, La Società Veneta , in Quando, lungo il Reno, fischiavano le vaporiere. La Ferrara – Cento – Modena e la Tramvia Bologna – Pieve di Cento , Cento, Pavé editrice, 1995, pp. 13-21. ISBN non esistente

Voci correlate

Altri progetti

Controllo di autorità VIAF ( EN ) 133082183 · WorldCat Identities ( EN ) viaf-133082183
Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Società_Veneta&oldid=122373294 "